西武鉄道車両総合スレッド Part61
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西武鉄道の車両について語るスレです。
運用報告も大歓迎。
荒らし・煽りや統一厨には餌を与えず徹底的に無視しましょう。
皆でルールを守り楽しいスレにしましょう。
●公式サイト
https://www.seiburailway.jp/
●前スレ
西武鉄道車両総合スレッド Part60
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1644916361/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>951
昔かなり良い学校と担任に推され見学に行ったことあった
隣りが八高線で最寄りは東飯能
毎日が遠足は辛くやめたけど石神井でもその制服みる 2022年度末での保有車両が1227両の予定で、
その内約56%が西武鉄道定義のサステナ車両になり、約44%が非サステナ車両となり取替え対象は約540両。尚9000系の優先度は最終になりそう？
今後も本線系統は最新40050系の増備が進むと思われるので、支線が中古購入の対象になると推測出来ますが4000系はどうなるのか謎です。
フツーのロングなのかクロスなのか、ロングの
クロス改造するのか、或いはコレだけは新造の可能性が有るのか無いのか興味が尽きないところですね。最後まで残るのは飯能以遠と多摩湖線になるのかな？ 京成鉄道って何だ？
小田急鉄道って何だ？
東急鉄道って何だ？
その他阪急、阪神、南海、神戸、南海って何だ？
妄想鉄道株式会社かな？ >>953
非サステナとは何系を指す？
回生ブレーキの新2000系も一応省エネ車だから廃車は後回し？ 西武の発表によれば
サステナ車両は他社から譲渡される
無塗装車+VVVF制御車両の西武鉄道の独自呼称と定義しています。
従ってそれ以外の車両は順次廃車と推測出来ます。但し、9000系は塗装車だがVVVFなので最後の塗装車になると推測。
(新2000系は非無塗装、非VVVFですね) 今更なら、新2000系をステンレスで作っておけばよかったのにな。 ステンレス転換への微妙な時期だったが、所沢工場はステンレス製造技術が無かったので致し方無いでしょう。むしろ黎明期ではあったがインバータ制御の取り組みが遅れた事が痛かったと思う。 さて何処の何の車両が来るのかな？
何が来ても驚く事に変わりは無いが、
出し手の今後の車両対策の方が気になるな
関東私鉄にとって過去最大の珍プレーだからね >>958-959
所沢工場で働く人を遊ばせるくらいなら新2000系も9000系も鋼鉄製で作らざるを得なかったんだろう 武蔵丘への移行が後10年早ければ新2000はステンレスだったかも JRの工場でやってたようなノックダウン生産なら、西武にもステンレスカーがもっと走ってたかも 東急8500は6M2T田玉時代も乗ってるが
高速域も余裕があるんだよな
池発快急やめた時期に秩鉄と共用で西武も東急8500導入し
三.長は相直でも良いとも思った
4000系が土日4連8本もほぼ秩鉄内で寝てるのは勿体無い >>945
座面にバネが無く緩衝材のクッション力で体重を支えるシャベル型シートじゃなく、バネありでフカフカ柔らかめで疲れず座り心地のいい昔ながらのシートのほうがいいから、新宿線には最新鋭の中古車両を投入するんじゃなく、2000系などの既存車両を集結させればいいと思う。
ホームドアの対応が出来るなら、101系を各駅停車用で新宿線に投入してもいいくらい。ハイパワーで起動加速度も速そうだから、駅間距離が短く駅数の多い新宿線各駅停車用にもピッタリ。
新宿線は連続立体交差化工事で、今後は数十年間にわたり、池袋線以上にカネ（建設費）のかかる路線になるわけだし。それまで節約できるところは思いきって節約すればいいさ。
どのみち新宿線は高田馬場～沼袋の地下トンネル区間への移行で、いずれは全列車が非常用全面貫通扉つき車両じゃないと入線不可になるんだろうから、JR車やりんかい線車を主体に中古車両を購入するとなると、新宿線への投入は難しそうに感じる。 >>966
東武鉄道にも車両外販してた阪急がアルナ工機ナニワ工機を普通鉄道車両製造から撤退させたくらいだから、いくら所沢車両工場が最新技術を取り入れても、自社線しか顧客がいないために十分な売上が確保できず、結局は工場解散することになってたような気がする。車両のステンレス化により鋼製車より長寿命になり、買い替えサイクルも延びるわけだし。
アルナ工機のように路面電車の新造や保守に絞って活路を見い出せるなら別だが、他に新潟トランシスもあるし、所沢車両工場が路面電車業界へ割込むには国内市場が小さすぎると思う。 >>970
＞いずれは全列車が非常用全面貫通扉つき車両じゃないと入線不可
20000系が入線できるから、前面に非常扉が無くても入線可能。 >>971
東急車両はＪＲ東、日本車両もＪＲ東海の子会社、近畿車両はＪＲ西の資本の受け入れ。
西武は車体更新のために作った西武車両も解散。
西武は車両に関してすべて外注にする方針にした。 遅れ常態化の新宿線で6連迄しか対応していない各停区間の乗降時短効果目指して4ドア導入されたのが2000系の登場経緯だったと思うが実際効果が現れたとか
椅子フカフカ、101系の性能、だが実質やはり4ドア有利‥
>>970のお眼鏡に適う夢のような車両は
あったな
実際最初の2編成は新宿線だったし >>970
新宿線には2000系ではなく101系性能の4ドア車(9000系？)を投入すればよかったのに >>971
アルナ工機って阪急が止めさせたんじゃなくて、阪急が車両新造を抑え過ぎて債務超過になったからじゃないの？ 前面貫通扉はトンネル規格によるので必須では無いですよ。地下鉄規格の狭幅トンネルだと必須だが山岳トンネル規格なら不要です。
横総線東京トンネルが代表例ですが他に例は沢山有りますよ。 >>977
そうだよ。逸翁の娘婿がバブル期に色々としでかした成果。 ところで他社中古購入だが絶賛廃車中の東日本の217系なの可能性は無いのかな？
4両なら付属編成そのまま、6両なら基本編成の短縮で済むのだが。 >>980
217は他のスレに東京駅付近地下の塩害により傷みが激しいと書いてあったし床や床下ボロボロで労組新聞で批判されていた曰く付きだったような
>>977
他社が受注しまくれば助けられた？ 都営6300系はまだまだ在庫は有り、
中古としては上物どお買得かな？ 中央線のアレ、G車追加後に用済みになる2編成も狙ってそう。
前面の塗装を工夫すれば、顔が平べったい6000系みたいにｗ。 そうなれば新宿線が人気GTOインバータサウンドの聖地になるな、という妄想はした事あるw >>978
沼袋駅周辺を、わざわざ単線トンネル×２本で建設するのは前面貫通扉が不要な拡幅トンネルにするためだったのか、なるほど。 >>979
阪神淡路大震災で損傷した路線の復旧費用の捻出のためではないんだね、車両新造を控えまくったのは。 >>976
次々に廃車にしてしまって、もったいなかったね、9000系。
阪神のジェットカーには及ばないだろうけど、起動加速度が速ければ駅間距離が短い新宿線の各駅停車用でも役立ちそうだし。 >>973
日本車両を名鉄がJR東海に、東急車両をJR東日本に、売却して以降、JR各社による鉄道車両メーカの系列化や地産地消化が、一気に進んだ感じだね。
JR九州も山口県の日立製作所に集中的に車両を発注するようになったし、南海電鉄も東急車両を継承した総合車両（JR東日本系列）ではなく、地元の近畿車両に発注するようになったしね。
一方、近鉄は在来線用FGTや、架線集電と第三軌条集電の兼用台車の開発で、うまく近畿車両を盛り上げてるのが印象的。 >>983
都営地下鉄は公営交通だから譲渡手続き面倒臭いし
そもそもJR東日本との業務提携を強化するのに都営地下鉄の車両なんて買わないよ >>992
JR東日本との業務提携の目的の一つとして、孤立路線の多摩川線の車両の甲種輸送を無くし、JR線内を自走できるJR規格対応車両の確保や、
あと場合によっては車両の大規模検査や補修をJRに委託したり、多摩川線の運行自体までJRに委託するんでは、とYouTube動画で予想してる人がいたね。 >>983
一次車と二次車は引き取り先が決まってるんだが。 >>992
西武鉄道系列ではない地方私鉄だと、都営三田線の中古車両を現役で運用している路線があったように思う。中古譲渡の手続きが多少は煩雑でも、値段の折り合いがつけば買い手はいそうに思う。 >>960
南海、名鉄、近鉄南大阪線、地方地下鉄など関東以外の事業者の車両や、京急ドレミファインバータ車（台車だけ交換）も購入したら、鉄オタ狙いの観光需要くらいは創出できるかもよ。 >>957
6000系の黄色ラッピング車の色が2000系9000系101系の黄色塗装より、写真で見るとマジで美しくて素敵なんだが、
西武線は青の標準色をやめて、かつての黄色というより6000系ラッピング車の美しい黄色を標準色に戻し、
無塗装車は全車とも黄色ラッピング車にしてほしいんだが。
塗装じゃなくラッピングでも、製作コストや保守コストは意外とかかるのかな。 このスレッドは１０００を超えました。
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