JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part4
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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
part1
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/
part2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623250815/
part3
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1648475091/ 前スレの続き。
地域の総合病院が駅前にあるけど？大学病院から派遣される医者の通勤に必要なんで。
https://goo.gl/maps/UA4z6ajZJeVJbU9HA 地方こそ衰退した駅前商店街再開発して駅近に病院作ればいいと思うのだが
現実は駅前病院は都市部に多い(順天堂練馬とか日医大永山とか)
究極は大岡山駅の真上にある東急病院
西関係無くて済まん 駅前商店街ってシャッター降りてても人が住んでるところが多くてね
住人は店は閉めたけど終の棲家だと思ってるから立ち退きなんて大変だよ >>5
西病院は近鉄阿倍野橋が最寄りやけどちょっと遠い。JRとしては天王寺やけど結構離れてる。大鉄は病院持ってなかったんかな？ 今のご時世、大病院造った所で
お客の増加は大して見込めないぞ
町医者の紹介状無いと、無茶苦茶割高
病院側も、多くの経費が掛かる土地に、建物建てない
人口減少が進む中
乗客増の夢は捨てる事
対策打つのが遅すぎるのは今更言っても仕方ないが
プレミアムな設備での増収対策
機械化を進め、人件費抑制
鉄道以外の収益大幅増加
無駄を切り捨ては待った無し 新幹線の料金や、都市部の通勤定期を値上げして収益を確保すべき
その利益でクソローカル線を維持すること
それができるのがＪＲなのだ >>4
湖西線自体が比較的新しい路線なので
駅自体が微妙に街から外れてる 5月1日にオープンした兵庫県立はりま姫路総合医療センターは旧姫路機関区跡地なので姫路駅近くと思ったが駅から医療センターまで910mもあるらしい。
ちなみに最寄駅は最近できた東姫路駅で710m。
播但線の京口駅でも950mらしい。
駅から歩くんなら3駅お好きな駅で。
バスを使うなら姫路駅か東姫路駅だけど東姫路駅は便数が少ない。
京口駅からは直通バスはない。 >>6
行政「再開発するので住人の皆様には介護施設に入って貰います」 広島～三次 36本
広島～松江 18本
広島～浜田 11本
広島～出雲 9本
早い高速バスでもこの程度しか需要が無い 芸備線（三次駅以東）
福塩線
木次線
山陰本線（下関～益田）
美祢線
紀勢本線（白浜以東）
大糸北線
姫新線（佐用～新見）
イラン >またJR西日本では、利用者などに親しみを持ってもらうことを目的に、新型車両の愛称を募集するとしている。
よし、ピーチライナーで決まりだな！・・・ん？どっかで聞いたような(棒 芸備線の存廃含め協議申し入れ JR西、岡山県など地元自治体に
https://www.sanyonews.jp/article/1260381
新見市、庄原市までで、三次市を含まないから、収支公表の区間の切り方を考えると
まずは備中神代～備後庄原まで廃止で考えてるかな そうなると備後落合～備後庄原は紫帯の車が乗り出しになるのかな？ >>26
それを冷やかしに行くJK大好きな熊さん🐻 >>28
ようやく処分できそうか。この区間はバスでさえ維持困難なレベル。
輸送密度
備中神代-東城 81
東城-備後落合 11
備後落合-備後庄原 62 木次線とか益田ー下関線とか廃止にしても構わない。
代わりに岡山ー松江間にミニ新幹線を導入して欲しい。
大赤字ローカル線を存続させるより稼げる見込みがある所に積極投資して欲しい。
知事だ国会議員だの言う事は無視すれば良い。
ＪＲ西日本さんも利潤を追求する民間企業だ。
糞赤字線は潰して岡山ー松江(出雲)間のミニ新幹線早よ。 ミニ新幹線がマイカーの圧倒的利便性に勝てるわけないから意味ない
その金でマイカー補助金出した方がいい
「○○市に移住したら自動車税ガソリン税に補助金出します」って言えば過疎化は解決する >>33
線形の悪い伯備線をミニ新幹線にしたところで時短効果もないし無駄
高速バスには勝てない 塩町以東で三次市に在る芸備線の駅は下和知駅だけ、そこの利用客はたった3人(2020年)。 新幹線に自然振り子車両は無理だろうから
伯備線ミニ化したら多分遅くなる 伯備線の貨物って今1往復しかないんでないの？
それぐらいORSで代替できないか？ 近畿圏以外で必要な路線
山陽本線
津山線
可部線
芸備線（下深川～広島）
山陰本線（鳥取～出雲市）
呉線
姫新線（姫路～上月）
岩徳線
伯備線
三セク移行
小浜線（新しく出来る三セク会社へ）
舞鶴線
境線
小野田線
宇部線
吉備線
城端線（万葉線へ譲渡）
越美北線（越前大野～越前花堂 えちぜん鉄道へ譲渡）
氷見線（万葉線へ譲渡）
七尾線（IRいしかわ鉄道へ譲渡）
上下分離方式
山陰本線（鳥取～豊岡、出雲市～益田）
芸備線（下深川～三次）
山口線
高山本線（富山～猪谷 東海へ譲渡もあ（）
廃止
芸備線（三次～新見）
姫新線（上月～新見）
山陰本線（長門市～下関）
美祢線
福塩線
大糸北線
木次線
越美北線（越前大野～九頭竜） >>41
福塩線電化区間と山陰線下関小串間はJRのまま残りそう。
宇部線小野田線は存続でも電化廃止でDEC700に置き換わりになると思う。
えちぜん鉄道が非電化の越美北線を受け入れるか微妙。ハピラインふくいに移行の方が可能性高そう。
あと、朴念仁の広島県は狩留家三好間の上下分離も拒否して、結局狩留家以東の路線を喪うことになりそう。 良くてバス転換
下手したら代替交通手段無しでの完全廃止まであるかと >>36
高梁川の橋梁のところに
新幹線と伯備線の渡り線作るのが条件かな
それなら乗り換え時間含めて30分以上短縮出来るかな
フリーゲージ欲しいけどね >>41
小浜線は黒部渓谷鉄道か大町にあるバス会社かに譲渡やろ。 小浜線は並行在来線で福井の三セクに編入は織り込み済みなのでは 路盤潰してもOK(トンネル塞いだり立体交差を解消したりの手間はかかるが) バスですら採算取れないとこを鉄道で残す意味が分からない
潰して道路にすべきだよ 自動車は税金がいっぱいかかってるしな
その納めた税金で道路が良くなるのは当たり前
廃線にされたくなければ地元民が利用しないことには話にならん >>56
つかあれも割と金かかるからな
災害とかでぶっ潰れた場合BRTにしたほうが後々金かからないから気仙沼線はそうなっただけで >>57
公共交通使えば渋滞も減るからみんなハッピーではあるんだがなあ
勿論ある程度都市部の話だけど 公共交通がハッピーな乗り物なら最初からそっちに乗ってるわ
渋滞が減ってハッピーになるのも結局車ユーザーだし >>60
車ユーザーハッピーなら税金投入してもええな 最後はカネ
>>57
その税金も都市部住民が多くを払ってる 広島駅なんて糞田舎中の田舎だから新駅舎なんてダウンサイジングしろ >>58
車がすれ違えない国道ばかりだった頃と違って
わざわざ大金かけて廃線跡拡幅してアスファルト敷く意味なんて全く無い
オジロクオバサにはそれすらもわからんのですよ >>59
なにわ筋線BRTでええんとちゃうか？おおさか東線もBRTでええような。貨物の時間帯はトラックでBRT. 宇部新川駅前にある交通局の定期券売場でBRTの定期券も売ればよい
宇部新川にJRの施設はいらない、ということだろう 結局BRTだったら道路財源食えるかもしれんというだけの村役場のスケベ心に過ぎんだけですよ
しかし高っい自動車税ガソリン税払わされる我々納税者にとってみたらそんなしょーもないもん
わざわざ作るなって話ですよ木っ端村役人
まだサイクリングロードのほうがマシだ維持費が安い 大型連接車が必要なくらいなら
最初から廃線迫られてないわ 過疎地って結局のところ働く場所ねえじゃん
若者が定住する以前の問題であんな不便なとこに住みたいのは終の棲家にしたい人や物好きだと割り切って
行政もある程度突き放す覚悟を決めないと
今の高校生の進学事情は良く知らんが実家から通いにこだわる必要ってあるの?
下宿とか通信制でも東大京大行けるんじゃないの 下宿代って結構かかるんだよ、高卒ニートには分からないだろうけど
「金がないから家から通える所限定」なので地元の国立に行ったって家庭もあるし。
住み込みで新聞配達しながらってのは今でも有るんかいな？ >>74
住み込み新聞奨学生は新聞屋によっては朝刊、夕刊の配達。集金の他、拡販勧誘もあるし、専業の人の時間帯に合わせてやから、中退するやつが多い。 >>73
中共を見習って私有財産と居住の自由を剥奪しろ
まで読んだ 岩徳線廃止したら遠回りになって結構な増収になるのでは 全国規模での変更になるから
各社に頭を下げる事になる 国(国土交通省)は方針を変えたんじゃないかな。
〉国土交通省は、ローカル鉄道路線の見直し方を検討するため、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」（以下、地域モビリティ検討会）を開催しています。 釘させるなら
北海道があんなバンバン廃線になってない 国だって本音では廃線にしたいでしょ
もう役割を終えてるのは明らかなんだし
地元がビービーうるさいから付き合ってるだけで >>84
北海道なんかぜんぜん廃止にならない
クソローカル線だらけだよ
釘刺さりまくりなのでは？ 国も民間企業の赤字を補填するいわれはないし、
上場企業は株主に対して利益を還元する義務がある。 そうね
JR北と四は国が100％株主だから民間企業じゃないし
そこら辺セーフってことね >>83
国交省主催の検討会議で広島県が委員にフルボッコされたんだぜ。
国も広島県の肩なんぞ持たない。もうチェックメイトだよ。 >>23
113、115、117が置き換え。
213は残る。
でも多少減車しても明らかに足りない。
多分相生や姫路に直通するのは網干の223か225になるんだろうねw
なので、この段階で山陽線の兵庫県からは必ず岡山乗り換え。
福山〜糸崎の広島227はどうなるんだろう。それ以外全てだろうし。
213は伯備線、瀬戸大橋線、宇野みなと線、赤穂線のワンマンで使うだろうから。
東岡山〜倉敷ぐらいか。 岩徳線と美祢線に対しても自治体協議要請を出したようだな
話があっさりまとまれば、意外と芸備線より先かもな >>89
株主責任って、株主有限責任て言うぐらいで、出資金を払うだけだよ。 広島県はもっと条件が悪くなるまで先送りなんかな？
代行バスも一切協力しないとか、山陽線も毎時2本くらいに減便とか。 >>96
首相を出してるんやから気を使うやろ。JK. >>88
北海道や四国は国が100%株主だからヤバいんだよ
国の方針一つで会社そのものを潰す事も可能って事だからな
完全民営化した他のJRは株主の意思が尊重させるから簡単にはいかないけどな >>97
首相をだしているからこそヤバいって事もある
先ず隗より始めよって事でね 私見だけど、国土交通省としては廃線の基準を作りたいんだろう。
と同時に廃線の歯止めというか制限を作りたいんだと思う。
低輸送密度と赤字区間は廃線手続きをしやすくする。ただし、バス転換の手続きと、一定期間の運行はJRが責任を持つ。
さらに、赤字区間の穴埋めを地方の県や自治体が申し出たときは、廃線はできない。
とか。 >>98
国がＪＲをつぶす方針てw
そんな話聞いたことないぞ？
一度精神科を受診した方がいいのでは >>101
そうか？
いつまでも支援を続けて貰えると考えるほど甘くないのでは
そもそも国鉄だって分割民営化したんだが？
いつまでも国におんぶにダッコというわけにもいかんだろ おとしどころは鉄道は廃止するがたとえばBRT美祢線としてバス代行にして現行の運賃と
本数を維持かな。この場合でも赤字は１/4くらいに削減は可能。 BRTは名前だけでJR直営のバス代行。
田舎は渋滞も少ないからバス専用道もいらない。 1日の乗客数500人未満で
上下分離方式、赤字補填、三セク移行
一切受け付けない路線は問答無用で廃止でいい。 >>103
民営化の意味すら理解できないバカ発見w
手切れ金まで貰ってるんだが 田舎のジジイにありがちな昭和の親方日の丸脳だろ
なんでも国ガーw >>108
前にも手切れ金って書いてた人いたから同一人物だと思うのだが、大きな勘違いをしている。
手切れ金があったのはJR三島、三セク転換線とバス転換だけでJR東、東海、西、貨物には
手切れ金どころか国鉄債務24兆円のうち14.5兆円の借金が押し付けられた。
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/pt1/810400.html
なので、JR西は優遇されて始まった会社なのではなく大赤字の返済をしょわされて始まった会社。 新幹線会社を作って債務返済させるべきだったのに
東海という天下り受け入れ会社を作ってしまったせいで完済は永遠に遠のいた >>111 東海がもろにその役割を担ってきたんだが
背負わされた国鉄債務とその金利からして、真っ先に破綻するのは東海ではないかと言われてたんだけどな 広島と島根の自治体は廃線の危機感と当事者意識が欠けているように感じる。
芸備線なんて、乗って残そうなんてとうの昔に無理な話だと分かっているのに。 >>90
総理と国交大臣の地元でこれだもんな
てか芸備線に限った事じゃないけど過疎地って就職先になり得る規模の大きな工場がどこにも無くね?
産業誘致からやり直してこいと言わざるを得ないレベル 中国地方強すぎww
山口→安倍(元総理)
広島→岸田(首相)、斉藤(国交相)
島根→細田(衆院議長)
鳥取→石破(鉄オタ)
岡山→逢沢(当選12回未入閣) >>112
繰り上げ返済的スキームに変えさせて金利負担逃れたんだよ
超絶高金利の財投から市場調達で格安になった >>116
加藤六月の婿がいるだろ
橋竜の次男の不潔ルートはなんの役にも立たんかもしれんが >>108
手切金という個性的な解釈に驚き！
あるいは、手切金の意味を理解できないのかな？
単なるおバカさんかもねw >>110
レスを辿ってもらえばわかるが手切れ金を貰ったのにまだ国におんぶに抱っこなのは、JR北海道や四国の話
国の支援で生きながら得てるが、一般企業の収支で考えればいつ倒産してもおかしくないレベルで民営化した以上国の方針次第では倒産ではなく解散、部門ごとに組織解体されても不思議じゃない
特にJR四国は明るい要素は皆無で早かれ遅かれ
存廃の議論は出る事になるだろ >>120
夢見るおとめちゃんかなw
妄想癖が悪化してるんだね
お気の毒ですw JR四国の路線毎の収支を見れば、寝言言ってる場合じゃないのにね >>124
スレタイも読めないのかな
老眼鏡が必要かもよw >>125
西に続いて四国も発表したの知らないの？
東も路線毎の収支の発表を予定してるというし
赤字ローカル線の問題は西に限った話ではなく全国的な喫緊の課題なんだが
バカなの？ メディアで頻繁に取り上げて外堀を埋めてる最中だな
国民も税金の使い道には興味があって赤字ローカル線の維持に使うぐらいなら福祉や教育に使って欲しいとなる
コロナも赤字ローカル線の廃止の言い訳としては格好の材料だし 外堀がローカル線廃止
内堀が特定区間運賃ダンピング制度廃止と
ラッシュ時加重性運賃制度導入な 超新自由主義的な政党に政権交代しない限り、潰せるわけがない
潰すとなったらそれは国鉄改革の失敗をジタミが認めるということになるのだが、政治的にそんなことができるはずもない
北海道には新幹線を持たせる&極端なローカル線の廃止をさせ、経営自立を図るというのが基本線だろ >>130
北海道では地元がＪＲ北海道にカネ出せば国も同じ額だけ支援するナゾシステムが発動してますよね。
去年はそれぞれ10億円、今年と来年は6億ずつ出すことが決まってる
このシステムって永遠に存続するの？
金額に上限あるの？ >>131
北海道にせよ四国にせよ、国はJRを潰すとは言わない
単に支援を打ち切るだけ
民営化してるんだから、あとは自分達で好きにしろと >>132
国交相ってそんな酷いこと言うんだね
もう公明党には投票しないし、聖教新聞も読むのやめるわ 広島県知事と滋賀県知事が国交省の会議に出た時の議事録を読んだけど、
滋賀が上下分離で近江鉄道を支援したり、信楽高原鐵道も県をあげて支援しているのに対し、
ただただ「過疎地の切り捨ては～」「交通弱者が～」とお花畑発言ばかりで、
出席者も半ば呆れながら質問していた。 過疎地がー交通弱者がーって乗ってないじゃん
普段から地元の人が乗ってたらその言い分通るけど
乗り潰しの鉄ヲタしか乗ってない もう国は鉄道の面倒は見てくれない。
あとは都道府県レベルが手を上げる必要がある。そうしないと鉄道は守れない。
北海道は道として鉄道を守るという立場をとっていないので、次々と鉄道が廃止されている。 国は地元と事業者がやる気を見せて応分の負担をするなら、バックアップするのにやぶさかでないという姿勢 函館本線はやりませんて長万部が高らかに宣言しましたやん >>136
歴代道知事「JR北は営業努力が足らない」 >>134
滋賀県に関してはそろそろ市外局番077と0740地域の不満が爆発しそう。 >>134
奈良県は国土交通省的には信心の足らない仏敵の地やしな。
国土交通省としては寺社を寂れさせたいやろし。 道民の圧倒的な支持で道知事を４期務め
その後国政に浸出
これを民意と言わずして、なにを民意と言うか じゃあ廃線待ったなしでいいね
金は出さない口は出すなんてふざけた態度とらないでね そして後任は、「攻めの廃線」でＪＲから多額の手切金をせしめた元夕張市長 >>143
過疎化が進んでいる上、人口密度が低いため
お約束で高校生と年寄りしか利用してない。しかも長大路線が多く、降雪による保線コストも高いので赤字が膨らむ。
尚、高校生は減る一方だし、卒業後は免許取得か地元を離れるのでますます赤字は膨らむ。
にもかかわらず、ここも「乗って残そう」「鉄道ファンクラブ創設」など。お花畑的な発想しかなくて、
沿線市町村の赤字補填や上下分離など、建設的な話は全く出てこず、
広島県知事といい勝負。
ちなみに知事は赤字ローカル線維持には金を出さないと明言。 都道府県が金を出せば鉄道を残す事は出来る。
例えば只見線のように。
都道府県が金を出さなければ鉄道を残す事は不可能。
例えば函館本線山線のように。 >>147
都道府県がカネ出せばいいのね！
なら、東京都民のカネで山線を残すことにしようぜ！ >>149
山手線？
山手線は都民がカネを出さなくても黒字ですよ >>147
地元が見捨てると言ってるのは函館本線全線やで
晴れて函館本線は函館完全無視で小樽-旭川間へ
もう旭川線に改名でいいよね >>153
計画の上では北海道新幹線は新青森ー旭川なので、旭川延伸後に江別若しくは岩見沢以北は廃止。 >>153
小樽～岩見沢は道内有数の乗客数の区間なので、廃止にならない。 >>153
北旭川〜札タは貨物あるけど廃止するのか？ 道産子鉄道を作れば残るんやろなぁ(-.-;)y-~~~トオイメ >>159
仮に旭川に延伸したらの話でしょ？
岩見沢以北は経営分離されるだろう
そしたら３セクにしなきゃならないよな
そんなことも知らないのかw おまえら、油断したらすぐJR西日本とまったく関係ない話しかしないで喧嘩始めんのな？ JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part4
スレです。 >>161
赤字ローカル線廃線問題はJR西日本に限った問題じゃないからだろ
ヨソが廃線にすれば横並びでウチもとなるのは当たり前
どこもお荷物の赤字ローカル線を廃線にするチャンスを窺ってるんだし ①地元住民がちゃんと利用する。鉄道利用者を変人扱いする地域なんて以ての外。
②相応の人口がいること。本来なら秘境駅を抱える路線なんてNG。
③地元が交通を支える覚悟を持っていること。JRは打ち出の小槌ではない。
維持されるローカル線は以上の条件を満たすところだろうな。
寂しいから残してほしいとか言う①と真逆の住民とか選挙対策に③を放棄する政治家とかが跋扈する現状では大半が廃線に向かうんだろうが。 >>169
政治家にとって選挙がすべて
落ちればただの人なのでね
だから、廃線を受け入れるとか地元負担なんて彼らのアタマには有り得ない 結局、乞食根性の自治体なら
赤字路線なんてさっさと廃止にした方がいい。
乗って残そうなんて寝言じゃなくて、三セク移行や上下分離、赤字補填を受け入れる覚悟がないと維持は困難。 >>170
今はそうでもないんじゃないの
有権者も無駄な在来線に補助金だす候補者より他に税金を使う政策提言する政治家の方に投票するのでは >>172
補助金なんてビタ一文はらいません
全部ＪＲが持てと主張 >>174
路線・区間ごとの運賃計算キロで良いじゃん。
オラが鉄道を維持したいなら、住民が維持費を負担すれば良いんだよ。 これまで廃線になった沿線住民で壊滅的不幸になった人っているのか？
近所のコンビニが1件なくなる方がよっぽど一大事だろ 廃線になる=ほとんど利用者がいない
だから、実際の住民の負担は
高校生と老人以外はさほどない。
廃線=過疎化加速や駅前商店街衰退ではなく
そもそもそのようなエリアはどの道衰退する運命だっただけ。 >>177
廃線にしたからと言ってすぐ選挙で負けるとは限らない
だけど、わざわざ票を減らすようなことは政治家はしない
だから廃線には反対し続けるだけ
鉄道が必要か不要かは無関係 朝夕の通学時間帯のみ多少混雑
あと1は本当にガラガラ
通学バスでいいのでは >>176
いくら距離単価あげてもダメでしょ。そもそも誰も乗らないのだから。 >>182
誰も乗らない列車はない
運転士が乗ってるからなw >>173
ここまでの清々しいクズさは日高線を思い出す
まあ誰も乗らない鉄道の維持に金をかけるよりは少子化に金をかけた方が余程未来の為になるけど。 鉄オタから金を取って運転士にしよう！
って実行した会社があったなそう言えば。 >>174
鉄道は殆どの沿線住民が使っていない時点でユニバーサルサービスに値しない。 >>187
ユニバーサルサービスというのは水道や電気、ガスなど生活に不可欠なモノの事だからな
交通は地方は道路整備が当たり地元民すら利用しない赤字ローカル線は当然ユニバーサルサービスではないな >>160
もし新幹線が旭川まで開通すれば、岩見沢以北は三セクでも維持できないと思うぞ
普通列車の本数を考えてみろ
旭川深川間で上下20本未満だ
あそこは特急頻発運転でやれてる区間
特急が全廃されたら詰む
バスで充分だよ >>183
運転手いませんけど
↓
ポートライナー、六甲ライナー、大阪メトロニュートラム >>190
新幹線を旭川延伸させて岩見沢以北の函館本線全廃＆バス移行でも良いのでは？
合わせて新千歳空港駅の改良計画を中止して札幌ー新千歳空港の新幹線建設も。 札幌→旭川はせいぜいミニ新幹線で充分。
道民はドケチだから高速バスと運賃を比較した際に、
あまりに高額だと利用のシフトが起こらないと思う。
ミニ新幹線なら在来線廃止もないし。 旭川延伸は、明らかにスレ違い。
山陰新幹線なら、わかるが。 山陰新幹線はミニでいいだろ
少なくとも豊岡以西はミニで十分 山陰新幹線のかわりに
姫新線 姫路－佐用
智頭線 佐用－智頭
因美線 智頭－鳥取
を標準軌に改軌してミニ新幹線 山陰本線の江南から大田市も新線に付け替えしないと田儀付近で毎年のように水害にやられてるぞ。 >>199
廃線した方が手っ取り早い
山陰新幹線なんて需要がないから不要 山陰の新幹線は岡山から出雲市だけなら作れそう
但しその場合は伯備線は廃止 >>204
現実は真逆でさすがに伯備線は廃止はできない
山陰新幹線？いらん
新幹線に見合うだけの需要もないし 山陰への新幹線は日本海沿いに大阪か京都へ直通するルートだから
岡山から分岐は絶対あり得ない
その場合も伯備線は特急需要が無くなるので、智頭急ともども廃線候補だろう
そもそも西に新幹線を新しく作る地力なんてもう無いよ
不採算路線をすべて廃止にした所で、敦賀延伸の次は断念せざるを得ないと思う あり得ないじゃなくて、B/Cが1を超えると見込めるルートは岡山分岐だけ
そこがかろうじて建設できるかどうか
日本海沿いに関西からずっとは無理 山陰は疎か四国すら新幹線は有り得ない
無論西九州すら佐賀県内残存区間も同様なら新大阪直通なぞ絵空事 >>208
ユーチューバーの鉄坊主は四国新幹線がＪＲ四国再生の切り札だと言ってますが >>207
伯備線が電化されたのは新幹線岡山駅が開業したことと、山陰本線の京都側は余部鉄橋があるから避けられたらしいが、山陰新幹線を作るなら新大阪から鳥取、米子、松江、出雲にした方が需要がまとめられるから大きいのでは？
まあ山陰にしても伯備にしてもできることはないだろうけどねw 万が一新幹線を作るなら
新神戸→粟生→佐用→津山→新庄→米子→松江→出雲だと需要を拾えると思うんだが。 昭和平成のうちにもっと大量に新幹線を作っておけば
それらの利益でローカル線廃止も阻止できたのに
あまりにものんびりし過ぎたな >>213
建設費の赤字が膨れ上がって国鉄の二の舞
儲かる新幹線は既にある
固定費の大きい鉄道で山陰や四国の新幹線なんて負の遺産にしかならんよ 分割前に大分新幹線を着工しとくべきだった
博多小倉便が大成功をおさめてた余力を駆ってしまうべきだった
もう会社境界はさむからもう作れない >>210
鳥取米子松江出雲って、まとめられる以前に需要が薄すぎる 新幹線もっとあればよりローカル線を廃止できるんじゃね
お前のところは新幹線あるからもう鉄道はいいだろ的に
たとえば山陰に新幹線通ってたら山陰本線は廃止 都市圏規模で言えば、松山か徳島一つで米子松江出雲の合計とほぼ同じ
鳥取米子松江出雲を合計しても高松をやや上回る程度でしかない そこは新幹線効果で多少は成長するかもしれないけど結局赤字なのは同じでしょうね >>212
湯原か蒜山では？
ちなみに近くに本当に新庄は存在するw あったら便利な新幹線、問題は建設費。それと沿線人口が少なすぎること。
国土軸は高速道路で賄うから、これ以上の建設は無理でしょうね。
並行在来線になることなく廃止されそうな路線があまた。 山陰は人口密度的には平均的な田舎レベルで極端な過疎地ではない
特に鳥取県は人口の絶対数では最下位でも密度は鹿児島や長野並み
ただ…大規模な人口集中地域がないのよ 人口100万人未満の県は、隣接する都府県と強制合併させれば良いじゃん。 人口密度が低い、ってことは鉄道には有利ではないかな。
むしろ道路向きかも。
昔の汽車もそれなりに役立ったけどね。 自治体の人口より沿線人口のほうが重要なのは鉄ヲタのほうが理解があると思ったが 山陰より人口密度の低い秋田山形新幹線でも黒字なんだから十分ペイすると思うよ。 >>225
人口500万人以上の都道府県は分轄やね。
基本は政令指定都市を特別市として道府県から独立、東京23区は都下と分離し、かつ3特別市位に再編。
これで1票格差も小さくなり、万々歳。 東京は都心五区だけ残してあとは周辺に分割編入でいいよ。
鉄道沿線でいうと
東北、西武、東武→埼玉
東海道、小田急→神奈川
総武、常磐、京成→千葉
中央、京王→山梨 >>209
四国新幹線に関して鉄坊主は建設費の財源の話は一切してない
財源の話になったら実現性がないことがバレてしまう
あの人はバカじゃないから動画のネタとしては取り上げたいが実現性なしでは動画にならないから敢えて避けてるんだろうけど >>230
方向性としては合併でしょ
分割したらまた各々に議会も必要だしムダなコストがかかりすぎる
決め細やかさは損なわれるが背に腹はかえられない ＪＲ四国には国の支援が入っているのを知らない人がいるんだね
高速道路がどんどん伸びて鉄道離れが止まらない
だけど、赤字だからといってＪＲを無くすわけにはいかんわな
これからは、国だけじゃなく地域もしっかり支えること
四国新幹線の話はそれからだよ
禿坊主には理解できないかもしれないがな 支援を打ち切られたらアウト
国がいつまでも支援してくれると思ったら大間違い
切る時は切る
四国新幹線？財源がないからムリ 結局は税金で赤字を補填して残すか、補填するのは難しいで廃線にするかを沿線自治体が決める形で落ち着くんだろうな。 四国新幹線の前に、予土線、土讃線須崎→窪川、内子線、牟岐線阿南以南を廃止して、多少でも経営赤字を縮小してからだよね。 >>237
国交省の支援が2030年まで続くことを知らない人がいるとは驚いたw >>228
そことか長野は東京が近いから新幹線が成り立つんだよ
まあ新大阪までリニアがきて、東京からの移動需要もとれれば
ワンチャンあるかもしれないが >>241
確約が取れてるのは2030年まででその先はどうなるかわからんって事なんじゃないの
あと8年なんてあっという間でその間に新幹線が進捗する事もないし、むしろカウントダウンと考えた方が良いんじゃないの
そこまでに経営改善しないとマジで終わると >>234
人口100万人未満の県を地方交付税の対象外にすれば良いんだよ。 >>243
確かにそうだな
８年なんてあっというまだ
その間なにもしなければ、オマエだってつるっぱげになってるかもしれないなw >>245
オレがつるっぱげになるのは一向に構わんのだがJR四国はシャレにならんぞ
で、鉄坊主も良く言ってるんだが実は赤字額の大きいのは閑散のローカル線ではなく特急の走ってるようないわゆる幹線の赤字額が大きくて
ローカル線をとかげの尻尾切りのように廃線にしても根本的な問題解決策にならないって事
西もそうだけど赤字ローカル線の赤字額は大した事はない
だからと言って赤字であることには変わらなくて残せるというわけでもないんだけどな
まずは手を付けやすい所からって事なんじゃないかな >>246
四国が赤字になるのは35年前からわかりきっていたけど
だから経営安定基金というのがあるのだが
ご存知ないのかな？
そのほかにいまは国が支援をしてるということ
鉄道として役目を終えたローカル線はほかの交通手段に変えましょうということ
民間企業の西は国が助けることはないけどな 経営安定基金は政府のデフレ政策による低金利で完全に崩壊したから別途政府支援をするのは当たり前。 国によるＪＲへの支援は公明党の選挙対策の意味合いが強い >>244
知事は大概東京在住やろ。奈良とか和歌山とか >>249
お遍路潰しに四国廃止とかでもええやんか。 >>250
西は山陽新幹線や関西の在来線のようなドル箱路線があるが、四国は国から見放されたらゲームオーバー >>246
だからといって赤字ローカル線を維持していいという理屈にはならんだろ >>254
なら四国にもドル箱新幹線を造って在来線を経営分離すればいいねッ！ >>255
手を付けやすい所からやれば良いんだよ
いきなり幹線を廃線するのはハードルが高いからな 四国は新幹線作ったら在来線は廃止でしょ
在来線は高松～多度津、児島～宇多津しか残らんかも 国からの支援が止まったら困るから公明党に投票しなくっちゃ！ >>259
作らないから心配無用
整備新幹線って50年前に建設が決まったのにまだ完成してない
おそらく全てが完成するのにはまだ30年は先（そもそも本当に全部できるのかもわからない）
四国の順番が仮に来たとしてもまだ30年は先の話でそれからまだ建設期間もある
今はまだフサフサの若者だってその頃にはつるっぱげになってるぐらい先のこと 今ある在来線は潰して新幹線があった方が良いという考え方はある
速く移動できるし乗り心地も良いし
山陰も同じ話 >>261
ゼネコンの仕事確保という命題がある
北陸の関西延伸と北海道の札幌延伸工事にメドが付いたら、基本計画線のどこかを着手すると思うぞ
東九州の小倉-大分間ともう一区間をやるだろう
その際、有力候補になるのが四国新幹線だ >>209
四国は稼げるネタ（運輸外収入）が少ないからそれくらいしかカードがないのは合ってる 第２青函トンネルと宗谷新幹線が先だな
国防のためには >>265
ゼネコンの仕事確保なんて他にやることいっぱいあるじゃん
財源の豊富な高速道路の4車線化でも良いし、いつくるかわからない東南海トラフ大地震対策の防潮堤でも良い
鉄道は固定費が大きいから負の遺産になりがちだけど道路や堤防なら固定費は大してかからなくて丁度良い ダイヤ改悪前は６０分ヘッド：
改悪後１２０－１５０分ヘッドに改悪
列車編成５両に改善シた理由からだ：
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/147-33/d1
時刻表 改悪後： ごらんください
利用交通機関 JR黒田原駅から徒歩20分 １．８Km. Ⅰ 学校の概要 ...
栃木県立那須農業高等学校黒田原分校として設立 ...
普通科学級減普通科（120名）、
リゾート観光科（40名） 農業S43廃止：
2011年大震災までは３０－６０分間隔
2014年から６０分ヘッド改悪
今回はバッサリきられる
減便 減車 トイレ撤去 全線切符売り場廃止 駅の時計撤去
時刻表撤去 電化区間を非電化 SDG推進です
貨物列車は昼増発しました 貨物列車飛び乗り 飛び降りは法令で罰せられます
国鉄時代は優等列車が頻繁運転されていました：
東北本線３両１３１系で混雑に拍車： 宇都宮１６：４２分発は大混雑だ。
JR西は便所なしキハ１２０混雑 客を逃してしまった： バカだね >>270
国防の為の新幹線とかわけわからんのだが
そんなムダ金使うぐらいなら防衛費の増額でしょ 中国高鉄は高速鉄道は兵員輸送にも使えるから有用なのだって赤字批判に答えてるけどまあ言い訳よね 北陸新幹線は京都終点で良いのでは。
松井山手なんて単なる住宅街だし、地下化すると莫大な建設費で採算合わなそう。
既に東海道新幹線、在来線とあるわけだし。 >>239
瀬戸大橋線以外すべて廃止
鉄道が記憶から消え去ったころに新幹線建設 京都で止めたら車庫が遠すぎる
しかも対向式2面2線
大雪降ったらダイヤの回復は終日不可能だな >>276
東京～大宮間のようなダイヤ過密を避けるため 京都線は複々線だが貨物と新快速があるから改軌できないぞ。
京都山科の一駅間限定ならまあ不可能ではないがどうせ大阪まで乗り換えなら敦賀までフルでリレー特急に乗り換えの方がマシだし米原までフルで新幹線にも新快速に乗り換えできた方がずっと良い。 >>282
西が北陸のためにミニみたいな負担の重いことやるわけないしな 京都〜新大阪は東海道新幹線乗り入れのカタチにすべきだろ
いくら東海道新幹線が過密ダイヤといっても、名古屋止まりのこだまがあるんだからそこはまだ余裕があるはず
しかも並行ダイヤでいいわけだし リニアができれば、北陸新幹線は東海道新幹線乗り入れでどうにかできると思う
わざわざ別線って政治的な理由だよね
税金の無駄遣い サンダーバードの売り上げを東海道新幹線に献上するわけがないんやで
敦賀永久リレーのほうがまだマシなレベル 北陸の京都～新大阪売上永久献上でも
新線建設の収支に比べたらマシではないかと。 >>282
電車線のほうを改軌
湖西線と山科－京都－大阪間の普通電車を標準軌にする
貨物は米原回り >>289
関西の視点で考えれば低レベルな妄想でも、北陸の鉄ヲタ的には大真面目なんじゃないの
残念ながらJR西は関西視点なんだけどな 岩徳線経由 特定運賃廃止したいだと？
上郡以西減便更に推進します
１８きっぷ廃止 JR西患部だってか 敦賀～大阪ってフルに拘る必要無い罠
高規格な湖西線を利用しない手は無い
湖西線経由で金沢へは三線軌条化で乗り入れ
大阪～金沢はスーパー特急化
大阪～大津間、複線分立体化して、ほぼ全線で160km運転
新快速も流せばウマーだよな
無意味な過疎地を通るフル新幹線を造られて
運営出来る余裕無いと突っぱねるべし 夢があっていいねえ
ここは夢のない路線のスレですから ローカル線を維持する事も難しい西がそんな面倒な事をやるわけないわな 新幹線ネタで盛り上がっているけど、山陰や四国は前提条件として単線を想定しているの？それとも複線？ >>297
夢の中での空想やからな。どうでもいい。 >>298
今の整備新幹線ですらあと30年はかかるからな
財源がないから今の整備新幹線が終わらない事にはどうにもならん
で、その先の事なんか誰にもわからん オバマ新幹線とか
参院新幹線とか
そんな過疎新幹線造られて、持たされるとか
罰ゲームも余りにもだろ とりあえず、札幌まで開通したら、
まずは敦賀→京都までが着工しそう。
優先順位としては
次が岡山→高松駅
小倉→大分かと。
山陰新幹線はスーパー特急で着工出来れば御の字（要ルート再検討）。
徳島は対大阪・神戸だと料金的に高速バスに勝てないし、
対東京でも飛行機と時間的に大差なさそう。 京都→大阪は
費用の問題と、途中駅がリニア奈良県駅と近接してる問題がネックになりそう。
高松→松山は採算面
札幌→旭川は確実に採算割れ（現状高速バスが有意） 既存幹線の190キロ化でいいだろ。
日本の鉄道って中速鉄道のノウハウが足りない >>303
日本は在来線が狭軌だから
標準軌か広軌ならその方向性もあるけどな 貨物新幹線をやるんでなければ単線で充分
貨物新幹線やるならフリーゲージ貨車を完成させないとな
国際管理されたシベリア鉄道に乗り入れるために >>306
北海道が中国からカネを借りて実行しよう
札幌まで複々線で、50トン級の戦車を積んだ貨車が全長3kmの編成で時速300キロ走行できる強度にする
稚内の埠頭も大軍勢を迎え入れられるために拡張整備しよう >>307
JR北海道ごと中華人民共和国に割譲すればいいんじゃね
南アイヌ鉄道とかに名称変更して 国交省の資料にある準新幹線(ミニ新幹線化して部分的に改良もしくは狭軌新線の建設)が実現できればまだ良い方で単線とは言え完全新線だけの新幹線はもう無いと思う >>303
600m条項さえクリアできれば狭軌でも200km/h運転ができるはず >>301
札幌延伸が2031年
そこから
敦賀以西を着工しても15年はかかる
敦賀延伸時の建設期間の超過から鑑みれば2050年に新大阪延伸、開業できれば御の字
その頃には人口減少がさらに進んでる
新幹線の新設どころではなく、在来線がどのくらい残っているのかが焦点になっているのでは >>312
年金受給者になっちまうな
現役退き18専門になってそう 北陸はもう少なくとも京都までは、
詳細ルートと途中駅の位置を最終確定させなきゃいけない時期かと。
合わせて並行在来線移行路線も確定させないと。
恐らく新大阪まで一気に着工は予算の関係上困難だろうし、敦賀まで開通後、優先着工はほぼ北陸だし。
四国は高松まで開通出来れば御の字。 >>314
財源がないから本当の意味での着工は2031年以降になるから焦る必要はないんじゃないの
環境アセスも終わってないから詳細なルートも決められない
ルートが決まらなければ建設費の概算もわからない
当然、費用便益の試算もできないんだし
高松までならわざわざ新幹線にする必要ないのでは？ 使用していいよ
・廃線を煽れば鉄オタで満員になるから出きるところまで廃線詐欺をする
・大仁田厚の引退みたいに実際に廃止し、数日後に突如復活させる 大仁田の場合はファンも織り込み済みで楽しんでるからな
鉄ヲタってそこまて懐が深いとも思えないのだが マスコミにも取り上げられた大阪にかつてあった 中々閉店しない閉店セール詐欺靴屋
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%BC_(%E9%9D%B4%E5%B1%8B)#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB%3AKutsu_no_Ottou(Old_shoe_store_in_Osaka).jpg
https://image.itmedia.co.jp/business/articles/1705/19/sh_shoes_01.JPG かつてあったという事は最終的には閉店してしまったのか
別の店でウチは「閉店セール」という店名なんですよと、開き直った店長がいたな そういや、
『ケンちゃんラーメン新発売』が商品名ってのが昔あったなぁｗ パチンコ屋は毎週チマチマと新台を入れ続けてれば毎週「新装開店」が成立するからな "芸備線“存廃”を含め議論…とＪＲ側が初提案 今後の行方は？利用促進検討会議【岡山】 (22/05/11 17:12)"
https://youtu.be/g-i_WlMUSW0 ; とにかく金がない金がない田舎に住んでやってるんだから金よこせの田舎者は放置でいいだろう。 【鉄道】ローカル線、東北１９路線で利用低迷 ＪＲ東が年内に収支公表
https://kahoku.news/articles/20220604khn000031.html
平均通過人員（輸送密度）2000人以下のローカル路線：東北では左沢線、秋田新幹線(田沢湖線)以外の路線が該当 平均通過人員（輸送密度）2000人以下のJR東日本ローカル路線：1987年度１３路線→2019年度２４路線→2020年度２６路線 JRグループが「公共性がある」と考えている輸送密度が2000以上なんだろう。 国鉄時代よりもコストダウンが大幅に進んで、損益分岐点が下がってるというのもある
ワンマン化無人化低燃費化や雨15のような施策も含めて 田沢湖線左沢線水郡線以外は1987年の時点で経営分離の対象にすべき
津軽線は貨物があるから別だが
あとこれ見て思ったのは、区間別じゃなくて路線別なのね "【JR西日本 赤字ローカル線の収支公表】JR芸備線の「東城-備後落合」区間不採算路線全国一に"
https://youtu.be/SEzsIt4Bz0U >>332
JRに関していえば、国鉄時代に比べ普通運賃や普通定期の利用者は激減しており、異常に割引率が高く、いくら乗っても赤字にしかならない学生ばかりになってしまっている。
その上、安全基準が大幅に上がっておりそれに対する費用もかかるため国鉄時代より、もっとひどいだろう。
中小私鉄が自社発注をほとんどしなくなり、中古車両ばかりになっているのが現実だよ。 どこも地元が言ってるのは高校生の通学の為だというんだけど
国交省の検討会に円光次官でおなじみ文部科学省の役人は誰一人来てないんだよな
文科省ってマジで要らない官庁ワースト1じゃないのか 文部科学省としては、鉄道でもバスでも、どっちでも構わないからじゃないの。 >>337
次官としてはビンボーな子が体売れば問題なしやろ。 鉄ヲタが「国防ガー！」と叫んでも防衛省が来ないのと一緒 極論すれば原付転がしときゃいいからな。
免許取らせない法的根拠なんて何処にもなきし。 >>341
条例とかやとバイク三ない運動の町宣言とかやってないか？ 代替バス走らすコスト掛けるくらいなら昭和のカビの生えた標語なんて取っ払ったほうが余程自治体にプラスだろう。
老人の輸送だけならオンデマンドバスで十分だろ。ラッシュアワーなんてないんだし。 三ない運動とかアホなことやるから日本の二輪産業が衰退する
二輪で危険運転するのがダメなのであって
二輪に乗るのが悪いのではない
三ない運動は教育とはいえない
二輪車に正しく乗るのをおしえるのこそが教育だ
むしろ15歳から二輪免許を取れてもいいと思う >>345
バカな女にモテたくてイキってたアホが暴走しまくってた時代のアレだろ >>345
公共交通のない地域は特例で中学卒業時点で原付免許受験資格与えてもいいと思う。 在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。
長万部駅のある長万部町は、過剰なまでに新幹線へ期待を掛けている。延伸が具体化した2006（平成18）年には早くも駅周辺整備構想を策定。その後、
2016年：新幹線を核としたまちづくり実行計画
2017年：新幹線駅周辺整備計画
がまとまっている。
これによれば、高架駅となる長万部駅では2面4線のホームが建設予定だ。加えて、在来線の2面4線のホームも存置されると見込まれている。そんな巨大な駅が建設されるのも、長万部駅が日本海側も含んだ地域の中心駅となることが構想されているためである。
地域のハブとなることをもくろむ長万部町だが、見通しは決して明るくはない。なぜなら、並行在来線の維持が危ぶまれているからだ。長らく存廃が問題となっていた長万部～小樽間は、2022年3月に開かれた沿線9市町と道による協議会で、バス転換が決まった。
これに続いて議論の対象となっているのが、長万部～函館間の存廃だ。JR貨物の小暮一寿・北海道支社長が2022年5月、第3セクターなどを想定した鉄路の維持を求めたが、議論は停滞したままとなっている。
長万部～函館間は、1日に40本あまりの貨物列車が運行されている。いわば、北海道と本州を結ぶ貨物の「大動脈」だ。旅客は赤字（2018年度で約57億円）だが、JR貨物から
・線路使用料
・貨物調整金
が支払われ、鉄路は維持されてきた。
長万部～小樽間がバス転換で妥結したのは、この区間には貨物輸送が行われていなかったことも理由として挙げられる。 長万部～函館間の存廃はなぜ問題となっているのか。それは、「貨物輸送があっても赤字が避けられない」ためだ。
2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。
一方、たとえ赤字になっても長万部～函館間を「維持すべき」という声は大きい。旅客だけで見ると、この区間の需要は今後激減すると見られている。同月に北海道が公表した予測では、長万部～新函館北斗の将来の輸送密度（1kmあたりの1日平均利用者数）は
2030年度：95人
2060年度：81人
となっている。これは、JR北海道がバス転換基準としている「200人未満」を大きく下回る数字だ。
一方、貨物輸送の需要は多い。もちろん、道内から出荷されるタマネギやジャガイモなどの農産物だけではない。本州から道内へ送られる宅配便やネット通販などの輸送には、鉄道が多く使われている。
北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。
つまり、長万部～函館間は「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」というのが実体といえる。 前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。
いっそのこと、青函トンネルを使って北海道と本州をつなぐ貨物輸送をやめてしまうという手段もある。
これは、北海道新幹線の「高速化」のために検討されている。現状、新青森～新函館北斗間約149kmのうち、青函トンネルと前後の約82kmは新幹線と在来線の共用走行区間になっており、安全性を維持するため最高速度は時速140kmとされている。
国土交通省は2018年に新幹線を時速200km以上で走行させるため、貨物の物流手段を鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替える検討を行っている。しかし残念ながら、こちらも実現性に乏しい。
2019年にJR貨物から委託を受けたみずほ総合研究所（現・みずほリサーチ＆テクノロジーズ）が行った試算によると、海上輸送に切り替えた場合、輸送コストが上昇して道内経済に1462億円の損失が出るとされている。
貨物駅は道内で14か所あるが、海上輸送の場合は港までの距離が遠くなる。収穫期には少なくとも3000tのRO-RO船（貨物を積んだトラックなどを輸送する船舶）6隻分の追加が必要になるのだ。
2030年度末の札幌延伸を前にして、結論をあと数年内に出さないといけない状況である。新幹線駅ができるから……と、もはや浮かれている場合ではないのだ。 この記事、長万部町が旅客廃止の方針のなのを知ってて無視してるだろ この区間を維持しなければならないことは誰もが認めている。
問題はどこが負担するべきかだ。 ＪＲ貨物だろ
今までさんざんＪＲ他社に甘えてきたんだからこの区間ぐらい自社で維持しろ RORO船でなく内航コンテナ船なら3隻でいける
港にガントリークレーンがいるけど今から作れば新幹線札幌開業には間に合う >>352
そもそもJR北海道が貨物調整金貰ってるとかくっそ適当なこと言ってるし
知識もにわかレベル >>354
そんなノウハウはないから無理だし、仮にできたとしても貨物運賃の大幅な上昇は避けられない
それはモーダルシフトを進めたい国の政策と相容れない ほぼ関係ない事を延々と並び立てられて「見通しは明るくない」だの「浮かれるな」だのネガキャンされる長万部町がかわいそう
そりゃ自治体も冷淡になるわ 函館本線函館ー長万部間の線路保有会社を作って(道南いさりび鉄道が請け負うでも可)、
JR貨物はその線路保有会社の線路を借りて貨物列車を運転(2種鉄道免許)
線路保有会社には道なり国から補助金を交付してもらう。
でうまくいかないか？
国の「CO2排出量削減」という国策に協力する代わりに補助金をもらう訳だ。 >>361
物凄くスレ違いだけど、まあいいか
別に設備をJR貨物が持とうが三セクが持とうが、JRTTから金出して維持するだけで変わらん
現在の貨物調整金はJR貨物がJRTTから受け取って、それが三セクに渡って保線する人に最終的に行くわけだが
JR貨物が設備保有する場合は三セク経由しないだけ 長万部〜函館もいさ鉄がやればいいだけの話なのでは？ >>363
沿線自治体が在来線いらんから金出さないって言ってるのに？ いさ鉄が受け入れるのは函館～新函館北斗までだろう
そこから北は無いな 新函館北斗－長万部間の在来線存続に金を出す人がいないのだから
廃止して貨物は船で運ぶしかない
室蘭－青森間にコンテナ専用貨物連絡船を就航させるのが
埠頭の近くまで線路が来てるのでいちばん時間がかからない
今決めればギリ間に合うと思う
https://ku-tetsu.net/210414.html
これ以上先送りしたら間に合わない
鉄道は廃止、でも船は足りないってことになりかねない >>366
いさ鉄のために電化はわざわざ勿体なかったな
三セク化したら運営上非電化化間違えなし >>369
函館－新函館北斗間は電車で運行すると思うよ
むしろ木古内－五稜郭間が問題
北海道－内地間の貨物の大半が海上輸送になれば
函館－内地間の貨物列車が残るとしても
いさ鉄に入る線路使用料と貨物調整金は激減するからな 元三江線の転換バスが大赤字で維持困難みたいな記事出てたけど
それでも鉄道と比べりゃ二桁赤字額が少ない感じ
やっぱ廃止は正解だった 電車維持なら尚更非電化区間は望み薄かな
余市はそれが決定打だったし >>370
北海道新幹線の赤字がいちばん大きいのに？ >>355
自動車なんて所持してるだけで税金、動かしたら税金
税金撒き散らして走ってるようなもの
鉄道は恩恵しか受けてないのに >>374
貨物列車がなくなったら荷主は船で運ぶしかないから渋々でも航送運賃払うだろ 新函館北斗ー長万部ー東室蘭間を電化すれば電化区間がつながる。
札幌まで電気機関車牽引が可能。 貨物なんか苫小牧から船積みで十分
青函トンネルも新幹線に明け渡しいさりびも長万部-東室蘭も廃止
ってかJR西日本って北海道もやってるんか >>384
さんふらわあ 大増発とか。船って古いやつを東南アジアに売るけど売らずに廃船まで使いまわすとかできないのか？ 船は5年で作れる
今から作れば間に合うがそろそろタイムリミット 北海道では貨物列車が毎日走っていて、
五稜郭にはレッドベアとEH800がゴロゴロいて、
コンテナがあって線路はつながっている
そんな貨物列車をわざわざやめて
誰がカネ出すかもわからない、誰が造るのかもわからない舟便に変えるなんてことを妄想する理由は何なの？
詳しく教えてください。 >>390
以前から内航船を造るときJRTTが1/2を限度に共同船主になるって制度がある
>>391
函館－長万部間の在来線維持コストを出す人がいなければ貨物は船で運ぶしかない
誰がどう船を動かすかを含め、今決めればギリ間に合うと思うが
これ以上先送りしたら間に合わなくなる
JR貨物がこのタイミングで、うちはこの区間の線路保有はやらんと表明したのは
まさに鉄道廃止して船で運ぶならタイムリミットだからだと思うぞ ありえない不気味な妄想をしてニヤニヤするのが鉄ヲタ
キモいけどな 鉄ヲタが集まる板で何言ってんだかw
ヲタ叩きしたいお仲間が欲しいならヤフコメでもどうぞ いつの間にか北海道までJR西日本は路線伸ばしてたみたいだな >>392
「れば」が２回もあるので妄想確定
船会社が拒否することは考えられないのかな？
キモいです。 >>391
だって貨物は線路維持の負担が法で抑えられてるんだもの
JR北は分離を宣言したので誰かが負担しなければ線路自体がなくなる
地元自治体は既に拒否した
これ下手に国が救済すると他の新幹線並行３セク抱えてる自治体の不満が爆発する
非常に面倒な問題なのよね
函館本線小樽以西廃止が一番スマートな解決策 まあ普通に中曽根が一番悪いんだけど
世論はそうとは思ってないからね
ならば市場原理に従って維持できない路線は自然淘汰、と >>383
淡路島玉ねぎの出番。
淡路は特定シーズンだけ栽培してるが作付けスタイル変えて通年出荷とかするのかな？ >>399
＞下手に国が救済すると他の新幹線並行３セク抱えてる自治体の不満が爆発する
そもそも並行在来線の分離政策が間違いの元だ >>399
＞地元自治体は既に拒否した
それいつのこと？ しかしこの際だから徹底的に揉めたほうがよい
貨物街道の並行在来線を3セク化したのが間違いなのだ 揉めるもなにも、協議会が一年以上開かれていないのですがね
貨物の支社長がマスコミに回答しただけ 長万部―函館、鉄道の維持希望 JR貨物支社長、三セク想定
2030年度末予定の北海道新幹線の札幌延伸で、JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―函館の存廃を巡り、JR貨物の小暮一寿・北海道支社長は27日、報道陣に対し、第三セクターなどを想定した鉄道の維持が望ましいとの考えを示した。同区間は本州と結ぶ鉄道物流の大動脈。
道と函館線の沿線自治体は、小樽―長万部と長万部―函館に分けて存廃を協議。小樽―長万部は3月、廃線が決まったが、長万部―函館は議論が停滞している。
小暮支社長は物流網での鉄道の重要性を強調。自治体が財政負担を理由に維持は難しいと判断した場合、自社だけで貨物路線の保有は困難と述べた。 >>405
それこそ揉めてるってことやん
だって線路を残すことは一致してても、どんな形にするか青写真が全く描けていないってことだから
それも無理はないよ。元々が間違っているのだから >>407
話し合いの場がないことが、どうして揉めてることになるのかな？ >>408
揉めてるってのは当事者間で侃侃諤諤のやり取りをすることだけやないで
では、あなたは函館〜長万部はどうすべきか青写真を描ける？ ＞だって線路を残すことは一致してても、
それすら一致してないのだが
＞揉めてるってのは当事者間で侃侃諤諤のやり取りをすることだけやないで
揉めてるのかどうかすら確認できない。意外とすんなり決まるかも？ >>407
線路を残すという一致した意見すらないのが現状
もう先送りする時間的余裕はない
どうやって船で運ぶかに議論を移すべき 貨物新幹線という手もあるがな
長万部に貨物積み替え駅
青森に貨物積み替え駅を作る
東北や北関東に駅を作ってそこまで運べば高速で運べるシナ
青い森鉄道ザマー 札駅と札タを新幹線でつなげばいい
札タでトラックから貨物新幹線に直で積み込み
札幌から関東圏にビューん
長万部〜の室蘭本線も廃止できる >>410
線路を残さないのなら貨物輸送はどうするの？ 七飯町と長万部町はバス転換容認
森町と八雲町はできれば鉄道残したいけど財源がない
北海道は主体的に負担する意思はない
国は、他の整備新幹線沿線自治体との公平性から、ここだけ特別に国有化というわけにはいかない
線路維持に金を出す人が人がいないので、ジ・エンド
貨物は船で運ぶしかないよ 八雲だって新幹線駅できるんだから
困るのは森だけかと 協議すらしていない
意思表示の場がない
何も決まってないのになぜジエンドと言えるの？
あなたの小さな脳みその中の話でしょ 新函館北斗－長万部間はもう廃止決定して
函館－新函館北斗間の存続議論
貨物を船で運ぶ議論
青函貨物がなくなるといさ鉄の収入が激減するので木古内－五稜郭間をどうするかの議論
に移るべき >>420
＞新函館北斗－長万部間はもう廃止決定して
いつ誰が決めたの？ 新幹線開業しても10年程度貨物用として在来残すべき
その間に貨物新幹線駅とか整備して移行
北見までの鉄路も存続するかわからないしやがてトラック移行で札ターミナルへ >>416
それこそ揉めてる証拠やん
並行在来線の3セク化は沿線自治体が在来線を引き受けることを前提にしてるわけだが、引き受けは義務ではない。
拒否という選択肢もあるのだ。にもかかわらず拒否された場合どうするかということを決めてないわけで。
最初からこの政策は誤ってるわけよ。
これまでの並行在来線でもしなの鉄道以外は貨物輸送の比率が高いのだ。地域輸送よりも貨物輸送のためにある線路と言っても過言ではない。
しかしながら横軽を除く地域輸送に関してもそれなりの需要があるから沿線自治体が引き受けてきた。
だが今回は地域輸送に関しては（厳密には新函館北斗〜長万部）無視できるレベルでしかないからこうなってるわけで。 >>422
そこはＪＲ貨物の意向(>>406）を尊重して3セクが貨物のために並行在来線をのこすのがいいよ。 あと苫小牧から貨物船出すなら隅っこに18きっぷ専用旅客貧民客室つけてください >>417
>七飯町と長万部町はバス転換容認
これまで一度も意思表示したことがない
＞森町と八雲町はできれば鉄道残したいけど財源がない
財源不足はどこの市町も同じ。なければ捻り出すしかない
＞北海道は主体的に負担する意思はない
こちらも今まで意思表示したことがない
＞国は、他の整備新幹線沿線自治体との公平性から、ここだけ特別に国有化というわけにはいかない
あなたの感想ですよね？
＞線路維持に金を出す人が人がいないので、ジ・エンド
まだ協議が始まってさえいないのにジエンドとはこれ如何に？
＞貨物は船で運ぶしかないよ
船がない
はい論破w 2031年3月(おそらく)開業予定って予定通りにいくか？
先送りすれば(他にも工事の遅れとか不可抗力もあり)開業が遅れるだけだけど。
鉄道廃止しかも船不足となれば農業撤退→食糧危機。
それでも強引に開業させるのか？
>>401
へえ淡路島って北海道の代わりになれるほど玉ねぎが作れるんだ。
もちろん北海道の作物はタマネギだけじゃないし国内のどこでも北海道の代わりに作付できる場所などない。 >>432
＞国は、他の整備新幹線沿線自治体との公平性から、ここだけ特別に国有化というわけにはいかない
そうなんだけど、そうせざるを得ない状況になってしまってる。
現実的な落とし所…というかあるべき姿は、しなの鉄道を除く並行在来線3セクは全てJRに戻す。
その見返りにJRには貨物も特急も走らない低輸送密度のクソローカル線の分離を促進する。
あとJR貨物への支援のあり方を変える。具体的には各JR旅客会社の運賃収入のX%を貨物に支払う。
代わりにアボイダブルコストルールを撤廃する。
アボイダブルコストルールでは旅客会社にとって貨物列車は迷惑対象になってしまうので、貨物列車が走れば旅客会社にとっても収入になるようにする必要がある。 北海道道内の中長距離輸送は全て鉄道貨物を使うことを義務付ければ鉄道は残るよ。
そんな事をするくらいなら道民は廃止を選ぶ。 ＞しなの鉄道を除く並行在来線3セクは全てJRに戻す。
クソ貨物が走るクソ並行在来線もＪＲに戻すの？ クソ幹線を経営分離して損切りできたのにまた戻ってきたらＪＲだって困るだろw >>440
うん
だから見返りにクソローカル線を分離させる（強制ではなく奨励促進）
ただこれだけではトントンにならないかもしれない
とはいえ支援の順序としては最優先事項に相応しい 国土交通省がJR西日本に、北陸の並行在来線をJRに戻せと命令して株価が下がったら
国の不当な命令でJR西日本株主が損害を被ったとして国に国家賠償請求訴訟起こすぞ トントンどころか赤字の桁が違うわ
数往復のローカル線は数億円
ロングレールの長大幹線は特急あっても１００億を優に超える >>442
上場会社は仮も倒産して100％減資して公的資金入れるまでは何もできないよね >>444
国の不当命令で株主が損害を被ったとして国が株主に提訴されたらたぶん国が負ける というか、JR東、JR東海、JR西、JR貨物で国鉄債務残り11兆円の返却中なので、国としては変に関わりたくないし
倒産されて債権回収不可能になる事は避けたい。
なので国交省も廃止ではなくモード変更(鉄道→バス)と言い出してる。要は自治体も金出さないならバス化を容認
するが、撤退は容認しない(零細バス会社に押し付けて逃げるのはNG)という方向に変わってきてる。 ということで、北海道のタマネギは苫小牧から海上輸送に決定しました >>442
損害にならなければ文句ないんだろう？
>>443
そりゃ一線区の比較ならそうだけど、そのJRに属するクソローカル線全てとの交換だから >>449
新函館北斗－長万部をたすけるために新宮－白浜はバス転換な、といわれて
和歌山県と沿線自治体は納得するかね？ >>450
新宮白浜は特急が走ってるやん
とはいえ新函館北斗〜長万部のほうが重要ではある
＞和歌山県と沿線自治体は納得するかね？
納得できんならできんでよろしい
そんなことは無視すべきだ 北海道は新幹線ができて新函館北斗－長万部の在来線も残ります
和歌山は新幹線はこないし新宮－白浜の在来線も廃止
こんなんやったら和歌山で反乱がおこるぞ >>435
JRに戻すが一番ありえない選択肢だな。 >>453
新宮〜白浜は廃止対象にはならんよ。特急があるんだし
>>454
じゃあどうすべきだと思うの？ >>455
木次線や芸備線の末端区間を廃止したぐらいじゃ焼け石に水
特急があっても輸送密度2000人未満は無条件全廃しないと北陸線をJRに戻すコストに釣り合わないが
現実的には無理だな
タマネギを船で運ぶのが現実的だ
足りなき船は造ればいい >>456
船を造るカネは誰が払うの？
貨物列車をやめるメリットない
玉ねぎは貨物に揺られ旨味が増すの知らないの？ >>456
＞木次線や芸備線の末端区間を廃止したぐらいじゃ
もっとだ。山陰本線西側、因美線智頭以南、姫新線播磨新宮以西、福塩北線、越美北線、大糸線etc…
これらクソローカル全てと引き換えだ。
もちろんこれだけでは足らないだろう。
だが、支援の施策の順番としてはクソローカル線の分離を最優先すべき 中国地方に話を戻すと山陽本線は数千人が使ってるけど姫新線や木次線や美祢線はほぼ０
貨物列車対応は山陽本線だけにして残りは全廃 >>457
太客のいる航路で共同事業やりたい海運業者は国内にいくらでもおりますね
ゆれるというなら船のほうがよく揺れますね クソローカル線廃止したって収支改善効果はわずかだろ？
その割に転換交付金でカッポリ持ってかれるから割に合わない
やめるならクソ貨物の走るクソ幹線だ
貨物は文字通りお荷物なのだから >>459
山陰全滅おめでとう
伯備線貨物も１往復だけだっけ？ほぼゼロですね >>457
>>389
産地から港までと港から需要地までは貨物列車に揺られるから大丈夫
タマネギを青函連絡船で運んでた時代に戻るだけ >>455
廃止するなら、沿線自治体に配布する地方交付税を0円にして締め上げれば良いんだよ。
また、長万部駅に停車する東京発着の新幹線は1日1往復に限定。 >>464
＞また、長万部駅に停車する東京発着の新幹線は1日1往復に限定。
それ、困るのＪＲ北海道だけど。 >>465
長万部を新幹線単独駅にすれば良いんだよ。
廃村するまで締め上げる。 >>460
JR貨物が直接または子会社で連絡船を持たなくても
2031年から北海道－本州間の貨物輸送を海上輸送に切り替えます
船を出したい人は手を挙げて！ といえば
両手の指ほどの海運業者が手を挙げるでしょうね >>461
チリも積もれば山となる、というではないか
そりゃクソローカル線の1つ2つを分離したくらいでは収支改善効果はわずかでしかないが、これをたくさんやれば別だ。
それに効果は低くともJRへの支援の優先順位としては最上位と言ってよい。
真っ先にやるべきことだ。 長万部はもう並行在来線はいらないと言ってるし、他の沿線自治体も似たようなもんだろ
長万部以外の町内の駅の利用者は1日ヒトケタかゼロという有様ではな
https://tabiris.com/archives/oshamanbe-haishi/
北海道の物流ガー道経済ガーと言うなら道庁がリーダーシップを取るべきなのだが
とにかく道庁は鉄道には1円たりとも金を出したくない意識が強いから、廃止にせざるを得なくなるんじゃないかな
貨物が消滅するいさり火も廃止、青函トンネルは新幹線専用化でフルにスピードを出せるようにすると >>470
正直この話を知らないで書いてそうな人が多いのに驚いた ＞とにかく道庁は鉄道には1円たりとも金を出したくない
ほんまコレ
特に知事
廃線すると支持が上がると思ってるスガーリン側近知事 強いて残す方法考えるなら上下分離の下を全部国庫でやること
それならば上の担い手はなんぼでも出てくる
ただし全国基準でやらなきゃならんので莫大な財源が必要になる 政治的に、参院選前には決めれないだろうけど
選挙が終わったら新函館北斗－長万部間在来線廃止決定し
貨物を船で運ぶ方法の検討が始まるとみた スガちゃんのおかげでスマホ安くなた
まさに令和の名宰相だね！ 渡島ブロック協議会の道、市、町は新幹線開業の５年前までに方向性を決めると言ってるのに、今日決まってないからといって船にするとか言っちゃう鉄ヲタキモ杉でしょw >>475
ワクチン接種を強力に進めてコロナ収束に邁進
あれだけ妨害されながら東京オリンピックを見事成功に導いた
引き際も見事だったね！ 渡島区間沿線自治体にとって在来線は地元民に全く利用されておらず、大金を入れるメリットは皆無
対北海道貨物が減少～消滅すれば連鎖的に経営が悪化する青い森やIGRや北陸各社沿線の方が
かえって渡島自治体より打撃を被りかねないという不思議な状況
ならば特例的に国の支援、といくかどうかだが 第２青函トンネルの着工をもくろむ自民党
やすやすと貨物列車廃止を見過ごすと思う？
スガちゃんが一声かければ愛犬のナオミチくんはすぐ動く
今やってる渡島ブロック協議会なんてただのお飾りだよ
はい論破w >>479
それはマズい！
なんとしても貨物を廃止しなければ
よしッ！参院選では立憲民主党に投票するぞ。 >>476
5年前になって、やっぱ鉄道や～めたといわれても船が間に合わない
先送りがいっちゃんあかん >>474
それならそれでいいけど、これもまた莫大な金がかかるよ >>482
「船は間に合わない！鉄道しかないっ。」
こうなるのを狙っているかもね フフフ >>484
そうならないようにJR貨物が今「うちが一種ではやらんぞ」と表明したわけで >>486
先送りすればどっかから財源が湧いてくるのか？
2031年の収穫期になって、鉄道はない、船もないで、産地で貨物が滞留するという最悪の事態を招くのでは >>487
それは困るねw
そんなあなたは立憲民主党候補に投票してください フフフ あればって既に何十便もあるから
全て船に回してもまだまだ余裕
鉄道貨物ごときRORO使うまでもなく定期旅客フェリーで賄える そもそも並行在来線3セク化って貨物輸送のことを考えてないだろ >>491
↓ クソ道民
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
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| ｜ ／フ￣| ＜ あればって既に何十便もあるから ♪
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────- >>491
年間荷物量と船の数で計算すれば足りる
収穫期に船が足りない ↓ ワンパターン道民
／￣￣￣￣＼
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| ｜ ／フ￣| ＜ もう線路がありません♪
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────- 物流は鉄道に頼らざるを得ない大陸国アメリカ
鉄道が消滅しても物流にほぼ影響与えない島国日本 鉄道貨物はすべてトラック、フェリー、飛行機に任せてＪＲ貨物は店じまいしたらいいよ
旅客会社もクソ特急なんかやめて高速バスに移行、地域交通に特化してクソ幹線をクソローカル線化すればいい
クソ貨物もクソ特急も無くなれば収支改善してクソローカル撃破とかばかげたことを言う奴もいなくなる
新幹線と首都圏のラッシュと不動産業の儲けでクソローカル線の赤字を補うやり方でＪＲ旅客各社はやっていけばいい >>498
2031年の収穫期のになって、タマネギを船で内地に運ぼうとしたら船がたりません
もう長万部から先に鉄道もありません
という意味に決まってるじゃないか >>502
誰が保線するの？
まさか放置プレイの線路に列車が走れるとでもｗ 北海道壊滅後は淡路島の玉ねぎの時代
https://youtu.be/5rxaI3zUwM4
（サムネの門脇元メンバーは淡路市出身） 鉄は売ると1トン1万円なんだって、側線とか引き込み線で断線させて使って無いのは外して売ればいいのに 第二青函トンネルを自動車専用で作って青森で貨物列車に載せ替える方法取れば北海道の平行在来線は今のいさ鉄区間含めて全部廃止に持っていけるよ >>510
道路と鉄道の併用にするから旨味があるのだが 自動車専用なら100％税金で作れるけど併用にしたら鉄道分を誰が出すかで揉めるよ？
並行在来線廃止前提のトンネルだから自動車専用であるべき >>511
紀淡海峡トンネルに期待
和歌山は自動車橋しか欲してないし大阪南部は関空新幹線しか目にないけど
いっそもう鳴門海峡トンネルに賭けてみるしか無いんやないやろか
三ノ宮大深度地下ホームで兵庫県・神戸市に頑張ってもらって >>512
＞自動車専用なら100％税金で作れるけど併用にしたら鉄道分を誰が出すかで揉めるよ？
揉めるわけないw
＞並行在来線廃止前提のトンネルだから自動車専用であるべき
廃止するわけないw 北海道⇄内地は船よりむしろ貨物列車を増やすべきだよ
新幹線開業で特急北斗が無くなるんだから、函館本線は貨物列車の独壇場になる
ダイヤの自由度が増してスピードアップ
新鮮なタマネギが東京で食べれる
船だとカズワンみたく沈没のリスクある死ね うんレール放置で脱線させたJR北海道は論外だよね
じゃあ誰が管理するのかという問題になってくるけども
貨物はウチはやりませんてゆってる断言してる >>510
無理。トラックドライバー確保不可能。
鉄道貨物輸送は必要。
いっそ木古内～長万部も3線軌にして貨物とおしちゃえ。
木古内～五稜郭と函館～新函館北斗を直流600vに変更。函館駅を廃止して駅前に発着。
市電に乗り入れる。 >>516
↓ ＪＲ貨物
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
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| ｜ ／フ￣| ＜ ウチはやりません
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────- >>517
＞無理。トラックドライバー確保不可能。
自動運転のトラックを実用化すればいい
電気自動車のトラックだけ走らせればいい
＞いっそ木古内〜長万部も3線軌にして貨物とおしちゃえ。
長万部〜札駅も３線軌条にして札タに接続すればいい >>518
いくらJRお荷物でもバカボン呼ばわりは酷い
誰しも得手不得手というものはあるもんや >>517
トラックドライバーの確保もできないなら鉄道輸送なんて全く不要なぐらいの国力しかないって事 国鉄末期のローカル線リストラが不十分だったツケが出た >>520
貨物列車脱線事故は大沼駅の待避線で発生
特急北斗が廃止したら待避線は不要
堂々と本線を走ればいい
これで脱線のリスクは回避
はい論破w >>494
瀬戸内海ならバスも使えるから繁忙期は北海道航路に回せばいいのに。 ↓ なぜなぜボーイ
／￣￣￣￣＼
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| ｜ ／フ￣| ＜ で、誰が第一種鉄道事業やるの？
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ヽ────- >>509
何で廃線させた所のレールとか放置したままなんだろうね 土地には税金かかるんでしょ？ 耕作放棄地は淡路でも泉州でもそこらにあるから作り手さえ居れば多少は生産量増やせる 玉ねぎだけじゃないだろ
じゃがいも、米、かぼちゃ、にんじんなどもある 百姓不足は貧困国からの移民やロボット導入で解消可能
気温上昇で本州では耕作不能となる作物があるのが問題 >>533
貧困国からの移民なんて役に立つわけないだろ
先進国の社会保障にタダ乗りしようと目論む寄生虫だぞ 葉物野菜なんかも北海道で作って貨物新幹線で運べばいい
内地の耕作放棄地が増えるかもしれんがな 【新証言浮上】
並行在来線分離を受け入れてもらうべく、余市町とJR北海道の間で、鉄道存続の口約束があったとの証言が浮上。
https://www.youtube.com/channel/UCX2B8AAnHPRMmJFjjUo7EeQ/community?lb=UgkxegW9_GLd38hLfOVmbvS8vk_LC9Y8PDgf
口約束はともかく、並行3セク出資しないJRとなんか言質引っ張り出してなんらかの保証になると思ってたのか謎 ↓ ハゲ坊主
／￣￣￣￣＼
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| ｜ ／フ￣| ＜ 新証言浮上
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＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────- 北海道はロシアに攻められたときに切り捨てられるから
青函トンネル爆破で封鎖
残った道民はシベリア抑留 そうなればタマネギはモスクワへ輸出
東京からタマネギが消える >>535
葉物（軟弱）野菜は足が早いから近郊栽培が原則
淡路島は隠れた米どころだが、水稲から玉ネギに転作したらいい。通年で3毛作できるかな？ ＞葉物（軟弱）野菜は足が早いから近郊栽培が原則
その常識を一変させるのが貨物新幹線
気温上昇で内地では育たない作物でも北海道なら栽培できる >>542
奈良の曽爾村や岐阜の飛騨でほうれん草造ってる理由か >>532
あまりかぼちゃは使わないが
じゃがいも、米、にんじん、玉ねぎ…カレーだw >>1
そもそもJRがローカル線の維持をやる必要あるの？ ↓>>545
／￣￣￣￣＼
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| ｜ ／フ￣| ＜ そもそもJRがローカル線の維持をやる必要あるの？
（ ∂ ＠＿／￣ / /
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＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────- >>544
米は手間はかからないが機会代が高いうえに儲かりにくいから新規参入が皆無。
減反政策もあるし既存農家が惰性でやってる 平地の少ない西日本は結局碌な農業ないから詰んでるってことでOKか JR西の提案は11日、芸備線の利用促進検討会議であった。岡山支社幹部が
沿線自治体に「鉄道は地域のお役には立てていない。前提を置かず、
将来の地域公共交通の姿について速やかに議論を開始したい」と持ちかけ、
自治体側が「唐突だ」
と対応を保留した。
特に利用客の少ない区間を切り取り赤字額を示すJR西を批判した。
木次線とセットで廃止したい。 ２０００人以下で斬りたいとする案件だ。
利用者の人の動きに合わせ区間廃止を慎重にやるべきだ。
九州廃止線区では転換路線バス廃止がほとんどになった。
林田産業交通は２代目か３代目が会社を傲慢経営で潰してしまった。
赤字でも積極的経営北条線の事例がある。 >>552
何が唐突なのか
こういうナメた自治体には懲罰的教育が必要
JR西日本は可及的速やかに該当区間の廃止に向けて動くべき
話し合いを拒否する自治体はJR路線を最速で失うということを理解せしめよ
また、これを前例にせよ 唐突すぎるＪＲのやり方は批判されて当然
だが、自治体側も冷静に受け止めて、運賃値下げや増便など、利便性の向上を要求してはどうか
もちろん、廃線なんて有り得ないのだから JR西の不採算ローカル線「国の関与あれば自治体との協議進む」
https://news.yahoo.co.jp/articles/d4ff1a1aa4bea4cef6f25eccfc484542276aa494
国が指針示すことだな
全国の交通ネットワークをどのようにしていくのが良いか
それを踏まえてバスにした方が良いとかなるだろ 運賃下げ
増便で
増客
こんな夢物語語るにがまだ居るのかw
ロングでもないハイエースで十分だろ
嫌なら自治体が下を持てば良いだけ
これ至極当たり前 >>558
鉄ヲタ界隈の少数意見だなw
クソローカル線では高い運賃、少ない列車本数で乗りたいけど乗れない田舎民多数
値下げど増便で利用客爆増間違いない >>558,559
家の近所の鉄道と一部重複している区間のあるバス路線、1時間に一本を二本にしたら乗客が増えたよ 極端な話線路維持だけして
走る列車は０の方が赤字は減る >>555
これを唐突というのなら、話を持ちかけること自体が全て唐突ということになるわ >>563
士幌線方式ですね
線路は放置プレイでバス代行輸送 >>551
近畿は全国シェアのたった5％の生産量らしいし。特に可住地が北部にわずかにあるだけで県土の大半が山の奈良はひどいよ 関東は北関東除いて火山灰土壌で?せ細っていたが化学肥料で解決しちゃったもんな >>555 地元はこれまで鉄道を活用した町づくりをするどころか、最低限の利用促進もせず、金を入れるでもなく完全無視完全放置
それでも大阪の大企業である西が、一方的に赤字を抱えて勝手に鉄道を走らせてくれてた、などというのは本来異常なことだろ
この上、西の負担で増便だの値下げ要求などをするとすれば、タカリ体質にも程がある >>568
関西は平地が少なく効率悪いが土質良くて野菜や米が美味い >>569
増便したり値下げして便利になれば西にとってもいいことだ >>565
さんふらわぁのだいせつなんかを延命できないのか？あいぼりとこばるとも >>564
唐突すぎるやり方がダメなんだ
やり方ってものがあるだろ？
話をもちかけるのは構わない >>564
だな。
今から始めても、廃線バス転換するのが10年後とかだもの。 >>577
具体的なことは説明できないというわけだな 唐突にウイルスに襲われて、コロナ無かった2018年度に連結営業利益2000億だったのがいきなり2500億の赤字
この3月の決算でも1200億の赤字になったのだからやむを得ないだろ
しかも新幹線もアーバンも需要は絶対に元に戻らないという悲観的な見通し
問題線区の赤字総額250億も、利益2000億を2250億にするために廃止するのなら批判も浴びただろうが
1200億の赤字を何とか減らして最低でも収支均衡を図る上で250億削減は重大な意味を持つだろ 川崎とか名古屋の湾岸の行き止まりで荷降ろしも何も無い使い道の無い枝線、民間や自治体にさっさと売却したらいいのに >>578
説明しても理解できないだろう
オマエの幼い脳みそではな ＪＲと県自治体との協議は噛み合わないだろう
国も関わるつもりはない
地元の同意がなければ廃止は不可能
結果何も変わらずだな >>583
鉄道を休止して、代行バスを1日1往復走らせれば良いじゃん。
嫌がらせに早朝だけ運行すれば、なお良い。 >>584
ど田舎の資産家が株主かもしれますん
>>585
企業イメージが悪くなるね 問題になってる線区廃止によるコスト削減ができないとなれば
それに次ぐレベルのローカル線、更にアーバンや岡山広島といった都市圏で、減便減車を推進するしかなくなるだろうよ
コストカットのために昼間の白市大野浦は毎時4本から3本に減便、呉線は3本から2本に減便、などといった措置をとられてでも
芸備線末端や福塩北線を守れというのが県民の意思ならば、交渉に一切応じないというのも有りかもな ローカル線廃止交渉の席には着かないが、
減便減車には猛烈に抗議する
それが田舎公務員 野上方式でDQNな駅員車掌をかき集めて
地元民に「田舎もんが汽車通したってどうせいい進学先就職先ねえよ」とか
「敬老パス?んなもんがなんで使えると思ったんだ」みたいな暴言吐きまくれば
「あんな鉄道いらない」って言ってくれるんじゃね >>586
奈良や伊賀の農家が株主に多い近鉄かよ。 朝夕、片方づつ通勤用快速を走らせて三次を通勤圏にするとかダメなのかな？ >>592
列車に乗っている時間だけで1時間20分かかる時点でその考えは破綻してるし、朝ラッシュ時に
近距離客が嫌う快速を設定できるはずもない。
そもそも三次よりよっぽど近くの狩留家とかでさえ駅近くに一軒家月7万以下の物件探せるし
自然も豊かで日常の買い物も不自由しないのに何で倍の時間かける必要があるのか？バブルの
原野商法じゃねえぞ。 >>591
かつての庄屋のような地主の農家が資産の一つとして近鉄の株も持ってて無料で乗れる優待パスも持ってるが実際はクルマでばっかり移動してて全然使ってないイメージ >>594
小さな無人駅とか乗客ほとんど無い停車駅極力減らして1時間+αで十分通勤圏にはなるんじゃない https://i.imgur.com/DVcEWJW.jpg
これはDID人口集中地区といって人口が集中している場所を表した地図なんだけど、
今現在最新である2015年の広島県のDIDで芸備線沿線を見ると、広島付近と三次付近だけにDIDがあって、その間にはDIDがない。
広島付近を拡大してみると、
https://i.imgur.com/TZZ3c4g.jpg
のようになっていて、中深川まではDIDがあるけど、その先にはDIDがない。
これは、都市圏電車を運転するのに適した区域は中深川までという事を示している。 >>599
通勤時間帯に三次～下深川駅ノンストップでもいいかもw >>596
気分よく株主が車掌に説教してるのはよく見かけるけどな。
奈良やら名張では。 東北から中部はそこそこの大きさの盆地があってそこに人口が集中してるけど
中国山地はてんでバラバラでまとまりがないんだよな 「JR関西線、廃止になるのか」 京都の住民ら不安、ローカル線維持の道は 参院選2022 ｜京都新聞 相楽郡自体がみんな木津川市や精華町へと山から下りて行ってるのに。 もちろんこの画にも地方の鉄道が衰退した原因の一つがでかでかとうつっている。
みんな車でレジャーに行くようになった。 ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 「車社会なのに…」
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
※この文脈の発話者は廃線にしがたっているどこかの鉄道会社なのか、記事中からはよく分からないが、
「ノスタルジー」は和訳すると「郷愁」とか「追憶」とか。おそらく「郷愁」が最も日本語の意味合い（ニュアンス）に近い。 >>609
笠置、南山城の国道は起伏とカーブが多い上に霧が発生するとスピード出して来る対向車がかなり怖い >>609
その辺の住民が高校への通学以外で関西線を使うとも思えんけどな
まあさすがに関西線を廃線にする事はないと思うが >>621
それならスクールバスで良いんだよ。
廃止だな。 >>620
木津から伊賀上野までの抜道みたいなものだからトラックとか減るかなぁ… 【鳥取】県知事が難色 特急「1時間に1本」自民県連政調会の提出案は一体どこが問題なのか？
https://merkmal-biz.jp/post/13580 >>621
柘植・加茂間は伊賀鉄道移管が妥当だろうよ
残る加太越えはリニアの代替条件付きで改良して貰うしかないかも >>599
津山と三次ってそれぞれの県北における中心都市のイメージだけど、三次は庄原があるせいか津山と比べて周辺地域への影響力が落ちるよね。 >>618
大都市圏の輸送で会社全体が黒字になっていようともクソローカル線は分離すべき存在なのだ たとえ会社全体が赤字になっていようともクソローカル線は分離してはならない存在なのだ 来月、国交省から発表があり
それを元に
西社から最後通告があるだろう
ここまで既定路線だし
それを受けて自治体の対応があるだろう
当然、この内容も既に答えが出てる筈
出てないければ怠慢自治体 自治体がすんなり引き下がるわけないだろ
徹底抗戦だよ >>628 津山の人口は10万で三次の倍近く、庄原を加えてもまだ津山に及ばない
対岡山で高速道路はあまり意味がなく、津山線の競争相手は国道
対広島で芸備線は高速道路高速バスともろに競合する
バスセンターの求心力がいまだに高い広島に対して、天満屋界隈より駅前の勢いが増している岡山
条件が津山線に比べて不利すぎる >>633
そうかな
知事にしても赤字を補填する覚悟がない以上、一応反対はしましたよのポーズだけで、最終的には廃線にするしかない
所詮セレモニーでプロレスでしょ 格闘技というジャンルじゃなく
台本のあるエンターテイメントだもん ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 「車社会なのに…」
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
※「ノスタルジー」云々の文脈の発話者は廃線にしがたっているどこかの鉄道会社なのか。記事中からはよく分からないが。
「ノスタルジー」は和訳すると「郷愁」とか「追憶」とか。おそらく「郷愁」が最も日本語の意味合い（ニュアンス）に近い。 JR芸備線「廃線含め協議 庄原市長が存続に危機感
5/12(木) 18:59配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/13ac4a0437509df2397e2558012b6c6175748028
ＪＲ芸備線「廃線含め協議 庄原市長が存続に危機感
芸備線についてJR西日本が沿線自治体に存廃を含めた協議を申し入れたことに対し、庄原市の木山市長が危機感を示しました。
芸備線については11日、庄原市など沿線自治体が参加し岡山県新見市で開かれた検討会議で、JR西日本から全ての前提をなくした上で将来の公共交通の
姿について話し合いたいと提案がありました。
これを受け庄原市の木山市長は一部区間のの収支のみを切り取って議論することは適切ではないと訴えました。
庄原市 木山耕三市長「幅広い交通施策の計画の検討がなさされないまま存廃を排除せずに、区間ごとの現時点での収支を前提にした議論には応じられない」
庄原市は県とともに国に対し積極的な関与を要望しているということです。
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最終更新:5/12(木) 18:59
HOME広島ホームテレビ 参院選が終わったら渋々でも議論が始まるさ
選挙前に「芸備線、木次線廃止やむなし」なんて言えるわけない 赤字ローカル線が選挙の争点になるとでも？
実におめでたいアタマだねw ローカル線残すって絶叫してる政治家が選挙後ﾃﾉﾋﾗｸﾙｰしないって思ってる沿線住民も目出度いよな 605 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 020a-Frq2 [133.114.116.8]) sage 2022/06/24(金) 12:03:25.96 ID:xUqj4he/0
自民党の街頭演説のスケジュール眺めてたら、明日
石破茂の「三岐鉄道本社」というレア街宣が気になって仕方ない >>650
あの程度の乗車人数での必要性を聞きたいな 庄原は路線バスの事実を隠してるからな
こんだけ本数あるのに芸備線とかいらないだろ
庄原～三次はなんと30分に1本路線バスがある
ttp://bihoku.co.jp/wpcms/wp-content/uploads/2021/09/ZI_sanjo_miyoshi_20211001.pdf 一応、庄原～三次はバスより芸備線の方がちょっと速いんだな
でも運転本数と乗降できる場所が多いってことか >>655
公共交通機関の鉄道とバスを維持するため庄原市職員の通勤は、定期とバスとし自家用車通勤を認めなければ良いじゃん。
自家用車で通勤したら1回あたり1万円の罰金を徴収しろよ。 木次線と芸備線東部と福塩線北部と姫新線西部は廃止でおけ。
嫌なら智頭急やら土佐黒潮みたいな三セク高速路線作ればいい。 ローカル線残すって絶叫してる政治家なんているのかw
いたら紹介してよ ローカル線残すって絶叫してる政治家なんているのかw
いたら紹介してよ >>657
庄原市内の鉄道は全廃でよい。
備北交通が有るだろ。 >>190
北海道新幹線は札幌で終わり。延長する必要無し。 JR西日本は
姫新線佐用～新見
因美線智頭～東津山
福塩線府中～塩町
芸備線備中神代～三次
木次線
小野田線
大糸線
越美北線
美祢線を廃止すべき。 芸備線 備中神代－三次間は、普通に廃止して
あのへんの中国高速道を走っている高速バスを途中のバス停に止めて
バスストップまでの足をデマンドバスや乗合タクシーで確保すればいい >>662
あと進学ビジネス屋の飯の種が消える
遠方の高偏差校が選択肢から消えるとよほどのことがない限り
地元の底辺校でも我慢して通うようになっちゃうからな >>672
田舎なんやから、中卒で吉原や金津に出荷すればええやろ。 >>672
そもそもそんな過疎地からは引っ越すべき >>675
過疎地を救うため、都民がクソ田舎に大挙して転居すべき >>658
因美線智頭～東津山や小野田線、美祢線、越美北線、大糸線(西)も。 住むなら津山市街はまだ便利だけど
三次や新見は市街でも罰ゲーム 中国自動車道でも津山の辺りまではそこそこ交通量がある
新見や庄原の辺りはスッカスカ
要するに横の繋がりが元々希薄なんだよね マッチの老舗メーカー「日東社」（兵庫県姫路市東山）が、日本で唯一続けてきたブックマッチの製造を６月受注分を最後に終了する 日本と言う国は鉄道ばかり収支に厳しいよな
例えばコロナ前から大赤字な福岡空港や那覇空港を廃止して
その分を芸備線とかに補助金出せばいいのにって思う
https://www.aviationwire.jp/archives/192910 >>682
バカも休み休み言え
赤字故に補助金を出すべき鉄道はあるが、芸備線は広島〜三次以外はそんな価値はない。
広島〜下深川は（コロナ前なら）黒字だろうし、下深川〜三次は広島県と沿線自治体が出すべきかな >>682 福岡空港や那覇空港が消えれば福岡県沖縄県の経済活動・日常生活は壊滅的な打撃を受けるのだから
空港単体の赤字黒字を論ずる意味が無い
芸備線末端区間が消えても地元に与える影響は僅少で、単に西が赤字を垂れ流してるだけのものに成り下がっている 結局ローカル線を存続させようとすると大勢の人間が不便不幸になる案しか出てこないよな
・車捨てろ
・道路作るな
・社員削れタダで働け
・田舎に移住させろ
・遠距離通勤させろ
・国際空港を廃止しろ←New!! 地域輸送の役割しかないクソローカル線は鉄道としての存在価値が極度に低い
そんなものは地元でどうにかしろ
国やJRに頼る、いや集るのを許すな！ >>687
重要な地域輸送を担うＪＲ
鉄道としての価値は高く、責任は重い
国とＪＲが運行し、これからも安心安全だ >>687
重要な地域輸送を担うＪＲ
鉄道としての価値は高く、責任は重い
国とＪＲが運行し、これからも安心安全だ >>687
重要な地域輸送を担うＪＲ
鉄道としての価値は高く、責任は重い
国とＪＲが運行し、これからも安心安全だ おお懐かしのゆうパック色
でもエヴァヲタはぶどう色に前面警戒色のほうが喜ばね？ ハイエースワゴンの自動運転が
誰にも一番
クソ徹ヲタを除いて >>697
>>698
鉄道マニアとは思えない発言だw >>702
私は鉄道マニアだとは思っておらぬ
強いて言うなら「論鉄」と言うべきか 私も鉄道マニアだとは思ってない
強いて言うなら「鉄輪」と言うべきか 論鉄は鉄道愛護主義ではなく、鉄道とはいかにあるべきかという視点からダイヤや政策を論じたりするものである すべての鉄道マニアが空気輸送で大赤字でも鉄道を残せって意見じゃない
むしろ黒字区間に投資するために赤字区間は廃止すべきという意見もあり得るだろう 移動手段に過ぎない鉄道に趣味や道楽で乗っているので、倒錯しているという自覚はあるが交通政策にはあまり興味がない。廃線前にできるだけ多く乗って記憶と記録に留めておきたいと思うだけ >>705
鉄輪も温泉愛護主義ではなく、鉄輪とはいかにあるべきかという視点からサウナや適温を輪じたりするものである 鉄道はマニアを満足させるために存在しているのではない。
人やモノを大量に輸送するために存在しているのだ。 >>709
現地に行くと「かんなわ」って焼酎があるねｗ、結構美味かった(^_^;) 鉄輪は鉄道マニアを満足させるために存在しているのではない。
人やサルを大量に温めるために存在しているのだ。 何故かローカル線、乗り鉄スレに
芸備線はもう乗ったから木次線に乗りたい >>714
尼にそんな名所があったな。
料亭が集まるところ。 木次線
芸備線
廃線前に、急行ちどり／みよし号を走らせれば
利益出そうな 飛田みたいに周囲と隔絶されて子供は近寄るなオーラがないからなぁ、かんなみは。
それが災いしたかも。 青春18きっぷ利用者や葬式鉄で混雑する前にと思い、早起きして昨日１日で因美、姫新、芸備、福塩線と乗り継いできた。線路際の樹木は列車に覆い被さらんばかりに生い茂り、軌間に生えた雑草は廃線跡のようだった。除草剤や剪定にかける人手やカネが無い(惜しい)のであろう。 それにしても今年は雨少ないなぁ。
ぶっちゃけ梅雨で維持困難路線のどっか鉄橋流れてくれと願ってたろうな。JRのおエライサンは。 >>724
タキイと今里は生中出し主流だから飛田・松島・宝山寺・天王で満足できない人におすすめ 芸備線バス転換と言うがバス転換はいろいろ困難が伴うと思う
例えばラッシュ時の輸送に対して高頻度でのバス運行が必要となるであろう
(でないと積み残しの乗客がどんどん増えていきバス乗り場が地獄絵図と化す)
相当数のバスの台数確保が必要になってくるであろう
バスの購入、バス車庫の建設、運転士の確保、ラッシュ時の乗客誘導員などなど
そう考えると多少の赤字補填してでも鉄道として存続すべきだと思う 出来ない理由はいくらでも言える
どうやったら出来るか
この違いが、天地の違いになる
先ずは、鉄道は残す
と言う前提は取り払うべき 少なくとも備中神代―三次間は十分バス輸送可能
特に備中神代―東条間は路線バスすら存続があやういレベル 芸備線沿線にラッシュになるほど客いないって
下深川から広島だけ残して後は完全廃止(代替交通手段無し)でオケ
三次～下深川だけは自治体運営のデマンドタクシー作ってもいいかな？って位でその先は何もいらない 広島〜下深川だけなら僅かに黒字だろう？
下深川〜三次は3セク化でどうか。バス転換でもよいが 広島ー三次間は鉄道存続してもまあまあ良いレベル。
三次以遠は廃止で。 とりあえず廃止してマイカーで道路がパンクしたら復活させるえちぜん鉄道方式を取ればいいのでは
廃止ありきで考えよう >>733
せっかくだから10人乗りのボンゴブローニイを復活させよう 広島14時35分発芸備線1842Dは２両編成のうち前１両を三次で切り離し、２両目が福塩線1730Dとなって府中まで直通するので、福塩線乗り潰しを考えている人は広島駅で早めに並んで２両目の座席を確保しましょう。木次線や新見方面から来る場合、塩町乗換では座れない可能性があるので、三次まで乗り越して折り返すほうが確実です 聞かれてもないことを語り始める奴ってどこでも疎まれるよね >>736
ブローニイって今はハイエースのOEMだよ
10人乗りあるかは知らんけど >>734
三次～備後庄原も通学ラッシュ時は満員になるぐらいの需要あるみたいだし残してもいいんじゃないか
まずは芸備線の備後庄原～新見、木次線の備後落合～出雲横田あたりを廃止で様子見かな
備後落合駅は鉄道遺産として何らかの形で保存して欲しいな 宍道から木次線、芸備線経由で広島に行った動画
https://youtu.be/eSOe7QyJSmM
沿線の様子がよくわかる >>741
そこは自治体の問題なので自治体にどうにかしてもらおう。
国としてはどうでもよい ＞国としてはどうでもよい
その通りだ
JRの抱える問題なのだからJRが自ら解決しなければならない Jrの抱える問題なら
もう維持できないので廃線にしますで
全て解決だ >>744
いや、これは地域の問題だ。
地域の問題をJRが背負わされているのだ。
3セク化するかバス転換するかは自治体が決めればいい。
なお、その負担は自治体が引き受けることだ。 ＞地域の問題をJRが背負わされているのだ。
JRが問題を地域に押し付けようとしてる。
＞3セク化するかバス転換するかは自治体が決めればいい。
JRのままで存続という選択肢があります。
＞なお、その負担は自治体が引き受けることだ。
その財源はJRからの手切れ金ですけどね。 >>748
＞JRが問題を地域に押し付けようとしてる。
地域輸送はJRの本業ではない。
それでも地域輸送だけで黒字になるとか、貨物や特急が走る線路で地域輸送用の普通列車を走らせるとかならかまわないが、
貨物も特急もなく、過疎地の極小の需要のみの地域輸送など知ったことではない。
そんなことは地域がなんとかしろ。
＞JRのままで存続という選択肢があります。
そんなのは認められない。
そんなことに国の税金やJRの利益を回すことは許すわけにはいかない。
＞その財源はJRからの手切れ金ですけどね。
JRは手切れ金など払ってはならない。
もし3セク化するというのなら、無償譲渡してやるのが精一杯の譲歩だ。 ＞地域輸送はJRの本業ではない。
国鉄が分割民営化し、ＪＲが発足し35年
その間地域密着を第一に列車を運行し続けてきました。 >>750
ただ木次線や芸備線の末端区間は既に鉄道としての役割を失っている
地域住民がほとんど乗らない鉄道はいらない
JRが鉄道を捨てたのではなく地域住民が鉄道を捨てたといえる >>750
西は完全民営化したので採算性第一に企業経営してまいります。 >>755
そしてそれは昨日今日に始まったことではない。
民営化の時点で既にそうだった >>757
逆でしょ
Q 備北交通バス止まったらどうするの？
A 芸備線、ただし最終が早いから注意な
だよね 三次～備後庄原 閉校する路線バスが2本/hだから
三セクにして小回りの効く運行をすれば、イケると思うのだが >>741
和田岬線みたいに思い切って朝夕のラッシュ時のみでいいかも？ >>762
福塩線とか土砂崩れとかの危険性のある25㌔規制区間の所だけ大型コルゲートチューブ使って崖との隙間はじめから土のうで埋めて洞門(覆道)みたいにしたら、覆道のある土讃線みたいに規制速度ももう少し上げれらるかもね？ 最近のJR西と北は簡単に廃止しすぎだわ
歴史ある路線を潰すな 国が千人未満は廃止の方針出したな
これで、気兼ねなく廃線を進められる >>765
歴史などどうでもよい
現在役に立っているかどうかが全てだ ＞歴史などどうでもよい
＞現在役に立っているかどうかが全てだ
江東の住人さん、コメントありがとうございます。 >>770
お前はまず税金払って国に貢献しろ
あとキセルせずに運賃払え 山間部でのドローンタクシー配備とか10年後は有りそう >>766
じゃあそんなところに高速道路を作るなよ まともに使ってもいないところに高速道路もほしいとか欲張りにもほどがある。 >>778
手口が巧妙なんだね
バレないように気をつけて！ >>774
三次も駅に近い所に高速道路のインターがある >>776
貧困ならネットなんかやめて慎ましく暮らせよ
鉄ヲタもやめろ 江東の住人さんによる知恵遅れ的書き込みは貧困が原因だったのか
お気の毒です 【山陰】国の検討会が提言案「輸送密度１０００人未満」を目安に国が中心になり協議を
https://www.fnn.jp/articles/TSK/391938 >>781
他人に厳しいお前こそ社会人やめて寺に修行行って改心しろ >>780
三次のインターを廃止するか、下深川〜三次を廃止にするかどちらかにしろ >>784
江東の住人さんはお坊さんになればいいね
宗教法人なら非課税だし
言葉遣いにも気をつけるようになるかもね >>785
人並みの税金を納めてから他人に口出ししろ
お前は社会にとって無価値なんだよ >>788
JR東までJR北海道やJR西と同じやり方かよ
最近の鉄道会社はどこもヘタレだわ
簡単に廃止したり、廃線を検討する怠け者が多い >789
お上のご意向だからね
まあ
無駄な路線は廃止にするにが一番だから
いい事だ 自動車は所有するにも動かすにも税金がかかるし高速道路なら通行料金もかかる
高速道路は日常の足としてだけじゃなく遠距離移動にも物流にも病気や事故の緊急搬送にも災害時にも必要で地元からの要請も高い
地元民すら利用しない赤字ローカル線とは重要度が全く違う ローカル線切ってもJRの赤字は解消しないだろうけどね
本当に足を引っ張ってるのは都市部の特急も走らない、沿線には住宅しかないからラッシュ時だけに需要が集中するような路線だから
ローカル線なんて非電化、設備更新もろくに行ってないから大して運行経費掛かってないし赤字額は大したことない
むしろ単価の安い通学、通勤定期客のために駅の設備や新型車両とか混雑緩和対策に金を取られる都市部の非幹線路線が莫大な赤字垂れ流してる
今までは新幹線や一部のドル箱路線でそれらを維持できたけど、コロナで需要戻りきらないしどうするか
無駄に客の数は多いから(ラッシュ時だけ)廃止も出来ないし >>794
足を引っ張ると言ってる条件に
ぴったり当てはまる和田岬線がバリバリの黒字なんですが >>794
ローカル線を切るのは赤字解消ではなく受益者負担の正常化が第一の目的なんで 新幹線は皆整備新幹線扱いにしたれ。
東海道、山陽、北陸、上越、皆県営になるさかい。
地元の知恵でたっぷり儲けてもろたらよろしいやん。 >>798
京浜東北線も第三セクターにして利権もってる人に払い下げやな。 沿線が3セク作って頑張ってもろたらエエやん
赤字出したら、廃止？補助金出して延命？好きにしなはれ。民意におまかせ 環状線も払い下げやな。無縁な人は勝ち組につけなかった自己責任。勝ち組を見抜けなかった努力不足なアホやな。 SAGA TV
筑肥線と唐津線で赤字区間 JR九州が路線別収支を発表【佐賀県】2020/05/28 (木) 17:25
http://youtu.be/fVk1J4nC_pY
JR九州は27日「輸送密度」を示す1キロあたりの1日の利用者数が2000人未満となっている路線・区間の収支を初めて公表しました。
公表されたのは1キロあたりの1日の利用者数が2000人未満となっている12路線・17区間で、全ての区間で人件費や燃料代などの費用が運賃などの収益を上回り赤字となっています。
このうち県内では筑肥線の伊万里～唐津間で2018年度の1キロあたりの1日の利用者数が222人で、1億9300万円の赤字となっています。
また唐津線の唐津～西唐津間では1005人で2億2900万円の赤字となっています。
JR九州・青柳俊彦社長：「線区の厳しい収支状況を自治体の皆様や利用される住民の皆様と現状を共有することができる。
これをきっかけにして再び地域の交通手段として鉄道を選んでいただき持続可能なものにしていきたいと考えている。
そのためにも自治体の皆様と一緒に線区を活用するため検討会などを開き、沿線住民のみなさまも含めてぜひとも一緒に取り組みをお願いしたいと」
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020052802801 完全民営化したんだから赤字路線はスパッと切り捨てたら良いよ
それで沿線自治体が残したいなら三セク、負担してまで残す必要なしなら廃線で 唐津線に関して言うと唐津ー佐賀約40㎞
車で通勤できる距離だが、ちと遠い。列車通勤に切り替える人が居てもおかしくない距離
朝・深夜の列車ダイヤ拡充や駅前P&R用駐車場整備
そう言う攻めの投資で活性化できそうなのだが >>805
西唐津の辺り廃線やな。線路も剥がさなあかんな。旅客営業だけ廃止とかもってのほかや。 鐡坊主の動画を見て率直に思ったけど、並行在来線、北海道四国の赤字、貨物問題、いずれも国の制度設計が間違ってるんだよ。 いずれ、JRは新幹線と大都市近郊区間の在来線だけになるんだろうな。 全国のローカル三セクの路線や車両や駅の設備等を国交省鉄道局に運営維持させて
三セク会社には運行だけさせるって案を玉木さんが審議会で出してたけど自民が拒否ったのはなんでだったのかな？
年6兆オーバーの公共事業関連予算のうち1/100の600億も割ければお釣りがくるってのは予算委で石井元国交大臣も認めてたけど･･･ 制度設計が間違っているものを根本的に治さずに、その場凌ぎばっかやってるからますます矛盾がひどくなっていく
三島会社と貨物には経営安定基金を設けます→バブル崩壊で低金利で機能せず→公団が高金利で強制的に借り受け
新幹線建設で並行在来線を経営分離します→貨物どうするんですか？→新幹線収入から貨物調整金
並行在来線を沿線自治体が拒否します→どうすんのこれ？ ただ、そんな鐡坊主でも並行在来線の3セク化が間違いだとは言及してないよね
これから言うかもしれないが >>817
いや、そこはいいんだよ。
貨物の走る並行在来線の3セク化のことだが そもそもの国鉄分割民営化の目的が新潟新幹線に代表される政治路線建設に伴う累積債務と国労組合員の国鉄清算事業団への分離だからなあ。
それでも千葉や北海道残った国労組合員が悪さをしているが。 国の事業はどのみち行政改革の洗礼を浴びるんだから国労はあんま関係無い >>819
上越新幹線はあの時点では赤字だが、今では充分営業黒字だぞ
累積債務と言うか赤字額は、ローカル線や新幹線でなく、東京圏の在来線改良工事だ。 >>813
冷静に考えて、国が保有するという事は沿線自治体は固定資産税という地方税収入がなくなる。
今だって鉄道に協力する気があるなら自治体の裁量によって固定資産税減免という手段が取れたのに
やってこなかったのに、ある日突然国が強制的にそれを強要しようとして、それ受け入れられるか？
ってところが抜け落ちてる。 >>826
あいつなんでゲルにゴマ擦ろうとしたんだろ
そのせいでゲルにまで飛び火しちゃったし
そもそも旧中曽根派とコネあるんだから素直に2Fにゴマ擦っとけって話
それこそ大株主に対して株価と配当減った分の損失補填、銀行に対して
債務全額建替えるぐらいの太っ腹対応できる自治体じゃないとローカル線なんて維持できんでしょ >>828
反アベのパヨチンからの支持が高いけど、実は中曽根派のDNAなのか安倍なんかよりもガチガチのタカ派なんだよな
まあ政治的な薫陶を受けたのは角栄と明言してるけど 【JR西】赤字ローカル線は国の主導で見直し議論を…検討会が提言 岡山の芸備線や姫新線は…
https://www.fnn.jp/articles/-/393869 【JR】ローカル線の運行見直しに関する提言 乗客50人未満の路線はバスへの転換も
https://www.aba-net.com/news/news-50950.html
何処の路線や区間かは言えない。 第4次特定地方交通線選定基準
・1日の輸送密度1000人未満
以下の条件に該当する場合は除外
・複数県に跨り、かつ特急や貨物が運行されている
・ピーク時の輸送密度が500人以上の駅間がある
この基準に当てはまると思われる路線・区間
大糸線(南小谷～糸魚川)
越美北線(全線)
小浜線(全線)
加古川線(西脇市～谷川)
姫新線(上月～新見)
因美線(津山～智頭)
芸備線(備中神代～三次)
福塩線(府中～塩町)
木次線(全線)
山陰本線(益田～小串と仙崎支線)
美祢線(全線)
小野田線(小野田～居能、長門本山支線) スレ違いごめんなさい。
大糸線は信濃大町～南小谷も該当 これで
気にせず厄介払いが出来るな
芸備、木次もあと3年かぁ
山陰もぶった切れたら大したもんだ >>836
山口―益田―松江は県庁所在地をつなぐ特急が走ってるから除外だな 【新潟】“地方鉄道”の存続協議へ 乗客１０００人未満の区間は「国が積極に関与を」 県内では４路線対象か
https://www.fnn.jp/articles/-/394456
JR東日本3路線：米坂線(山形県内区間を含む)、只見線(福島県内区間を含む)、飯山線(長野県内区間を含む)
JR西日本1路線：大糸線(ちなみに糸魚川～長野県の南小谷は１０２人) 【山口】JR赤字ローカル線見直し提言 条件の「千人未満」、県内は5区間
https://www.asahi.com/articles/ASQ7T6VTSQ7TTZNB00J.html
山口線宮野～津和野(島根県)
小野田線
長門本山線(小野田線)
美祢線
山陰線益田(島根県)～長門市～小串
仙崎線(山陰線) 別報道では定期の都市間特急・貨物が走行している路線は除外ってあったから、
山陰線(益田以東)と山口線は回避だな 小野田線は３セク化＆宇部空港連絡駅の整備をすれば
まだまだ行けると思うのだが >>841
そもそも旧山陰道は山陰本線+山口線のルートに近いようだね。 なんかスプ広げて上がってきた
無限買いアルゴ発生したかも SAGA TV
佐賀のニュース・天気
イルミネーションで「鉄道への関心を」JR筑肥線と唐津線でイルミネーション列車が運行【佐賀県】
2020/12/21 (月) 18:50
http://youtu.be/emtwgWlEFdo
もうすぐクリスマスです。JR筑肥線と唐津線では車内がLED電球で彩られたイルミネーション列車が運行しました。
こちらは先週金曜日、約4千500個のLED電球で彩られたJR筑肥線のイルミネーション列車です。
イルミネーション列車は20日JR唐津線でも運行したということです。
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020122104465 >>842
小野田線は単独駅がすべて利用客100人未満という有様で年間1800万の売り上げしかないから三セク化する価値すらない
(三セクの錦川鉄道でさえ年間売り上げは2.7億)。美祢線、仙崎支線とセットで沿線自治体が持つというなら話は変わるが。
しかも、その状況はここ数年どころか20年近く前からその調子なので、もはや復活手段はない。
あと小野田港駅は駅舎が老朽化が著しくなってきてるが解体する費用すらなくべニアで塞がれてる。 いっそ支社全廃して本社に全権限を集中させたほうが早い。 コロナが終息しても以前のようには戻らないだろう
今後もどんどん赤字が増えていくと、将来的には殆どの在来線を廃止するしかないんじゃないか
東海道本線、山陽本線、京阪神地区、岡山近辺、広島近辺ぐらいしか残らないんじゃないか
首都圏と違って黒字になる路線が殆ど無いんだから >>849
もともとモータリゼーションが進めばマイカーに勝ち目のなかった田舎のローカル線に人口減少が進めば廃線になるのは必然
コロナはそのスピードを早めた事と言い訳にうってつけだった とうとう廃線を超えて
数百人の人員整理
相当に会社マズイんだな そりゃあ会社として努力しているポーズは必要だから。
いったんクビにして関連会社に横滑りだろ >>853
新規採用を抑制するとは国鉄末期のような様相を呈してきたな
そもそも首都圏と同じような運賃体系が無理があり過ぎる
どれだけ合理化したところで利益なんか出るわけがない
何倍も値上げしてそれでもみんなで頑張って乗るしか、地方の鉄道が残る未来は無い >>853
何十年後かに苦しむのやろけど定年後やし関係ない。 社長会見で、廃線の手伝いを国にお願いしたいと
言っていたけど
あれだけの過疎路線でありながら
なぜ自治体は強気なのか？
バス転換の方が、停留所も多くなり
本数も増える可能性も有るのに
残したければ最低でも上下分離だろ そりゃあ、首長や代議士にしてみれば自分の政治生命に罹ることだから、ほいほいとは受け入れられないでしょ。これこれの譲歩を引き出した、断腸の思いでやむなく受け入れた、ってことにしたいんだろね ゴネれば手切れ金が増額できるかもしれないでしょ
駆け引きだよ 赤字ローカル線の「JR小浜線」に記者が乗車！ 「おかえり」と出迎える理髪店の駅 古い「木造駅舎」利用のおしゃれカフェも 存続のカギは？
https://youtu.be/s4eFyuToEeQ >>862
小浜線の存続の鍵は関西電力の匿名寄付やろ。 >>858
赤字ローカル線の存廃に政治生命は関係ないでしょ
特に国会議員は関係ない
知事や市長にしてもせいぜい抵抗するポーズだけ
逆に残す方が税金も使わないといけないし政治生命的にはマイナスでそれでもやるとはならないよ 廃線を受け入れたら選挙にネガティブな材料になると思い混んでる老害市長が多いんだよ
「攻めの廃線」で市長から知事に成り上がった御仁がおられるのですがね そら誰も乗ってない夕張支線16キロをネタに、7億5千万北からのカツアゲに成功したんだから、英雄だろ
国鉄再建法の転換交付金キロあたり3千万と比べても、マシマシなタカリに成功してるわけで
108キロの三江線で17億5千万しか西にタカれなかったのは逆に無能だったのかもしれんよ
本山支線で1億近くは西からカツアゲできなかったら、夕張より無能___ってことだ ＞そら誰も乗ってない夕張支線
廃線になって列車が走っていませんから誰も乗れないのは当たり前ではw 北陸特急がお盆の書き入れ時の収入全滅しそうだし、おかわり廃線をやってもいいんでないの？
例えば呉線広以東とか宇部線とか津山線とかもバスで行けるでしょ？ >>868
俺には乗客満載で走ってる列車が見えるんだぜ？ >>870
今のところ北陸線は8/11に復旧させるようだ >>863
松尾寺駅を移設して高専や高校の通学に使えるようにすれば
少しは客が増えるんじゃね BRTというより、普通のバスで十分でないか？
道路事情も悪くないし。 BRTBRT言うやつは自弁自腹で白棚線のアスファルトを補修する権利をやるから
思う存分行使するように
https://www.youtube.com/watch?v=kDlgnMcmdWo 芸備線より要らない子扱いされた北陸本線がかわいそうだ だいたいBRTの電停まわりに住みたがるヤツなんて１人もいないんだよ
不便だから
自分の使えない道路を２４時間３６５日見せつけられることになるわけだから
そんなもんに税金入れる理解は得られないし
税金入れなきゃ維持費は出ない 五新線もああなったしな
並行道路が舗装すら怪しかった時代に、舗装された元鉄道線路を快走するバスは正に「白棚高速線」だったんだろうが
近年BRT化したとこも長期的に維持できるかどうか 山口 島根が怒るのは分かるが新車が入った広島が怒るのが意味がわからん。
なんかやらかした？ >>885
バスやBRTも客が乗らなければ維持できない
当たり前 >>885
先月、三陸のBRTに乗る機会があったが、一般に交通事故がない限り、意義は薄いかな。BRTバス自体一般道を走る区間もあるし。
道路維持費だけでも負担になる。 まぁBRTは完全廃止に至る途中の妥協策・ガス抜きみたいなもんだなw バスが専用道走行中は非課税軽油でいいはずだよな
全線専用道なら免税になるんだっけ >>889
激変緩和策ってヤツだな。
3セク化も似たようなもんか。 >>886
選挙区が違ったら政治屋としては意味ないやろ。ボケ！！ そもそもBRTの概念が曖昧だからな。
名古屋のゆとりーとラインと大阪のいまざとライナーは同じBRTと呼ばれるが、構造的にはまるで別物だし。 いまざとライナーはBRT名乗るなよ
完全に普通のバスなのに烏滸がましい JRのBRTは前後の鉄道区間のキロ数を通算して通過連絡みたいな扱いにしないと、JRが運行する意味がない。 区間毎に収支トントンになる運賃にする。
嫌なら廃止して第三セクターで運営すれば良いんだよ。 バス専用線で走ってた五新線もトンネル維持できなくて専用線放棄したし、BRT転換も上で書いてるように激変緩和措置にしかなってないよな。
そもそも諸外国でもBRT自体が都市交通がメインで、農村部輸送を前提としてないだろう。 高野山の南海りんかんバスは専用道通るけどBRTなの？ >>893
名古屋の基幹バスは郊外の東側行きと郊外の南側行きとでも別物やろ。 >>902
基幹1(郊外の南行)は、左車線がバス優先レーン、市バスのみ。
基幹2(郊外の東行)は、中央車線がバス優先レーン、市バスの他名鉄バスも走行
ゆとりーとライン(郊外の北東行)は、高架橋がバス専用レーン、事実上市バスで運行
しかしいずれの系統とも名古屋市ではBRTと名乗っていないw ゆとりーとラインで最後まで高速道路みたいなのが続くのかと思ったら急に一般道に出て驚いた フランスのどこだか忘れたけどLRTとバスを整備しつつ中心地を一般車乗り入れ禁止にしたら成功したらしい。
というわけで国交大臣と各首長の名前で岡山 広島を低炭素社会実験都市ということにして新駅とか路面電車 格安バス路線を整備しつつ中心部は車禁止にしよう。
政治屋と土建屋に逆らえる奴はそう居ないし。 広島最大の産業が自動車産業なのにできるわけねえだろ いっそ市民全員を１つの建物(中銀カプセルタワービルみたいなの)に詰め込んだら？ >>907
むしろ好都合だよ。国の名目で計画を発表すれば斎藤大臣とJR西に火の粉が掛からず自動車業界vs存続派首長の構図に持ち込める。
自動車業界が勝てば廃線が達成できてJR西と自動車業界からの票が斎藤大臣に入る。
存続派首長が勝てば増収が達成できてJR西と存続派首長からの票が斎藤大臣に入る。
争わせて勝ちそうな方に肩入れすれば票田が簡単に貰えるなんて美味しいだろ？ Ｐ＆Ｒを普及させれば良いと思う
広島市中心部に車で行くのは恐いし駐車料金も高いし
それなら郊外の駅直結で大駐車場を作り
そこからＪＲやアストラムで中心街へ行く と言うルートを整備して欲しい >>909
テレワーク普及させたら斎藤に金入らないのか。 こーら、無能あほ社長
見直すのは地方だけとちゃうど
首都圏でも、尼崎メッシュダイヤ
ええかげんにやめんかいや
どんだけ、おまえ、回復運転でけてへんねん？
無能のくせに、メッシュダイヤなんぞ３００年早いわ
東海道線は、神戸からの全列車、大阪へ向かわんかいや
とろいの、ほんま
あと、兵庫で新快速が快速抜いて、神戸で１０秒差で出ていくの
なんとかせんかいや
つっかいにくいの
なめとんか？ >>912
金どうこう以前にテレワークそのものが交通の根底を壊しちゃうからね。
交通の重要度が下がると予算を減らされる。 >>914
鉄道の予算は始めから少ないけどな
基本運賃でなんとかするシステム
道路は自動車の所有者から税金をぶんどって整備するシステムだが 地方の在来線の普通運賃について、そろばん弾いてきめてほしい
路線や地域事に柔軟に決めれるようにすればいいのに まあ、ベビーブーム、高度経済成長で肥大化したものだからね。 >>916
今の運賃システムは完全に時代遅れだよね。
JRだけの問題ではなく、国がもっと柔軟にならなきゃ。 輸送密度4000人未満の路線はJR線でも運賃・料金は打ち切り計算でいいかも
但し二重初乗りは調整 子会社にして別料金、ただし人は派遣、メンテは受託したる 自分は遠距離逓減制は知っているし、見直そうとは考えてません。
自分としては、幹線と地方交通線と大阪の電車特定区間のような大雑把な運賃体系ではなく、それぞれの線区に応じて運賃を変えるとか、国や自治体からも支援を得られるとか、交通インフラをどのような形で維持していくことが望ましいかを、国民的に議論する時期なのではないかなあなんて思っているだけです。 高校生にインタビューしていたが、そいつらの在学中には影響無いだろうよ
卒業したら乗らなくなるくせに、困りますとか言う違和感 コロナ恐慌で各社ひぃひぃ言ってるのに？
ダンピングは廃止するのが業界全体のためになる為になる 私鉄は指定席で儲けようとしてるけどうまくいってないいようだね 給料が上がらないのにインフレだから平民は生活防衛に走るわな >>920
まず、一票の格差を完全に無くせば良いと思うよ。
乗りもしない鉄道を都会の金で維持させる田舎者の性根を変えさせる手段。 >>933
一票の格差を完全に無くすのは可能だよ
全国単一選挙区、別名大選挙区にすれば良い
そんな社会を望んでいるのか？ そんな事したらガーシーみたいな輩議員が増えるからやめてくれ だって、ローカル線は沿線住民の生活物資を運んでいる訳でもなく、クルマと違い便利にドアtoドアで移動出来る交通手段でもない。 >>935
ムラ社会のボスザル(またはボスザルのふりをした東京出身のゲス貴族)ばかりよりはマシ。 >>934
それなら、路線・区間ごとに収支トントンになる運賃計算キロを設定し、
鉄道を維持する最低の輸送密度を定め、下回ったら問答無用で廃止しろ。
沿線住民が乗りもしない赤字路線を都会の金で維持させるな。 >>941
一票の格差とかで騒ぐ馬鹿老人と弁護士それに乗っかって批判するマスコミがいるからよ 地元の声を吸い上げてくれる政治家が居なくなった。 >>942
地元の声を吸い上げるというと聞こえが良いが
結局利益誘導にすぎない
国会議員の仕事も国全体の政策を考えるというより、地元や支持してくれる業界団体にどれだねカネを引っ張ってこれるかだし >>939
輸送密度1000人を最低限死守すべし。 廃線にしたくなければ、普段から使えよ。
住民説明会に車でくるなんて、電車いらないって認めているようなもんだろ。 保線の人件費がタダ同然の戦後経済でないと地方ローカル線は維持できないよな。
必殺徐行では鉄道を維持するメリットもなにも有ったもんじゃない。 淡路島なんか鉄道なくてもイキイキと生活してるけどな >>949
中国地方で「電車」が走っていて廃線の可能性があるのは小野田線ぐらい >>948
運賃計算キロを収支トントンになる様に設定するならね。
ただし、1000人未満になったら問答無用で廃止。 岡山支社が広島支社に吸収されて岡山に残ったのが廃線担当だけだったとは…強制的に廃線する気マンマンだな。 廃線の前にまず非電化にするんじゃないかね
BRT化は金がかかるからって凍結してるし 芸備線や木次線を廃止して、余った気動車で宇部線電化廃止はあるかもな 気動車ならそこそこ余るよ。大糸線、関西本線
電車も余りそう 台風でピンポイントで備後落合周辺が被災したらいいのに 今日が木次線や芸備線等の最後の日になるかもしれんな
台風で破壊されたら、それで終わりやろ 岩徳線や錦川鉄道も危ない
あと西日本じゃないが予土線、牟岐線 でも皆さん国鉄民営化を掲げた自由民主党を支持、投票しましたよね？
「このダイヤでどうやって乗れと…」ローカル線合理化、鉄道離れ招く悪循環
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/216011
＞35年前の国鉄の分割民営化でJR西が発足して以降、減便が続き、無人駅が増加。
＞沿線自治体からは「そこまでやるのか」という声も聞かれる。 >>959
岡山支社廃止で岡山地区導入の227系もレッドウイングになるのか！ >>964
おまいらがマイカーばかり乗って列車に乗らないから減便されたんたろうが
JRは民間企業で慈善事業じゃないんだから 今回の台風で甚大な被害を受けてそのまま廃止になるローカル線出るだろうな >>966
中国統括(実質広島支社)の押し付けで岡山も赤ヘルカラーに統合しろと言われるのではと。 >>968
JRさんにとってはターニングポイントかもね 風は強くてもスピードが速くて雨は然程降らなさそうだから残念ながら持ちこたえるんでは。 >>964 87年時点で輸送密度476人と書いてあるやん
分割民営化時点でこの区間は既に死に体だったが、広島口と抱き合わせで芸備線とされたから今まで存続してきただけの話だろ 新幹線岡山開業で露骨な伯備線誘導ダイヤを組んだんだから
そりゃ87年時点で瀕死なのは当たり前
ムリクリ倉敷経由の大回りさせられるくらいならバス使うわ
さらに博多開業で岡山廻りの超絶大回り 消費税増税を除いて、運賃かえてないんだから、そこ是正しよう
特急じゃなく、普通ね トヨタや日野にコースターサイズの4リッターディーゼルエンジンの十数人乗りの小型車両作って貰えば 排気量もダウンサイジング出来るんじゃない？ 広島知事はこの期に及んでJRのあり方変えろとか悪あがきしすぎ。
MBA取ったって一体なんのおベンキョウしてきたんだか┐(´д｀)┌ いや慈善部門を作って寄付を受け入れれば良いと思うよ
完全な民営化だからまずい
寄付の主体は当然沿線だが特に制限する必要は無い ビフォーコロナからず～っとローカル線なんとかしろって言い続けてたらならまだ理解できる。
そうでなくて、コロナ中は他の凡百知事と同じくステイホームステイホームって念仏唱えて、いざ存廃ってなったときに慌ててJR叩いたり国に喚いたりしてるから湯崎はバカなんだよ。
こうなることは三流大学卒の自分でも容易に予想できたわ。何がMBAだよ、東大卒の岸田と雁首並べて学歴だけの無能ばかりか広島は。 山間部の通勤時間帯以外ははコースター並の14人~29人乗り程度の小型サイズでいいと思う。 >>993
コースターと大型路線バス両方用意するのが無駄
コースターだからと言って人件費が安くなるわけでもないし 日野エンジンはデタラメだからバス転換ならデウバスにしようぜ >>996
マイクロバスは免許が中型でいいからな
若者以外ほとんどの人が限定解除するだけ >>996
コースターって排気量4リッターでしょ？ 路線バスや観光バスよりも排気量が格段と低いから人が乗っても一人や二人なら燃料や税金などコスト的に安く抑えられるんじゃない？ このスレッドは１０００を超えました。
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