青函トンネルは新在単線並列にできなったのか [転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2014/12/17(水) 22:06:44.79

たしかにトンネル内１閉塞の双方単線となるとダイヤの制約は大きい
とはいえ、予定される程度の新幹線の本数、現状の貨レ＋夜行客レの本数であれば
全く無理というほどでもない。

速度が全く異なる新幹線と在来線列車の線路を完全に分離できる方が利点は大きく
複電圧機関車なども不要であるし、カシオペアやトワイライトエクスプレスも存続できたのではないかと思う。

**名無しでGO!** · 2020/05/30(土) 00:00:17.59

>>91
コンテナの上にウイング立てて、風圧で下方向に抑え込めばいい。

**名無しでGO!** · 2020/08/09(日) 19:36:49.80

臭

**名無しでGO!** · 2020/08/30(日) 19:29:46.42

急死

**名無しでGO!** · 2020/08/31(月) 00:33:41.50

>>92
ウイングに受けた風圧でコンテナがひっくり返りそう。

**名無しでGO!** · 2020/10/13(火) 20:03:29.48

黒

**名無しでGO!** · 2020/10/26(月) 08:30:43.06

>>92
そうすると、青森・五稜郭で進行方向が変わる際に問題が生じる。

青森は、デルタ線を用いて進行方向が修正できるけど、
五稜郭は、全車両ごとにターンテーブルを用いなければならない。

**名無しでGO!** · 2020/11/22(日) 21:37:09.28

どうやら第二青函トンネルを建設する方向だな。

第２青函トンネルに新案　産業協議会　上に自動運転車、下に貨物列車　関係者「集大成に近い」
11/22 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/484109

この間出てたヤツか
国交大臣に提案するってマジか

**名無しでGO!** · 2020/11/22(日) 21:44:08.46

これ、第二青函トンネル内通過に30分程度かかるから、片道1時間1本程度の頻度の運転になる訳だが、
貨物列車専用ならそれで良いのか。

**１００** 【大吉】 · 2020/11/23(月) 00:48:19.98

100（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
100ｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ !!!!!
100（･∀･）ｲｲ!!

**名無しでGO!** · 2020/12/02(水) 15:33:54.63

ゴッタルドベーストンネルは激しい議論の末、複線ではなく単線並列選んだんだよね。
青函トンネルとユーロトンネルの事例を比較して検討してたのでは。

**名無しでGO!** · 2021/01/08(金) 17:50:12.44

さっさと掘れや

**名無しでGO!** · 2021/01/16(土) 16:21:05.53

時間帯分離が良いと思う

06:00-09:00 共用（160km/h制限）
09:00-21:00 新幹線専用（260km/h）
21:00-03:00 保守（6h）
03:00-06:00 貨物専用

現状、貨物の多くは早朝深夜に青函トンネルを通過するので
昼は新幹線、夜は貨物と走行時間帯を分ける
（保守時間帯も他の新幹線と同様6時間確保する）

青函トンネル内は600mおきに避難誘導路があるため
貨物に限り、閉塞を細分化する
（新幹線は現行通り定点間1閉塞）

新中小国信号場と木古内付近に待避線を設けて
この区間を貨物を最小7分間隔で運転し、貨物の輸送力を確保する

**名無しでGO!** · 2021/01/16(土) 17:16:35.81

ちなみに、新幹線と貨物で閉塞を変える方法だが
デジタルATCのデッドセクションを避けて止める機能を利用する

閉塞は600mおきとして、新幹線の車上DBには
奥津軽いまべつ駅～竜飛定点、
竜飛定点～吉岡定点、
吉岡定点～湯の里知内信号場、
湯の里知内信号場～木古内駅、
それぞれの区間に長大なデッドセクションを設定する
（あくまでDB上の仮想設定で実際には存在しない）
これにより擬似的に定点間1閉塞となる

貨物（EH800）の車上DBには小細工せず、
7分間隔の高頻度運転が可能となる

**名無しでGO!** · 2021/01/21(木) 22:54:06.41

単純な方策として、車上から地上に送るデータに、旅客-貨物の判断情報は無いのかい？
あるいは載せられるんじゃないの？

青函は無絶縁閉塞で、異周波数を踏み込み送信で送っていて、２定点間も閉塞はあって
地上のロジックで1列車制限を実施してるんじゃないの？
列車種別でその定点間の排他的制御を解けば良いのかと思ってたが･･･････。

もし現状、ハード的に定点間1閉塞でも、地上設備の無絶縁閉塞を作って分割すれば良いこと。
前後の現示に影響させる「現示アップ制御」はP採用当初から行われていて、逆の抑止制御だって簡単。

基本データにあれこれ細工すると、誤解のエラー発生の危険を生じて避けたいもの。
ATS-P由来の方式の良さは、地上とそのコマンドが１対1対応で錯誤を起こしにくいことだ。
一目瞭然、スッキリが望ましい。（車上データベースに線路情報を持たせるのは、本筋に反する）

**名無しでGO!** · 2021/01/24(日) 15:25:56.21

新快速を走らせろといきまく奴が書き込んでくるぞ。
(こいつは無視してよし)

**名無しでGO!** · 2021/01/25(月) 01:29:42.58

>>105
なるほどね、現示UPの逆か
でも、DS-ATCにそんな機能あったっけ？

**名無しでGO!** · 2021/01/29(金) 15:34:21.31

>>107
車上装置は単純馬鹿機能が良い。
すなわち、自車の標準的な減速特性曲線データを持っていて、
移動距離を積算、地上から停止点までの距離情報を得て、
移動距離を引き、限界に達すれば制動する単純動作が良い。

D-ATCでの混乱は、線路データを車載させたことから生じているが、
現状、開発提案側はこれを峻別して、集中地上局に地上の全データを持たせて一括管理、
それを各現場に送る、地上もデータベース方式を提起していて、
それの考え方だと、「定点間1列車規制」は、地上のロジックで実現するから、
車上から列車種別を送って貰って、その旅客列車の前後は排他制御、
貨物は排他せずに、閉塞や列車間隔（＝移動閉塞可）とすれば良い。
地上側の論理の問題。（DS-ATC直の問題じゃない）

ATC-NSだと、開通閉塞区間数が送られてくるから、車上に線路情報を持つ必要があって未分化。
DS-ATCはどうなってるか？将来的には厳密に、地上側データは地上データベースに。車上側データは、
車上データベースにという割り付けに整理されていくが、その間は交錯してややこしい。

**名無しでGO!** · 2021/02/02(火) 00:02:27.99

>>108
いずれ鉄道（新幹線・貨物）も徐々に自動運転になるだろうから
車上側に地理DBを持たせないと厳しいんじゃないか？

東上線のT-DATCや副都心線のCS-ATCなんかを見てると、限界を感じる

自動運転には運転士に代わって先読みする技術が必要で
そのためには先行列車の在線位置だけでなく、
勾配や曲線などの地理情報を基にした最適な速度の算出が必要
（ATCの現示は上限速度であって最適な速度とは限らない）

**名無しでGO!** · 2021/02/02(火) 17:19:18.66

>>109
DBを地上、車上、どちらに置いて管理すべきかの問題で、
ご指摘の、地上データの「先読み」機能を付けるのは必要になる。

その地理データを、車上に載せるのは避けて車上/地上を峻別しようという考え方を
たしか「本質制御」と名付けて追究してるはず。
路線全体の地上データを集中管理、通信で地上装置に配分する考え方。
そういうデータの完全上下分離が出来ると、車両に路線依存性がなくなる。

**名無しでGO!** · 2021/02/02(火) 19:50:45.66

>>110
車上と地上間で常時通信してDBデータを取得するってこと？
考え方はシンプルだが、処理し切れるかな？
ATC－NS導入当初の二の舞にならなきゃ良いけど

**名無しでGO!** · 2021/02/03(水) 08:10:31.89

>>111
そこで超高速「５G」が噛んでいる。
地上データはあくまで地上に配置。（ATS-Pがこの地上分散配置）
原理的な１対1対応だから,エラーを起こしにくい。

この方式は、近年の通信能力の大幅な向上で、地上データ総てをDBとして
センター管理して、各地上設備に送る方式が「ローカル線用」と称して追究されている。

DBはセンター一本だが、通信能力次第で先読みデータをも各地点に予め送ることも可能となる。
ATC-NSの時は、車上の処理速度が間に合わず、落ちたと思ってた。通信速度不足だったの？

**名無しでGO!** · 2021/02/03(水) 08:38:03.51

追伸
ATS-NS のトラブルは、車上演算中に次のコマンドを受けてしまい再計算が始まって、
それがタイマーに引っ掛かって落ちたはずなんだけど、
もしそうなら、再計算を始めるときに、タイマーのリセットを忘れたポカミスかなぁ？と思ったんだが真相は？

**名無しでGO!** · 2021/02/04(木) 02:10:17.95

>>112
ATC-NSは仰る通り車上側の問題
走行中にタイムアウトする点が似てると思ったから書いたまで

5Gを過信しすぎじゃないか？
有線ですらNW上のDBアクセスで落ちることがあるのに

ATACSみたいに停止点情報だけなら無線でも良いけど
DB丸ごと外に置くのは、経験的にちょっと怖い

**名無しでGO!** · 2021/02/07(日) 15:31:56.22

出自が電気屋ベースの我が身としては、通信系の不安定さは身に詰まされていまして、ATACSの
試みさえ不安感を以て見ていて、東京主通勤圏埼京線採用の前に亜幹線での運用実績が要ると感じてた。
５Gの桁違いの通信容量に着目してるだけで、５Gマンセイ派じゃありません。

　通信の不安定さを埋める手段として、ATS-P（基本型）で採用されたのは、CRCやチェック
デジットと複数連続同文受信に加えて、受信機側からの返送を送信側が照合することで、
返送情報に差違があるとエラー発生として、列車を止めてしまう「フェール・セーフ」。
Ｐコマンド伝達の確実性も実績として分かってきて、返送無しの－PNや、直下のみの返送といった簡略化も採用。
国鉄型ATS（－B/S）では送りっ放しの無照合で、拾い漏れたら終わりの1重系。その点で送受ループを構成、点検できる無線系OK！に認識を転換。

ところが、ATS-Pの際だった利点である、車上演算と、地上データの地上配置１対1対応が、
－P方式の発展型と言えるD-ATC／DS-ATC／ATC-NSでは維持されずに一種のマーカー扱い
となり地上データをDBとして車載・検索する情報配置の交錯が起こってしまった。

しかしながら、実務で路線の複数の地上装置を小屋に纏める方式の普及で、いくつ纏めたら良いか、
小規模路線じゃ、全地上データをDBとして1箇所で管理、メンテを行えば、小屋同士の複雑な連携も
不要で、各車両に必要なデータは各車両に置き、地上に必要なデータはDBとして纏めて地上に置いて
一括管理が合理的なことに気付いてきて「本質制御」の提案、ローカル線での試行が行われるようになった。
ここで、地上データの先読みまで考えると、簡易には通信速度激速の５G規格が目の前にぶら下がっている。
ATS-Pじゃ１フレームたった80bit（実コード部48bit）だったから制限が大きく違う。通信速度次第で先読みも可能だろう。

**名無しでGO!** · 2021/02/07(日) 15:36:00.12

地上データを車上DBに置く方式の元祖は鉄道総研開発でJR各社は何処も採用しなかった
ATS-SP方式。現行地上設備であるATS-Sxを丸取り＋αして車上演算パターン照査を実現する
ものだったが、様々の選択枝のある地上データを総て車上だけで扱うことの無理と、
現示アップを信号電流の転極で検知するなど不安要素と、実績のなさで不採用となった。

しかし、自然振り子の船酔い電車改善に、強制振り子の位置マーカーに使って実績を出して
それは故障・誤動作しても乗り心地限界は超えるが危険は生じないから試用OK！
そこから、地上データを車上DBに置く交錯方式がD-ATCに採用されてしまった。
むろんATS-Pのキモである車上演算パターン方式採用は、非常に優れた原理的改良。

残る改良点として挙げられるのが、DBの車上－地上峻別と、地上側データの一括管理。
幹線であればセンターから各信号機へは光ケーブルが行ってそうで、ハード背景はOK。

理論整理が実物の後追いをしてることは、進歩の早い分野で多々見られる現象で、
傍から見ると抜きつ抜かれつに見えることもある。
電気屋から見ると、複素数を利用した交流回路計算とか演算子法は結果オーライの世界で、長らく
学問的・数学的な正しさの証明がないまま工学界に普及して実務的地位を確立、後から学際側が追いかけて証明したモノ。（高校物理にはなく、工高専門教科のみ）

PC88/98のN88BASIC通信ポートCOM:が2400bps程度（ATS-P地上側の主）でも不安定で使い物にならず、
ポート直アクセス、マシン語ルーチン、エラー回復策と、計測システムJOBの納期に追われて冷や汗状態で切り抜けた身としては、安定して通信が使えるなんてまさに今昔の感ではある。

**名無しでGO!** · 2021/02/08(月) 10:25:23.02

Ｐ．Ｓ．
１対1対応の原則から見て、地上データベース方式を採用しても、
個々の現場には諸元を明示した標識・看板と、簡易に点検できるモニターが必要。
2005年の福知山線事故で、一時は標識の清掃がされたが、次第に見えなくなって元の木阿弥。
本気のカンバン方式採用ではなかったようだ。

疑問を処罰で潰していたＪＲ西などは事故誘導に近い愚策。
☆教わらなかった列車前後のATS-P切り替えタイミングの疑問を、延発50秒だけを問題にして
パワハラそのものの無期限日勤教育に送り自殺に追い込んだ尼崎電車区事件。
☆明らかな誤設定である155km/h制限表示が10数年間も無視されていて、
２ちゃんねるでは時々話題になってたのに、２ちゃんねる利用禁止監視ばかりで、
誤設定重要情報を放置、事故調の指摘でようやく認識。
☆普段使ってないものは突発・緊急人は使えないことが多いのに、ハンコ付き封印紙を貼って
普段の使用禁止を徹底している直通予備ブレーキの東海も狂気。非常も同じ。
等々、乗務員・乗客の味方であるべき安全装置：保安装置を、
愚運用で仇敵化させてしまうのは、実にやりきれない愚行。

**名無しでGO!** · 2021/03/10(水) 23:14:37.93

きも連投くっさｗ

**名無しでGO!** · 2021/03/11(木) 09:56:11.20

もう一本掘ってみよう！

無理か(笑)

**名無しでGO!** · 2021/03/11(木) 12:05:26.17

良い案だ>>119
青函トンネルは複線本抗のほかに作業抗と、排水トンネルになってる先進導抗があって、
作業抗を貨物列車が通れるくらいに拡げれば逝けるんじゃないか？と思うんだが、
主トンネルのメンテ作業用で外せないのかな？

貨物なら単線でも続行運転だらけにして、未明は本州行きを集中、裏日本縦貫と、
東北の北海道行きはそれぞれ時間帯を定めて続行運転を集中なら結構捌けるのではないか？

定点間1列車原則は旅客運転基準だろ。貨物ならもっと詰められそう。

**名無しでGO!** · 2021/04/14(水) 16:57:57.49

道内の新幹線延伸トンネル工事も難航してるなぁー

**名無しでGO!** · 2021/04/14(水) 18:08:10.93

ウランの含有量が多すぎて規制に引っ掛かり土砂を捨てられないとか？！

**名無しでGO!** · 2021/04/15(木) 08:29:13.96

第二青函トンネル建設すればok

**名無しでGO!** · 2021/05/07(金) 17:28:37.42

いにしえ

**名無しでGO!** · 2021/05/07(金) 18:13:18.36

>>121
雪対策で８割トンネルだものな。そりゃ時間かかるわ

**名無しでGO!** · 2021/05/08(土) 02:19:19.04

まだ10年近くあるし
要らんけど新幹線なんか

**名無しでGO!** · 2021/06/14(月) 10:29:32.76

10年後北は残ってるのか？

**１２８** 【凶】 · 2021/06/16(水) 00:42:24.61

128（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
128ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(n’∀’)nﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!
128（･∀･）ｲｲ!!

**名無しでGO!** · 2021/06/16(水) 19:33:30.72

30年もあったのだから横にもう一本トンネル掘っておけばよかったのでは

**名無しでGO!** · 2021/06/16(水) 19:35:09.20

トンネル内を２層にするとか昔の土木技術では無理だったことでも今ならあれこれできそう

**名無しでGO!** · 2021/06/16(水) 23:05:17.67

>>130
二層なんて昔から出来る。
やらない理由は二層かどうかではなく、径が大きくなるから（カネがかかり、技術的にもしんどい）。

**名無しでGO!** · 2021/08/02(月) 11:42:49.55

>>8 重量負荷増加

**名無しでGO!** · 2021/08/02(月) 11:43:33.32

>>1 反対方向からの救助用列車の橋渡し

**名無しでGO!** · 2021/08/08(日) 11:28:24.97

>>132
トンネルだよ
重量負荷って、壁の重量なら誤差程度。

**名無しでGO!** · 2021/09/19(日) 22:45:00.25

135（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
000ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
000（･∀･）ｲｲ!!

**名無しでGO!** · 2021/09/22(水) 02:41:30.62

性感トンネル？
変態かよ！

**名無しでGO!** · 2021/10/18(月) 07:04:19.21

東北本線も一部単線でよくね？
もう国鉄じゃないんだし経済成長期でもなければ昭和でもない。
九州なんか南の方は単線ばかりだしさ。
ただし電化は必須。

**名無しでGO!** · 2022/02/26(土) 20:18:30.97

複線なのをワザワザ単線化するのにも手間がかかるし、保線費用も大して節約出来ないしメリットがない。
逆に列車交換設備を新たに設置する為にポイントが増えるという保線費用増大デメリットもある。
複線区間は基本、複線のまま置いておくのが良いのだよ。

ただし、上下線間の距離が大きく開いていて単線2本になっている区間で、かつ、列車本数が単線でも賄える事が可能な程度に少ない線区についてだけは単線化するメリットがある。
この例を挙げるとすると、上越線水上ー越後中里間。

【凶】 · 2022/04/04(月) 20:39:09.67

>>137
青森のあたり単線ぢゃん

**名無しでGO!** · 2022/07/02(土) 19:17:08.84

GRV

**名無しでGO!** · 2022/07/28(木) 03:01:29.98

確かに在来線軌間のレールもあってほしかったがカシオペアやトワイライトエクスプレスは要らん。ゴミでしかないわそんなもん。運賃十倍にするなら残してやってもいいがw

**名無しでGO!** · 2022/07/28(木) 03:01:52.39

夜行列車=採算性のないゴミ