近鉄京都・橿原・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 85
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（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
近畿日本鉄道 京都線・橿原線・天理線・田原本線の各線と、 京都線の竹田から相互乗り入れする京都市交通局烏丸線について語るスレです 。
□近鉄橿原線
大和西大寺～橿原神宮前 23.8km
□近鉄京都線
京都～大和西大寺 34.6km
□近鉄天理線
平端～天理 4.5km
□近鉄田原本線
新王寺～西田原本 10.1km
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/
□京都地下鉄烏丸線
国際会館～竹田 13.7km
https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/index_sp.html
■前スレ
近鉄橿原・京都・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 84
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1650517474/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 正直v5のワッチョイありIPなしで十分だとは思うけど乙 アウアウで立てるとか草
まぁ鉄オタは昔から頭おかしいのしかいないから今更だよな 財政破綻の危機だとして、敬老乗車証や動物園入園料などの値上げを相次いで決めた京都市。市や市議会には以前から「財政難の原因は京都府にもある」との見方があり、
府に財政支援を求めている。府は市を救済すべきなのか。
■市営地下鉄
3月26日、烏丸線の新型車両がデビューした。経営難を理由に運賃値上げが計画される中、12億円の車両購入費に批判も出たが、1981年の地下鉄開業以来の車両は老朽化が著しく
、「更新は安全運行には不可欠」（市交通局）。2028年度までに信号などを含め計740億円の設備更新費がかかる見込みだ。
市は、烏丸線の車両は近鉄との相互直通運転で木津川市なども走行していることや、東西線は宇治市（六地蔵駅）まで運行していることなどから、「府南部の発展にも寄与している」として支援を求める。
だが府は消極的だ。地下鉄建設時の借金返済に年約7千万円を補助しており、一定の支援はしているとの立場をとる。
また公営企業は運賃などの独自収入で運営するのが基本で、「経営難といっても独立採算が大原則」（府交通政策課）との方針を曲げていない。
■消防ヘリ
全文はソースで
https://news.yahoo.co.jp/articles/90ffe777568ef898c93c43b557241773dc593eea
京都市の財政難「原因は府にもある」と支援要求、府「本当に財政危機なのか」 [首都圏の虎★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1653526231/ 他人に自分の不始末の責任をなすりつけようとし始めたらオワリだな。 近鉄は京都市営10系を買いとればいいのに。近鉄の8000系シリーズよりは、新しいでしょ。 車齢が浅いというだけで、何の取り柄もないだろ ＞京都市交10系 古い車両ばかりの近鉄では、車齢が浅いのは最大のメリット。 8000系グループの方がまだマシだと思うけとなぁ。 トイレはない、他編成との貫通もできない、だと使い道限られすぎるでな >>8
京都市交10系と言っても、20系に置き替えられるのは、部品の確保も難しいチョッパ制御で残る初期の9編成(1編成は廃車済)だけだろ？
いくら近鉄でも、今からそんなもん買うだろうか？ どうせ鉄道模型感覚で電動機と制御器を換装して走らせろとかほざくんやろ。
クリアせなならん問題点のことなんか何一つ考えてへんで、そういつは。 確か10系が履いているミンデン台車は分解点検の時に特別な装置が要るんじゃなかったっけ。
近鉄が所有するとなると全般検査は五位堂ですることになるけど、五位堂にそんなものないし。
あと、主幹制御器に抑速制動のノッチがないけどどうするつもり？
まさか40年落ちの移籍車のためにデスクタイプコンソール一式新調するの？ もうちょっとマシな代物のやり取りのあるなしで論争したいよな…情けねぇ。 京都市交だってチョッパのお守りが嫌で20系に置き替えるんだろうし、引受けてくれるだろうか？ チョッパは半導体部品の調達が難しくて
どの社局も一気に減らしてるからね
JR西が201一掃して界磁添加励磁制御の221を後任にしたのが象徴的 「○○を買い取って～に走らせれば」
の書き込みの内容が低レベルすぎる。
近鉄のことも地下鉄のことも知らないのバレバレ。 近鉄は10年前に試作的に製造した同じ電機子チョッパ制御の3000系を休車にしてその年に廃車にしてる
懲りたんだろう(笑)
その後界磁チョッパ制御を採用したけど、電機子チョッパと界磁チョッパは似て非なるもので、後者は界磁位相制御に近いからなあ
（基本的には抵抗制御なんだし） 界磁チョッパももう部品がなくて
阪急、南海、小田急、京王がV化。東急はもうすぐ全廃
近鉄も近いうちに決断を迫られるだろうね >>21
その為にも再来年からの新車投入が順調に進むことを祈るばかり 近車はあまり余裕なさそうなんだよな
他社からたくさん受注してるから >>21
阪神はIGBT化したね
阪急は機器更新不可の鋼鉄車？のみIGBT化とかなんとか
名鉄が読めない
6500の更新車も機器更新せずに出場してた
な一方で初期車は廃車の噂あり IP表示になった途端に書き込みやめるなんて、どんだけヘタレやねん。
荒らしはほんま、ビビリの小物ばっかりやな。 路線自体は平和だしな
ここ最近は京都奈良でせっせと修学旅行生かなんか運ぶ貸切が走ってるくらいで
大阪線みたいな変な列車も走らない
稀に急行に紛れるLCカーもロングシート
新車も結局ロングシートで運用かねぇ >>28
京伊特急に乗ると、過激な走りをする大阪線と、平和な走りをする京橿線の違いが露わになる コロナも落ち着いて修学旅行も増えてくるだろうな
中学生は奈良なんて行っても鹿くらいしか楽しめなさそうだけど この前初めて新田辺の車庫で休んでいる烏丸線20系をみたけど、走ってるの見たことないわ。 >>26 >>27
ボッタクリだ 糞田舎は廃線だ
いつものうるさい奴がいなくなったね
他の近鉄スレでは荒らしまくってるけど 地下鉄で伝統工芸品の展示とか必要なの？
観光客向け？ 京都市のふるさと納税の返礼品に交通局の伝統工芸グッズがあるけど、頒布用と返礼頻用にまとめて発注掛けたんかね？
まあ、産業振興の方法としてはありやとは思うけど。 むしろそれがふるさと納税返礼品の本来の姿なんじゃ？ >>23
亀で済まんが交通局の20系なんてデザインは総車でやったのに近車で作ったんだよな
公営交通なら地元に仕事をまわすのは普通だからそれはいいんだが
>>31
交通局のホムペで運用公開してる 確か1円入札だったから無効にされたんじゃなかったか？
デザインと製造は別々入札 >>37
公営だからこそ、大型案件の調達は入札で決めるのよ。
ましてや調達額が億単位なので、随意契約はもってのほか。
10系だって16年の間に近畿車輛と日立製作所の両方から調達してるし。 加齢臭、口臭、腋臭、香水臭の方は、鉄道を利用しては、いけません。身体を良く洗い、口の中を綺麗にしてから乗車してください。
駅トイレのゴミ、列車のトイレのゴミ、駅のゴミ、列車のゴミは、自宅に持ち帰って、自宅のゴミ箱に捨てましょう。
黒以外の髪の色の人は、列車に乗っては、いけません。黒髪で乗車してください。
髪の形で、坊主かスボーツ刈りか前髪を切った七三分け刈り以外は、列車に乗っては、いけません。
女性の髪の長さが、肩よりも下に伸びていたら、列車に乗っては、いけません。
派手な服装は、列車に乗っては、いけません。地味な服装で乗車してください。
短気の人は、列車に乗っては、いけません。性格が良くなったら、乗車してください。
新型コロナウイルス感染拡大防止の為、2名以上の乗車しないでください。一人乗車してください。
厚化粧の方は、列車に乗っては、いけません。薄化粧で乗車してください。
太っている方は、列車に乗っては、いけません。美男子美女になってから乗車してください。
列車内は、必ずマスクをしてください。
駅構内、列車内で飲酒しては、いけません。
駅構内、列車内で悪口を言っては、いけません。
髭を伸びている人は、列車に乗っては、いけません。
髭を剃ってから乗車してください。
歩きスマホをしないでください。
ロングシートに座る時、足を伸ばしてはいけません。
これが、鉄道乗車のルールです。 就航後、はじめてフェリーふくおかに乗船。
きょうとⅡふくおかⅡの頃に比べたら振動が少なくて隔世の感があるわ。 フェリー良いよなぁ
しまかぜ乗って鳥羽行って船乗りたい 初めはあをによしにものすごい違和感があったけど、通常の特急のスジに入って営業運転を続けてるうちにすっかり日常の風景になってしまった。
慣れるとこんなもんかん。 日常になって特別感が無くなると地元ユーザーを取り込みにくくなるからあまり走りすぎは良くないような気はするな＞あをによし
かといって一日一往復とかじゃ少なすぎるから難しいところ。 京都の西田のあの物言いだと
おそらく福山が危ないのだろう。
維新の候補はもう京都の財政プラン語っているが、福山は京都財政難について一言もなし。
日本維新の会はノウハウがあるから、必ず京都は日本有数の都市になる。
これが実現すればやはり何事も京都から改革が始まるんだなあ。 荒らしがいなくなると寂しくなるなｗｗｗ
新車くらいしかネタがない >>52
中退だから実質高卒だけどな
郡山同志社で勿体ない学歴やな
そこから海自行って飲酒バイトに派遣工員に派遣倉庫、いくら氷河期言うてもこの学歴なら社員採用される会社はいっぱいあったのにな。海自へ行ったのが進路失敗だったな。 自衛官を退官してからの再就職は厳しいものがあるらしいからな。
かなり予算掛けて斡旋していても就職先がない 運賃値上げの公聴会今日あったんだな
国交省はどう判断するか…
一気に17％もあがるのはなかなかインパクトあるけど よっぽど突っ込んだ内容で知事が陳述してない限り後日満額回答でしょ
特急車両製造費目的で発行した社債を系列の広告会社清算に流用した件とか相当ぶっこまない限り
事前に県内市町村長に陳述書見せたらしいが
取材ではそこまでぶっ込んだ内容入れてるようには見えなかった 自分だってそう思いたいが恐らくそれは無い
事前に国交省にお伺い立てて認可されうる上限を念入りに探って
その上限から相当妥協して今回申請・広報打ってるはず
あれだけポスター作って満額回答認められませんでした、なんて前例作れば
他の全国全ての鉄道事業者を敵に回しかねない
近鉄にしても今回は25%～33%くらいが理想で
現実には不満ながら相当妥協した金額出してると思う 運営費用に適正な利益を乗せたぶんまでの値上げは基本的に認められるよ
そのかわり、運営費用が適正かどうかのチェックはある
他社比較して、割高な経営してたら、運営費用は他社平均の数字を当てられる 奈良→難波５７０円が６８０円？は是正入るでしょ さすがに。
せめて６００円よ。 総括原価方式だから、利益が出るまで値上げが認められてるよ >>59
過去に満額もらってない例があるからそこまで言い切れない 奈良県知事が出てきたからすんなりと認可ってわけにはいかないでしょ
５７０→６８０はさすがに暴挙かと。
６００もしくは５０円アップの６２０ならまだ分かるが 県知事がどうこう言ったは関係ないだろ
あくまで国交省の判断 国交省の公聴会で意見を述べたのだから、
関係なくはない ・今後は非鉄部門の営業比率を高めて鉄道収入に左右されない利益体勢の強化
→方針通り鉄道収入依存ではなく非鉄の収益性向上をやらないのはなぜ
・車両更新に金が必要
→特急は自前でやってるのに特急誘導が過ぎないか
・運賃の値上げは必要
→鉄道サービスの付加価値に対する対価である特急料金を据え置く必要はあるのか
・県内の沿線価値が低い
→沿線価値を高めるための投資・PRをやってきたのか？むしろ奈良以外への投資に傾いてないか
県民として頷ける部分と首を傾げる部分はあるが
あの知事（あの県の公務員）にしては思ったより県民寄りの話になっていた気がする
あくまでも普段は都民のあの知事にしては、だが >>68
p17でリニア駅候補地から高の原が消えてる 残念ながらほぼ平城山で決まりかと
奈良都心部案もあるが、わざわざ高い建設費を支払う理由が何もない >>74
新発見みたいに書いてるがもともとそうだよ
その上で橿原市が廃止の判断をした。今後変わる可能性はないわけではないが、橿原市はその条件でも廃止 橿原市が八木西口駅の維持費用を支払う必要があるからな 今日、烏丸線20系が相急運用で京都線内を走行してるの初めて見た。
一瞬、何の車両が来たのかわからなかった。 >>77
1350くらいに平城宮跡を走ってた。新鮮だった。 鶴橋の車両故障で京都線のダイヤグダグダなのなんとかならんの？ 夕方以降の京都線急行や各停は15分おきに出ているのに、特急は京都駅毎時0、10、30、45分発といういびつなパターン。
いったい何を意図してこんな変なダイヤにしてるんだ？ >>82
近鉄のダイヤ改正では、まず最初に名阪特急のスジを引き、それに合わせて他線のスジを引く。
京都駅の毎時10分発の京橿特急だと八木で名古屋行特急に乗り継げる。
近鉄のダイヤは大阪線が最優先 前提がおかしいねん
近鉄は特急を大前提としたダイヤをであり
その特急の邪魔にならないように一般車をサービスで走らせてくれているだけだ
なのでサービス列車にパターンダイヤは無いのです >>82-84
特急の京都駅発を10, 25, 40, 55にすれば、パターンダイヤに近付くし、新快速からの乗り継ぎも良くなる >>85
新快速よりも東京発の新幹線のぞみに合わせてるんとちゃうか？
新幹線で来る客なんか特急使わんと決め付けてそうだけどな 橿原神宮前行きの特急は八木で名阪乙、阪伊特急、橿原で吉野特急との連絡前提だもんなぁ… >>87
八木停車ひのとりに接続させるためには、京都駅を40分に発車させる必要がある。京都駅0740発は八木でひのとりに接続 八木で名阪連絡1分とかいうのあったよなｗ
今もあるのかな
絶対観光客は間にあわんわ 京伊特急と名阪特急は同一ホームで連絡して伊勢中川まで続行運転してる そして東青山あたりで2本退避する急行ができる
この会社2本退避珍しくないけど 特急が特急に抜かれるぐらいだし
奈良線だと特急に抜かれる急行は夕方だけしか無いけど
そういえば高の原で特急に抜かれる急行って消滅したのか、最近全然抜く姿を見ないが
西大寺で阪奈特急と連絡する京奈特急、阪奈が先発だから西大寺で3分ぐらい待たされる、そして後続には高の原で抜いた急行が待っている、急行が滑り込んで来たら特急発車 西大寺は奈良線が遅れたら京都線の電車は第一場内でひたすら待たされる。
京都線が遅れても、奈良線の電車はさっさと出発してしまう。 奈良線は大軌からの直系主要路線
所詮買収路線の京都線とは核が違う
橿原線は大軌だけどｗ >>93
大久保で抜くパターンが多いな。
奈良方面行きは新田辺で抜くパターンも 昼間の京都行き急行全部を各停が向島で待避するダイヤはなんとかならんのか？
特急急行連続待避、各停の所要時間は延びる、緩急接続はできない。 >>97
大久保まで逃げきれないから、どこかの駅で退避するしかない。上鳥羽口で退避するより向島の方がマシ 橿原線で車両点検か。
遅延で済んでるみたいだけど、どこまで波及するかな。 今日休日ダイヤで焦ったわ。
いつもなら駅の時刻表にその旨貼り紙がしてあるのに、それさえなかった。
仕事に遅れるかとヒヤヒヤした。 >>101
官庁勤めの宿命やね。
しかし、駅のどこにもそれらしい掲示がないのが腹立つ。 この前初めて烏丸線20系に乗ったけど、一番よく利用する部分の座席は取っ払われてるし、新しいから外観も車内も見た目はきれいやけど、それ以外は微妙。 そして6:30-9:30くらいで新田辺ー京都の普通は6連か
どう運用弄るのか読めねぇ
新田辺で切るのか分割併合増やすのか >>105
小倉や寺田は凄まじいJRへの流出が起こりそう
とくに通勤6月定期は倍以上の差になる >>111
その昔、3200系6連の西大寺行き各停に乗ると、新田辺到着前に「新田辺で車両の取り替えを行います」の案内。
到着したら向かいのホームに8000系列4連が控えていて、全員そちらに乗り換え。
今まで乗っていた編成は入庫というのが、朝ラッシュの終わりにあった。
今はどうか知らんが。 >>109
分割併合は今どき縮小傾向だからなあ
しかも再来年4両の新車を投入するんだから尚更分割併合の拡大は無いんじゃないか？ 狛田と山田川駅のホーム延伸しないのかね。
狛田駅の踏切移設はその目的もあったのでは。 田原本の方にあおぞらが走るみたいなのは見たけどほかは知らない >>112
新田辺で増解するのは、最近流行の「働き方改革」に逆行する。
西大寺～新田辺間の全駅を6両対応にするのがベストでは？12月の変更に間に合わせるのは無理？ >>116
阪急もホームでの増解結やめるし阪神は平日朝ラッシュだけ増解結やって
それ以外はやめるようだし近鉄も積極的にはやりたくないでしょ
ウィキペディアでは狛田駅と山田川駅が4両までのようだけど今から着手しても12月改正まで2ヶ月しかないよ
平日朝はやっぱり新田辺で乗り換えさせるんじゃないか？ 6連化される京都行普通は新田辺始発のスジだけだろ
…国際会館行に変わる急行に使ってた非直通車両の転用。 >>118訂正
リリースには「朝の時間帯、京都発着の全ての普通」と書いてあるな。
となれば、やはり新田辺で増解結かな。
この時間帯、新田辺での優等待避又は緩急接続がないのであれば、編成間乗換えもあり得るだろうけど。 >>119
西大寺基準で朝ラッシュ時の普通は
京都行5本
新田辺行4本
6連にしないといけないのは京都行き5本と新田辺発になる全ての普通(4本)、という事になる
増結に必要な車両はラッシュ時の運行間隔調整の上、減便実施で確保という感じかな >>119
急行接続の時間を使って増解結はよくやってる。 待避時間は増解結には都合が良いだろうけど、
編成取替えは本線、待避線の両方を塞ぐ時間が長くなるから、緩急接続とは両立し難いだろ。 新田辺発上り普通は
今のダイヤで該当時間帯に
東寺経由京都止
西大寺以南発4連 8本
宮津発4連 1本
西大寺以南発6連 2本(=新田辺増結)
新田辺/宮津発6連 5本
国際会館行6連 6本(宮津発含む)
3-6分くらいで続行してる京都止/国際会館行がそこそこあるから割と整理されそう >>128
4連普通✕9本を6連普通✕6本にして、京都行急行と、それ近接して走る国際会館行普通を国際会館行急行に統合…では？ 京都線の線路故障の抑止祭に巻き込まれた。
各停で大久保に着いたら、反対側のホームの急行が客を全部吐き出して、今まで乗ってきた各停が、上鳥羽口行きになってた。
と思ったら、いきなり向島行きに変更。
丹波橋まで行きたいのにこれではたどり着けないので、JR奈良線に振り替え乗車して、桃山まで行った。
近鉄電車は動いていたけど、かなりの電車がトケになったもよう。 近鉄線・阪神線団参券について
https://www.tenrikyo.or.jp/yoboku/traffic_information/
※2021年12月1日から、輸送部販売所の休業日が下記の通りに変わりました。
【休業日】日曜日・祝日・年末年始（12月28日～1月4日）
ただし、毎月25日～26日、お節会期間中、3月27日、4月17日～18日、こどもおぢばがえり期間中、9月27日、12月27日を除く
【窓口取扱時間】午前9時～午後4時
祭典日の取扱時間】
・月次祭（1月と10月以外の毎月26日）＝ 午前10時30分～午後4時
・春季大祭（1月26日）＝ 午前9時～午前11時30分、午後1時～午後4時
・教祖誕生祭（4月18日）＝ 午前9時～午前10時、午前11時30分～午後4時
・秋季大祭（10月26日）＝ 午前9時30分～午後4時 丹波橋の発車案内がなんか変。
連絡通路のはWindows XP表示になったり、ホームのは黒画面になったり。 畝傍御陵前駅近く奈良県社会福祉総合センターは外観がシティホテルみたい 新名物？
1000 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Sacf-PzCF) 2022/10/20(木) 18:54:57.67 ID:t/DN90K1a
橿原スタミナ焼きそば食べたい 「まぢピンチ」「コロナ半端ないって」京都の市営地下鉄と市バスが厳しい経営状況をゆるく発信 「危機感ない」と厳しい意見ある中でも続ける狙いは(まいどなニュース)
https://news.yahoo.co.jp/articles/e20d09e99be2ca52d0ad9af49ea0d304013825b3 >>132
とっくに閉店してる。
あれはクセになる。 なぜ畝傍御陵前の改札窓口はマジックミラーにしてないの？
暇な駅だから？ 今度は新田辺と興戸の間で踏切支障か。
奈良方面行き約20分遅れの上、急行が新田辺まで各駅停車に化けた。 >>138
八木では京都発鳥羽行特急を待たずに名古屋行特急定時発車 >>139
そういう場合乗り継ぎどうしたらいいの？
後続の指定取り直してくれる？
それとも空いてる席座れと言われる？ 西大寺駅前に山上の石像建てろよ！
おぅ早くしろよ！ >>140
京都からの鳥羽行特急が八木に到着する前に朝倉行に乗ったので対応は不明。
その1本前の八木17:42発の大阪からの鳥羽行特急については、橿原線の遅れで乗り継げなかった客は係員に申し出るようにアナウンスがあった。
係員は紙の特急券を持っていたから、後続の指定を取り直してくれたみたい 阪伊が毎時１本になってるから遅延で八木毎時41分発に乗れなかった場合、約１時間遅れる事になる。特例で後続の名阪乙に乗って津乗り換え名伊乙っていうのはアリ？ 券売機の更新とパタパタの液晶化
どっちがコスト高いのだろう ちょっと質問、ガイシュツだったらごめん。
昨夜丹波橋から近鉄で新田辺行き急行に乗ったんだけど
あれって自動的に新田辺で各駅停車になるの？
びっくりしたんだけど。 >>149
そういう列車もある。
時刻表や発車案内で知らせてくれるといいんだが。 新田辺駅から各駅停車になる列車は区間急行にしてくれたらいいのに >>151
新田辺を境にして種別変更と共に列車番号が変わる 別に新田辺で区切る必要なくないか？
地下鉄線と分かれる竹田とかならまだ分かるけどさ >>962
今出川のキャンパスは狭いのによく収容できるな
あそこには同志社女子大学もあるし >>151
それって宮津止まり急行だけだよね？
独立種別にするレベルではないのでは？ >>157
新田辺から普通橿原神宮前行きになるのがある 幕を更新する金がもったいないとかw ＞区間急行化
列選を改修する必要もありそうだし
でも時刻表に「▲印＝新田辺で普通○○行に連絡」とかはできると思うのだが
化ける化けないに関係なく客はそれで判断できるんだしね 大久保駅の構内放送用スピーカーが、いつの間にか更新されてた。
なんかものすごく薄いやつ。 >>162
たしかに、限られた時間帯の限られた本数について、わざわざ別種別を設定するのは考えものかもな。 さっき宇治11:21発の奈良行みやこ路快速乗った
観光シーズンの日曜でそれなりに混んでるかと思ったけど宇治で降りる客もさほどではないし、発車して通路を歩いて編成の前から後ろまで見渡したけど立ち客はおらず中ほどの車両でも空席があるし、まあ空いてると言って差し支えない状況。
旅行者らしきキャリーケースの客もパラパラと全部で20人くらいはいたけど大勢に影響なし。遅れで棚倉で京都行快速と離合したけど向こうはガラガラ。
時間帯と天気が微妙とはいえ、全然観光路線の雰囲気じゃないな
近鉄も似たようなものかもしれんけど、当分はJRの客は大したことなさそうだから近鉄も安泰と思われる。 急行大和西大寺ゆき（新田辺から各駅に停車します）でいいと思う >>165
安泰じゃない。
京都奈良間の需要が低迷していることを意味するから、近鉄、JR共倒れする恐れがある。
安泰と言ってる近鉄が減便やってるのだから先行きはよくないのは明らか。
>>166
新田辺分割、以南各駅がこれから増えてくるのだから整備した方がいい。
ただ、幕そのものが生産終了だから全車両LEDに変えないといけないんだよな。
多分そのせいで種別分けをあえてやらないんだろうな。 安泰って言葉は確かに違うね
でも京都の観光地は今コロナ前にはまだまだ及ばないとしても道路もバスも結構混んでる
観光の意欲は戻ってきてるとは感じるけど、京都ー奈良間の移動に関してはどうなんだろうね
近鉄特急は〈それなりに〉戻ってきてると勝手に予想してるけど >>168
これもよく勘違いされるのだが、道路は整備の度合いもあるから、混んでいる=人が殺到している、儲かっているではないんだよな。
単に道路網が悪いがためにそんなに来ていなくとも麻痺するくらい混むとかはよくある話。
それにコロナ前は訪問者の制御ができておらず、観光公害と言われ地元住民から批判が殺到してたからな。
規制は緩くなったとはいえ、まだまだ規制はあるし、コロナ前とは行動スタイルが変わっているから電車やバスや道路の混み具合だけみて判断するのは乱暴。 渋滞の度合いやバスはほとんど指標にならない、という方が乱暴だと思うがね
インターから市内中心部への道とか見れば明らかにいつもより他府県ナンバーが多いんだし
大して増えてない事にしないと何か都合が悪いのかな？
別にいいけど >>170
度合いというからには数字を出さないといけないんじゃないか。明らかというのが具体的にいくつだよと言うこと。
増えてないとは言ってない。重要なのは地域経済を回すに足りるものなのかと言うこと。
近鉄VSJRで勝った負けたが大事ではなく、勝とうが負けようが、混雑しようが、空いてようが、利益出すレベルであるかが大事。
負けてようが空いていようが利益出てれば問題ないんだよ。逆に満員でも利益出てなかったらダメなんだよ。赤字覚悟で分かって呼んでいるなら別だが。
ここに限らず、競合に勝ったら、見た目増えたら安泰だという安直な考えをするのが多いんだよな。 今は紅葉で人出が増えてる割に奈良線はさほど多くないから、京都ー奈良の観光客は近鉄を利用するのが多数派で、それは今後も大きくは変わらないだろうね、って話なのに勝った負けた、客を取られる、具体的な数字がどうの、とかって言うから変なことになる
両社それぞれ工夫をしても割合が大きく変わることは考えにくい、って話なんだよね
JRが増えたら近鉄も増える。それだけのこと 多数派という話自体が、勝った負けた論そのものじゃないのか。多数派になったからなんだというんだ。多数派になっても利益出ないんじゃ意味ないぞ。
つかJRはまだ複線化完了もしていない中で、近鉄はすでに減便決定。しかも奈良直通は特急除き壊滅。多数派で潤ってるとは到底思えない。 沿線全体で見たら、JRが近鉄に少しずつ迫っているのは事実。奈良線内の中間駅はどこも伸びているからな。
割合が同じなら近鉄側も全駅でどんどん増えてないとおかしいのだが、なぜか近鉄側は減便の嵐… 今回の近鉄の改正をみていると、京都ー奈良は主流ではなくなりつつあるんだろうなと感じるな。
奈良側の目的地は、近鉄奈良だけでなく西の京や橿原、吉野などの奈良県中南部に分散していると。
その中で、京都駅〜奈良駅だけで多数派を語るのは的外れじゃないのかとは感じるな。
まあ奈良駅に行く需要が減り、県内の駅に分散化してくれた方が、奈良県内の路線が充実している近鉄には有利だな。 それって全部お前らの感想と憶測やないか
旅客流動調査くらいしてからもの言えよ 何とか「大丈夫だ」と自らに言い聞かせるいじらしさ w >>176
旅客流動を見る一番簡単な指標がダイヤだよ。
ダイヤ変更叩かれることが多いが、大体は流動をみてベースを作っている。
減便になるということは減っているということ、近鉄奈良近辺や京都線が減らされているということは利用者が減っている以外のほかならない。 まぁ、なんだ…西の社長が言ってた「予測していた10年後の状況が突然前倒しでやって来た」というのが実際のところだろうね。 急行は減便しても特急はしっかり維持
（近鉄奈良線ではむしろ特急増便）
近鉄もあれこれ考えてはいるのだろう というか奈良京都はJRにそこそことられてるんだろやっぱり
ただ西の京西大寺も奈良の観光地としては十分だからそっちに振った
あとできれば飛鳥まで来てほしいから橿原行きに力入れてる 天理から難波行の急行がちょいちょい設定されとるんやね
西大寺で化ける 平日の西大寺1021,1051
休日の1422,1622発難波行は天理始発濃厚 近鉄特急って特急料金が比較的安いから、たまの所用やビジネスで座って静かに移動したい、って人も結構いるわけだからそれで成り立ってるわけだしね
頻繁に乗る人だと勿体ないと思うかもしれんけど。
奈良市～大阪線や、奈良市橿原市とその周辺～京都／新幹線とかの需要も結構あると思うし
みやこ路快速はどちらかというと京都(新幹線含む)へは、近鉄駅が遠く奈良駅で乗り換えになる大和路線（大和郡山市 斑鳩町 王寺町 三郷町）や万葉まほろば線沿線の客の割合が高いんだと思う 同志社今出川に戻って昼間の田辺以南ガラガラやしなぁ 入学式だけ京田辺キャンパスでやって通学は今出川だしな 大前提として家から近い方の駅使いたいだろうから、値段だけでどっちか一社が蹂躙できるわけじゃないんだよ 夜の急行新田辺行きは西大寺まで急行運転するようになるのね。 京都市営の新ダイヤ発表されたけど、相直の本数がシレッと増えとるやんw
国際会館発の奈良行き 平日
5時55 7時55 8時49 15時50
16時39 17時19 17時49 18時19
２本増
国際会館発の奈良行き 土日
7時54 8時49 9時26 11時07
12時06 13時06 14時06 15時06
16時29 17時30
２本増 夕方に直通急行が走るせいで特急に抜かれない急行15分間隔ダイヤが崩れるのかなしい 15分間隔を崩して竹田〜西大寺間の急行を1本増発した5本体制にして意味があるのかな？ 昼間の日中、京都→西大寺間の急行は高の原で特急待避してるんかな？
例えば京都1220発の橿原神宮前行急行は1302西大寺発で、追いかける1230発の奈良行特急は1259西大寺発
高の原の西大寺方面の時刻表写真求む… 朝夕増やすって割と真っ当なことやってるのに文句つけるってもうつける薬ないな まあ、今よりは十分使い易いダイヤだよ
余分な昼間を減らして需要のある朝夕を増やす 22時代の西大寺方面の急行も復活したし
西大寺止まり列車の西大寺での接続がうまく行くようなら、大変よいダイヤかも
奈良→京都の急行と天理→難波の急行が接続するのも、平面交差しないしダイヤ乱れリスクも減る >>182
最初から天理始発難波行き急行じゃダメなのかな？26日の臨時列車では設定されているわけだから。 >>199
何等か前向きな要素がなきゃ、やってられないもんな。 >>196
何言ってんだ？夕方は急行が増えるせいで準急がなくなって京都から宇治市内の速達列車が無くなるし、丹波橋から新田辺の普通が減便してるんだけど？ >>199
あくまで車両の運用上つながってるだけってことでアピールはしたくないんだろね
変にPRするともっと便利な時間にも設定しろとか毎時やれとか言われちゃう あー準急が烏丸線急行に置き換わるのか…
向島小倉は涙目だね
小倉はJRとの対抗大丈夫かな >>201
大久保も宇治市内だが？増発してるし
小倉とか伊勢田とかもう見捨てていいだろ 京都線準急の意義がよくわからない
名古屋線より相当少ないし プレスリリースでは昼から朝夕に相直急行移行で増便みたいな書き方だったが実際は置き換えだからな
奈良線は朝の西大寺仕立のひのとり増便と書いてあったが
実際は快急の置き換え
近鉄はいつもこういう書き方
新田辺～西大寺に関しては一応純増になるが >>204
(急行が停車しない)宇治市内やったわ。急行停車駅は増発してるけどそれ以外は減便してる(増結はするだろうが)。急行の間隔がバラバラだし、普通との連絡駅もバラバラになる。分かりやすい京奈急行30分間隔、京橿急行30分間隔に準急を30分間隔戻した方が良いと思うね。 コロナからのやや需要回復で遅い時間の西大寺方面の優等が必要になってきたんやな この会社には、伝統的に「分かりやすいダイヤ」という概念はない。 複数の種別が走ってて需要に差があると等間隔で綺麗な覚えやすいダイヤにはならない事があるね。京阪や湖西線もそう。儲かってないから仕方ないんだと思うわ
準急の存在意義って、混む時間の混雑緩和と、夜の新田辺行だとラッシュに4連の普通を折返し新田辺行準急にして、6連を回送で京都に持ってきてそこから折返し普通新田辺にして差し替えて輸送力を増やしてる、みたいなものと思ってるんだけど違うかな？
準急じゃなくてもいいけど、一応比較的利用者が多い向島小倉対策で3駅だけ通過させてると思うんだけどね。微妙な遠近分離w 城陽市民だけど、京都発急行1分16分31分46分→大久保で普通がすぐに発車というガキの頃からのダイヤが、ついに夕方も崩壊したのは一線を超えた感がある
上の方で、普通が6本確保されてるから優遇なんて書き込みもあったけど、4本でもいいから大久保でスムーズに乗り換えられる方が価値が高いのに >>212
大久保駅が高架になる前、つまり大久保に待避線がなかった頃から、特急は 00, 15, 30, 45で、急行は 01, 16, 31, 46 でした。46の橿急も橿原神宮前に先着 そのかわり朝は普通全部6両になるんだからよかろうてその辺の駅は >>212
京都線沿線住民の大多数は今のダイヤの方が使いやすいと思う。急行、普通が15分間隔、大久保で緩急連絡、京都西大寺間急行が40分弱で特急に抜かれない。今度のをみると西大寺方面は大久保の緩急連絡は2〜3本程度、連絡があっても特急の通過待ちもするかもしれないし、向島でも特急の他に急行の通過待ちするかもしれない、大久保の西大寺方面の17時なんて普通が昼間より少ない4本だけ。 >>216
烏丸線からの直通が急行に置き替わる分、昼間より普通が減ったのか？ >>219
八木松阪ノンストップってすげえな
準急も多いし 京都・西大寺・八木・松坂・伊勢市・宇治山田・鳥羽・志摩磯部・鵜方・賢島の時代やな。
乙特急と甲特急の間みたいな存在だったね。
西大寺を出たら京都までドナドナされる、乗り間違えたら京都からJRで大阪行けと車掌が案内してたわ。 昭和57年だと向島ニュータウンや小倉の住民も若くて人口も多く、準急の利用者も多かったんだろうな
竹田は準急も停まらない寂しい駅だったんだと思う このころの運用で、準急にやたら3000系が充当されてたような気がする。 >>223
向島に準急止まるようになったのは2000年だぞｗ >>219
準急多いな
今より編成が短かったから本数が必要だったらしいけど >>219
西大寺行き準急なんてあったのか
4両3両ばかりの時代だから走れたんだね >>229
意外と平成に入っても存在してたがな
新田辺で連結するなり分割するなりすればいいからな この頃じゃないけど、小倉までの各駅に止まる準急に乗って塾通いしてたなぁ
車両はいつも地下鉄直通のアレだった これ急行を一旦6連にしたときのダイヤか
3ヶ月後に5連になるやつ S57って地下鉄まだ通じてないでしょ
地下鉄直通が準急の置き換わりみたいなもんでしょ 1963年近鉄が奈良電気鉄道を吸収
1967年旧堀内駅を近鉄丹波橋駅として復活。1年間は京阪駅で乗り入れ継続
1968年丹波橋駅（京阪と共同使用駅）から近畿日本(近鉄)丹波橋駅を分離、乗り入れ廃止
1977年(昭和52年)向島ニュータウン入居開始
1979年向島駅開業
1981年(昭和56年)烏丸線京都ー北大路開業
1988年烏丸線竹田延伸直通開始
2000年向島駅準急停車駅昇格
…だってさ 補足
1984年11月末 待避可能駅が小倉から向島に
1987年10月中頃 大久保高架化で6両対応・待避線設置
この辺は相直に向けての工事か？ >>235
サンクス
地下鉄烏丸線は近鉄との乗り入れを前提に建設されて、当初は4両で運転、竹田延伸近鉄乗り入れ開始とともに6連化されてるのと、元々大久保駅は府道15号宇治淀線の南側（旧久世郡大久保村エリア）にあって府道と平面交差してたそうなので、宇治市の連続立体交差化事業で府道の北側（旧久世郡広野村エリア）に移設して高架と待避線付になったんだと思う
急行の6連運転は1982年かららしい。
富野荘以北も大久保高架と同時期に6連対応にホーム延長されたんだろうね >>235
大久保は元々ドアカットしてたから関係なく必須 そもそもの6連での運行が地下鉄相直を睨んで始めたという可能性も考えたがよく調べてない >>219
昔の急行は、東寺から丹波橋まで停車しなかったので、京都から急行に乗車したら東寺を発車すると、
本日も近鉄をご利用くださいましてありがとうございます。この電車は○○ゆきの急行です。
途中の停車駅は丹波橋、桃山御陵前、大久保、新田辺、高の原、西大寺、… の順に止まります。
次は、丹波橋、丹波橋です。京阪線はお乗り換えです。
と車掌がアナウンスをしていたのを覚えている。当時の急行は竹田に停車しないからゆっくりとアナウンスができた。
>>223
＞竹田は準急も停まらない寂しい駅だったんだと思う
当時の竹田駅 現在の駅の姿しか知らない人はさぞかし驚くことだろう。
http://www.agui.net/imglog/19/img-box/img20060525224234.jpg >>240
おお、昔の竹田駅の画像探してたんだ。ありがとう
奈良電気鉄道の竹田駅は1928年（昭和3年）に開業だけど、線路は国有化する前の奈良鉄道が1895年11月に開通させてたけど駅はなかった。（京都ー伏見ー桃山ー木幡→宇治方面だった）
人流は1895年2月～1970年まで走ってた市電伏見線の竹田街道がメインで利用者は少なかったんだろうね >>240
新祝園にまだ急行が停車しない頃、新田辺〜高の原間で切符の検札がよくあった。
それもまず一人が、切符のない方や乗り越しの方はいませんか。と回ったあと別の人が検札をして言い逃れができないようになっていた。 そんな検札があったのかよ
生駒鶴橋でも一人した検札こなかったぞ >>240
当時の地下鉄乗り場はどこにあったんだろう？ >>244
改めてそんな副名付けなくても、今でも皆んな知ってるんじゃないの？
それでもJRを使うにはそれなりに別の理由があるんだろうし。 奈良公園まで20分かかって遠いとかほざいてるアホを結構みるから
つけることはいいことだと思う JR奈良駅とは「乗換駅ではない」と暗にアピールするため？
＞奈良公園前
あるいは春日大社や東大寺という名前は知ってても奈良公園は知らない人がいるから奈良市が要請したとか？ JR奈良なんて駅舎がある反対側はだだっ広い空き地でここで降りていいのか不安になるもんな JR奈良駅は道路側に出ても昼間は「国内有数の観光地の最寄駅」って感じもあまりしないなんとなくガランとした雰囲気なんだよね～
最近はそうでもないかもしれんけど じゃあ新大宮の副駅名は奈良市役所前があってもいいね まぁ、エビスタ西宮前とか阪急西宮ガーデンズ前とかハーバーランド前なんてのもあるくらいだからな。
オレはむしろ、アチコチの地下鉄にある、その都市そのものの駅名に「京都駅前」とか「東京駅丸の内口前」とかの副駅名を付けるべきじゃないかと思う。
大阪メトロ・梅田にもJR大阪駅前とか…。 近鉄スルッと・Jスルーカード利用終了と払戻
tps://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/surutto_jsuru_jidoukiend221118.pdf
京都線狛田駅では2021年6月16日に新駅舎に造り変えたが土地があるにも関わらずホームの延長をしなかった。これも今回のダイヤ変更での新田辺での系統分割を見据えたものだったのだろうか。 >>253
下りは６両にするスペースあったけど、上りの京都方面はないよ。 近いうちに2両ワンマンが登場するのかな？
2両編成って、なんか物悲しく見えるから嫌いだわ
1両よりも嫌い(個人の感想です) 新田辺で運用が切れたのは国際会館行きが３０分ヘッドになったからくさい
西大寺 新田辺 京都
新田辺 国際会館
西大寺 新田辺 京都
新田辺 京都
西大寺 新田辺 国際会館 ４両と６両で繋がらない
新田辺 京都
竹田で国際会館行き普通から急行の乗り換えが１時間に１本なくなるから普通駅から京都方面は実質１本減？ >>257
20分サイクルに無理矢理30分ヘッドの列車をねじ込むことによる弊害か。 結崎駅の改札が無くなっていた
大通りの北側に集約されたんだな
昔からあった南側が壁になっていた 4方向を5線でさばく西大寺よりは2方向を4線でさばく新田辺のほうが余裕あって系統切りやすいんかな
なお昼の急行 十条と上鳥羽口の普通は１時間に４本を堅持したいのだろうね。
この駅の普通を１時間に３本にして、国際会館発着の普通を３本にしたらかなりすっきりとしたダイヤになりそうだが
さすがに京都市内の駅で１時間に３本は避けたかったのだろう。
いっそのこと近鉄京都発着の普通を１時間３本にしたうえで、昼間時間帯の急行を上鳥羽口と十条に停車させたらどうかとも思うが
昼間時間帯限定であっても急行の停車駅を増やすのは現実的ではないだろうか。
急行３ 十条・上鳥羽口に停車、竹田で国際会館発の普通新田辺ゆきと連絡
普通３ 新田辺で新田辺発着の西大寺方面ゆきの普通と連絡
普通３ 国際会館発着～竹田～新田辺発着
※特急退避などが上手くできるかは不明 地下直普通は向島住民の市内交通という政治要素があるから安易に増減できない 近鉄京都線沿線（京田辺市 城陽市 久御山町 宇治市 伏見区）から京都市内中心部へは京阪や阪急沿線と比べると並行ルート（JRやバス）が貧弱だから急行4普通4だけでは少し足りない、ってことじゃないのかな？
昼間でもJR乗り換えや伊勢丹ヨドバシは近鉄でいいけど、丹波橋乗り換えで京阪沿線の各大学 、第一赤十字、高島屋他の河原町通りの商業施設、東西線、京大病院、叡電…
竹田乗り換えで烏丸線沿線の大学、大丸他の四条通りの商業施設、阪急、東西線、府立医大病院、第二赤十字…
その他観光需要もそれなりにはあるだろうし >>268
過剰ならなぜ廃止しないの？ ＞相直
余計なコストが掛かってると言うなら沿線民や議員どもは運賃値上げされるのになぜ黙ってるの？
それが「需要がある」って事だと思うけどね
オタが決めることじゃないんだけどな >>269
値上げに対してはヲタが騒いでいるだけで、沿線民や議員は社会情勢を踏まえて一定の理解を示しているとみている。そもそも一般人はそこまで騒がない、嫌ならサイレント離脱する。
あと需要があるかどうかは別問題だと思う。
試してみて様子を見るもあるし。極端な例だと京阪中之島みたいなものもある。
不思議なのは、近鉄京都駅の本数を減らして地下鉄京都直通を増やすとか、近鉄的にもダメージありそうなのになぜやったんだろうか。 もともと烏丸線は三栖駅までのばして京阪に乗り入れるはずだったので 基本準急減っただけで何を騒ぐのか？
代償が各駅の6両だろ >>265
>>264（自己レス）は、昼間時の地下鉄普通が１時間に２本から３本に増加する。増加するので歓迎されるだろう。
特急３本 汎用特急の本数。ただし「あをによし」などの“スジ”を考慮する必要がある
急行３本 近鉄京都～西大寺 十条・上鳥羽口に停車、竹田で新田辺発着の地下鉄普通と連絡
普通３本 近鉄京都～新田辺 新田辺で新田辺発着の西大寺方面ゆきの普通と連絡
普通３本 国際会館～新田辺 竹田で近鉄京都発着の急行に連絡
昼間時間帯の地下鉄普通を２本から３本に増発しても、地下鉄急行を廃止するので近鉄と京都市交の車両は足りる。
急行３本を十条、上鳥羽口に停車させると、京都～竹田間の普通を１時間に４本から３本に減便できる。
各種別の運行本数がすべて３本になるので、ほぼ均等な運転間隔のダイヤになる。
>>266
急行は６連で運用。京都～新田辺間の普通は４連もしくは６連で運用。新田辺～西大寺間の普通は、
ホームが短くて６連が停車できない駅があるのですべて４連で運用。
追記すると、>>264は平日ダイヤの昼間時間帯。
土休日ダイヤは昼間時間帯に近鉄奈良発着の地下鉄急行が１本あるので現行ダイヤをベースにすることとなる。 >>273 追記。下記 【 】 部分
特急３本 汎用特急の本数。ただし【汎用特急に加えて】「あをによし」などの“スジ”を考慮する必要がある 定期客は運賃前払いで何回乗ろうと日銭は増えないけど、非定期客はそれより客単価が高いし日銭になるから採算が確保できる範囲で利便性を維持してる、って事だと思うよ
近鉄京都駅から烏丸線は乗り換えが不便だし、利便性を後退させて車やバスに逃げられるかもしれないし、伏見区内（向島～伏見）なら京阪より優位にしておいたほうが四条河原町などに逃げられない、という計算もあると思うけどね
四条通りも高倉通りより東側なら祇園四条から徒歩圏内だし店も多い
向島北部は観月橋駅、伏見駅東側は墨染駅利用者もいるわけだし、小倉大久保だとJRとも一部競合する。
例えば伏見―竹田が160円で伏見―京都は210円で50円売上が少ないけど、墨染や伏見桃山やJRに行かれたら売上は0になっちゃうしね 近鉄京都は使えないと自ら認めたようなものととることもできるけどね。 >>275
地下鉄直通を使わせたいなら直通運賃下げるべきだと思うよ。ずっと前から思っていたけど。 “全国高専ロボコン” 3年ぶり対戦方式で開催 優勝は奈良高専
奈良高専は駅から遠いよ >>277
客はみんなそう思ってるけど大丸に行くのに京阪で行く人はあまりいないし値下げすると儲かってない京市交も近鉄も取り分が減ると苦しいだろう
運賃を2～50円安くしたところで年間の減収分を上回る乗客増の増収も期待できないだろうし、たまのお出かけにわざわざ1kmほど遠い駅（四条駅と祇園四条駅など）に行く人は少数派だろうしね。行先を変えられたらどうしようもないけど 昼間の相直は竹田で一気に降りて、京都行き普通が激混み、早直がガラガラという状況だったからね。
近鉄京都では急行の抜けを案内しないといけない状態だったし。
これみても利用者の意思に合わない無理矢理な設定だったのはよくわかるよ。 富野荘から京都に行く場合
１１：５０ → 竹田乗り換え →１２：２９ ?
１２：００ → 大久保乗り換え →１２：２９
１２：１４ → １２：４５
１２：２１ → 大久保乗り換え →１２：４８
１２：３１ → １３：０１
１２；４２ → 大久保乗り換え →１３：０８
１時間に６本で行けるのは地下鉄方面だけ。富野荘～向島・伏見は１時間に５本です。 おい
昼間京都からの急行と吉野線
連絡切れてるやないか
橿原32着やのに30にでてもうとる 富野荘から急行通過駅に行く人がどれだけいるかって事かな
各社とも小駅は中距離は優等乗り換えが前提みたいなもので、駅があるだけ儲けものだろ、みたいな扱いだしね
近江八幡よりは恵まれてると思うよw JR長池は一時間2本やからな
宇治城陽の区間はJRとガチンコ勝負だから
JRに逃げられないよう本数が要る
言うても自分は定期持ってないときに昼から京都往復するなら行きJR帰り近鉄にしてる
まず近鉄駅の日中の発車時刻覚えられない 結局あっちが複線化でどれくらい本数増えるかで色々話が変わりそう 複線区間延伸でいくばくかのスピードアップはあっても、データイムの増発はないんじゃ？ ＞JR奈良線。 その頃にタイミング良く近鉄の大幅値上げがあるのが何とも 奈良方面からは希少価値な普通新田辺行きが爆増して普通京都行きが希少価値になった
まあ、奈良から普通で新田辺以北まで乗り通す珍しい奴は居ないから当然なんだろうけど、西大寺～新田辺の普通しか止まらない駅の人にとっては不便になっただろうな、普通停車駅から普通停車駅で降りる利用者は居るだろうし特に新祝園以北は >>290
新田辺・大久保の２箇所で普通に接続する時間帯が多いから、不便な人はかなりレアではあるな
京都まで寝ていたい人には不便だけど 新田辺・大久保で普通と急行を乗り継ぐ人が多いから、そうじゃない人には泣いてもらって合理化、ってことだと思われる
将来は昼間の普通は京都―新田辺6連3本/hと相直2本、新田辺以南は普通は4連2本/hに統一とか考えてるかも 新田辺分断が増えたのは普通列車側の接続や追い越されの案内を簡略化するためだと思われ
どうせ化けるだけだろうから新田辺以南が特段不便にわけじゃない
にしても本の時刻表買ってこないと追い越し関係がわけわからんから酷い新ダイヤだわ >>292
それだと高の原が怒るから出来ない
途中はたしかに減らしても問題ないけど、南側は奈良市 橿原線沿いの開発が盛んだな
石見は大学前駅に、笠縫はスタジアム前駅に改名しよう 大和平野中央田園都市駅とかになるんじゃね
荒井正吾肝いりで >>261
結崎駅は直前で踏切を渡るDQNが多いから構内踏切を廃止するべきだった 木津川市の人口が8万人を超えたそうなんだが、一体どこの駅の利用客数にそれが反映されてるんだろ？ 木津駅
1999年 3197人
2019年 4981人（155%増）
少子高齢化の時代に俄に信じられない増え方だ。 >>299
高の原やろ
州見台とかのエリア
あと、棚倉上狛の旧山城町も結構家建ってる 城山台も急激にニュータウン化したね、斜面に住宅だらけや
木津駅の東側なんて10年前まではただの山だったのに、切り開かれた広大な景色の山の中を一直線に道路だけが伸びてバスが走ってるシュールな光景だったわ、それが今じゃ一面新築の住宅だらけや。工場とか企業も増えてきたしな。西側よりも発展してるわ、JR沿線で唯一発展してる。 なお旧加茂町エリアというゴーストタウンw
ちな、鉄道利用駅はJR加茂じゃなくて近鉄奈良ｗ どこに通勤してるかは知らないけど、車移動じゃないの？ >>304
8万人と言えば長岡京市と肩を並べるレベルなのに、木津駅でたった5,000人…ということはそういう事かな。 加茂は一時期大和路快速が毎時3本あったのに今は1本というね… 長岡京市駅は伏見区も使うから都市と駅人口比べても意味ないよ
木津川市民は高の原と奈良も使う 木津川市とかだと日常生活で車が無いと不便だから通勤以外では電車には乗らない、って人が多そうだしね
琵琶湖線とかでもそんな感じじゃないかな？ あと今のところ発展途上で撤退してる店が少ないから徒歩圏内に店があるね
過疎化の撤退で難民にもなってない やっぱり鉄道への依存どが低いんだろうな。
同じレベルの人口でも、長岡京よりは福知山に近いのかも。 統計を見ると木津川市ぐらいが平均だな
京都府で長岡京市がずば抜けて車依存が低い・京都市の次に低い 自分は京都市民で交通の便がかなり良い場所に住んでるけど、同じ地域に住んでる友人知人でも酒飲む用事か行先に駐車場が無くて仕方なく、じゃない限り車で行くから滅多に電車には乗らないっていう人がゴロゴロいる。郊外の町ならなおさらだと思う 木津川市は城山台の急激な宅地化で学校が足りない問題に直面している。２０年も経てば高齢化で学校が余るだろうに。 80年代に急激に人口が増えた奈良市も学校を増やして教室も増やすマンモス学校化をしたけど00年代に入ってからは人口減少になって今では統廃合と教室縮小の嵐に。俺がいた中学なんて15組まであったからな。陸上競技場を借りないと体育祭を開けない。 城山台とか州見台梅美台の路線バスっていまどんな状況なんやろ
近鉄奈良方面が本数多いんかな 城山台は木津からの環状バスが毎時2本程度
州見台は朝夕は奈良方面の本数多いけど昼間は奈良行きと高の原行きと木津行きが毎時１本程度走ってるだけ
昼間バスに乗っている人はいまだに見た事が無い空気、歩いている人を見ない ありがとう、京都方面に通勤するなら木津か高の原、大阪方面なら近鉄奈良って感じやね
州見台あたりはいかにもロードサイド店舗が多いもんなあ 少し開発の仕方が古い気がする >>313
今回は学校増やさない予定。運動場に仮設で教室を作って
サッカーとかプールはバス移動 高の原駅近くの平城ニュータウンですら、今年度に小学校の統廃合があったもんな >>318
新興住宅地・ニュータウンの類いは住民の世代交代がないから、30年くらいで軒並み“老人ホームタウン”化する。
学校も、建てる時から簡単に高齢者施設に改装出来るように準備工事をしておくべき。 >>317
>> 州見台あたりはいかにもロードサイド店舗が多いもんなあ 少し開発の仕方が古い気がする
州見台と梅美台の土地区画整理事業は昭和63年着工で、プランはそれ以前に出来たものだから、古いよ 州見台って昼間が毎時1で朝夕毎時2だね
ずいぶん減便になったもんだ奈良交通も
末端が細れば鉄道の需要も減る
ただ大阪や京都の都市部に車で行こうという気にはなれないのが
鉄道がまだ使われてるポイントだろうなこの2都市は鉄道入り込む方が便利なのが多い 自転車バイクで平城山駅使うチャレンジャーが増えたんかな
子育て中はいいんだが子供は高校に上がったら地獄を見る あの辺りの人らは枚方や城陽や宇治へ車での通勤がメインだね
加茂方面はラッシュ時ですら車はあまり走っていない疎ら、加茂方面はラッシュが無いが正しいか
周りの企業もみんな大阪から移ってきた企業ばかり
だから奈良交通の需要が殆ど無い 駅チカのニュータウンなら新しく入る人もいるだろうけど、駅からバス乗らなきゃいけないニュータウンは高齢化ヤバそう
松井山手が異常なんだよなぁ 駅からバス圏はもちろん、駅近エリアまで廃れ気味のびわ湖ローズタウンと言う京阪電鉄不動産の開発した所が有りましてな そんな遠いところより、お馴染み桔梗が丘があるでしょ。 >>327
TSUTAYAは本屋しか役に立ってなかったけどな
無印の方がありがたい 高の原やけいはんな地区が例外的に鉄道圏ってだけで
相楽郡一帯は基本車社会だからな
宇治・京田辺あたりと違って京奈和乗れば基本混まないし
京奈和で城陽まで出れば第二京阪経由で割と通勤圏は広い 車社会は駐車場の安さと渋滞の少なさ
駅の近さはあまり関係ないのよね 都会じゃなければ駅の近くに何でも揃ってる訳じゃないから病院→買い物(食料)→(衣料)→(家電)とかだと電車と徒歩では無理な場合がほとんどなので、必然的に日常生活が車になることが多いと思う
タバコを買いにコンビニ行くのにクルマで行く、みたいな話は田舎では当たり前だからね。田舎の人は徒歩で7～8分の距離を普通にクルマ出すから 州見台の企業は車通勤が主だけど電車で来ている人も居る
その人等は平城山から歩いてるらしいけど平城山から州見台ってめっちゃアクセス悪いよな、バスも無いし、手が届かない所が痒いってやつ？
なんで自治体はミズホテクニカル辺りに線路を越える跨線橋なり渡り橋を作ってあげないんだろうね、森を切り開いてやれよ、奈良電車区をオープンにしろ
高の原から平城山って歩いたらどうんなルートになるの？ググマだと歩いて辿り着けない道になる 逆に都会だと家から借りてる駐車場まで徒歩5分掛かるとか普通にあるしコンビニはそこらじゅうにある、複数の店舗に行くのに車だと駐車場が無い狭いとか無駄に時間が掛かるから、車を使う頻度は少なくなってしまう
根本的に生活スタイルが違うと思う 田舎の人なら、阪急梅田からメトロ西梅田へ行く時にクルマを使いそうだな w >>336
清美工場の前から歩道橋でR24をわたるルートと、ならやま研究パークの脇から地下道でくぐるルートの2つ
前者は朱雀のコープの北側の歩行者専用道から一本でつながってるから分かりやすい 「コンビニすぐ」の看板
鉄道圏：徒歩○分or単位がメートル
クルマ圏：クルマ○分or単位がキロメートル 加茂駅界隈って木津川の水害想定水深6mだから怖すぎるわ
高山ダムが耐えられなくなってゲートあけたら即死 >>342
駅前に2棟だけ建っている18階建マンション
場違い感が凄い、周りは田んぼと民家と町工場しか無いのに そもそも田舎にタワマン要らんやろ
「縦長屋」と言われてるように
限られた狭い敷地内に多くの戸数を押し込むための建築物で
本来は人間が生活する高度ではないからな >>345
せやから、水害で上に避難できるように高い建物建てたんやろ
2階の床上まで浸水が想定されてるから 駅前はいつかバスが無くなっても生きていけるから、駅前なら遠くてもそこまで失敗じゃない まあ駅前と言ってもいくら少なくとも30分に1本は列車がきてほしいな。
1時間に1本のところは絶対赤字路線なので、できれば1時間に3.4本走っているところの駅前だと便利。 加茂〜亀山はヤバいけど木津〜加茂もヤバいと思う。コロナ前ですら2千人を超える位しか利用客がいないし、木津方面の利用客は2千人もいないと思う。非電化区間が廃止になれば盲腸線化するし、折角電化したからそう簡単には廃止にはしないと思うけど安心はできないね。 >>351
長浜や園部のようにコロナ前は4千人いたところはどうなんだろうね？逆に土曜祝日に本数が増える桜井線や減便されてない播但線もどうなんだろう？ 輸送密度考えたら廃止されることないけど天理とか田原本って営業係数どれくらいなんだろ 加茂～亀山は線路の維持費が一番のネックじゃないの？
木津川沿いや加太越えは大雨の後の保線に神経使いそう
昼間も毎時1本維持している程度には終日需要があるんだろうが 関西線は多くはないけど加茂より東の伊賀市・笠置町ー奈良市・山城南部 北河内・大阪市内、伊賀市ー亀山市とかの需要があるようだね
加茂は高齢化と言ってもまだ車運転できる年代で昼間電車に乗ることは少ないんじゃないかな？ >>356
おまけに週5のペースでなんらかのトラブル起こってるし、動物と木が大半だけど、まともに動いてる思ったら雨で止まる、そこに毎月定期運休もあるし。そんで代行バスは無し。
存在意義を感じない路線や。 第三セクター木津川鉄道にすればいい
京都府と沿線市町村が出資する 関西線は撤退の話の前に
まずは便数などの話を一通り出し尽くすことになるだろう
岩徳線や播但線非電化区間より輸送密度低くて昼間1本/hとか
JRの運営自体がちぐはぐな状況だし 10年ほど前だけど朝柘植から亀山行に乗り換えたら丁度通勤通学生と重なって新快速のラッシュか、ってくらい混んでて身動きすら取れなかった上に加太や関からも少ないとはいえ乗ってくるし
今はもっと減ってるだろうけど、こういう需要がある路線はバス転換しにくいと思う
バスだと大型3台は必要だけど、昼間運転手を遊ばせててはバス会社の経営が持たないだろうしね
京阪大津線もそんな感じの路線だね ７時台～８時台は毎時３本
９時台～１５時台は２時間に１本
１６時台～２１時台は毎時１本で２１時終電
これで良い思う 昼間だけ減便しても朝夕には余分に人員が必要だから大きなコスト削減にはならないし、そもそも線路維持に掛かるコストにはほとんど影響しないから通勤通学需要が1ケタくらいしか無いような路線以外は廃止に踏み切るのは簡単じゃないんだろうね
バスに転換して朝夕だけ働いてくれる運転手がいればいいけど、それでは生活できないだろうから求人も無理だろうし ここ最近の鉄道会社を見てると、両数をチマチマ削減する流れが続いてるから、電車を走らせる電気代の負担も割と大きいんだと思う 古い車両だと直流モーターで電動車比率が高くて回生ブレーキ効率が良くないけど、近年の交流誘導モーター（VVVF）で回生効率が高くM車比率が低い形式だと経費削減効果は小さめだろうからどうなんだろうね？
車両の軽量化技術も進化してるし、直流モーター（界磁チョッパや界磁位相制御、添加励磁方式など）は起動・加速時は抵抗制御でエネルギー効率が悪いしブラシや整流子などメンテナンスのコストも高いしね >>367
それよりも連結・連結解除を嫌う傾向のが強くないか
準急の東花園始発化や普通の新田辺分断も 田原本線って朝は混雑してるから案外黒字なんじゃね
神鉄とそんな変わらんと思うんだが 近鉄は走行キロ数で必要になる車両検査のコストを気にして列車の両数をこまめにケチると聞いたことがある
電気代はざっくり1両が1キロ走って1000円と昔聞いたから今も同じか安くなってるかくらいだろう >>369
列車の分断やらは駅貼時刻表デザイン変更との兼ね合いだよ
枠で分けずに種別で見かけの行き先を分ける
鶴橋下りとか見たら発狂しそうになるぞ 奈良県内の近鉄が割と使われるのは
県内の道路交通の凄まじい貧弱さもあると思う
道路がまともだと両毛地区の東武みたいになっていても不思議ではない 高の原って西大寺から来た列車って折り返し出来るん？ >>366
鉄道もバスも中休という勤務形態があるよ
朝ラッシュ4時間程乗務→休憩→夕ラッシュ4時間程乗務→退勤
休憩中は仮眠したり一旦帰宅したりパチなど遊びに行ったり
交番によっては早出（始発頃出勤夕前退勤）や遅出（昼過ぎ出勤終車頃退勤）勤務もあって
早出や遅出が昼間の運行を担当する
昼間の減便は早出や遅出の勤務を中休に集約できるから
それなりにトータルの人員・人件費の削減にはなる
昼間の減便は沿線外在住の沿線来訪利用客にはインパクト大きい分
朝夕メインの沿線住民の感覚以上に大きく報道がされやすいので
鉄道事業者はあまり昼間に手をつけたがらないが できるよ。てか、特急は西大寺車庫→高の原→奈良→京都
宮津から来た急行も 京都行き・西大寺行き双方に引き上げ線がある＞高の原
西大寺から来て高の原で折り返して西大寺に戻る回送の運用もある
西大寺の負荷分散のための折り返し運用だと思う おそらく清掃の時間確保かな 西大寺→西大寺で従業員移動させなくてよい 奈良県は大都市圏に近く、通勤など日常的に鉄道に乗る機会がある。
高校が学区ではなく全県区。
奈良盆地に人口が集中していて、それなりに近鉄の路線がある。
大都市圏まで遠い地方は地域の主要都市でだいたい完結してしまうので鉄道に乗るより車に乗って移動できてしまう。
ただ奈良県も少子高齢化が進んでいるので学生や通勤客の絶対数が減っている為近鉄も厳しいのは間違いない。 奈良県域から大阪京都までの運賃わかって言ってるのかな？
交通費支給の会社勤めか格安な通学定期ならいいがそれ以外は奈良なんか住んでたら交通費の負担きついで
しかも最低賃金も大阪京都より大幅に低い >>376
自分は元鉄道従事員で中休勤務もやってたから当然知ってるけど、昼間の便数が相当少ない路線だと夕方以降は需要が分散するからある程度の規模が無いと乗せるスジが足りないんだよw
夕方より朝の方が人員が必要になるのが普通だし
しわ寄せで2時間くらいしか間が開かない中休だと用事も仮眠もできなかったし
でも今は知らんけど中休勤務には手当が付いてて、1回やると時間外2時間分ほど付いたから結構人の分買ってでもやってたわ(笑) >>380
西大寺の1番線で方向転換だっけ
あおによしは定期だから無理で奈良マラソンは臨時だから可能なのか >>203
むしろ次の改正で急行が向島と小倉に停車（利用者数は京都線の急行通過駅で1位と2位）、向島で特急待避の急行ができそう。 最低限の遠近分離必要よ
八尾とか松原に急行が止まらないのと同じ 近い将来東武のように不採算区間まで乗って距離単価が安い「遠」の客は特急料金払えというようなダイヤになって行くのではないかと？ >>386
それやるなら急行３本普通６本ダイヤじゃ無理でしょ 橿原線も昔は15分サイクルだったよな
それに天理線30分サイクルで西大寺～平端は毎時6本だったか 京都ー新田辺間が概ね6連に揃える目処が立ってきたので系統分断を西大寺から新田辺に移した、ってことじゃないのかな？
新田辺を跨いで各停じゃないと駄目って人はそんなにいないだろうし
でも南部から丹波橋以北への需要は減ってるから平日昼間は急行は3本なのかな >>370
近鉄の賃金水準では赤字
伊賀鉄道の賃金水準なら黒字になる 流石に伊賀鉄道はコロナ前から黒字じゃないでしょ
上下分離方式に移行して伊賀市が金を出して辛うじて路線を維持してるんだと思う
近鉄の賃金体系では難しいのはその通りだと思うけど
田原本線も単体で赤字だろうけど近鉄直営でなんとか維持できるって事だろうね
線路も橿原線と繋がってるし今のところ3セク化はないんじゃないかな？
引き受け手もなさそうだしね 西大寺にしか車庫内から田原本線の分離は無理無理
その前にやるとしたら吉野線のような加算運賃よ 本気で田原元栓の分離しよう思ったら養老鉄道方式にしないと
車庫が無いから車両管理だけ西大寺に移管するって感じに、設備と運行管理だけ切り離す上下分離 田原本線、輸送密度を適当に計算したらコロナ前で8000人位あった。 >>393
新田辺以南の普通をワンマン化する準備だと聞いたけど？
だから新車は当初この区間の普通を中心に運用される…とも。 >>399
それはここの人らが勝手に言ってることでは？ それだとコストの高いLCにする意味が無い無駄な使い方だから 田原本線は橿原線沿線から王寺へのシャトルの役割も小さくないからね
京奈和部分がある南北と違って中和の東西の道路交通は本当壊滅的だから >>404補遺
それなら、「京都行を装って実は新田辺で車両交換」って方がまだ信憑性があるように思う。 >>405
今の近鉄はあまりそういうのをしたがらない傾向があるからなあ(例外は山のようにあるがw)
分断してるなら車両も別扱いというのが普通では？ 「化け電」を設定する理由として思いつくのは
・分断駅で列車種別が変わる
・分断駅の停車時間が長い（個人的感覚では10分以上でその間に別の列車が停車する）
・分断駅で分割併合を実施する
↑でなければ直通する車両の行先を途中駅で一旦打ち切る理由が分からないけど何かあるかな？ >>407
化け電の日もあるが、運用の都合で車両交換する日もある >>401
投入当初だけロングシート仕様にする方が反って不経済。 >>408
高頻度で車両交換することってあるのかな？
自分が知ってる私鉄路線だと編成単位で走行km数を管理してるから故障やトラブルでない限りは車両交換はやらなかったけどね
まあ都合でそのスジで交換する事が多いのなら分断する理由にはなるな 京都線って奈良線とかと違って一方通行じゃなくて通しや双方向の需要がある路線だから
新田辺から急行が各駅に変わっても意味がないんだよね
それよりは需要の少ない新田辺以南の普通列車の本数を減らした方が良いということで
新田辺を境に普通の本数が6本から3本に減る構造になってる
これはそうそう変わらないんじゃないかな それにしても遂に日中の相直急行廃止か
利用者少ないしダイヤをわかりにくくしているだけの邪魔者だったのでなくなっても悲しんでる人は少ないだろうけど
なんだかんだで20年以上走っていたから少し寂しくはあるな
アレこそ朝・夕ラッシュに必要な種別だと思っていたが結局真価を発揮しないまま消滅しちゃうのかな >>411
時刻表上分断させておくと車両トラブルや人身事故でダイヤが乱れた時に簡単に車両差し替えができるんじゃない？
分断させてないと運転取り止めとか車両交換で旅客案内とかで近鉄的に何かと面倒なんじゃない？ 新田辺で普通が切れるのは
急行待ち３分ぐらいして
国際会館行きを２分ぐらい待って
国際会館行きと時間をはなすためにそこからさらに１０分停車するんでしょ
１５分待ちって書けないから新田辺行きにするわ 個人的には化けると思う。化けなければ一旦引き上げて折り返したり、急行や特急の合間でやる必要があったりで手間が増える。ただなぜ化けるのかは分からない。 車両を自由にできるからおばけのが便利ってだけだと思う 宮津以南の普通のみ停車駅が4両対応のままだからこんな手間が発生すると言う >>417
一説によると新田辺以北の普通運用を原則6連にする為らしいが
実際、朝ラッシュの新田辺発普通は全て6連になるというし(西大寺から来る分も全部増結すると) 新田辺の増結って改正後もやるんだ
てっきり、あれを辞めるために分断したのかと思ってたわ 京都線を全部6連にするには車両が足りないし造る金も無い、そもそも新田辺以南はそんなに人口も多くない、自動車通勤もいるから急行以外は4連で十分。
新祝園はJRと分散するし高の原は学研奈良登美ヶ丘へバスあるいは自家用車で向かって座って通勤って人もいそうだし昼間は急行と普通4連で間に合いそうだし
でも相直急行が無くなって烏丸線も減便で6連の運用に余裕ができるから多くの普通を6連に置き換えるために新田辺折返しにするんだと思うな
一部は4連で化ける運用もあるのかもしれんけど 新田辺で西大寺・橿原神宮前行きに接続する普通は６両に
新田辺止まり接続なしは４両に
疑似連結解除？ 平日と違って土休日の朝混雑時の普通は6両なくなってことごとく4両に減車されてるというのに
平日朝夕や急行との運用交換以外で6両普通が走ることはまずない 平日の昼間は他社走行距離が長い相直急行がなくなって市交車も近鉄線内を走る運用が減った分を竹田折返しに回せるし、烏丸線自体も減便で急行は4→3に減って3200・3220系の運用に余裕ができるはずだから全部は無理でもある程度は新田辺折返しなら普通も6連にできると思う
土休日朝は通勤客は少ないから普通は4連でも間に合いそうだし
人件費が余分に掛かる本線路での増解結は極力減らしたいだろうしね 今のダイヤで4両に減車になってる急行があるのも知らんのかな
まず急行が6両に統一されてないぞｗ どの急行が4連なん？
早朝やピークを過ぎた南向きとかを京都駅で6連普通と差し替えじゃないの？
新ダイヤで朝の相直普通を相直急行に差し替えるならそれも少しは解消できそうだけどね
北行急行の総数が増えるんだったら難しそうだけど 今のダイヤでは平日京都1027から2.5往復の京奈急行(最後西大寺から各停橿原)が4連
新しい時刻表見る限り昼間の4連急行が平日はなくなる代わり
土休日に西大寺→京都→天理→西大寺でできてるな うーん新ダイヤ謎すぎるな
20分間隔に無理やり相直の30分間隔とあをによしを入れてるからめちゃくちゃになってるぞ
新田辺で切ってるのも本当にコスト削減になってるのかこれ
運賃値上げするのは良いけどサービス落とさないでくれよ～ 終車付近の急行も平休ともに4両
こんな人の居ない時間帯どう考えてもダイ改後も4両
急行停車駅の一部にこの時刻の急行は4両だから乗車位置に気をつけてねって告知掲示あるやろ
ホーム整理員用の両数入り時刻表が貼ってある駅もある >>431
3年前は収容力が一番多いKLで走ってて結構乗ってたのに 京都発21時以降の両数
現行
平日 664 646 444
土休 664 644 444
改正後
平日 666 646 664
土休 666 646 644
新田辺発京都行21時以降
平日 664 46 4
土休 64 46 4
改正後
平日 664 46 4
土休 64 66 4
終電付近は若干増強されてるな KLなんて運用余りまくってるはずなんだけどな
問題は経年のほう？ 10年ぐらい前に50年後の近鉄京都線は
特急と急行が30分間隔で普通が15分間隔（新田辺以南は30分間隔）になると予想したが
もっと早い段階でこうなりそうな気がしてきた 悲観的な予想をすれば40年後には
０特急 １０普通 ２０特急 ３０普通 ４０特急 ５０普通
こうなってるだろ、沿線人口は今の半分になってるぞ日本の予測人口では
優等は有料特急のみ、それ以外は普通だけ 急行は減らないよ
小駅の利用客が減るんだから
普通4のうち急行が2だよ 夕方帰宅時に大久保で急行を下車したら、待っているはずの普通がとまっていなくて、この寒い中何分も待たされるダイヤ改正まであと5日か >>423
祝園とか学研奈良登美ヶ丘の乗車人員見て言うてるのそれ？ 京奈間は今は日本有数の道路貧弱地帯で
仕方無く鉄道使ってる層もそれなりにいることも頭に入れておかねばならない
今後京奈和の府県境部分が完成したら相当インパクトあるよ >>441
そんなものできたところで京都市内が壊滅的である以上、いま電車の人が車にスライドすることはないよ >>436
横に奈良線があるからどういうダイヤになるかわかるだろ。 >>433
現行ダイヤの京都駅23時台の急行3本がすべて4両だったのは、
2300 新田辺で橿原神宮前行普通に化ける
2322 西大寺で天理行普通に化ける
2341 西大寺で天理行普通に化ける
ダイヤ変更後に残るのは2341だけ。
化け電が嫌われた？ >>444
それ乗ったことないやろ？最近は立ち客が出るくらい乗っている。それにその時間帯はJRは快速系統が走ってないし、JRの複線化や近鉄の運賃値上げを考えると旅客の逸走を防ぐためにも必要やしね。元々興戸〜平城の人に高の原、西大寺、奈良、尼ヶ辻以南の人も乗るから何もなかったら混むしね。 立ち客がいる、の程度にもよるけど各車両に6～7人ずつくらいならほぼ適正な両数ってことじゃないの？
会社は常時その程度なら深刻な事態だろうが 最近は観光客戻ってきたから結構特急の座席も埋まってきているよね
京都線は前から京都奈良間の直通需要と宇治城陽 中国がZEROコロナやめたらえらいことになるよまた、、、 >>446
京都線内で下車ならそうだけど、西大寺以南に行く人からしたらたまったもんじゃないでしょ？ あれ途中で切れちゃった
京都線は京都奈良間の直通需要と宇治城陽京田辺から京都への短い需要の2本柱で
前者は特急と急行、後者は急行と普通が対応しているから
急行の負担が高いんだよね
だから15分間隔で特急（4両）急行（6両）普通（4両）が理想的な状態だったんだけど
急行の本数が減って更に4両編成ともなるとそりゃ混むよって 大改正のときは余裕を持たせた輸送力でダイヤ組んでおいて翌年以降の微調整で順次削って行くのが近鉄の近年の手法。
大昔は手持ち車両の限界との戦いだったが今は車両自体は余裕がある 近鉄と京阪が終夜運転、ＪＲ西は臨時列車 大みそかから元旦、私鉄大手が計画｜経済｜地域のニュース｜京都新聞
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/935677 再来年以降は京奈間の移動も観光で増えるだろうし
特急増便するだろうな まぁ増やすとしたら特急だろうな
単価高いし
ただ今の2両とかのふざけた特急を6両にして対応とかそんな感じじゃね
1時間4本が限界でしょ 新ダイヤ、朝のいつも乗る電車が嫌がらせのように数分繰り上げ。
なぜか近鉄はダイヤを変えるごとに、朝の時間帯の発車時分を数分繰り上げる。
何がしたいんだろう、 変えるごとに変わってるならそろそろ一本後でいいんじゃないの？ >>438
同志発見！
こちとらド田舎なもんで・・
平端で天理線そして田原本＝＝西田原本でトンデモない事になった ワンワンのままにしとかないと丹波橋からの短区間取りこぼしまくりそう 運転はワンマンにして検札要員を複数乗せる方式になるかもしれん
近鉄は元々MC以外に駅員出張の検札要員乗せることが多い
京都線の快急や桑名がJRと共同だった頃の名古屋線急行には
車掌以外にしょっちゅう検札要員乗せてた >>465
大久保の緩急連絡が半減するし、新田辺に至っては急行もそうだけど普通同士すらしないかもしれない。 半減はしてないだろ。１時間に１本ぐらい向島で抜かすのかな >>470
一応夕方の帰宅時間帯であれば相直普通は接続してるみたいだが、その他はしてないんじゃないかな？接続していれば急行の1〜2分後に普通が出てるけど3分は分からない。 パターンばらばらになるせいで混雑にムラが出るのが嫌なんだよなぁ
やべーのは夕方相直急行の四条→京都とか
先行1～2本前から見逃して急行待つ客が溜まって四条駅ホームも酷いことになりそう >>471
>>438が夕ラッシュ帰宅時って言ってたから前提条件だと思っちゃった。
昼間は大久保で急行が特急待つみたいだから接続しなくなるね 時刻表の本買ってくればすでに全容確認できるんだが
下りの大久保接続見るだけだったら伊勢田駅の時刻と見比べたら大久保で接続か向島ですでに抜かれているのか区別がつく
いずれにせよ新田辺以遠普通駅の客は大久保で急行降りなくなるから夕方大久保発車時点の普通は空くようになるだろね 新しい駅掲載時刻表、見にくいというかわかりにくいな。
元のやつは数字の並べ方が各時の初めだったり真ん中だったり後ろの方だったりと、発車時分ごとにばらけていて視覚に訴えるデザインだけど、新しいのはとにかく文字を詰め込むだけで利便性は二の次三の次。
近鉄技術研究所の成果をあっさり捨ててしまうとは。 外国人観光客に配慮して他社の並べ方に合わせたんだろうな＞時刻表
今の近鉄はインバウンド優先だし 前から思ってたけど近鉄方式の表示にするにしても方向別じゃなくて種別で良かった 近鉄の以前の様式の時刻表は京都バスの時刻表様式に似てる バスはどこも行き先別(系統別)の時刻表じゃね？
分岐する系統の多い京都線は両方あるのが理想だったなぁ
奈良線は分岐がないからいいけど 値上げする以上は余計な便をきっちりカットして
無駄の無い運行せんといかんからな
今までの急行の本数が過剰過ぎたという裁定だろう 1978前に戻っただけだよ
近鉄だけじゃなくて多くの鉄道会社がそんな感じ >>482
その快急は誤乗が多いわガラガラだわ
どう考えても過剰極まりない列車だった
ありがたく使わせていただいた俺からいわせてもらえば
ただのキチガイの戯言だろその時代でも必要性は感じなかった使わせてもらってこんなこというのもあれだが その頃JRみやこ路快速に対抗する必要もあったような
交通局の相直急行ネジ込みの副産物でもあったけど 京都―奈良の鉄道移動がかなり減ったってことじゃないの？
昼間近鉄急行は3本/hに減るしみやこ路快速も1月半ほど前に乗ったら宇治から南は満席にも満たない程度だったし
特急は観光客が少し戻ってはいるようだけど 個人的には小倉に急行停めてでも急行多いほうが幸せだった気はする 快速急行は大久保・新田辺・高の原をなぜか通過しちゃってたからね
京都線はそこが主力なんだから通過させてはいけなかった アレは一時の気の迷いの産物だ…忘れてあげようや ＞京都線の快速急行。 すでにみんな忘れてる大阪線の「高速」と同様に満席で特急券取れなかった人の救済列車でもあったのよ
だから誤乗多発はともかくガラガラなのは営業的に問題なかったかと 竹田で相直急行と接続するってのが渋かったなあ
京奈特急なんて快速急行に格下げしてほしいわ（もしくは南海風に指定席車両併結） 奈良線でも特急として一応成り立ってはいるんだし京都線で格下げは考えにくい 一時期はともかく今は京奈特急でも結構座席埋まってるよ
最近の観光客は金持ちだからね 「急行は山城地域～京都間の利用がメインで京奈間の移動は特急志向が強い」
みたいなアリバイ作りの要素もあったのでは？
快急廃止後急行が増えたが昼間に必ず特急待避をするようになって
昼間急行の京都～西大寺間の所要時間が延びた
これに対する答えとして
「京奈間は快急や急行ではなく特急がメインなのでお客様には影響ないですよ」
となって毎時3本となる次の改正でも続く
バカバカしいとは自分でも思うが気になったので >>496
急行とかよりも他人と距離を置きやすいからな
あとは久しぶりの旅行だから奮発しよう、というのもあるのかも。
何にせよ長続きするかは不透明だな 新ダイヤの日中下りは高の原で急行が特急通過待ちする嫌がらせ
西大寺、奈良へはあとの特急が先着
上りは西大寺で特急急行の順で間髪入れず発車
急行乗りたきゃ目の前の特急をやりすごすことになる まあ今は大久保で抜かしてるんだっけ？高の原まで逃げ切るならマシかな
西大寺のホーム容量の制約もあるのかなと 新田辺駅で平日朝ラッシュ相直急行&準急運行開始をPRしたパンフを配ってるけど、
裏面に上りだけながら新田辺・大久保・桃山御陵前3駅の全時間帯記載の時刻表があってこれは便利 各停も時間に余裕のある者の乗り物と考えれば案外馬鹿にできないのかもしれない >>491
しかも見事に緩急連絡出来る駅ばかり通過だから急行のみならず普通停車駅も利用できないからね。 >>499
下りはそうだけど上りは今の夕方のの京都駅の下りがそうだし、特急待避を無くすにはそれが一番いいしね。 >>500
JRの複線化や運賃値上げのこともあるから奈良まで行く人の心象を悪くするのはいかがなものか >>504
西青山ですら以前は特急以外は停まっていたし、1時間に2本、今でも特急と快速急行以外停まるし、1時間に1本は停まるのにそれはない >>507
奈良まで行く人は特急乗ってください
ってことで良いんじゃないかそこは
わざわざ特急を走らせているんだし
急行は京都～京田辺の需要を拾うものだから、その間で特急退避するのはやっぱり良くないよ 京都―奈良通しの移動は観光が多いと思うけど、観光って頻繁に行くものじゃないし、配偶者や恋人と出掛ける事が多い（女性の二人組も多い）からゆっくり座って喋りながら行きたいからロングシートの急行はイマイチなんだよね。両隣や前に立ってる客に気を遣って黙って乗ってるのもつまらないし、片道520円＋くらいなら抵抗なく払う人も多いと思うな
一人なら急行でもいいんだけどね 観光客がわかりやすいように奈良～京都急行は30分に1本はしらせるべきだと思う
地元ユーザは西大寺駅で同じホームで乗り換えればしまいだから問題ないけど >>511
代わりに特急が30分おきに2本走っているから、まぁそういうことなんだろう
奈良行き急行はかなり減っていて、天理行や西大寺行が増えているから
もう近鉄としては京都奈良間の移動は特急使ってくれという意思表示に見える >>509
普段から使っている通勤通学客がこれを機にJRに転移しそうなんよね。特に通学は定期券代は結構重要だし、特急を使うのは稀だろうし。 ただJRは本数がないんだよな。
遅れた場合の潰しが効きにくいし、早くなればいいという問題でもない。だから一概にJRでもない。
そもそも京都〜奈良の通し利用が減っていると思うな。 通勤通学時は相直急行で奈良発着増えるから便利になるんでないかな
それとJRの通学定期は割引率の違いで同じ距離ならざっくり近鉄の2倍だから通学はよほどのことがないと流出しない 京都勤めのために今時新たに奈良県に住む理由はほぼ無いから
京都～奈良県の通勤・日常利用の比率はどうしても下がる一方で
外国人含めた観光利用の比率はどうしても上がる
今までは京都～西大寺全体で考えていたダイヤが
各停・急行の担当範囲になる新田辺以北、ローカル輸送と府県越えの以南
といった感じで今後は分離が進むと思う
以南各停の将来ワンマン化の噂があるのもその延長かと 西大寺の高架化(だっけ)で宮津車庫の比重を上げるつもりもあるのかもしれない(素人思考) 近鉄使ってると感覚麻痺するけど
有料特急が1時間に2本ってめちゃくちゃ多いからな
他社だと看板特急でも1時間に1本だったりするし >>514
通勤通学の時間帯についてはあんまり変わってないし
それこそJR奈良線の通勤通学時間帯のダイヤ見ればわかるけど
向こうは完全に京都奈良間の通勤通学需要は捨ててるよ
奈良発の6時台・8時台なんて区間快速しかない
だからそこはこれまでと変わらない JR奈良線は昼間は運行形態変わらんやろうけど、朝は宇治～京都の普通を増やしたりするかもね
その分奈良発はすべて区間快速か快速になったりすると競合しうる 快速が昔のように
奈良～木津～宇治～京都
になればさすがに驚異かもしれないけれどどうだろうか 通勤だと毎日だから基本的に家や職場学校から近い駅を利用するし、通勤費は会社支給で運賃改定で差が出てきた、と言って遠い駅に変更しろって会社そんなにあるかな？そんな会社ちょっとヤバそうw
自転車があるとか言っても雨降りもあるし駅までの途中に食料品日用品買う店があるとかで違うルートに変える人はあまりいない気がするけど。
JR奈良と近鉄奈良は直線距離でも800メートル離れてるし、平城・高の原の人がJR、平城山の人が近鉄ってのもいてもごくわずかだろうし
京都市側でも距離が離れてないのは京都駅と微妙だけど桃山／桃山御陵前だけで、京都駅が勤務地最寄、またはJR乗換で今は近鉄利用って人もそんなにはいないだろうから、京都市ー奈良市の通勤移動に関しては今利用してない路線に変更する意義はそんなに無いと思うな。もちろん変えたいと思う人がゼロだとは言わないけど。 JR奈良線は京都府民の為の路線。たまたま木津があんな配線だから仕方なく全列車奈良まで直通しているだけ。
ほぼ奈良駅しか無いJRに対して近鉄奈良から生駒や橿原線沿線から京都に向かう近鉄京都線。どう考えても勝負あった。 >>523
新田／大久保を忘れてたw
でも本数や仕事以外で烏丸線や京阪に乗り換えることも考えると近鉄が有利だと思う 上限設定してる会社は多いだろうけど、遠回り推奨してくる会社はろくでもないだろ >>524
京都側の要素を忘れるなよ
京都駅から目的地までさらにJRを利用する場合は運賃面で京都駅までもJRが有利になることが多い
というか会社の経理はJRを指定してくる
近鉄は値上げあるからこのパターンの運賃差はさらに開く 州見台梅美台あたりの人が高の原じゃなくて木津に向かうとかはあるかも？
奈良市北部や木津周辺は、JRが近くても敢えてバスに乗って近鉄を選んできた人が多いからなあ 主に京阪電車の心配事だが、JR奈良線は複線化で朝の下り、夕方上りのラッシュ逆行のダイヤに大幅な改善(行き違い待ち解消)が見込まれるので
糞ダイヤで仕方なく近鉄使ってたのがJRに切り替える客が少なからず見込まれる
ラッシュ逆行は儲かる輸送だから他社に持っていかれると痛い >>527
そういう人はいるにはいるだろうね
でもJRの方が有利だと分かっているなら最初から近鉄は利用してないだろうし、奈良市は統計では大阪都市圏（雇用圏）に分類されるので通勤に関して言うと京都市や滋賀県、高槻市とかに通勤する人はずっと少ないし、数字が問題になるほどの移転は無いと思う
ちなみに京田辺市や長岡京市は京都都市圏で、木津川市や精華町などは大阪都市圏に分類されている 複線化の影響で値上げ以外の減少もあるから値上げしなくても減ってた可能性は高そう 平城に急行停めて
4両普通を高の原ー新田辺で運用したらいいんじゃね 普通は普通駅だけのものじゃなくて、高の原→西大寺を１時間６本にしてる役割もあるので >>526
大阪市役所「せやろか？言うても東大阪線（当時）高いから通勤利用認めたないやん」 そもそもJR奈良⇔京都という通勤通学需要がどれだけあるのやら
近鉄は奈良線や橿原線のぶんも合わさっているからそれなりの数になってるけど
結局、JR奈良線の朝ラッシュのやる気ないダイヤが全てを表してるんじゃないかな… 奈良線の朝は区間快速で十分な気がする 区間快速オンリーで15分間隔で来る方が便利
複線化で今の快速と同等くらいの所要時間で走れたりして 近鉄はもう解消されたが、JR奈良線は車両が足りないから朝ラッシュの増発は現状できないし、ラッシュ前後にダイヤホールに4両というラッシュ以上に混む列車がある
そして車両が増えたら増えたで夜間に置いとく場所がないらしい 西に限らず、最近の鉄道会社ってすげぇカツカツで回してるよな
そんなに金ないのか？ 車両足りないのは京都線の朝ラッシュも同じだけどね…
たぶん奈良線に車両取られてるからだと思うんだが 観光客などを有料の特急に誘導するのは、「近鉄特急」というブランドを守る近鉄の目線から見ると当然の措置。
急行の利便性を向上させたら何のために有料特急を運行しているのか意味が分からなくなってくる。
有料特急を運行する以上客単価を上げて利益を増やさないと鉄道会社の利益につながらない。
そういう観点で見ると京阪プレミアムカーは大成功した。利用客数が好調で客単価の増加にも大きく貢献している。
だからJRが新快速にAシートを設置したり、阪急もついに座席指定列車の運行を公式発表した。
ただし近鉄にとって「近鉄特急」は屋台骨なので上記のような一部座席指定の列車は運行しないだろう。 >>516
竹田以南であれば対して変わらないかもだけど、京都だと奈良行きが激減するから乗り換え必須になって利便性は落ちると思う。
通学定期を調べたら近鉄って安いんやね。京都奈良なら値上げしてもだいふ安い。問題は中間駅だけど、高くなる小中は人数が知れてるし、高校以上は値上げしても安そうなんで通学客は値上げ後でも関係なさそうだね。 JR東や京阪、名鉄みたいな二等車三等車混結は近鉄はせんだろうな >>536
城陽以南は玉水以外は京都に始発から10時頃までに着く本数と、宇治以北の普通停車駅の京都に始発から10時頃までに着く本数が実は一緒なんよね。逆に京都を20時以降に発車して城陽以南に停まる本数と、京都を20時以降に発車して宇治以北の普通停車駅に停まる本数も一緒なんよね。つまり朝晩は京都奈良間の普通が毎時4本に京都宇治間の快速が毎時2〜4本走ってる感じになる。 結局、近鉄奈良駅周辺は住宅があまり多くはなく、観光以外で近鉄奈良駅と京都駅を乗り通す人も少なく、観光客は俺もだけど特急を志向する人が多くて京都線急行は西大寺、橿原線、生駒方面の客がメインで急行奈良行を増やしてほしい、というような要望も多くはないんだろうね。近鉄奈良駅周辺の住民に聞かないと実際どうなのかはわからんけど
どうしても特急に乗りたくないなら西大寺乗り換えで行けるわけだし、奈良駅の線路容量の都合もあるんだろう
JR奈良駅周辺はマンションが多いらしいから住民が京都に行くなら当然JRだろうし 近鉄奈良駅は実はバスターミナルでもありまして
駅利用者は学園前のように周辺の住宅地からバスで運ばれてくるのであります
まあ青山住宅とか州見台、南加茂台とかからバスで来る人は難波方面利用だと思うが >>540
JRのAシートはほぼ失敗確定だけどね。
こういうサービスはレギュラーの水準が、混雑で座れないとか所要時間が掛かるとか運転頻度が低いとかである程度低いか、又はわざと下げるかしないと上手く行かないように思う。 新快速のAシートは
「新快速に指定席つけても成功しませんでした」
という口実作りのための施策にしか思えない
それほどやる気がない Aシートは特別快速にしなかっただけマシだな
停車駅を特急並みに絞ってして一部座席料金を取った黒歴史があるからな、それも座席は一般車と同じ 2015年の統計で、奈良市民の通勤先は奈良市内が52.3％、大阪市が17.1％、東大阪市3.6％、生駒市3.3％、京都市2.2％で、
近鉄奈良駅の乗降客数は1日40000人として乗車客数はほぼ半分なので20000人くらい
その全部が通勤客（観光客とかは全くいない）としても2.2％で440人、それが8本の電車に別れて乗ったとしても55人ずつ
実際はピークに30人もいればいい方で、通勤に関しては京都市へは大した需要にはなってなさそうだな 奈良市民で奈良市内へ通勤する人のうちの半分が近鉄奈良駅から近鉄に乗車する…という前提になってしまってないか？ 大阪方面に向かう2割の通勤客が近鉄奈良線に乗ってくる、が正しいのかな 近鉄奈良と新大宮以外の奈良市の客は橿原神宮前発の急行でいいわけで、西大寺乗り換えで利便性が良くないだのJRに移るだのとは関係が無い、という話だよ
橿京急行が混み過ぎてる、というのならまた別の話になるけどね 学園前から京都方面は？
あと奈良→京都は学生も割と多い やっぱり、近鉄奈良・新大宮駅の利用客のうち、何%が京都市内へ通勤する客なのか？…が分からない限り、ザッとした試算にせよ無理がアルナ。 学園前～高の原とかの利用者もいるだろうけど現状でも乗換必須だからどうしようもない
通学客が一定数いるのはわかるが、年齢層を考えると絶対数が通勤客よりも大幅に多いってことも無いだろうし、結局今の奈京急行の本数がそのままでも大した変化はないだろう、と考える。
本線格の奈良線に対して支線の京都線橿原線は乗換えでも仕方がないと思うよ
不満なら西大寺か高の原、新祝園あるいはJR駅の近く、もういっそ京都市内に引っ越せばいいと思う。できないなら諦めれ しかし今後は京奈間でも相当の運賃差ができるな
このくらい違うとJRにする客も多くなりそう
ただし奈良市第二の核といえる西大寺からの利用は独占だが JRがいつまでも値上げしないという保証はないけどもね
まあ来年は近鉄から離れるほうが得だろうけど ラッシュ時の区間快速や快速の等間隔化で、城陽新田小倉あたりはとられそうだなあ >>549
むしろ奈良市民の半数が奈良市内に通勤していることに驚いた
大阪勤務の現役世代にはもう奈良は選ばれないのだろうな 奈良「県内」なら解らんでもないが、「市内」だからなぁ。 通勤率なんてそんなもんじゃない？
奈良市内だって色んなお店や会社あって働いてる人がたくさんいるわけで
20パーは十分多いと思う >>559
正直、今の城陽宇治に奪い合うほどのパイがあるのかどうか疑問なところもあるけど…
いまさら多少利便性が上がったぐらいで近鉄からJRに利用を変える人がいるかなぁ… 今使ってる路線を変える人は少なくても
これから毎年の新年度にどちらの路線を選ぶかに大きく影響する
新規に通勤ならなおのこと運賃面で最初からJR指定されることが多くなる >>546
Ａシートダイヤ改正で増発されるようだがｗｗ
鉄ヲタの予想て本当にアテにならないな 奈良線はラッシュ時快速系統城陽以北は12分間隔になった（以南は間隔差ばらつきあり）
宇治以北は普通も12分間隔
やっとまともなダイヤに ラッシュ時は地下鉄直通が威力発揮するとは思う
JRの六地蔵はちょいと使いづらい
直通急行をラッシュ時に投入は強みを活かすんでしょ 利用客がまだ完全に回復していないのに増発ですか。プレスの内容も近鉄の駅に比較的近接している城陽、新田、JR小倉を全面に出してるから乗客奪う気マンマンやね。 >>567
コロナ前ならともかく、今は全然そんなことない >>569
7時台の快速12分間隔は何気にインパクトある。
近鉄は明日のダイヤ改正で7時台の京都行き普通の向島での優等待避が増加し、
小倉から京都まで25分以上要するようになる。
JR小倉から京都まで20分に統一されたのはデカイ。 朝ラッシュ城陽始発は寺田の客ごっそり持っていかれるで でも近鉄小倉からJR小倉って地図で見るより結構遠いんだよね。一度歩いてみたらいつ着くんだと思ったよ
JRの駅付近は住宅以外なんにも無いし帰りに買い物もできなさそう 小倉といえば、新ダイヤで7時台に一箇所12分穴ができたのが不評になりそうなのよな
JR小倉なら12分に2本くるようになる JR側のちゃりんこ置き場が充実したらやばいけど
そうじゃなきゃあんまり移動はしないもんよ
通勤なんて短いほうが絶対にいいからね 下からJR小倉駅に登って行くのは少ないか知らんが
伊勢田駅東側の住民が丘から降りずにJR小倉駅に向かうのは増えそう JRは増便、近鉄は減便
逆になったな
JRは一気9本になるのか、やっぱ複線効果はすごいな >>571
そもそも今後は通勤6か月定期は
1.7倍の大差になるので多くの企業が近鉄利用不可に動きそう 近鉄は減便よりも急行接続駅が不安定で、覚えさせる気０っぷりのが気になる 近鉄のダイヤ改正のまずいのは夕ラッシュの緩急接続が崩れたところかな
特に大久保での急行接続は城陽民の生命線だったので…
とはいえJRの方も夕ラッシュの方はこれまで通り30分に1本の快速しか使い物にならないだろうから
劇的に利便性が変わるようなこともないんだろうけど >>580
JRのダイヤ朝ラッシュ時だけ割と詳しく公式発表されているが、宇治ー京都間の所要時間が快速17分、普通23分に統一されている。
夕ラッシュ時も同等の所要時間と考えると、快速と普通が6分差であれば、
快速以外にも普通が現実的な選択肢として入ってくると考えられる。 >>581
宇治に早く着いて快速待ちの停車時間が長くなるだけ
京都府は京都⇔上狛を基準に所要時間短縮目指していたから奈良行き普通が宇治で快速退避するパターンは変わらない >>582
奈良行きはそうだが、城陽行きは宇治で快速待ちはしないのだが…。
そもそも、近鉄とJRが近接しているのは城陽までで、その先は離れ過ぎてて互いの影響はほぼ無いような地理関係なんですけど…。 >>583
快速乗り遅れて城陽行き間にあうなら今のダイヤでも迷わず城陽行き乗って帰るよ
問題は、京都駅を快速の直後に出るから乗車機会にはならないこと >>584
だから、それが行き違い待ちの解消による所要時間短縮で「直後」ではなくなる可能性があるってこと。
まあ、これは正式なダイヤが発表されないとわからないことではあるが…。 宇治までの普通が4,5分短くなるなら、その分城陽行もくりさがるんじゃない？
みやこ路0,30
城陽行7,37
奈良行22,52
くらいになるのでは そうしてくれればいいんだけど
快速と城陽行きの間をあまり開けると
京都駅から奈良へ行く観光客(外国人含む)が城陽行きに乗ってしまって城陽駅のホームで途方に暮れる事態が多くなりましてな
車掌も次の電車を降りたホームで待てとは日本語でしか言わないし
自動放送も乗り換えとしか言ってなかったかと
そして駅員は改札に一人居るだけ JR奈良線が複線化の完成で便利になるのが分かっているのに、なぜ近鉄は小倉に急行を停車させないのか。
JRは昼間時も宇治でみやこ路快速と緩急接続が可能だが、近鉄には小倉以北で緩急接続が可能な駅が無い。
急行の停車駅が増えてうっとうしく感じる人もいるだろうが、そうでもしないと利用客が近鉄からJRに流れるのでは。
現在のJR奈良線は一部が単線のためダイヤが乱れた際に乱れたダイヤを修復するのが難しいが
複線化が完了するとそれらの問題が大幅に改善される。 おそらく京都市との取り決めで相直普通は廃止減便できず、とはいえ京都行き普通も必要だから、過剰とも言える6本も普通を運行しているわけで。
向島や小倉の客くらい普通に乗せないわけにはいかないだろ 近鉄にできることは今回復活したとされる
無退避準急。
無退避準急に露払いさせて急行に新田辺以北の客があまり乗らないラッシュダイヤにすればみんな幸せになれるし急行も最低限の本数で済む >>591
それ30年前のダイヤじゃん
待避設備が小倉と新田辺にしかなかったから
特急・急行・準急・普通で完全に分離してた
その頃の方が使いやすいってのはそうかも 7時台に1本だけ設定された準急、
新田辺から京都まで30分で走るぞ
どうせ向島まで空いてるから時間が合うなら快適に乗れる 向島に急行を停車させろ とは一言も言っていない。向島周辺には競合路線の駅が無い。
小倉に急行を停車させろ と言っている。
近鉄は運賃を値上げするから、今のうちに所要時間を短縮して利便性を向上させ
利用客をつなぎ止めておかないと、近鉄の客がJR奈良線に流れるだろう。 田原本→天王寺は田原本線＋JRがデフォだろうけど田原本→大阪は？ 自分は運賃が改定されても駅と駅が少し離れてる近鉄→JRに客はそれほど移転しないと見ているが（0ではないだろうが）、実際に顕著な動きが見られるようになって初めて急行の停車駅追加とかを考える、と思う。特に小倉。
駅前にコンビニも無いようなJR小倉は駅からすぐ近くでもなければ通勤通学の帰宅駅としては使いにくい。
こんな寒い時期とか府道69号城陽宇治線／249号宇治小倉線近辺の住民が近鉄小倉近くのスーパーやコンビニから800メートルほど移動しないといけない、駅前に何も無いJR小倉は不便すぎる。
それに定期券を持ってても通勤通学以外でJRは途中で降りたり乗り換えたりする駅が乏しく利用価値が少ないし。
移りそうな者は既にJRを利用してるだろう 「宇治城陽からの対京都駅はJRに無理に対抗しない」
「JRにない地下鉄直通を活かしたダイヤ編成」
「単価の高い京奈特急(高の原含む)に注力」
無理矢理近鉄の意図を解釈すれば、割と合理的に思えてきた
伸び代もなく、単価も安い宇治城陽は犠牲になったのさ 宇治市城陽市で近鉄駅とJR駅が400メートル以内なのは大久保／新田だけだしね
小倉や寺田／城陽は移動距離800メートル以上離れててある意味１駅分近く離れてるから、競合してるとは思ってなさそう >>600
迷うって言うか、使い分けるって事でしょ
そんなの利用者が考える事だし
定期券買っちゃったら基本的にそっちを利用することになるだろうけどね
近鉄東寺／九条
伏見／墨染
竹田／藤森
今出川／出町柳
京都市役所前／京都河原町
西大路御池／西大路三条
嵐電嵐山／嵯峨嵐山…
2駅の中間付近に住んでたり目的地があれば選択肢が複数、とポジティブに考えればいいんじゃない？
そういうケースに当てはまる人はごく一部にすぎないけどね 山崎/大山崎や島本/水無瀬ですらシッカリ使い分けてる。 小倉～京都の場合、値上げ後の運賃差が選択にどう影響するか
近鉄 300円→360円
通勤1ヶ月 11000円→13040円
ＪＲ 290円→300円
通勤1ヶ月 8900円→9210円
高い方の経路でも通勤手当を全額支給してくれるなら近鉄のままだろうが、最安経路支給で差額自腹だと月3800円はかなりキツくないか？
俺なら月3800円自腹になればJRに変えるな 自分は大久保と宇治の中間辺りに住んでたから、３路線どれでも使える状態なので、ダイヤによって使い分けとか普通にしてたけどな。
で、宇治市西部の場合、現状JRのダイヤが所要時間長過ぎて不便なので、JRの方が駅近いのに近鉄に流れて来ている層が一定数有りそう。JRが便利になれば、本来の姿に落ち着くかもな。 「最寄駅」の基準をそれぞれの会社がどう規定しているかにもよるけど、自分が勤めてる会社のように庶務が一応住所で調べて許容範囲の駅からの定期代を給与と一緒に振り込む会社だと、高い方で申請して安いルートに変えて差額を小遣いにしてる奴はいる
逆に駅前の店や途中の駅を利用する事が多くて敢えて遠い方や高い方の差額を自腹出して定期買ってる奴もいるから移転する者はいるだろう
でも単に駅名だけで、結構遠い駅の定期を強要するような会社は転職を考えたほうがいい気がするw
ゴッソリ移転するとは考えにくいと思うわ
宇治や城陽は田舎だから通勤以外は近くでも車を使う事が多いだろうから、できれば駅までは歩く距離は短くしたい人が多いと想像する(笑) 差額自腹で自主振替黙認してくれる会社なら転職まではしなくていいだろ
厄介なのは実際の通勤まで指定ルートで通うよううるさい会社
通勤災害と言うだろうが、行きは別ルートでもまず認められる
帰りは分岐から先はケースバイケース >>606
まあ会社の基準はそれぞれだけど、例えば近鉄小倉が徒歩3分で最寄なのに徒歩10分のJR小倉じゃないと駄目にした、みたいな会社は経営がヤバいんじゃない？って話。
両小倉駅の駅勢圏は結構違うと思うし（日常生活が車メインか電車メインとか） >>607
経営じゃなくて他の従業員との公平性が重要
家から道のり2キロまでは通える駅とみなすとか某ソフトの最安提示を一律採用とか会社ごとにたいてい基準考えてる 小倉に急行停車ではなく準急で対応がいいと思う。JRのニュースリリースも主な駅として六地蔵や東福寺ではなく、新田やJR小倉を載せてる点、増発が区間快速であり、奈良からの人よりも城陽と宇治の人を重視しているようだから近鉄も準急を無くすんじゃなく増やすべきだった。 近鉄としては多少客減っても値上げ分でチャージするつもりなんでしょう
それに新田辺～竹田の間の普通列車はほぼ終日に渡って1時間6本（JR奈良線の快速＋普通に相当）確保されてる
これは昨今の鉄道路線ではかなり高いサービスといえるよ
京阪の普通列車もいつの間にか昼間は1時間4本になってるし 大久保、向島、竹田、上鳥羽口
1時間6本といっても、関所が多すぎるんだよなぁ あらゆる業界の定期券支給基準を調べた訳じゃないけど、ほとんどの労働者は自宅と会社の最寄り駅はそれぞれ１つだろうけど、複数選べる場合は会社ごとにケースバイケースで、会社に到達出来る時間が短いルートを認めない会社は少ないと思う。都度協議のこともあるだろう
駅までの距離が長いと通勤災害や大雪の時、女性だと防犯のこともあるのでリスクが高い訳だし（だから遠回りのルートは原則認められない）
大差無いなら両方OKな所が多いと思うけど金額差が大きいなら安い方指定はあり得るだろうね。それに該当する人はほんの一部と思うけど
定期を買わずに行きはJR、帰りは駅近で買い物するから近鉄、なんて人もいるかもしれない。リモートワークや不規則勤務（時間帯の都合で自動車等と併用）で毎日乗らない人も増えてきてるしね JR奈良線の運行が不安定過ぎて近鉄通勤を推奨している企業も実際あるので、近鉄は助かっている部分も多い。
JRの複線化でダイヤ乱れが少なくなれば、JRに一部の通勤客がシフトするかもしれないが。 不安定というかJRは人身事故が多い
学研都市線とかね そもそも大きな数字が動かないとルート変更で減ったのか転出（引っ越し）で減ったのか検証できないだろうしね
京都市内に通勤するなら市内やJR沿線に転居したほうがメリットが大きい場合が多いだろうし JR奈良線は近鉄や京阪に比べたら定時性に劣るけどJRの中でいえば良い方なんよね。他線からの影響も王寺木津以外であれば殆ど影響ないし。運行情報見ても奈良線はあまり出ていないし、遅延証明書も少ない。遅延自体5分から10分で15分以上の遅れは殆どない。第一遅延の原因となることが少ないけどその後回復をしない、もしくは悪化させることの方が多い。 JR奈良線は人身事故自体は意外と少ないが踏切支障が多い
特に稲荷や東宇治辺り JRで人身事故が多いのは神戸線とか環状線、宝塚線のイメージだなぁ 本数増えたら奈良線の踏切へのヘイト増えるやろな
全部通過列車前提の賢くない踏切も残ってるし 昨日の京都新聞によると亀岡市への転出が増えてるという記事があった >>618
踏切支障といっても5〜10分遅れ。遅れの内に入らんよ。 同じ踏切支障や人立ち入りでもJR奈良線は5分から10分遅れで済むけど、その他の路線ならそんな事で平気で30分遅れとかなるからね。 奈良線の特徴的なのは運転士の不具合が目立つこと
小倉通過とか赤信号無視とか そもそも今って京都市の財政やばいからみんな転出してるんだけど
長岡京・向日市・亀岡市と後は滋賀の方に転出しちゃってるんだよな
宇治城陽はその恩恵を得られていない…悲しいことに >>627
財政がやばい→住民サービス下がる→転出→更に財政悪化
の負のループが起きてるのは事実だよ
そもそも財政やばいっていうマイナスイメージついてる時点で子育て世帯としてはそんなところに長居したくないでしょ コロナもあるだろうな
外人や観光客が居なかった平和な2年間に慣れてしまったところにコロナ前に戻りますとかなったら嫌だしね、外人がコロナ持ってくるって恐怖が強い 敬老パスは現役世代をバカにしてるからな
逆に老人は市内に住んだ方が何かと良い 市の財政がとか行政サービスがとかより、京都市はファミリー向けの物件が少なくて住宅価格や家賃が高すぎるから市外に住むんだよ
1人暮らしやせいぜい夫婦2人ならまだしも子供部屋があるような家となるとね
宇治田辺城陽方面が選択されないのは古い住宅地が多くて、新規に開発された見た目が良い住宅地が少ないからだろう まあ、バカみたいな価格だしな
完全に中国向けビジネスの価格だよ
市内の１００坪の築50年一軒家が１億円とかアホやろ >>631
そのエリアにはとかくの評判があるからなぁ。
昔の奈良電は「乞食電車」と呼ばれてたらしい。 あと１本京都行き減らして
急行３
直通普通３ 竹田で急行接続
普通３
のダイヤのが均等な分使いやすい。急行から普通、大久保や竹田で普通から急行に乗り継げないせいで普通が死んでる >>635
同志社山手って東斜面だから夕方早い時間から薄暗くて住んだら鬱になるぞ
生駒線沿線や木津川台住宅地と同じような感じ 同志社山手は最近フォレストモールが開業したな。
木津とかにもあるやつ >>628
京都市は待機児童６年間ゼロなんだよな。
https://www.city.kyoto.lg.jp/hagukumi/page/0000191694.html
京都市住んでるけど特に悪化してる感はないなぁ。周りでは人口減少は市内の便利のいいところに家族向け新築マンション少ないのが一因という声が多いよｗ
ジジババの敬老パスのサービスは悪化してるみたいだけどまだまだ先の話だしｗ >>628
そんな最近減りだしたわけじゃない。国鉄がなくなった頃からずっと減ってる テレビで京都市の人口減少数日本一が報道されて、それを解説する番組ではとにかく高さ規制が厳しく住宅供給数が少な過ぎて値段が高過ぎて、京都市に住み続けたいのにいい物件が買えないから仕方なく他所に買った、という声が主だった
（京都人は本当は都落ちしたくないだろうから）
住民サービスが悪くなるのはこれからだから、現状ではそれが直接の理由ではないだろうけど、今後を悲観して逃げ出してる人はそれなりにいると思う。今は結構いい値で土地売れるからね。中国系が買い漁ってるんだろうけど 政令市クラスだと地下鉄の郊外部が家族向けに人気の住宅地になり人口も大幅増というケースが多いけど、山科区はパッとしないな
1980年から今に至るまで約13万人のまま、東西線が開通しても増えることは無くずーっと横ばい
東西線開通時点で開発余地が少なかったこともあるだろうがそれにしても人気無いな 山科区はまだ古い家が沢山残っててまとまった土地が少ない。団地も古いし
少しずつ新築マンションは建っては来てるけど便利が良い分高齢者が多く余計に土地が出ない
高齢化率は市内で東山区に次ぐ2位の高さで、とにかく年寄りが多い。ヤクザもみんな歳を取ったので今は市内で3番目に犯罪率（人口100人当たりの刑法犯罪数）が低い区になってるんだけどね 滋賀も業者が最近足下見ていて南草津辺りなら駅徒歩10分くらいで60坪くらいの新築一戸建てが7000万と言う強気な所も現れる始末 親から独立するときに住む場所決めるときに京都市が選ばれないだけでしょ
逃げるとかじゃなくて 投機の金が入りすぎて今までの住民が住み続けられるような地価では無くなった
破たん前のアテネ五輪時代のギリシャのようだな 世界有数の観光地なのに「クセ」とは？
セカンドハウスとしての需要が高いことぐらいちょっと考えれば分かるでしょ 観光と別荘の街として生きて行けばよいではないか ＞京都。 >>651
それで食っていけないから財政破綻寸前なんだよね
ギリシャとかもそうだけど観光って意外と儲からない
住民にとっては観光客多いとぶっちゃけ邪魔だし
観光客が押し寄せることで地価が上がって住民が住まなくなって住民税取れなくなって財政悪化という悪い方向に向かってしまっている 寺が儲けても市は儲からないんで
むしろバスや道路の整備で金は出ていく一方 >>652
定住者並の税金や市民サービス並の運賃しか取らないからそうなる。
あと、大都市並の規模の行政機構も全くの無駄。
全ては物見遊山目的に来る連中からの巻き上げに徹するのが当然。
テーマパークの入場料が参考になる。 市バスや地下鉄は、地元民には安い券をばらまいて、観光客から多く取るのが落とし所かなぁ？ >>656
その観光客から多く取るっていうのが難しいんだよね
例えば京都だけ飲食や何か購入した時に消費税の他に観光税を取りますってなっても
観光客と京都に住んでるやつの区別なんてパッとつかないし
いちいち身分証明書見せろとかになったら処理が煩雑すぎてやってられない
宿泊税取るのも今度は出張とかで京都で来た人も巻き込まれるし
市バスや地下鉄も市民だけ格安サービスです観光客は高い値段でってなったら
市外から通勤通学してる人とかも巻き込まれて
観光客以外の人が離れてしまう バスの１日乗車券廃止で、地下鉄バス共通１日乗車券を値下げしていくのがいいと思う
地下鉄はいくら使われても費用がほぼ一定だからバス率減らした方がいい 地下鉄烏丸駅の乗り換え階段にエスカレーター付けてくれ >>658
自分もそれ思う。大阪と比べるとかなり割高ではあるけど現行バス1日券¥700 地下鉄バス1日券¥1100をバスの方は廃止で地下鉄バスを¥1000円に値下げ。
（普通運賃改定後なら現行のままもやむなしか？）
でも市内の主な観光地の多くはバス1日券で事足りるのと地下鉄があんまり観光の役に立たない事もあって反発が予想されるけどね
ちなみに地下鉄1日券を含むスルッと関西関連の企画券は近鉄の精算機は対応してないので範囲外に乗り越すとちょっと面倒 寺社から法人住民税取れればいいのにね
あいつらだって宗教法人なんだし >>657
「観光で生きる」ってことはそういう事。
周辺はとっくに京都離れを起こしてるし。
ついでに言えば、市民を特別扱いする必要はさらさらない。
それでも“京都ブランド”とやらにしがみつく連中もいるんじゃないのか？ 来春ユーザー登録したICOCAまたはPiTaPaで有効なバス一日24h券と言うものを売り出す
700円分以上乗車で700円を差し引いた金額分のポイント付与
後日付与されるとは言え、初日は乗った分の運賃は必ず全額引き去る
ICOCAやPiTaPaに限り有効で、SuicaやPASMOでは出来ないと言うよそ者対策も >>661
80年代に裁判になって決着が付いてるから難しい 寺神社から税金取ったら5割以上が倒産する言われてるぞ、日本の半数以上の寺や神社は貧乏な零細経営だからな管理もできず もっとも京都市内の有名観光地がその例から大きく外れているわけで 有名社寺も観光客減少で楽な訳ではないと思うよ
文化財を多く抱えてるから防火や防犯に金は掛かるし施設の維持補修にももちろん掛かる。
今は賽銭の小銭にも銀行から手数料取られるしね
下鴨神社なんて金が足りないから敷地内に定期借地権付きの高級マンション建ててるし
まあ寺は檀家や門信徒が寄進してくれるだろうから税金取ってもよさそうとは思うけど難しそう 福岡のホテル何ぞ泊まれば問答無用で入湯税取られるんだから
京都市も宿泊客に問答無用で入都税取ればいいのよ >>669
それな
近鉄沿線民じゃないから、このスレ見て、ほんとにダイヤ改正あったんだよな？と疑ったわ 土日の相直急行が殆ど京都市車になったらしいな
その分KLは普通に回されたってことか 昨日の奈良線の工事運休のほうが気を引いた
寺田駅まで乗っていけばいいとは言え、ツインクル城陽帰りの臨時バスがまだ走っているうちから電車なくなった >>658
完全同意。
バス１日券だけで市内を移動しようとするから、地下鉄で移動できる区間でも市バスを利用するため、
市バスの遅れと車内の混雑に拍車をかけている。
観光シーズンにはバス１日券を販売しないとか京都市交通局は何らかの対策を考えてほしい。
>>659
地下鉄四条駅と阪急烏丸駅をつなぐ階段は、車いすの利用者や高齢者、ベビーカー、大きな荷物を持った人のために
エスカレーターよりもエレベーターが必要。
現在は車いすの利用者向けに職員が操作をするゴンドラが設置されているが、職員を呼び出してゴンドラを操作してしてもらい
移動するまでの間にかなりの時間が生じている。それに高齢者などは利用できない。あの階段のバリアフリー対策をしてほしい。 >>673
地下鉄四条南側のエレベーターで地上に出て四条通り沿いのエレベーターで地下に戻ればいいだろ
エレベーターだけで移動できる動線は確保されてるから文句言ってもその道順を案内されるだけ そもそも京都観光にバスは必要だろうか？
長崎や横浜のような坂の街ならまだしも
京都市のような起伏の少ない盆地であれば
鉄道駅+徒歩を基本とした観光が正しい京都観光であるかのように
市も府も国も積極的にアナウンスしていくべきかと
金閣寺なら北大路or北野白梅町から歩く
清水寺なら清水五条から歩く
下鴨神社なら出町柳から歩くといった具合に 清水五条駅から清水寺って暑かったり天候悪かったら歩くのためらうくらいの嫌な距離があるぞ
ここと神宮丸太町駅は駅名になってる場所に行くには半詐欺レベルの立地 日本人はマイカーで観光をしたがるからどうしようもない。
コロナ前だけど、大きなリュックサックを背負ってピクニックでも行くのかと思わせる服装をした西洋人が
かなりの距離を歩いて移動しながら京都観光を楽しんでいる姿をたまに見かけて感心した。
日本人は歩くのを嫌う人が多いからマイカー観光が無くならない。目的の神社仏閣まで車で行こうとする人が多くて呆れてしまう。
「駐車場が無い」と文句を言い出す人までいる。大型駐車場をつくる場所なんかないし、つくったら景観が台無しになってしまうことくらい
分かりそうなものだが。 >>675
ほとんどの観光客は京都に来て複数の観光地を巡る。
一度その清水寺・下鴨神社・金閣寺を電車と徒歩だけで１日で回って御朱印を押してもらってみれば多くの観光客が本当にそんなことをするかどうか判るだろう(笑)
どうせ出町柳駅から下鴨神社ですら歩いたこともないのだろうが >>669
土日は正直あんまり使い勝手変わってないし…
本格的に影響が出るの明日からじゃない？
ラッシュの本数減ったりもしてるし
ただ元々コロナとかで客減ってたから昔ほど混むことはないだろう ダイヤ変更平日一発目、早速遅れてるやん
前までは西大寺手前で9時発特急が信号待ちしなかったのに今日は3分待ち食らう上にノロノロ化してる、おまけに朝から急行国際会館の放送に違和感あるしトプナンのビスタが来るし JR西ユーザー「ケッ2,3分遅れくらい何だよ、嫌味か」 あの「大和西大寺」を抱える京都線奈良線橿原線だから、机上では上手くいくと思ってスジを引いてみても実際の運用ではそうはいかないことも少なくないと思う
近鉄に限らずそういうことは少なからず有ると思うけど、秒単位でタイミングを修正してマシになってくると思うけどね 朝の発車時分が繰り上がるからいつもより早く家を出たのに、遅れていて前のダイヤと同じ時刻に電車がきたわ。
>>671
普段乗らない奴らがここに来てガーガー騒いでるのがよくわかるやろ。
そういう連中に限って訳わからん妄想や願望を垂れ流していくんよ。 白紙改正ってそんなもの
バグ直した次のダイヤでマシになる
というか、前も書いたけど今回のは混雑のムラが大きくでるからそりゃ遅れるわとしか 今普通に乗ってるけど、マジで6両にしたんだな。4両でも対して混んでなかったからめちゃくちゃガラガラなんだが？ 今回のダイヤ改正によりこれまで西大寺で連絡してた電車に乗れなくなった 西大寺で暗くなってから来る京都市交車て凄い違和感ある >>690
今朝、3番ホームからいつもの普通電車に乗ろうと思ったら、6番ホームに変わってた。もう少しで乗り損ねるとこやったわ JRに対抗するため近鉄はラッシュ時の休校を小倉に停車させるべきである 夕方の上り急行が減ってるんだが何これ
通勤時間の便を減らすなよ 京都線上りなら相直急行の分、17・18時台は2本/h増えてるんだが 何て言うか、竹田～京都間の妙竹林な“疑似複々線”が、反って利便性のネックになってるような気がする。 そうちょくを増やした分京都行きが減ってるのね
きついな 朝、地下鉄京都駅ホームで待ってると、ガラガラの国際会館行がやって来て、長蛇の列を成してる客が一斉になだれ込み、電車は瞬く間に満員になる。
アレを見る度に、烏丸線の竹田～京都間って一体何なんだろうかと思っていたんだが、
今回のラッシュ時急行乗入れで、同区間の乗車率は少しはマシになったんだろうか？ 奈良行き急行を橿原神宮前行きにしたら、奈良行きに、連絡させろよ
アホだろ 京都ーｹｹ田間は西武のだぶるーとみたいに通勤定期券にいくらかプラスしたら
近鉄、地下鉄両方の京都駅を利用できるようにすればいい
そしたら通勤時間帯にできた地下鉄直通急行と相まって地下鉄に客が振れるんじゃないか？ 竹田まで行っても大久保で追い越した普通が京都駅先着になる酷い相直急行があるな
奈良1740のヤツ、竹田で普通まで8分待たされる
当たり前のように奈良から来た特急がその間に通過していく 京都21:25の京橿特急が伊勢志摩ライナーになってるわ
橿原神宮前に定期ダイヤでの23000系は初入線か？ 本数減らしたのにはある程度の理解が得られててもダイヤはむちゃくちゃ
次回改善ってところだな ダイヤ改正、もといダイヤ改悪があったの初めて気づいたわ
自分にとってはデメリットしかない最悪 改悪どころかアホダイヤなんだよな
やるならちゃんと改悪してくれよ >>710
そもそも最近はどこも改悪ばっかりじゃない？
コロナの影響で客減ってるから基本減便志向だし いい加減、京都から西大寺の間で急行が特急を待避するダイヤやめてくれ。
いびつなダイヤのしわ寄せが全部急行以下の種別に来る。急行は所要時分が延びるし、各停は緩急接続させずに特急急行の連続待避。 先週の金曜日昼頃の京都行き急行が
まさかの４両客多めで愕然とした >>713
ほんまそれ。朝は仕方ないかもだが宮津や向島の昼間の待避はやめてくれ。大久保以南で京都行く際、向島で待避されたら実質準急と変わらんし、大久保で急行が特急待避させるために普通を無理矢理向島で待避させるもんだから、特急の通過待ちと向島までノロノロ運転で時間がかかる。しかもその急行が国際会館行きなら伏見しか通過しないことになる。 >>716
昼間の上り急行は全部西大寺→京都先着になったし国際会館行き急行も無くなったぞ
新ダイヤ見ずに言ってるのか？ いくら見ても乗る気になれない日中ダイヤ
近鉄駅の発車時刻を見ることなく時刻を覚えているJRの駅へ
来年の改正でみやこ路快速と京阪普通の東福寺連絡のタイミングなんとかならんかな 逆にいうと昼間の京都行急行の待避無しというところに
ダイヤ改悪の中途半端さが伺える
急行に乗せたいのか特急に乗せたいのか
今回は平日昼間を毎時3本統一することを優先した感じに見える >>713
それは誰しもがそう思ってるけど
特急が00 10 30 50みたいな歪な4本/1hダイヤだから急行はどこかで特急に追いつかれる
いっそ、平日と土休日で完全にダイヤを分けて
平日は特急も急行も20分間隔、土休日は15分間隔とかにすれば京都線だけで見れば都合よいんだろうけど
直通先の奈良線橿原線烏丸線の都合もあるから無理
そもそも京都線だけじゃなくて奈良線も大阪線も名古屋線もこんな感じだから
もう諦めるしかないね… >>717
新ダイヤ抜きに今までそういったことを書き込んだだけ >>719
西大寺で急行待ってる客を尻目に特急が出ていくダイヤだからそこで特急に乗る衝動を起させるダイヤ
なお、日中橿原発急行の半分は平端で特急通過待ちの嫌がらせ 京都橿原間なんて特急毎時2本もいらんやろと思う…いつ乗ってもガラガラや
自動発券のときは4号車だけ固まってあとは空気とかそんなん多かった >>722
まともな競合相手がいないのに急行走らせてくれてるだけありがたいと思うけどな。しかも半数は特急に抜かれないし、抜かれても2分程度遅くなるだけ。JRの1時間に2本から減便で1本にする暴挙に比べたら些細なことだわ。 >>726
西大寺から先、奈良へ逃がすか橿原神宮前へ逃がすかの違い。
名阪や阪伊特急との接続もあるし、毎時2本は無意味にやってる訳じゃないぞ。
本来はうち1本が京伊特急なんだか、大人の事情でいまの運行形態に。 >>724
昔も今もだが、急行がないなら全部の駅のホームの長さを揃えないといけない
設備費用をケチるために一般優等列車で小駅飛ばしているという考え方もできる そもそも有料特急なんて1時間1本もあれば多い方なんだから
1時間あたり京橿特急（吉野連絡）と京奈特急とあおによしとかの臨時特急の3本体制にして、
全部6両にして輸送力をカバーすれば良いと思うんだけど
無理やり本数を増やしてるのは半分は外部へのアピールと、残りの半分はただの意地だと思ってる
東海道新幹線開業時に名阪間の需要全部奪われたときも無理やり走らせてたらしいし
日常的に利用する方からすると、完全20分間隔にして退避・緩急接続の駅を揃えてくれたほうが使いやすいんだけどな >>724
ガキの頃、「〇〇君は僕より悪いことしてました」って言って、自分の罰を軽くしようとする奴が必ずいたな w
>>725
「大人の事情」って何ですねん？ >>724
地方のJR並みの駅間距離ならともかく、
近鉄京都線の短い駅間距離で急行なかったら、
さすがに高速バスの参入を許して、神鉄粟生線みたいになってしまうぞ。 京伊特急の廃止って単に利用者いなかっただけじゃないの？ 普通で寝ながら通勤してたのに行きも帰りも乗り換え必要になってマジだるい >>729
一応橿原線に対することなんだけどね。橿原線はまともな競合相手がいない上、普通でも40分弱で走破するし急行とは10分も違わない。やめようと思えばやめられるのにやめずに走ってくれるだけありがたいと思う。京都線も最近になってJRが競合してきたけれど、その前から急行を設定して良心的だと思う。高速バスは高速道路自体最近になってでき始めたから神鉄みたいなことはならないと思うし、そうじゃなければ急行を走らせてなんとかなっただろうし。 >>732
急行を走らせるのが良心的という考え方が間違いなんだよ
時間6本の輸送力が必要な時、普6で走らせるより急2普4とか急3普3で運行した方がコストが安い
所要時間が短い方が車両も乗務員も少なくて済むわけだから
乗降客数が少ない駅を飛ばすのは会社側のメリットもあるということ もう一つ追加すると、停車状態からの加速時に電気を食うので、各停よりも急行の方が電気代もかからない JR化した京浜東北線で昼間に並行区間で快速設定した目的が
閑散時間帯の人件費削減だったのは有名だわな >>733
JRなら平気でそういったところでも快速とかを走らせず、普通しか走らせていないのと比べると良心的だと思いますけど？ 橿原線は急行駅に人口が偏ってるからな
普通３急行３にしてもいいぐらい 近鉄の多くの路線は田舎だから沿線民は車で移動することが多く、通勤通学を除いて日常の移動というより偶の所用で乗る人が多いから、客単価が高い特急を利用する人の割合が高いんだろう。JRと比べると特急料金も安いし
特急ネットワークで中距離の都市間輸送の客が収益の柱。JRの地方幹線も特急（新幹線含む）メインな所が多いし
だから京都線も急行は減らしても特急の本数は維持する
そういうことだと思う >>733-735
京浜東北の場合快速運転開始当初は京浜東北線が103系で山手線が205系だったため、
非回生抵抗制御車の103系のほうが消費電力が大きかったから快速運転で消費電力を抑える目的もあったされる。
小田急も2代目4000形デビュー以前はどちらかといえば各停の方に優先的に新車入れていて、
急行系のほうが旧車率が高く、
快速急行の運行開始当初の主力が当時最古参の初代5000形なんてこともあったからな。
その初代5000形は最初から自社線内の急行系運転前提で設計された車両であったため、
起動加速度が低かったということもあったが。 >>741
乗りもしないやつが屁理屈こねてるだけだからな。 8本/hが7本/hになっただけだけど、四条～京都間の混雑度が増したように感じる ＞烏丸線。
地上設備が許せば…の話だけど、北大路～京都は8本/h、その外側は4本/h、近鉄直通はそれらの内2本/hに出来れば合理的なんじゃないかなぁ。 奈良線車両故障でグダグダ祭り開催中
というか踏切鳴りっぱなしの地域交通麻痺いい加減にしろ ダイヤ改悪で朝の生活リズム崩れて体調壊したわ
マジで職員の贅沢な暮らしを続けるために利用者に不便かけるとかふざけんなよ
ご意見サイトに苦情入れまくったしお前らも入れとけ 利用者に対するただのハラスメントだわ
国土交通省に値上げも取り下げろって乗客が直訴すべき
不便にしてしかも値上げするとかふざけてるにもほどがある ツイッター見てても今回のダイヤ改悪で不便になった、長時間ホームに立たされるって人がめっぅっっっっっっっちゃ多かった
ロクに周知もしてなかったしわざわざこの風邪を引きやすい寒い時期にダイヤ変えた近鉄職員はマジで責任とれよ？ 田原本線はもう使えん！
ＪＲ奈良周りに変えるわ。
ド田舎の天理市民より。 >>743
そもそも烏丸線って前から京都～烏丸御池の間だけはやたら混んでて
それ以外はガラガラっていう極端な輸送形態だからね…
最近は観光客も復活してきているしこの区間だけは混んでるはずだよ
でもほかはガラガラだから大して儲からないという ダイヤがホント酷い
６本も走ってるのに２０本に１本になった気分 >>750
最初の開業区間だけでよかったように思える ＞烏丸線。 >>740
それを奈良線に当てはめると8000系列を難波発着の快急・急行に使って消費電力抑えるという感じ？ なんなら今から北大路～京都で折り返してもいいのでは
０ ２～１０ １５ ２０ ２２～３０ ３５ ４０ ４２～５０ ５５ >>745
一時東横線がそれやってたな。
特急や急行がやたら界磁チョッパ(ほぼ抵抗制御)の8000系だった。 >>753
最初の開業区間って京都～北大路だっけ
そこで終わらせていればボロ儲け路線だっただろうにね
近鉄との直通も京都からでよかった 京都より南側の混雑緩和もあったからしかたない。無ければ竹田の乗り換え客がそのまま京都まで行ってしまうし、昼は空いてるが朝夕はまあまあ乗ってる。 烏丸線は当初4両で開通して駅の設備自体は8両分で作ってあるんだろ
6両までは延長したが8両になることは無くホームドアも6両分で整備したため結局2両分無駄になってしまった 658 名無しでGO! sage 2022/12/22(木) 09:50:22.72 ID:sZZWg8gi0
スルッとKANSAIを切符購入など実用で使える会社はもう阪急と北大阪急行、近鉄、京都市営地下鉄しかない。
それも来年１月末まで。
阪神、能勢電、山陽、神鉄も使えない。 今となってはありえないけど
もし京都で烏丸線と直通していたら急行と普通が全部6両になって烏丸線と直通していたのかな
新田辺以南は4両しか対応できてないから結局それはそれで問題あるか 京都線各駅6両対応統一が進んでたか新田辺分断が進んでたかの両極端だろうな 烏丸線初期は乗務員の拠点は市バスの烏丸営業所を間借りしてたんかな？
竹田延伸で乗務区も竹田だろうから京都で折り返すとかは考えてなかったから大阪メトロの新大阪などのような引き上げ線は造らなかったんだろうね
京都ー竹田の延伸は烏丸通りの拡幅や竹田車庫と駅自体の移転、府道68号南インター竹田線のアンダーパスとか結構金が掛かったんだろうな https://kyotolove.kyoto/I0000332
烏丸線開業前史によると当初から近鉄乗り入れは構想していたらしい
開業時は4両編成だったのは北大路・京都で夜間に4編成ずつ留置するため
延伸時は新田辺まで
ちなみに京都駅は国鉄が工事担当だったとある ほんと国鉄にしてもJRにしても自分のとこを跨ぐものくぐるものについては自分たちで施工する傾向にあるよね
東でも、オーバーパスする道路工事も線路の上部分については東鉄工業が受けてた そりゃあ、烏丸線の開業に合わせて専用設計して作ったのが3000系だし
だけど開業が10年遅れになってしまってその間に新型の3200系が登場してしまったからな
だから3000系は10系に合わせた機器だった。そして3200系はVVVFにはなったけどデザインは10系に合わせた JRは上狛と下狛なのに、なぜ近鉄は狛田なんだろうね
狛じゃないの？狛田だとJRも上狛田下狛田にしないとおかしい >>767
調べてみると、元は相楽郡上狛村と下狛村と菱田村で明治22年の町村制施行で上狛村は単独村制、下狛村と菱田村が合同して狛田村になってる。
その後上狛村は町制を施行して上狛町に、狛田村祝園村稲田村が合併して川西村に。
川西村と山田荘村が合併して精華村→精華町に、上狛町高麗村棚倉村が合併して山城町に。
山城町木津町加茂町が合併して木津川市になってるね。
奈良電が開業したときは狛田村(大字下狛)だったからだろう。 下狛はともかく上狛は狛田に一切関係無いので変える必要は無い
狛田は下狛と菱田の合成地名 合成地名かい
もともと下狛があったとは知らんかった まあ今でも駅の住所は精華町大字下狛、木津川市山城町(大字)上狛だしな
スレ外だけど出町柳や貴生川は複数の地名の合成駅名だしね。よくある話だ
沿線だと近鉄丹波橋の開業時の駅名「堀内(村)」は京都市に編入したときに全部「桃山」から始まる町名に整理されて 堀内 は残ってないけど 久津川は久世と上津屋と平川から
一字ずつとったとどっかで聞いた >>765
線路の上をまたいだり下をもぐったりする工事は、列車を安全に運行しながら工事を行うために工事を鉄道会社に委託する場合が多い。
現在新名神高速道路の延伸工事で、京阪本線の樟葉駅の南側で線路の上部をまたいで淀川に架橋する工事を行っているが
工事を委託された京阪電鉄が架橋の建設工事を行っている。 >>766
車体の寸法や乗務員室の機器配置、非常扉の位置などは烏丸線10系に合わせたが、それ以外は近鉄独自のデザイン。
車体正面のガラス配置は、地下鉄中央線に乗り入れる7000系のデザインを踏襲している。
3200系は
・近鉄で初めて、アルミ車体を本格採用（試作車両はあった）
・近鉄で初めて、VVVFインバータ制御を本格採用（試作車両はあった）
・近鉄で初めて、通勤車両にツートンカラーを採用（在来車も本系列に合わせて塗装変更）
・近鉄で初めて、中間車両の側窓の配置を左右対称にしたものをを採用
・近鉄で初めて、ロングシートの袖仕切りにカタカナの 『ヒ』 みたいな形状のものを採用
という、初物尽くしだった。 7000系の車内は車体寸法以外にもどこか地下鉄に寄せている雰囲気があるけど、3200系は純粋な近鉄電車の造りだよな。 >>775
富野荘もそうなんだ、てっきりそういう荘園があったのかと思ってたわ
wiki見たら富野＋琵琶荘＋観音堂らしいけど、観音堂の立場はどこへ…… 駅名は開業時の所属町村名で決まる事が多いから、今の住所と違っていたり地元民じゃないと分からない駅名になったりするね
大阪線の五位堂駅は開業時は五位堂村だけど、元は瓦口村だった位置。
JR五位堂駅がある場所が(旧)五位堂村。
近鉄下田駅は下田村。
五位堂村・下田村・二上村・志都美村が合併して香芝町が発足→香芝市になったのでJR下田駅は市名に合わせて香芝駅に改称した。
「香芝」という地名は下田の鹿島神社（常陸国一之宮の鹿島神宮の分社だと思われ）の「鹿島」が訛った、と言われているらしい。
スレ沿線だと「城陽市」の“陽”はどこから来たのかよく分からんけど(笑)
「桃山」は“山“（丘陵）の名称だけど元の地名は 紀伊郡堀内村。
村内に最初に駅が出来たのは今のJR桃山駅。堀内村は当然「堀内駅」を望んだけど元々駅を造る予定が無かったのに西本願寺が別荘の最寄駅として「桃山駅」として造れと多額の寄付をしたので桃山駅になった。
奈良電がようやく堀内駅を開業させたけど、京阪乗り入れで丹波橋駅に統合されて堀内駅は休止に。
京阪が「堀内駅」にせず500m離れた“橋”の名前を駅名にした理由は不明だけど、堀内村の中心は隣の伏見桃山駅（京阪開業時は伏見駅。伏見町と堀内村のほぼ境界）だったから堀内は名乗らなかったのかも。（ただし京阪本線開業時に駅は無く2ヶ月遅れで“桃山駅”として開業、3年後に丹波橋に改称）
JR六地蔵駅（宇治市）と京阪六地蔵駅（伏見区）は元々紀伊郡六地蔵村で駅が出来る前に東西に分割されて宇治郡の宇治村と堀内村に編入された（両村の「大字六地蔵」になった）。
自治体名や駅名は住民感情もあるから色々難しそうだね。長文スマン 三山木も元は上田辺だっけ
京田辺は元は田辺
京田辺市になったからJRは京田辺に、近鉄は新田辺のままに >>780
城陽の陽は典型的な瑞祥地名だと思うよ
平成の大合併で出来た諸地名のはしりで。
寺田市でよかったのにね JR城陽駅は元は何という駅名かと思ったら、昭和33年開業で比較的新しい駅なんだね。当時は城陽町でその前は久世郡寺田村。
新田はなぜ(JR)大久保に変更しなかったんだろう？
「○○新田(しんでん)」って新しく開墾された土地に付けられる地名だから、元々の大久保村の中心地は別の場所だったのかも？
駅西方の旦椋神社（あさくらじんじゃ）辺りが中心だったのかもしれないね 南側って意味らしい。城南ってことね。山陽、山陰が元ネタかな >>783
その通り。広野新田だから
駅ができた頃は大久保集落と広野集落は繋がってなかった。 >>782
瑞祥地名、って言うんだね。
寺田市(町)にすると合併前の久津川村富野荘村、(綴喜郡)青谷村が納得しないから新しい町名にしたんだと思う。これもよくある話だね。
そういえば久御山も合成地名っぽいね。
佐山村＋御牧村と久世郡から一文字ずつ取ったのかな？ ああ、山陽本線に大久保があるから「山城大久保」だと長いから新田のままだな(笑) >>786
まぁそうだろうね
合成地名や瑞祥地名の多くは住民感情への配慮で生まれるからね…それを善しとするかはさておき。
久御山もご指摘の通りの合成地名で合ってると思うよ。 >>696
京都駅発準急→竹田駅→相直急行奈良行きに乗り換えられるようにして速達性を確保するべきだ。 >>789
所在地は宇治市広野町で大久保にはかすりもしてへんぞ。
JR西日本が新設した駅で不可解なのがJR藤森。
伏見区深草大亀谷東寺町が所在地なら、素直に大亀谷にしとけば良かったのに。 >>750
烏丸線はなぜ烏丸御池で折り返せる構造にしなかったのだろうな。
烏丸御池は無理でも北大路とか途中で折り返せるようにすればいいのに >>792
JR藤森は藤森神社が近い。
そもそも旧深草町の京阪の藤森駅も師団前駅から改称した駅名で、今は京都教育大含めたあの一帯の旧深草町域は「ふじのもり」と呼ぶことが多いと思う（墨染は旧伏見町）
大亀谷は地元民以外は馴染みが薄い地名だし、それを言うなら近鉄伏見駅は“(深草)柴田屋敷”、鳥羽街道駅は“福稲“、山科駅は“安朱“、京阪六地蔵駅は“桃山因幡”、黄檗は“五ケ庄” にしろ、というのとあまり変わらないと思う。 >>793
御池より北の人が不便だからそれはしないでしょうよ >>793
北大路と鞍馬口は折り返せる。
末端区間が不便だからそういうダイヤにしてないだけ 途中駅で折返し運転するつもりなら最初から京都市役所前みたいな引き上げ線か折返し用ホームを造ってるよ
2つしか番線が無い駅で日常的に折り返すとホーム占有時間が長くなってダイヤが窮屈になるから
京阪の近江神宮前駅みたいに本数が少ないなら別だけど そもそも烏丸線自体が短いから
無理に折り返しても大して費用削減にならないんだよね
御堂筋線ぐらい長ければ全線走破するやつと短い距離で折り返すやつを作っても良いんだろうけど 御堂筋線ほど運転本数が多いと2線（番線）の千里中央駅やなかもず駅でラッシュは全ての列車を折り返すのはおそらく無理だから北向きは中津・新大阪で、南向きは天王寺・あびこ・新金岡でも折返ししてるのもあるんだろうね。江坂でも折り返せるけど 引き上げ線 ではなく 渡り線 だから早朝深夜のみ折返し列車を設定している
烏丸線や東西線の本数だと全列車が終端駅で折り返しても問題無く捌けるだろうしね。
東西線は一部京阪車が市役所で折り返してるけど。 東西線は800系の運用の都合なんだろ
今の編成数では全部天神川に行けない様だ 京津東西は相互乗り入れじゃないから
本来できるだけ京都市役所前で折り返させないと交通局の車両使用料がかさんでしまう 東西線の京阪乗り入れは本来三条京阪折り返しでよかったんだけど、鴨川から急曲線で御池通りに入る関係で引き上げ線が京都市役所前西方に設置することになり、浜大津ー市役所を10～15分間隔程度で運行できる編成数（8編成 予備を含む）の800系を製造したけど、烏丸線乗り換えのため太秦天神川まで運転してほしいと要望が多かったので一部列車を天神川行きに延長した。
確か京津線が昼間20分間隔になって余裕ができたので全列車天神川までになった。朝は少し足りないので市役所折り返しがある。
浜大津ー天神川が35分くらいなので折り返し時間を入れて1運用が往復約80～90分で、昼間は4運用、夕方6運用で回してると思う 東西線もっと減らしてこっち回せよって思っちゃうな
最低本数保障があるから無理なんだろうけどさ コロナで減ったけど東西線はガラガラって訳でもなく昼間でも二条以西や椥辻以南以外はそれなりに客乗ってるからね。電車自体が小さいのもあるけど。山科醍醐は道路事情があまり良くないこともあるだろう
朝夕は結構混んでるし
ワンマンだから烏丸線に人を回すのは難しいと思う よく勘違いしている人がいるけど
東西線はバブルのせいで建設費がクソ高くてその時の借金が返せていないだけで
客自体は乗ってるからな
計画自体は1960年代からあったのにちんたら建設してた京都市が悪い 勘違いしてるんじゃなくて四条の混み方とくらべてそう感じただけよ
出来ないのもまあそうだろうね 烏丸線を増やせばいいだけで東西線を減らすことはないだろｗｗｗ 京都市の段取りが悪かったのは事実だろうけど、東西線は山科駅前再開発とセットの部分もあって立ち退きや用地取得の都合や京阪側の事情もあるし、烏丸線と同じく歴史的埋蔵物が出て保存のため工事が一時中止になったり、計画当初は予期してなかった経済状況（バブル）で急激に物価や人件費が高騰したこともあるからそこは割り引いて見てやるべきじゃないのかな？
途中で凍結する訳にもいかないし
フルスクリーン式のホームドアを槍玉に上げる人もいるけど、当時は新交通システム以外にホームドアの採用例自体がほとんどなく、今主流の可動式ホーム柵の採用例は新幹線のごく一部だけで一般的ではなかったんだよね >>792
新田駅の更に東に大久保小学校があるし、
あの辺の店名や施設名、マンション名には、住所が広野町でも「大久保」が入っているものが多数あるので、
新田駅の場所を「大久保」と言っても違和感は無い。 同じ赤字地下鉄でも
事業中に震災で沿線人口が激減した神戸市の海岸線辺りとは事情が違うわな そりゃ広野村が大久保村の一部の 久世郡大久保村大字広野 になったのは町村制（←法律と言っていい）が施行された明治22年（1889年）で133年も前の話だから誰も違和感すら持ってないと思うよw
元々大久保村だった地域（大久保村大字大久保）に広野の名前が入った施設とかが有ると違和感があるかもしれんけど、境界付近とかでそういうケースは腐る程あるし、そもそも大久保駅の住所は京都府宇治市広野町西裏81-2だから元は広野村域だろう（近鉄公式の駅情報より） >>793
その気になれば、現在の線路の配線のままで烏丸御池でも折り返しは可能。
京都を出発して烏丸御池に到着後、回送にして丸太町寄りの本線に停車。
そこで渡り線を使用して竹田方面行きのホームに入線すれば折り返せる。
実例を挙げると、阪急神戸三宮駅に到着した山陽電車（神戸三宮止）は、駅到着後に回送で大阪梅田寄りの本線に停車。
そこで渡り線を使用して新開地方面ゆきのホームに入線している。
京都00発→烏丸御池05着→丸太町寄りの本線07着＝10発→烏丸御池（竹田方面ホーム）11発→京都16着＝京都20分発
理論上、１本の列車が20分間隔で京都⇔烏丸御池間でピストン輸送をすることが可能。
京都駅 ダイヤ（国際会館方面）
御池00 国際06 国際14 御池20 国際26 国際34 御池40 国際46 国際54
京都～烏丸御池間以外は 8分・12分間隔で１時間に６本。京都～烏丸御池間は 8分・6分・6分間隔で１時間に９本
観光シーズンは、烏丸御池止まりの列車を国際会館まで延長運転をする。
ただし近鉄と相互乗り入れをしているので 烏丸線内のダイヤを上手く作成できるかという問題点はある。 山陽普通の3両編成のようにはいかんぞ
6両編成120ｍのエンド交換はその歩きだけで2分掛かる 昔の京都駅１番線の準急の乗務員みたく
ホーム走らなアカンような忙しないダイヤは大変やな 普段近鉄しか乗ってない愚者は知らないと思うが烏丸線はガラガラじゃないぞ
電車オタク特有の凝り固まった頭をほぐさなければならないね >>822
やっぱりその時の準急の折り返し時間は時間僅少だったんですか？聞いた話では15分間隔で発着する特急の合間に発着していたと聞いてます。 >>823
竹田〜京都や烏丸御池〜国際会館が京都〜烏丸御池に比べガラガラという意味ではないのか？特に昼間 >>823
スレ読み直したけど誰一人として言ってない いくら客が少ないといっても竹田京都間を減らすと竹田直通の定期持ちがブチ切れる
そうでなくても京都駅で寄り道した後近鉄乗れずに地下鉄で竹田へ向かう罰ゲームがあるからな >>824
時刻表上は4分、特急が発車して次の特急が到着するまで5分の間に到着、客扱い、エンド交換、発車しないといけない。
京都駅は頭端式ホームだから、到着時は速度制限が厳しくてゆっくりとしか入線できないので時間がかかる。
準急が1号線を占有できた時間は実質3分もなかったような気がする。 >>829
首都圏朝ラッシュは2分おきの列車でもさばくから4分開いていれば物理的に可能
ただ、乗務員は同じ車両でエンド交換するんでなくて別の乗務員がホームで待ってるようにしないときつい 難波は昔、到着後別の運転士が引き上げ線へ
→その間に反対側まで移動てやってたな
10両快急だけだったかな 今でこそ直通で余裕できたけど昔の難波は本当に余裕なかったよね
京都駅も今より本数多くて15分間に特急・急行・準急・普通の4本を3線で捌いていてギリギリだった 昔の難波が余裕なかったのは1番線を特急固定にしていたから
夕ラッシュの快速は1番線使うのがあったが 地元の人間が行く日々人流がある所に鉄道が通ってて
観光で行くような人流にムラがあるところに鉄道が乏しいだけだからな
京都に限らず観光に行くならその不便さも含めて楽しまないと 観光地と呼ばれるところで目の前まで鉄道で行けるのが少ない(嵐山くらい？)からかと
東京や大阪だと観光地のすぐ近くまで地下鉄で行けるからな 有名観光地の傍に鉄道が通って駅があるのが京都大阪の強み
有名観光地から駅がクソ遠いのが奈良の弱み、観光地のインフラを良くしようとするとプロ市民が騒ぐのが奈良の強み >>832
昔阪急烏丸から地下鉄に乗った帰りに烏丸御池に降りて阪急の改札を探しまくった思い出 インフラに関しては特に騒がれていないと思う
市電が廃止決定したときは結構な騒ぎになってたらしいけど生まれる前の話だから資料でしかわからない >>821
運転士と車掌が役割を交代すれば乗務員が車両の端から端まで移動しなくてすむ >>832
旅とは、非日常による不便と疎外を楽しむもの。 なんか烏丸線の区間運転に拘ってる人がいるけど、京都ー烏丸御池間が混みすぎて積み残してるとかそれ以外の区間がガラガラだとかという程でもないと思うし、竹田が拠点の乗務員運用を考えても今の運転系統を変える面倒な事を起こすとは到底思えない。無人運転になったらわからんけどw
まあ妄想するのは自由だけどね 119.28.139.56
こいつは絵に描いたような発達障害の鉄オタやな
アスペは電車の中でブツブツ言ってろ、周りに聞こえないようにな リプライのやり方もわからんやつは黙っててくれガイジがよwww >>847
以前なら真っ昼間でもこのくらいの混み具合はどうってことなかったんだろうけど、
今的にはチョット不愉快に感じてしまうな ＞烏丸御池～京都。 コロナが落ち着いてきて客が戻ってきてるのに烏丸線は減便に踏み切った
コロナ以前の客はまだまだ戻ってないってことだろう
改正前と比べると混雑度が増えるのは当然だけど、京都ー烏丸御池は7分しか掛からないからそのくらいは我慢してくれ、って事だろう
それが我慢できないなら多分電車バスで通勤通学するのも無理だろうし、諦めるしかないね いや、まぁ諦めてるさ。
今の財政、或いは収支状況じゃ「改善しろ」って言っても到底無理だろうからね。 相直を増発させたのは近鉄車での直通運用を増やして交通局車両の走行距離を減らすコストダウンかな 混雑より最大8分30秒の待ち時間が嫌だ
駅の出入りも考えたら
京都～四条くらいなら歩いた方が早いんじゃねと思いたくなる 近鉄も京都市も首締まってるからな
良い知らせがあるほうがおかしい 今は客が戻ってきているんだろうけど、
客の増加がダイヤに反映されるまで時間がかかるからね
色々事情があるんだろうけど、コロナで客減ってるなら即座に本数減らして
回復してきたらすぐ戻すみたいな迅速さが鉄道会社にはないから
乗務員の都合とか直通先との調整とか色々あるんだろうけど
今の時代に即したスピーディでフレキシブルな対応ができないと今後キツいんじゃないかな 紅葉増発の特別ダイヤは前もあったから
やばい日用の特別ダイヤは作ってあると思うぞ 奈良市は１９日、安倍晋三元首相が暗殺された近鉄大和西大寺駅北側の現場に設置されていたガードレールを撤去した。一帯では事件前から道路整備が進められ、来年１月から工事が本格化する。安倍氏が凶弾に倒れた現場は３月までに車道に姿を変える予定だが、ネット上では再考を求める署名が始まった。
民主主義の根幹たる選挙の最中に、世界的政治家の命を奪った暗殺事件を受け、奈良市は現場付近での慰霊碑設置などを検討した。
ただ、有識者らから「交通に支障がでる」「事件を思い出す」といった意見が出て見送った。市は現場近くに花壇を設けて追悼の場とする方針を示したが、市には「慰霊碑などを残すべきだ」とする意見が多数寄せられたという。
奈良市の非情を指摘する声があるなか、署名サイト「ｃｈａｎｇｅ．ｏｒｇ」で、「安倍元総理の慰霊碑建立再検討の為、大和西大寺駅北口の道路整備を一旦中止してください」という呼びかけが始まった。
古都の判断に影響するのか。
以下ソース
https://www.zakzak.co.jp/article/20221220-QH6ANQVGLNPTNNOZPOSO7O7R5E/
★関連板★
■えっちな話題なら”ピンクニュース”
http://mercury.bbspink.com/hnews/
■新作AV情報なら”AV情報＋”
http://mercury.bbspink.com/avplus/ 6 夜更かしなピンクさん sage 2022/12/22(木) 21:57:17.98 ID:0PWnAePL
山上マンセー 天理教のお節会楽しみだな
https://www.tenrikyo.or.jp/yoboku/information/2022/10/20/46354/
日程＝立教186（西暦2023）年1月5日(木)から7日(土)まで
時間＝午前10時から午後1時まで
立教186年（令和5年、2023年）1月6日（金）は輸送部事務所を臨時休業とします
（通常：平日9時～16時30分、土曜日9時～16時）
※両日とも、販売所の業務時間は通常通りです。 >>867
お一人につき、お雑煮を一椀お出しします。お餅や水菜のお代わりはありません。 今年そういうの復活するんか。
所属してる神社のやつチェックしとこうっと >>865
あんなところで演説をやった陣営が悪いので奈良市に非はない
予定通り工事を進めてよし 大阪‐天理間 大和路快速 ほか 2022年12月～2023年2月 本部月次祭ダイヤ（PDF）
https://www.tenrikyo.or.jp/yoboku/traffic_information/
>>870
すまし汁に水菜が入ったシンプルなお雑煮だよ。餅は全国の信者や教会から寄付された物 京田辺の閉店したスーパーと同じ建物に入居していた塾はまだ営業継続してるの？ 【テレ東】バスVS鉄道 乗り継ぎ対決、奈良 東大寺～滋賀 彦根城を目指す！12月28日
https://raillab.jp/news/article/28782
12月28日17:55～22:00：水バラ『ローカル路線バスVS鉄道乗り継ぎ対決旅第14弾｢奈良・東大寺～滋賀・彦根城 古都と戦国の地で“急がば回れ”SP｣』
同時ネット局：TXN6局、岐阜放送、びわ湖放送、奈良テレビ、テレビ和歌山 >>875
何かルールがあるんやろうけど、鉄道なら乗換え1回ちゃうんか？ JR使用不可で近鉄と近鉄使わせる企画が思い浮かんだ
番組観る気はないけど 伊勢田と大久保の間で線路に自動車か転落して一時抑止。
どこから落っこちるんや？ 大久保で相急と相直が並んで抑止中。
外ではサイレンが鳴り響いている。 新田からJR奈良線に振り替え。
近鉄に比べてJRの便数少なすぎ。 向島ー新田辺運転見合わせってことは向島で折り返しできるんやね
渡り線があったんだ これ今日中に直るんか？
伊勢田駅の踏切まで排出できる場所ないやろ？
自衛隊の敷地に投げ捨てていいなら少し簡単だけど 向島は西大寺方から来る列車のみ折り返し対応出来る構造じゃなかったか >>884
南行きの両番線に入換信号機が設けてあって一旦渡り線の南側に引き上げて北行きホームに入れるんじゃない？ やっと桃山着。
駅員無配置の時間帯で、振り替え輸送の客が大行列作ってる。 桃山御陵前着。
奈良方面行きの発車案内が全便向島行きになってる。 近鉄は運転可能な区間で折り返し運転をしてくれるから親切だ。
京阪だったら全線（淀屋橋・中之島～出町柳）で運転見合わせになる。先日東福寺で人身事故があったけど全線で運転を見合わせている。
阪急も同様だった気がする。 橿原線上り各停1時間近く間隔空くとか新田辺分断した意味ないな
急行2連続っぽい
https://i.imgur.com/MJtuQsQ.jpg 近鉄は可能な駅ならたいてい折り返しやるよね
石切とか生駒でやってるの見たことある
阪急は神戸線は西宮北口とかでよくやってる印象
京都線は千里線堺筋線があるから大抵全区間見合わせやね 京都駅で始発前に除雪車がコケて上鳥羽口で折り返してたこともあったな
京都駅へは竹田で地下鉄振替
これがJR東あたりだと車両運用乱さんよう全線運休 臨機応変に動けるフットワークの軽さが私鉄の強み
決まったシステム通りにしか動けないフットワークの無さがJRの悪い所 ダイヤ乱れてるのはわかるけど、考えられへん運行変更
大久保にいる新田辺行き各停を、竹田にも着いてない西大寺行き急行に「大久保で」追い越させるねんて
寒い中ドア全開で15分以上待ってるわ
車両運用の都合とはいえ、なんとかならんのか 京都線は距離が大してないのに車庫が2つあって1つは昼間ガラ空きなのが強い。折り返し可能駅も上鳥羽口、向島、新田辺、宮津、高の原と5ヶ所もある。JR奈良線は車庫すらないし、折り返し可能駅ももうすぐ宇治駅の京都方面と城陽と単線区間の一部しかできなくなる。 神戸京都琵琶湖線とか人身事故あったら全部停まるしな
京都行きとかやらない 宝殿行きとか土山行きとか大久保行きとか安土行きとか河瀬行きとかが発動するぞ 線路＆信号機の設備上折り返しが可能な事と運用は別問題だしね
京橿線はJRや京阪本線と比べると乗ってる人数も運転本数も少ないから普段折り返さない駅で客を全部降ろしてもなんとかなりそうだし、車両も融通が効きそうだけど、JRは京都駅や大阪駅で折り返してホームに全部客を降ろすと危ないからだと思われる
JR京阪阪急は優等車と一般車が入り乱れたダイヤだから運転再開後のダイヤ復旧を考えると乗務員の手配とか元に戻し難くなるからだと思う
近鉄は乗務員拠点が昼間は新田辺だけだけど京阪は中書島と寝屋川、阪急は桂と正雀なので複雑なんだろう >>897
それは本数がめちゃくちゃ多いラッシュ時間帯だけで昼以降はよくやってる >>899
京阪も京都側はあんまり乗ってないし本数も少ないけどなぁ。車両も近鉄はJRと一緒で有料車両があるし、朝はともかくとしてそれ以外はやる気の問題だと思う。自分も実際夜に特急出町柳行きに乗ってるときに丹波橋で近鉄に乗り換えるのに中書島停車中、大阪側の大阪方面行きに異常があったときに全線抑止は困った。ギリギリ最終に間に合ったが融通が効かなすぎる。 京阪の京都方が本数少なくてもそもそも折り返し可能駅が三条と出町柳以外だと淀くらいで、淀で折り返すと乗務区・分室がある中書島と出町柳を孤立させる事になるので運転再開以降の乗務員が回せなくなるから全部止めてるはず。多分阪急京都線も同様
昼頃の事故で夜まで復旧見込みが立たないとかじゃないと中間駅折り返しはまずやらないだろう。やる気とかの問題ではない 中之島線と萱島以西の直通が8割消滅したからな
その減便した補填が無いから直通が一気に減った >>902
もしそうゆうことなら何らか改善策を打ち出しついない以上、やる気がないと言わざるをえないと思う。近鉄も京都〜向島や宮津〜西大寺をやってるし。 >>904
結局はコストダウンと働き方改革で融通が利かなくなりつつあるんじゃない？
要は異常時に備えて車両数や人員に余裕があれば運用をいじりやすくなるが
通常時はそれがコスト増のネックになってしまう
もし柔軟な折り返しを望むなら運賃値上げといった利用者にとって嫌なことも受け入れざるを得ないのかなと思った
近鉄もそのうち京阪や阪急京都線みたいに全区間見合せやりだすんじゃないか？ できるだけ早く乱れたダイヤを戻すための判断とは考えられないかねえ…
各路線で事情が違うんだから〇〇はやってる、というのは的外れ。
元鉄道従事員だが京阪や阪急の事情を知ってる訳ではないから、不満があるならお客様センターなど問い合わせ窓口に聞いてみることをすすめる。ここで文句を言ってるだけでは何も解決しない。ただ言いたいだけじゃないのなら 単純に運転整理できる司令員が居ないんだろというか養成してないのか権限与えてないのか
近鉄はよくやってるように見えても有料特急が長時間抑止にならないように布陣組んでるだけかも知れんから何とも >>909
車両運用の問題か？
大和西大寺駅がネックなんじゃ？ 奈良線もダイヤ狂ったら東生駒～西大寺間運転切ればいいのに
高の原に迂回させりゃあパス込みでけいはんな線に振替できるだろう
富雄・学園前は学研奈良か北生駒までパスあるわけだし 今から出かけるけど目的の列車は来そうだな
下りだからJRで行こうとはいかない 近鉄新田辺駅見に来たけど新田辺で系統分割したせいで新田辺行きが留置線塞いで折返しに時間掛かったり折り返した新田辺始発の普通国際会館行きが急行国際会館行きの進路塞いだり無茶苦茶なことになってるが大丈夫か？
来年3月にJR奈良線の第二期複線化完了するんやで？
みやこ路快速と競合するというよりみやこ路快速に客丸投げする形のダイヤにしか見えないんだけど やたら日中の6両普通増えてるから
着席サービスでJRに切符の客逃さない作戦かなと思ってしまう
なおラッシュ時 それより乗り換えを（竹田）・大久保・（新祝園）で固定したほうが良さそうだが
今のランダム接続やめたほうがいいよ さて帰ってきて新田辺だが
新田辺止まり普通に2両繋いで化け電京都行き
とか朝ラッシュのようなことをやっていた 今日気付いたけど、烏丸線四条駅の発車案内が近鉄みたいな液晶式になってた。 >>892
ダイヤが乱れて生駒で打ちきりのとき、トンネルの中で折り返していて驚いたな >>915
来春から「着席料金込み」みたいな運賃になるしな w >>906
阪急のあのやり方では仕事の行き帰り大変になるし
振り替え駅がない駅利用だから何度も苦情送ってるよ。 >>923
客はお前さん一人じゃないしその日最終電車まで走らせるんだから一人の客の都合に合わせてパターンを乱して影響を引き摺るようなことはしないだろうから、想定してない駅で折り返し運転などを行う可能性は特段の事情がなければ極めて低い
それぞれの路線の事情も理解できないクレーマーのカスタマーハラスメントまがいのアホをまともに相手にはしないだろうが、暴力沙汰だけは起こすなよw
クレーム対応も仕事のうちだから気が済むまで一生言い続けてればいいよ >>913
実際それ思った。ワンマン化の布石とか言われているが、違ったら何の為の系統分割か分からない。 >>915
それは思った。あとは次の新車がL/Cカーで京都線の昼間にクロスとして運用した場合、立席が減るからそのためかなと推測している。 >>924
最終電車付近ならいう通りだと思うが、朝や昼間は輸送障害が発生しているのにパターンにこだわってたらダメでしょ。この前の京阪は京都方は無理でも大阪方で萱島や枚方市、くずはがあるし本数減らしてでもやってれば影響は少しは減らせてたと思う。 >>927
全部止めるのが結果的に一番影響が少なく、復旧も早いということだと思うぞ。パターンにこだわる方が影響が少ないということ。
運用は利用者が思っているよりもずっと複雑で中途半端な折り返しやったら中々元に戻せない。
一瞬の利便性にとらわれて、他の時間帯や区間が滅茶苦茶になったら意味がない。 >>927
「段落とし」って知ってる？
（パターンダイヤ回復の手法で、30分とか60分の列車をまとめて落とす事を言う） 久津川駅、ホームの照明が蛍光灯から発光ダイオード式に替わってる。 その割に大久保駅の発射案内は相変わらずパタパタやね
近鉄京都線最後のパタパタになりそう >>926
本当にちゃんとクロスシートで運用するんだろうか？
それ以前に、6連の普通に4連の新車を使う(新車4＋在来2？)だろうか？ 昨日から今朝にかけて終夜運転してたのに、乗ったという書き込みが全くないな。
俺は酒飲んで寝てたから乗ってないけど。 目新しい物が無かったしな
ひのとりが京都線を走ったとか楽が烏丸線急行に使ったとかなら話題になるだろうけど 1人で乗るものじゃないのと、3時4時台は車内酒臭いのと
他社初電に乗り継ぐためにワイが利用したのも何年前になるかな 俺が人生初めて5年前にツレと一緒に難波から橿原まで終夜列車に乗って初詣行った翌日にインフルエンザ肺炎になって死に掛けたから二度と乗らない。
咳しまくってたクソDQNが居たからそいつにうつされたんだろうな。深夜は昼と違って客層がクッソ悪い。
難波から奈良行きに乗り換て上本町から五十鈴川行き急行LCカーに乗り換えて八木で乗り換えてのルートで行った。 2時台に都心側出る便は客層悪いわ混んでるわで地獄を見る
社寺から帰宅方向は混んではいても客層は酷くない コロナ前の終夜は
酒が入ってるのと車内で騒ぐアジア系で悲惨だったな 終夜運転は乗らんね
年越しの瞬間祝って寝て、翌朝参拝すればいいし >>937
結局乗ってないのかよw
最寄り駅が終夜運転してなかったから乗りに行けなかった人もいるでしょ 寒い中未明に電車乗ってまで初詣行かないし、街中の店とかでカウントダウンイベントもしくは日付を跨いで酒飲むとかじゃないと乗る機会が無いしなあ
最寄駅の電車は動いてないし
昔元日JR西の特急乗り放題のチケットで京都から博多に初詣行ったときは夜中に伏見稲荷大社や住吉大社に初詣して朝一の新大阪発の新幹線に乗った事はあるけど >>944
すまんの、睡魔には勝てなかった。
家から京都線の線路が近いから終夜運転の列車が走る音は聞こえた。
何なら、駅の自動放送の音まで聞こえてくる。
しかし深夜帯は1時間に1本とは、時刻表も寂しくなったな。 明けた2日の早朝は人少なくて初詣にはマジおすすめ
店が開くまでは電車も空いてる
ワイは30日に繰り上げ初詣済ましてるので
とりあえず寝る 今年は１日ですら人が少なかったま
マスクしてない人も多い 別にいいんだけど、年が明けて初めて詣でる（参拝する）事が「初詣」「初参り」なので30日に参拝するのを初詣とは言わないと思うけど(笑)
まあその年初めて参拝したのなら「初詣」と言えるかもしれんけどね 今の初詣の形式自体が鉄道会社の商法の産物だからね
本来は氏神神社に大晦日の夜から除夜詣をして
日の出とともに元日詣をするのが慣わし
鎮守さま放っておいて大きい神社に浮気する連中が増えて
信心深い行為からただの年中行事に俗化した >>952
公式にあった
tps://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000305091.html 最近九条駅に行ったけど改札近くにも新しく表示器がついたのは全く気づかなかった 大阪線の今里駅いらなくないか？
どうせ上本町しか行かない大阪線にあえて乗る利用者もいないだろうし、
八木方面なら布施で乗り換えればいいし、大阪線今更なくてもおおきく困ることもない
大阪線の今更がなければ布施待避とかしなくてよくなる 千日前線今里駅がもう少し近鉄今里に近ければ大阪線今里は無くしてもいいかもしれんけど、住宅が結構密集してる近鉄今里から環状線谷町線に乗り換える人が一定数いるだろうから近鉄は全く考えてないだろうね 2日に橿原行ったら京都行きの特急売り切れてて凄えなって思った
年末に見たときは空いてたのに >>956
方向別複々線になったから、大阪線だけ普通を通過にすると誤乗が起きやすそう。 JR塚本「福知山線系統は普通でも通過してるしセーフ」 >>960
無くならないから心配無用
お前さんが今里の住民ならまだ説得力もあるけど、オタの駅を廃止とか言うのはは実現した試しがないからな >>959
塚本通過の宝塚線普通で、大阪・尼崎駅の5・6番線から発車する電車ってあるんだっけ？…あったら本当に誤乗が心配。 塚本は大阪発着の普通は外側線通るから通過、京都線直通は内側通るから停車
今里とは違う 奈良医科大学の移転で新駅を作るときに近鉄は北側の駅を廃止したかったが
結局無理になったから今里の廃止は無理でしょ
ましてやオタクの願望が叶うことなどまずない >>956
今里駅は島式2本ならもう少し使いやすい駅になるのにとは思う
方向別複々線なのだから頑張って欲しい >>964
駅を廃止するんじゃなくて、大阪線のホームを廃止するだけだよ
上本町止まりの大阪線にあえて乗らないだろ 八尾市や生野区在住民が今里近辺の職場や所用で降りるって全く無い訳ではあるまい。それなりの都市部なんだし
まあスレ違いだが… >>969
無くす手間と費用に対して得るものが無い。 橿原線は何でこんな規則性０のランダムダイヤになってしまったんだ？
10本あると思ったら次の時間は6本になってその次の時間は8本なったりするし
橿原急行３と思ったら次の時間は天理急行２で橿原急行１になったり、急行3本あると思ったら次の時間は2本になったり >>975
昼間時間帯は揃ってるぞ
タラッシュへの切り替わり時にランダムになっちゃうのはどこの線区でもそうだろ 撤去の費用とてタダでは無い
撤去してなお収益に意味のあるものであれば行われるであろう >>975
時間帯毎の需要に合わせたダイヤ。
15時以降は通学帰りに対応。
従来型の駅掲出時刻表だとランダムなのがまるわかりなので、今回の時刻変更から形式を変えた よく見たら土休の16時前後も同様だから決して通学ラッシュ対応ではなく運用の都合
奈良の通学ラッシュはエグいけど
近鉄は伝統的に通学定期を安くしてる分通学ラッシュ対応の増発増車はしない
同志社関連ガーと言うかも知れんがアレも入出庫車両を営業してるだけでそのために運用増やしてるわけではない 新田辺に直接入線するほうが楽だろうから、無駄に往復はしてるでしょ 無駄な往復にならないように宮津昼寝車両を設定して同志社輸送に充てるんやで
南部の普通が4両に統一される前の南京(今の京都荒学館)定期テスト帰宅ラッシュは積み残しが出てマジで洒落になってなかったで >>978
伝統的に「ランダムのどこが問題なの？」って風情だけどなぁ ＞近鉄。 南京なんてバカしかいないんだから増発する価値がない 狛田と宮津の京都方面時刻表を見る限り、15時以降は宮津の方が本数少し多いから新田辺出庫回送→宮津折り返し又は西大寺出庫回送→宮津から営業列車という運用でそれ以後の時間帯の運用を増やしてるんだろうね
同大生の利用者がどれくらいいるかは知らないけど、わざわざ列車を運転してるんだから近鉄は無駄だとは思ってないんだろう >>986
大体がわざわざ新田辺から回送で出庫してるんじゃないかな？以前は4両で西大寺を臨時の普通新田辺行きとして走ってたけど最近は臨時列車の時刻表が掲示されてないからやってないんじゃないかな？一応ガラガラの普通列車が立ち客出るくらいには乗ってるのと、かつて程ではないにしろ普通の間隔がかつてに比べたら広がっているから興戸駅が利用者で結構混む。ホームが6両対応でも宮津始発以外は4両しかないからホーム後方が特に混む。それと新田辺で乗り換えるからそこでもホームが混む。 >>987
うん。自分もそう思う
西大寺出庫だったら客が少なくても営業列車にすればいいんだしね
朝ラッシュが終わって入庫するのに宮津入庫だと乗務員が新田辺に通勤用の鞄置いてたり点呼や着替の関係で乗務区がある新田辺入庫にしてるんだろうね
入庫後検車による車両の点検もあるだろうし 765: 名無し野電車区 [] 2023/01/06(金) 10:46:08.79 ID:Y9K+VKbO (1/4)
154 名無し野電車区 ▼ 2023/01/06(金) 10:15:18.22 ID:Y9K+VKbO [2回目]
最近は知らんけど、東海は名鉄の急行もクロスシートが主流だった
関西の私鉄も昔の名鉄並みに無料クロスシートを主流にすべき
ロングシートは所詮、社畜運搬用の人権無視の車両
区急から快急までは編成の半分以上を無料又は距離制料金のクロスシートにすべき
料金取るなら２５ｋｍまで１５０円、以後２５ｋｍごとに５０円加算ぐらいな感じで
766: 名無し野電車区 [] 2023/01/06(金) 10:46:46.32 ID:Y9K+VKbO (2/4)
要は全線名古屋線並みにすれば良いだけ 最大で1時間に14本も走ってるのに不便とか逆にもう奇跡だろっていうぐらい
無駄の多いダイヤだと思う 接続駅がランダムだか乗っても意味ない電車が増えてる
国際会館行を３０分ごとにするなら、急行も３０分ごとに合わせないと崩れるに決まってる。 わかりますいパターンダイヤなの南大阪線しかないしね
しょうがない
奈良線は平日30分、土日20分パターンだし まだ奈良線系統の京都線はましなほうだよ
大阪線なんてぐちゃぐちゃでなにが何かわからん スマホあるから本数少なめの路線を利用するなら乗り換えアプリで調べるし、地下鉄とか本数が比較的多い路線しか乗らないなら調べずに駅に行って少しくらいなら待つから、行先がランダムでも等間隔じゃなくても別に困らないしなあ
どの電車に乗るか時刻表を確かめる事はあるけどそれもスマホで見れるから特に困る、ってことはないかなぁ 家出たあとは端末で何とかするとしても
基本的に本の時刻表が必要なのが近鉄
前も誰か言ってたけど今回改正の橿原神宮の南大阪線系統接続真剣に酷いで
奈良県の県内移動に支障大だからそのうち役所から近鉄に苦情行きそう >>995
まあそんな接続悪いところはあるんだろうけど、乗り換えに1時間待たないと行けない、とかじゃなかったら普通の人は発駅基準か着駅基準で乗り換えアプリで調べて、少しくらいは待ってもそれが一番早いなら「しゃーないなー」で終わると思うけどなあ
あえて苦情を入れるのは鉄オタくらいだろうし、鉄道会社側もオタの言うことなんか適当にしか聞いてないだろうしね。駅員風情に何か言ってなんとかなるものでもないしさ このスレッドは１０００を超えました。
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