http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1380135968/
探検
リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1380135968/
AFP:LO系の603.5km/hの走りの映像では最も詳しいか？
ただし、葡萄牙語つまりブラシルの言葉
ブラジルといえば？そう、マグレブコブラ。
日本の、超電導リニアより、ある意味進んでいる。
Blair Miller
Updated: 04/20/2016 6:39 PM
Created: 04/20/2016 3:16 PM
A US Air Force test squadron recently smashed a land speed record using a magnetic sled
at Holloman Air Force Base in southeast New Mexico.
The base published a video Monday showing the 846th Test Squadron's magnetically levitated
(MagLev) sled system reaching 633 miles per hour as it went down the track.
The system uses liquid helium, rockets and superconductor magnets to push the sled down the 2,100-foot track
as it glides just above it, reducing friction and increasing speeds.
In 2013, the squadron was able to propel the sled to 513 miles per hour.
The new record is approximately 120 miles per hour faster
MAGLEV世界最速記録。
スレ違いぽいが…ジェットエンジン推進の鉄道車両ブラックビートル（黒いカブトムシ）
車体前面と側面にセントラルとの表記があるが、JR東海とは関係ない。ニューヨークセントラル鉄道会社のこと。
前面に黒色のストリームドラインカウリングをつけたのでブラックビートルと名付ける。
それたぶんマスドライバー用だと思われる
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%90%E3%83%BC
常磐線の動画を見よう！
大きなモーター音をあげて高速で竜ヶ崎大橋付近を走行する上り常磐線E531系
https://www.youtube.com/watch?v=5oEMlqP6SVo
……………………
5月11日
政府が米リニア路線策定へ 今夏から、ＪＲ東海輸出後押し
【台北＝小柳悠志】ＪＲ東海が進める超電導リニアモーターカーの米国輸出構想で、
日本政府が今夏から最長四年間で八億円を投じ、走行ルートを策定することが分かった。
首都ワシントン－メリーランド州ボルティモア（約七十キロ）で具体的な路線図と駅位置、工法を固めて、
米連邦に建設を働き掛ける。日本政府の支援は構想実現の後押しになりそうだ。
ＪＲ東海は米南部テキサス州のダラス－ヒューストン間でも、東海道新幹線タイプの高速鉄道を走らせる計画を進めている。
十一日には台湾でＪＲ各社が加盟する国際高速鉄道協会（ＩＨＲＡ）の会議が開かれ、これらの計画の進展状況が報告される見通しだ。
走行ルートの策定では、国土交通省が本年度の調査費として二億円を確保。八月までに委託業者を選定する方針で、今月中にも入札手続きに入る。
関係者によると、リニアの技術的知見を有するＪＲ東海の協力会社が入札に参加する公算が大きい。リニアの海外展開のための調査を国として行うのは初めて。
ＪＲ東海の構想では、事業化の大前提となるルートは未定のため、整備費や利用客数の算定ができない状況となっている。
このため詳細な駅位置を決めて他の公共交通とのアクセスの見通しも探るほか、路線の一部を地下構造にするかなども固める。
また日本のリニア中央新幹線と同様、複数のルートを連邦や州に示し、議論のたたき台とする。
5月9日
中国、完全国産のリニアモーターカー試運転を長砂市で開始
上海 ６日 ロイター］ - 新華社は６日、地元中国企業が設計、建造した磁気浮上式高速鉄道
（リニアモーターカー）の試運転が、湖南省長砂市で開始されたと報じた。完全国産となる同鉄道
の運転開始は、鉄道輸送セクターにおける同国の技術力の大きな飛躍を示すもの。
最高時速が１００キロメートルに到達する同高速鉄道の試運転は１８．５キロの区間で開始された。
総費用は４２億９０００万元（６億５９５９万ドル）。
リニアモーターカーは、磁力による反発を利用して車体を軌道から浮上させることにより、
摩擦力を低減しながら、加速を可能にする鉄道技術。「中国は同技術を習得した数少ない国の１つとなった」
と、新華社は伝えた。この長砂リニアモーターカーは、同国の鉄道車両メーカー、中国中車（ＣＲＲＣ）
(1766.HK) 601766.HKの子会社と、中国の大学団体が設計した。鉄道技術の輸出を促進するため、
政府主導の合併によりＣＲＲＣは昨年創設された。
すでに同国は、２００３年上海市でリニアモーターカーの運転を開始した。
同国政府とドイツのシーメンス(SIEGn.DE)を筆頭とする独企業コンソーシアムが設計と建造を担当した
http://www.cnn.co.jp/business/35082469.html
ハイパーループがドイツ鉄道、仏国鉄と提携 世界展開を視野に
【時速1200kmで走る「ハイパーループ構想」が一歩前進、
その仕組みは磁石を特殊な「ハルバック配列」に並べて浮上することにアリ】
【起業家・イーロン・マスク氏が考案し、細い筒状のレール(チューブ)の中を時速1200kmという
飛行機よりも速い速度で走る次世代交通システム「ハイパーループ (Hyperloop)」の開発を進める企業
「Hyperloop Transportation Technologies」が、その核となる技術ライセンスを獲得したことを発表しました。
今回発表された内容によると、ハイパーループの車両「ポッド」は永久磁石を「ハルバック配列」と呼ばれる
特殊な方法で配置する「インダクトラック方式」を採用することで、コストを
Hyperloop Transportation Technologies (HTT)は2016年5月9日、ローレンス・リバモア国立研究所(LLNL)との間で、
ハイパーループ・システムの浮上方式としてインダクトラック方式を独占的に使用するライセンス契約を締結したことを発表しました。
インダクトラック方式は、同研究所の故・Post博士が長年にわたる研究を進めてきた方式で、
博士の死後もHTTとLLNLの両者は1年間にわたる受動的磁石浮上(passive magnetic levitation)方式を用いたシステムの開発を進めてきました。】
抑えながら高い効率性を実現するようになっています。
Hyperloop One tests high-speed transport propulsion system
Company carries out public track run of prototype that might one day rocket commuters
between San Francisco and Los Angeles in a supersonic pod
The Nevada test, in which a sled accelerated to 116 mph (187km/h) in 1.1 seconds,
represents a very early proof of concept; there are a vast number of hurdles that
the developers of Hyperloop still have to clear if the technology is to become a reality.
イギリスの新聞ガーディアンによると、ハイパーループ試験体は、
0ー187km/hの加速が1,1秒らしい。
ちなみに乗り物で加速最強は大型バイクで、
0ー100km/hの加速が2秒超。
http://www.theverge.com/2016/5/11/11659882/hyperloop-public-test-nevada-desert-shervin-pishevar
こちらにその時の動画がある。まさに、〚まばたきするな、さもなくば見逃すよ〛状態。
速度的には1975年レベル
このハイパーループ構想をめぐっては、HTT以外の企業でも開発が進められています。
HTTとよく似た名前の「Hyperloop Technologies」はネバダ州の砂漠の中に試験用の軌道チューブを建設する作業を進めており、
2016年中にも時速700マイル(約1100km/h)で車両を走行させる計画を進めています。
日本のリニア＼(^o^)／ｵﾜﾀ
https://hyperloop-one.com/blog/from-surreal-to-so-real
Three. Two. One. Off it went. Zero to 60 mph in 1.1 seconds, before stopping into a big plume of sand.
オフィシャルでは0-100km/hが1.1秒のようです。その新聞のケアレスミス？
【中国の「スーパー高速鉄道」は実験室段階＝中国科学院専門家】
【西南交通大学の超伝導・新エネルギー研究開発センターの趙勇・教授が率いる研究チームは先ごろ、
第2世代高速真空チューブ高温超伝導側面リニアシステムを開発。列車が走行する軌道をチューブ側面の
「壁」に設置することで、環状軌道で発生する遠心力の課題を解決し、高温超伝導リニアシステムの
走行速度を大幅に引き上げた。中国の研究員によれば、チューブ内の減圧を実施していない状態で
実験車両の走行時速が80Kmに達しており、安定性も増している。今後は底面軌道と側面軌道を結合する
「3D軌道」も実現する可能性があるという。〛
人を乗せてから言えよ
ハイパーループが旅客輸送をするというのは、現時点では本気じゃないだろう。
貨物輸送を念頭に置いているのではないか。ヨーロッパではハイパーループは
は貨物用として認識されてるようだし。
中央新幹線梶ヶ谷非常口及び資材搬入口新設
場所はJR貨物の梶ケ谷貨物ターミナル。
第一首都圏隧道の発生土の運搬は武蔵野線を利用するようだ。
これは思いつかなかった。GOOD!
特別仕立ての発生土運搬列車が設定される。
撮り鉄氏が来そう。
やっとリニアが実現すると思ったら、
アメリカがハイパーループとか言い出して、
これでアメリカに一発逆転させられて、
リニアは過去の遺物と化すのかとがっかりしたが、
ハイパーループってほんとに実現するのか？
少しでも実現の可能性あるなら、
日本もそろそろ研究しないと、
アメリカに追い越されて、おいしいところすべて、
アメリカにもっていかれるぞ・・・
ただでさえリニアの技術をアメリカに無償提供して、
アメリカのほうが早く開業する可能性もあるのに・・・
長年リニアに努力してきた日本がバカみたいだ
見たが残念ながらハイパーループやシナの真空高温超電導リニアは全然やってくれなかったよ。
それはともかくハイパーループは隙間産業だと思う。総帥が南アフリカ出身だから
並のアメリカ人と違い重厚長大なことはやや嫌いでつつましくやるのが大好きみたい。
ヨーロッパでの貨物輸送コンセプトにしても小単位パーソナル輸送に徹し既存の国鉄などを
怒らせないように気を遣いすぎているくらい。
だからハイパーループ<シナ語で超回路>は、ワシントンーニューヨークーボストンのような
世界三大メガロポリスの一角を制するなんて豪快なことは間違ってもやらないと思う。
因みに世界三大メガロポリスを結ぶのは
一、ボスウオッシュ<ワシントンーニューヨークーボストン>…超電導リニア
一、ブルーバナナ<欧州のメガロポリス>…不明
一、東海道…超電導リニア
ハイパーループというと
みんなはラブホのエアシュータを思い出す
ちょうどビルのなかを曲がりくねったパイプを高速移動するんだが
地下鉄の構内もエアシュータ式エレベーターにすると
上下はもちろん左右や斜めでも
移動できるエレベーターだな
渋谷の東横線から地上の山手線まで
ハイパーループ式のエレベーターで上がればよくないかな
大江戸線の各駅にもハイパーループ式のエレベーターを備えつければ
乗客の不満も解消だろう
>ＪＲ東海の柘植康英つげこうえい社長は８日の記者会見で、
>リニア中央新幹線の名古屋―大阪間の開業の前倒しに意欲を示した。
>政府が支援を決めたためで、「（２０２７年の）名古屋開業後、速やかに
>（大阪延伸）工事に着手できるよう全力で取り組みたい」と述べた。
>政府は低金利の財政投融資を活用した大阪延伸の前倒しを表明した。
>政府の支援に伴い、詳細なルートや中間駅の選定などに政治的な思惑が介入する
>可能性も取りざたされているが、柘植社長は「経営の自由は不可欠だと、
>政府・自民党に理解いただいている」と強調した。
ttp://companies.caixin.com/2016-06-17/100955898.html
>中车牵头启动时速600公里磁浮项目研发
>本次申报的“磁浮交通系统关键技术”项目下，还有两个子课题，包括”
>时速600公里高速磁浮系统空气动力学关键技术研究“和”时速600公里条件下
>高速磁浮列车控制模型及主动安全防护理论“。该人士说，”简言之，
>该项目就是要为研制时速600公里的高速磁悬浮铁路提供理论基础。“
>该人士介绍称，目前，中国虽然有磁悬浮运营线路，如长沙磁浮已经开通运营，
>但是这些线路仅是中低速磁悬浮，时速100公里左右，目前中国中车立项的时速600公里的
>高速磁悬浮铁路是中国全面布局高铁领先技术的标志。
中国中車（世界最大の鉄道車両メーカー）の主導で
時速600キロのリニアモーターカーの技術開発を行うという。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)
コストアップ分と速度アップが比例しない
試験走行800キロ、営業運転650キロくらいは出来ないと
さすがに600キロだと超伝導だろ
トランスラピッド方式じゃ無理があるような
http://v.youku.com/v_show/id_XMTQ1MjE5NzkyOA==.html?tpa=dW5pb25faWQ9MTAyMjEzXzEwMDAwMl8wMV8wMQ
http://news.swjtu.edu.cn/ShowNews-11913-0-1.shtml
西南交通大学の減圧高温超伝導リニア小型試験装置
側浮上、1335paに減圧して87.5km
遠心力でぶっ壊れるのでもっと大きいの作るって
これをベースに進めるんだろうな
常伝導でも速度だけなら超電導と同程度は出せるよ。
可能っていうなら500km/hだって可能だが？
鉄輪と架線の接触走行が日本では現実的でないってだけで。
あれ（鉄輪で500kmh）を常に営業で使うにはどこの国でもキツイ
鉄輪で営業で出せるのは400kmh台くらいが現実的な上限
常伝導でも600kmhは可能だけど、
そこまで出すと運用上のコストで超伝導に負ける
３００キロは無理してるかんじ
もっと軌道幅が広ければ いいかもしれないが
常伝導とはいえ磁気浮上リニアモーターカーが走っているのも何かの縁かな
リニモ社員横領事件でなにもいえなくなったんだろうな。
いまだに開業しないのは、アメリカ航空機メーカーの工作だ
リニアが開通すれば、飛行機はいらなくなるし
ヨーロッパでも開通して、世界的に飛行機がすくなるからだ
アメリカではいまだに高速鉄道がないのは、航空機メーカが圧力をかけてるからだ
ワシントン、ニューヨーク間は高速鉄道があってよいところだが、実際は時速１００キロぐらいで
運行してる。
液体窒素冷却の超電導磁石は実用にはならないということだろうか
高温超電導素材を線材、つまり細長～く引き延ばすことは
とても難しいのだそうだ。
それを高速鉄道に応用するのはいまのところ無理
作られて走行試験もされたけど、それが実用化された
話はないね。L0系も従来型のようだし。
10倍になる、きょりの２＾で磁力は弱くなるので、1/１００に効率が下がる
車両側の磁石は、タイヤ走行時は浮上走行時より2cmほど高い位置にあるってことくらい
知っとけ。
ヒント：超電導リニアの磁石は底面には無い
リニアへの応用は当分先のようだ
高温超電導物質が発見され他当時は、実用化は数十年先になると書かれていたのは本当だった
強度や磁力などが求められない分野だと応用可能でしょ？
そんな分野なんてあるのか？
高温超電導が応用された機械だとか乗り物なんて聞いたことがない
実用化されていない
それほど磁力・電流・強度が必要ない用途だと液体窒素冷却でいける
実用例を示してもらいたい
パウエル・ダンビー両博士も60年代まではマグネチカリー・サスペンションと言ってた。
この両博士は日本ではほとんど知られていないが1960年代に現在の超電導リニアシステムを正確に言い当てた。
ある意味予言者。風貌もそんな感じだよーん。
それで、10㎝浮上するというのは車両と地上のガイドウエイの隙間が10㎝ということにすぎず
地上から10センチ浮かんでいることではない。
高温超電導体は、日本人が発見したビスマス系やシナ人が発見したイットリウム系では
すでに低温超電導体の限界を超えてより高性能になってるようだ。
マジレスするが、タイヤ走行に使う路盤とガイドウェイ低部の隙間は3cmだし、
ガイドウェイ中心との隙間は27cmだ。
ヘリウム不足問題は解決するのでは？
いや軌道から10㎝浮いているでしょ。
正確には軌道から10㎝の位置でホールドされている、だけど。
液体ヘリウム以外だと現状クエンチに関する余裕は取りにくいのでは？
クエンチがおこっても問題ないMRIとは違うからな
上海、愛知、仁川、長沙は典型的にそうで、山梨もL0は側壁に吊り下がっている。
ただし世間は気動車を電車と平気で言うからこのようなつりかけを浮上というのはOKとはされてる。
それなら上下の観念から解放されたレビテートという言葉をキりっと青春で使えばいいのかとゆうと、
これはこれで魔法使いのまほうのじゅうたんという原義だから完ぺきではないがね。
真に浮上といえるのはまんず、ガイドウエイ底面に浮上コイルがあった頃の宮崎だろうね。
もっとも最近になって出てきたアメリカンハイパーループが真の浮上といえるかもしんない。
シナの本物超電導磁気浮上<マイスナー・ピン止め効果を使い浮上>も、真の浮上だろう。
せっかく苦労して液体ヘリウム超電導を実用レベルまでもっていったから
これをなんとしても営業列車にという人情の面が大きいとおもう。哭かせる。
それにこのシステムは液体ヘリウムの国アメリカに譲ることが考えられている。
十年も前にヘリウム窒素なしの高温超電導磁石で550km/h超を簡単に出して、
勢いで液体ヘリウム超電導磁石より過酷な条件で試験もしたが平然としていたから
変な話相模原暫定開業から高温超電導でいいのかもしれないが・・・
やはりアメリカのDC-NY間SCマグレブのために液体ヘリウム超電導磁石を提供する手前
とりあえず液体ヘリウムなんだろう。
ぴっちりと高温超電導にすれば超電導コイルと地上コイルの隙間を詰めれるから
推力改善・力率効率改善で速度向上に寄与するし、ズバンと冷凍機なしにもできるが
それらは後のお楽しみというかアメリカにはわたさないよということか。
上海他はレール下部で車体を持ち上げているから浮「上」で合ってるだろ。
超電導リニアも、イメージとしては横から吊り下げているのではなく、車体が側壁を
斜め下に押し込んで、その反発力で浮「上」している。
SkyTranの次世代公共交通システムが完成、テルアビブで運用開始へ
http://business.newsln.jp/news/201510261502210000.html
> また、パッシブ型の磁気浮上システムを利用することで、エネルギー効率が高いところにも特徴を持ち、
> 運用維持費は低コストと言われている電気自動車の3分の1しかかからないところも特徴の一つとなる。
Israel Aerospace Industries: 新方式のリニアモーターカー「skyTran」を自社キャンパスに設置へ
http://business.newsln.jp/news/201406271051090000.html
懸垂式モノレールの延長なんだよな？
クエンチおこしたら落下か
スリル満点だな
エネルギー効率が低かったらシステムとしてはもはや論外になるわけで、比べる対象を
間違ってると思うな。
電化した鉄道と比べないと。
埋め込みコイルでなるのはあるぞ
非接触給電みたいなかんじ
大江戸線は ちょんまげ大臣線にあらためよ
第三軌条750V/パンタグラフ1500Vの両方対応の電車で既存線と乗り入れ運転をおこなえるように作って
そうすれば、小さいトンネルと乗り入れが両立できたのに
あまり小さくできないのでは？
いや、第三軌条方式は集電方式のことだからリニア云々は関係ない。
エアコンとか照明があるから
電動モーターだと急勾配に対応できないからね。
リニアにしたのはトンネル断面が小さくなるのと、
急勾配に強いこと、これが理由。
新宿付近はジェットコースターでっせｗ
レス先間違えてないか？
日本でもそれをベースにしたリムトレンがさいたま博で走ってる
ために第三軌条方式を採用している。
開発したのは日本モノレール協会。
同時期に架空電車線方式の鉄輪リニアの実験線も大阪に建設されており、こちらは従来の
地下鉄の建設費低減を目的としていた。
開発は日本地下鉄協会。
http://news.ifeng.com/a/20160716/49365493_0.shtml
>>昨日11时20分，两列自主研制的中国标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”
在郑（州）徐（州）线上“亲密相会”，分别以420公里的时速交会而行，
>眨眼之间，乘客一秒飞过117米。这是世界最高速的动车组交会试验，中国标准动车组经受住了“大考”。
昨日、中国高速鉄道の郑徐線で高速すれ違い試験を行い、相対速度820km/hに達した。
鉄道ではTGVを抜いて世界最高速度記録となる。ATC頭打ち速度は422km/hに設定されていたようだから
実際の相対速度は820km/hを少し超えたか。
リニアの相体速度記録は、上海では862km/hだと思われる。山梨では今のところ1026km/h。
誤; 相対速度820km/hに達した。実際の相対速度は820km/hを少し超えたか。
正; 相対速度840km/hに達した。実際の相対速度は840km/hを少し超えたか。
思えば三菱発の交通システムってあんまり流行ってないよね
新交通システムのMATとか、懸垂式モノレールとか
他の被害者を作らないうちに
快晴の金町駅前ですれ違う上野東京ライン常磐線特急ひたちE657系とE531系
https://www.youtube.com/watch?v=DFbgp5jRF1I
……………………
ニュース動画
https://www.youtube.com/watch?v=Jsym22bakA0
https://www.youtube.com/watch?v=n4qHgp-9vE0
アニメに出てきた
リニアをよく知らないヒトが原画を描いたんだな。
べつに磁気シールドなんてつかう必要ないでしょ？
そのアニメみたいな乗降方式のほうが低コストでいい
チューブの材料はガラス。これなら質・量でも賄えるだろ。
真空にできれば音速の2-3倍の速度を出すのも夢じゃないぞ。
中央リニアでやる意味はないな。てかハイパーループ自体今は迷走してるし
ML100、ML500、MLX001は、鉄道総研にあるし、このふたつも展示して全部揃えるといいのに。
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092600214
シーサスクロッシングが描かれているのだけど、シーサスの
ターミナル用分岐器は山梨にありましたっけ。
なかったと思うが・・・というか物理的に無理じゃないのか？
愛知県のリニモ方式なら出来ないことはないよ
リニモなら確かにできそうだな・・・と思ったら実在するのかよ！
すげーなこれ。
http://pentaurus.blog93.fc2.com/blog-entry-710.html
これと同じように交差ではなく中央部が回転するタイプならできなくはない、か？
名古屋駅の東京方もシーサスでしたね。低速(ターミナル)用
分岐器は側壁が上下、または左右に動く方式なので可能
なのかもしれないけど、ちょっと想像しにくいな。
おお、転換が速いし転換前後の列車の動きも迅速。
http://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201611/0009629566.shtml
３０回やそこらじゃ当たらないよ。
どうなったんだろうか。
・車両は、先頭車４両、中間車１０両の合計１４両を製作します。
・このうち、先頭車２両、中間車３両の５両については、今年度内に製作に
着手して、平成２５年度に完成させ、延伸完了後（平成２５年度末）の
新実験線で走行する予定です。
・残りの９両（先頭車２両、中間車７両）は、平成２７年度までに順次投入
する予定です。
こういったのは、まず数百メートルの試験設備を作って基礎技術の開発・検証を行い、
次に数キロの実験線をつくって・・・
次に数十キロの実験線をつくって・・・
で、最後に商用をつくる、みたいな順序をたどるものでしょう
スポンサーと、長期プロジェクトをどうするかっていう大問題がある
２０年後をめどに実用化を考えてるので、その間ずっと金出し続けてください
みたいなスポンサーをみつけてこないといけない
しかも最後の数十キロの試験線とかものすごい金がかかる
ちなみに日本みたいなリニアはもう中国が開発を決定して、開発段階に入った
ここはリニア導入しろよ
乗車時間20分以内にしろ
HSST
120～130位じゃないか
多く見積もっても乗客全員相撲取りｗ
成田～東京～羽田～相模あたりまで新線を作れ
設計最高速度230km/h、営業運転200km/hくらいで
もちろん料金はJR東の地方交通線クラス
力士は1席だと収まらないから2席に1人が座るらしいしな。
(普通は2人分払っても駄目だが車両貸切ならOK)
昔横浜博で走ってたの
2020年には5kmの実験線を持つ600km/hr車両を開発する計画
・屋根がエアコン等で多少ボコボコしてても騒音があまり出ない
・全周ほろなくても騒音があまり出ない
・床下機器にカバーつけなくても騒音があまり出ない
・パンタグラフの騒音対策に力入れなくてもいい
・先頭車両の形状にあまり力入れる必要が無い
このあたりで、最高速度230キロ程度だろうね
使い捨てか？
7kmの宮崎実験線ですら無人運転で511km/hまでしか出せてないから、5kmで
600km/hは無謀だし、着発線と4.7km程度のループ線で構成されるんじゃね？
中国はリニアモーター使った中速鉄道を実用化した
実用化したところで鉄輪に勝てる要素がないし。
実用化どころか実験すらできてないよ。
実験場所にこまらんわな
リニアが各国で盛んに開発されてた時代は
肝心要の制御系の技術が未熟な時代とも重なるからな
他にもその国の財政や政治的要因もあるし
アメリカの鉄道事情とか特に政治に左右されてきた歴史がある
京成スカイライナーと速度は同じで軌道メンテフリーとか、かなり人件費も削れるだろうし
○保守費用低減
頻度は大差ないのでマンパワーもそれなりに要する。
上海のやつなんて電気止まったら面倒な事になりそう
滑空にはならない。
高速走行時は、軌道コイルとの案内作用によりタイや走行でも軌道中心に
固定されるし、減速して案内力が弱まっても外接輪により軌道に沿って案内
されることになる。
「定期点検は必要だが、レールの交換は不要」というほうが正しい
特に車上一次（HSST等）は軌道設備が簡便（レール＋RPと剛体架線程度）
剛体架線の損耗部分を適時交換する位（損耗部分も曲線区間など大体決まってくる）
HSSTは外部からの電力供給が失われるとバッテリー走行に切り替わる
バッテリーには最高速度走行時から安全に停車できる間までの十分な容量はある
外部からの制御は推進で
超伝導で永久磁石のようになってる車上コイルと
ガイドの8の字コイルとの作用で浮上するだろ
勿論非常時にはブレーキかけて止まるわけだが
一定の速度以上でいる間は浮いてるんじゃないの？
車輪の定常は降りた状態のほうで、外部からの信号で、電力により格納される。
なので、電源がカットアウトされると車輪を格納状態に保持する機構が働かなくなり、
勝手に降りてくる。
浮上時の台車と路面の距離より、タイヤ走行時の台車と路面の距離のほうが長い(高い)
ので、タイヤが降りてくれば必ずタイヤは接地する。
だから、タイヤは500km/hからの接地に耐えられる仕様になっている。
走行する…
なんてことはなく、推進コイルが働かなくなった場合は信号断しているかに関わらず、
タイヤで接地することになっている(格納信号が停止される)。
浮上してからギアアップしてるのかとｵﾓﾃﾀ
都市部の近郊路線は中速リニア化すればいいのに
さっさと中速リニア技術の研究開発をして実用化しろよ
とりあえずリニモを実験線がわりにつかって220km/h試験運転をやろうぜ
既存の中速路線網に乗り入れができないという、日本でも欧州でも流行らなかった
致命的理由が解決できない。
＞既存の中速路線網に乗り入れができないという、日本でも欧州でも流行らなかった
＞致命的理由が解決できない。
乗り入れの事は実際には関係ない
欧州では技術的な、日本では資金的な問題が要因
「きがるにいってくれるなあ。」
という話なだけじゃ？
中国は、アメリカに次いで長い路線長の鉄道路線網を有する国ではあるけど、輸送の大半は
アメリカと同様に貨物で、中長距離の旅客需要の増大に輸送の能力が追い付かない状態が
長く続いている。
だからこそ、その需要を見込んで中高速磁気浮上式鉄道を開発する意味がある。
TRからの技術の取り込みも、なんだかんだでどん欲にやっていたしね。
システムとして良いとか悪いとかよりも時の運ってことかな
電車を廃止してしまう国だからね。
ライトレールやストリートカーを走らせる都市が凄く増えた
ただ都市の軌道系ではライトレールが使え過ぎて他の方式が入り込む余地があまり感じられないけど
地震の事考えればマグレブ並の浮上高が必要になるだろうし
新交通で ＬＲＴ／モノレール／リニア
どれがいいかだけど
汎用性のあるＬＲＴがいちばんみたいだね
似た構造のリニア（リニモタイプ）も中国の後押しで増えていくかもしれない
10cmなんて地震の時にそんなに有利でもないよ、JR東海の言うことを鵜呑みにしすぎ
超電導リニアはコスパや運用の柔軟さを考えると適用できる範囲がすごく狭いし
中央新幹線が最初で最後の採用路線になるかもしれない
>>158
パナマのモノレールが日本跨座式（日立式）になったしね
しかし最も有利な点は、浮上高そのものより、走行中の軌道の上下左右方向の変動に強い点。
ていうか試乗会っていつまでやってくれるんだろう？工事はじまったら中止だよな。
までは実施するんじゃない？
その間の技術革新の適用とかももともと見込んでるし。
>>160
常電導と超電導では安全に対するスタンスが違う
常電導は磁気ギャップは小さいが、その「ムカデの足」に形容される台車で「軌道に接触しても何が何でも脱線しないぞ」的な
超電導は大きくかつ強力な磁気ギャップによって、「大きな揺れが来ても軌道にはぶつからないぞ」的な
日本にとっては優れてるよ
上海レベルだと震度4位でもこすれて火吹くんじゃないか？
むしろ超電導リニアは仕組みが複雑で構造物の耐震化にも余計な手間ひまがかかる
仕組みとしては簡便な常電導リニアの構造物の耐震化のほうがより簡単
>>166
常電導リニアは緊急時には着地させて、車体下の着地シューで軌道を滑りながら止まる
「いち早く下ろして、いち早く止まる」のが浮上高の小さい常電導リニア
超電導送電線の実現やMRIがもっと低コスト化されて広く普及されればいいなとか
ただ、大したメリットもないのに超電導技術を鉄道に採用しようというのは
その発想からして技術屋のオナニー（乗り越える壁が高いほど燃える！というやつ）
かつては「常電導浮上式リニアは時速600km位が限界」と言われていたが
制御技術やリニア（同期）モーターの性能向上もあって時速700kmさえも可能とされている
>>168
無理でも何でもなく専門書にも普通に書いてあること
軌道の仕組みは既に単純化されている。
TRとかより単純なのに、どこが複雑だと？
衝撃はやわらぐから 火花はとび散らんだろう
既に実績のあるものに対し机上の皮算用を持ち出しオナニー判定をするというド素人の勘違いオナニー
チューブ状のカバーでも取り付けるのか？
雨風や埃ゴミを無視出来るような万能潤滑剤でもあるなら別だがｗ
加えて常電導方式では精度の高い土木施工を求められるため、高速走行を目指すほどコストが上がる。
これらの点から、当時は超電導方式を選択した。これはこれで、当時としては正しかったと言える。
ただ、土木施工・電子装置の技術精度が向上・コスト減が進んだ現代では、必ずしも常電導方式が不利とは言えない。
高速で使うにしてもよほど地盤の安定した土地じゃないと
そういえばハイパーループは常電導になるのかな？カテゴリとしては
宮崎を建設する前には、常電動では浮上高が稼げないことがわかっていた。
今でも80mmなんて常電動では無理だし。
８０mmもあるのは逆にむだだろう
昇圧させて１瞬だけ めちゃ大電流ながしたりしてるし
浮上高の話じゃなくて、浮上の精度の話だと思うが
カーブもこう配も、乗客の大小にも左右されずにピタリと浮上させる精度
常電動での能動制御浮上方式はHSSTが同時期にやっていたし、技術的に不可能だった
わけではない。
超伝導リニアは、速度と浮上高を追い求めて、既に受動制御の方向に舵を切っていた
というだけの話。
リニア新幹線開業後の505km/hで走ってる時に震度七の地震が起きてくれることを祈るしかない
わかる
すごい技術だけどそこだけ中途半端
何かずっと浮かせる方法考えなかったのかな
超電導リニアもJR東海の資料でも「最新の耐震基準に準拠」と書いてあるし
正確には断層の直近だったり真上だったり、地盤が変形したり崩れたりしなければ
震度7でも大丈夫ってのが正解でしょう
断層が軌道の真下を通っており、地震で3メートルずれたとかは、
どうやっても防げない
浮上式の低速リニアとしてはこれまでで最長だな
仁川マグレブが事実上コケた状態だから難しいだろうな
ということはこのクラスは中国製が握るわけか
高速マグレブ 時速500～800km/h 超伝導
中速マグレブ 時速250～500km/h 常電動
低速マグレブ 時速100～250km/h 常電動
鉄輪マグレブ 時速100～200km/h 常電動
こんな感じ？
鉄輪リニア：Max70km/h～160km/h
常伝導吸引・車上一次：Max80km/h～200km/h
常伝導吸引・地上一次：Max160km/h～500km/h
超伝導反発・地上一次：Max400km/h～
真空チューブは、ぶっちゃけどの方式でも理論上は可能。
無限大マークのほうのハイパーループは、今は永久磁石反発・車上一次でやろうとしている。
あとJRマグレブはどっちかというと磁気拘束型だわな
しかし得てして良いとこ取りをしたものは、大成せずに消えていくことが多い」という言葉が深いなと感じる
TRはより高速にするために地上一次を軸とした高速化に向かい、HSSTはターゲットが
～300km/hだったので車上一次のまま開発された。
そのため、HSSTとTRは源流が同じというだけで異なる方向に発展しており、いいとこ
取りのようなことは起こりえない。
JR方式とTRは推進が地上一次という点だけが同じで、他は技術的には全く異なる。
地上一次方式は西ドイツ・日本ともほぼ同時期に採用を決めている。
一応、意思決定も建設も西ドイツのほうが一足はやい。
中速？のリニアが有望だと思うんだけどなぁ
最高速度が230とか220キロのやつ
根本的な技術面のことじゃなくて、そこからもたらされるメリットの良いとこ取りを述べた言葉
超電導のように車内磁場に気を使う必要もなく、HSSTのような構造的な速度限界もない
と、同時にトランスラピッドには常電導やバッテリー積載から来る重量増をデメリットに上げている
（JR超電導リニアが25t位に対して、トランスラピッドは50t位）
それらも含めて「技術的実用化に一番近いのはトランスラピッド」と言われていた
>>197
さいたま博や横浜博で走ってたHSSTがそれ
同容量で軽量なバッテリーが開発されれば
そのデメリットはなくせずとも減らせそうではあるがな…
まあ、それを待たずにTR自体が息切れしてしまったと
>>197
「近年の世界の鉄道業界のトレンドは中速鉄道」と
イノトランスを取り上げた雑誌に載ってたしな
いえる。ぶっちゃけその程度のはなしだろう。
まあその鉄道は鉄軌道のことだろうけどね
中速の鉄軌道が盛り上がって敷居が下がるほど、リスクの高い独自規格の中速リニアはますます選ばれる可能性が無くなっていく
ヨーロッパは鉄道網自体が整ってるから、浮上式に限らず異種システムを売り込むのは厳しい
アジアや南米でモノレールが増えてるから、市場があるとすればそのあたり（あと金持ってる中東とか
アメリカでは空港向けに三菱のAPMが増えてるけど、これが都市交通にとなると政治面や法体系でハードルが高い
テキサス新幹線も資金面や用地面はもとより、法体系をクリアするのがとても難関になっている
みんな超電導リニアに寄ってる気がするが
東海が営業運転に向けてガンガン走らせてるの見たらやる気も失せるのではｗ
鉄輪式リニアも浮上式リニア(Not「超」高速)も、まだ研究・開発しているところはある。
超電導リニアのような超高速とは別カテゴリだし。
通勤に1時間とか１時間半かかるところが常電動リニアで30分とか40分になれば、
通勤圏になるでしょ？
都市部は土地や家賃が高すぎるからな
新路線作るための土地が都市部にないぞ
地下ももう飽和状態だから便利なアクセス望めないんじゃないか？
HSSTなら幹線道路の分離帯
地方都市なら土地もあるだろうし、速達性の高いリニアなら多少迂回することになっても早く行き来できるか
宅地←→都市リニア←→リニア新幹線←→就業就学先
>>207
地方とか拠点空港でも鉄道アクセス一切ナシとかザラにある
逆に土地有るところはリニア通勤なんて全く必要ない
東京都内の幹線道路に列車通せるほどの分離帯なんて殆どないぞｗ
幅1Mも無いからな
立ち乗りコースターくらいならギリいけるかもだな
その通り！
昔は国もそういう考えだったけどね、今は経済状況考えると微妙かな
実際にリニアが地方にどれだけ恩恵与えるかなんて、開業してみないと分からない
柱すら立てれない程度の分離帯のほうが圧倒的に多いわな
大体駅はどうするんだ？
道路の拡張？
都内でか？
東京都に金出させると？
既存の鉄道使えで終わりだろ
元々東京都内に限定した話じゃないのに、都内に限定されましても。
それに、都も大阪も名古屋も、必要性が高まればやるよ。平成になってからもやってるし。
駅部では幅30m以上が必要(※)と決まってるから、元々のルートが限られる
余計な金と時間をかけたくないのはどこも同じだし、拡幅するにしても限定的だろう
※消防法によって、沿道の6階以上の建物への活動時に必要なスペースの確保が求められる
ただし、あらかじめ沿道に6階以上の建築規制を定める場合や、公園や川などと接する場合は必要ない
土地が余ってる地方都市なら作れば良いんじゃないか？
JRはやらんだろうけどありがちな第3セクターとかでｗ
モノレールは トンネルが苦手で 地下鉄へ乗り入れが出来ないが難点
中国では低速リニアが何本も建設中だから
リニアのメッカは中国になるか
それか 東海が品川から どこか千葉？大宮？へでも延伸かな
トンネルが苦手以前に
規格が合わないだろそもそも
同じく地下鉄に乗り入れができないリニアの話をしてるんじゃなかったっけ？
たしかに一時は大本命だったモノレールだが
既存鉄道との関係で伸び悩んだのは否めない
一方で新交通システムってのも出てきたしな
リムトレン（カナダ発の鉄輪式リニア）が建設省で、リニアメトロが運輸省
基本的にこの２つの省の利権の縄張り争い
全体的にこの手のシステムに勢いが感じられないのは
今や国土交通省として一体化したからというのもある（争う相手がなくなった）
もちろん景気が悪くて、地方自治体がおいそれと新線を作れない事情もある
大都市部に作るのにはあまり適してないんだよな
なんてもっと速度あげて編成も長くして車両も大型化しないんだ？
まあ重慶には良かっただろうし、パナマでも輸送力を発揮するだろうが
編成は需要を考えて今の長さにしてるだけでしょ
速度をあげて編成を長くして大型化する＝従来型鉄道で賄うほどの需要がないと
見込まれたから、採用された。
広義の新交通システムと比べ、従来型鉄道は都市部だと費用もかなりかかるし。
常電式でじゅうぶんだな
むしろトンネル技術のほうが重要だよね
早く切削できて 安い費用で 延長できる地下鉄でよい
近くの鉄道駅から短距離移動する感じの
路面電車の代用品
路面電車を上空に通した感じがしっくりくる
実際、そういう輸送に対応するための新交通システムだからね。
千葉の場合は東京都市圏という範囲で見るとフィーダーと見ることもできそうだけど。
大阪と多摩は環状方向のフィーダー。
でもこれらはまずモノレールが中量輸送機関という前提ありきで、都市圏規模の違いから中量輸送機関が合う場所が結果的にフィーダーであったり主軸であったりしているだけなんだよね。
それに対して重慶以降、世界にはモノレールを大量輸送機関として使おうとしている都市もチラホラ出てきているようには見えるけどね。
那覇空港～那覇～名護までの路線
リニモを200km/hに増速した感じのやつ
もしくは最高時速200km/h程度の標準軌鉄輪電車(コストは新幹線じゃなく在来線並み)
全長約60キロ、速達列車の表定速度を120km/hにして30分で那覇空港～名護まで結ぶ
ちょうど沖縄で縦貫鉄道のための活動がされてる
候補には一応HSSTも含まれてるから意見でも送ってみたらどうだ
（100km/h程度の計画だから200km/hとか書いたらあかんよ）
沖縄鉄軌道 http://oki-tetsukidou-pi.com
まあ、流れを見てると鉄輪式リニアに決まりそうだけどな
HSSTが200km/hで走るのは法律的には問題ないのか？
200km/h以上でも、国土交通大臣が基本計画を決定することから始まる一連の手続きを
踏まないと新幹線にはならない。
また、速度は鉄道だと数値としての規制はない。
安全面の規制にそえることが求められるので、事実上新幹線以外で200km/hを出すのは
難しいけど。
やるやらないはまた別だけど
http://japanese.china.org.cn/japanese/173226.htm
古い記事
どういうことや
HSSTの上支え版よ。
トンネルで下支えより不利なだけで、技術的には下支えができるなら特に困難はない。
こういうので吊り下げたいという動機はどこから来るのかな
構造物は下から支えるより大げさになっちゃうのに
基本的には、モノレールと同様に、駅構造物の高さを低くできるのと、いわゆる軌間を
短くでき、急カーブに対応しやすい利点がある。
後者は中国ではそれほど大きな利点にならない気がするので、前者の利点が好まれる
のではないかな。
ほんとうなら建設費は やすくなるはずなんだが
車両を下に通す空間を空けながら高い位置からレールを支えるために大げさで苦しい体勢の橋脚になり、複雑な力がかかる形の橋脚は鉄製ばかりになる
導入空間の幅も車両に加えて橋脚分も要るし
建設費が高くなって当然
てかMAGLEV限定にする意味ある？
トランプも新幹線評価してたけど、トランプは本質は分かってるよね
中国の高速鉄道と一緒にしてたのがあれだけど。中国の高速鉄道は日本のパクリでしかない
リニア並みに５００キロとか出すなら
モノレールのほうが安定するかも
跨座式でもやじろべえ的な感じで バランスとりながら
柱をたてるだけですむモノレール型じゃないかな
しかもモノレールは殆どを高架で造る場合に利点があるのであって、トンネルがほとんどの日本でモノレールタイプとか無駄過ぎるもんな
高速走行させるものとを同列に語るなどナンセンス
モノレールみたいな軌道丸裸よりなものより
リニモみたいにスラブの上に軌道を置いた方が安全
加えて側壁も設ければより高速向けになると思うよ
新幹線だって道路とたくさん交差してるしそれでも問題なく毎日走ってる
どこかで何かと接触する可能性がないとは言えないのは同じだし
とくにカーブ部分なとは 費用も人員かかる
モノレールなら 半分で済むよな
真ん中をモノレールで左右をマグレブしたらよいかな
普通の高架橋のように上だけ開いているのと、地上構造物からは車体の左右の幅すらどこまで占有するのか示されないものとでリスクが同じとは全然言えない
軌道が鉄である必然性もないし
そもそもrailの訳語として「鉄道」がよくない
モノレールの脇は通常道路や運営会社の私有地あるいは公有地になっており、クレーン作業には
許可が必要。
今までに起きた事故の原因には、「許可者の連絡ミス」「無許可作業」「作業時間違反」
「運転・操作ミス」なんかがある。
※作業時間違反の事故は、モノレールでなくても発生し得る状況のものが多い
で、そのリスクにかかる費用より、従来式での建設・保守費の方が高いから採用されている。
ちなみにリニモも、構造上左右になにもない場所があるため、モノレールと同様にこれらの事故は
発生し得る。
メリットはないのかな
都市モノレール級は別にそれで良いんじゃないかな
JR超電導リニアやハイパーループ級の速度でその無防備はどうなのよって話だから
それは英語場合であって、ドイツ語やフランス語など「鉄」を付けるのは日本に限らないよ
超伝導リニアは側壁浮上なので、従来式鉄道と同等の高架になるため関係ない。
TRや超高速型HSSTの場合、モノレールタイプの軌道を採用したとしても、周辺はモノレールの
ように容易に近づくことはできない形になる(新幹線鉄道になるため)。
そのため、クレーンの倒壊ならともかく、衝突は考える必要性がない。
あとリニモはモノレールよりも新交通システムの構造に近いよね
リニモはなんでああなんだろう、建設コスト抑えるメリットを殺してるように思うんだが
>>272
ゴムタイヤ式のリニアモーターカーも昔は研究してた、鉄道技術研究所の「アルプス」とか
時速160km位の低騒音な通勤路線などに使うことを想定した輸送システム
そンな感じの話したなかったっけ？
てか新幹線でも高架に並行して地上に道路なんていくらでもあるのだからほとんどそれと変わらないと思うけど
https://www.google.com/maps/@34.8246159,134.7056033,3a,66.8y,302.86h,97.89t/data=!3m4!1e1!3m2!1seRfEl8h_WGPLgQR3wkq8FQ!2e0?hl=ja-US
リニモのあれは非常時の列車乗り込みの都合。
無人自動運転で地下区間以外は添乗も通常しないので、非常時には係員が乗り込んで案内とか
救援車の誘導とかをすることになっている。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/34/Incheon_International_Airport_IBC.jpg/1024px-Incheon_International_Airport_IBC.jpg
http://usa.chinadaily.com.cn/china/attachement/jpg/site1/20160107/f8bc126d97c417f8011a03.jpg
愛知リニモもいちおうは 避難通路となっているけど
じっさいは もし磁気浮上に失敗したら
鉄輪タイプに変更できるように 大きめに作ってあるだけ
日本初なんだから そのぐらいの保険はかけておかないとね
ほんとうにひっきりなしに試験運転をしていた
とにかく距離を稼いで 実積をつみたいのが端から見てもよくわかった
いまなら 自動自動車の走行距離を増やしているのと おなじだよ
でもこれだと保守点検はやりにくそうだ、特に外側のレールとか
一々高所作業車が必要になるからリニモの構造のほうが賢い
避難路があるからと言って、乗客だけで避難路を歩けるわけはなく
必ず職員が駆けつけて対応にあたるため（無人運転の新交通システムがこれ）
なので、そもそも避難路がなく、迅速に職員を向かわせることができない
モノレールでは無人運転を行うことはできない（以上、日本の場合）
避難路がなくても、救援車両による救援や、はしご等による地上誘導が可能ならOK。
リニモは、何かあったら職員が当該車両に乗り込んで、救援の案内・接続や、はしご誘導を
することになってる。
多摩モノレールは、ホームドアの設置やATOを備えて
救援車を使った訓練なども実施している
十分に無人運転ができる状態は整ってるはずだが無人運転をしてない
無人運転をしたとして、緊急停止中に職員が乗り込むことできるか？多摩モノレール。
乗り込めないならやらんと思うよ。救援車両による救援も、はしご等による地上誘導も、
先に職員が当該車両に乗り込む、という前提があっての話だから。
運転士はおらず、国内初の自動列車運転装置を導入。
「『無人運転はだめ』という当時の運輸省に対し、
こちらも『万博は技術のオリンピックでもある』と譲らない。
結局、安全のためドアを開閉する乗務員１人を置きました」と宮崎さんは振り返った。
多摩モノレールも当初は無人運転のつもりだったが
こう配やカーブの多さを理由に許可が下りなかったらしい
でもモノレールって、こう配やカーブの多いところを走れるのがメリットの一つだし
やっぱり緊急時対応の即応性が低いのが理由だろうか
救援車両にしろハシゴ車にしろ時間がかかるからなあ
ハイパーループて まだ実験線もできていなくて
宮崎実験線いぜんの状態だろ
よく売り込む気になるなあ
目的はカモフラージュかもしれんが
超電導リニアの高温超電導磁石は、総研主導開発のイットリウム系でなく
東海主導開発のビスマス系でいくらしい。もうL0に搭載してるの？
トランプには液体ヘリウムのリニア用低温超電導磁石を与えるもくろみなのだろう。
アメリカは液体ヘリウムは世界一もっているし。
それでワシントン-ニューヨーク-ボストン間を時速200マイル。
イットリウムの総研はビスマスの東海をピタ付け煽りするとともに
リニア高温超電導磁石をシナやブラジルなど海外に売りつけるのだろう。
イットリウムはシナ人発見だし。
イットリウムはシナ人発見だし。
正 時速400マイル
リニア通勤できるのはいつかしら
リニモ沿線
大江戸線沿線
長堀鶴見緑地線沿線
お好きなところへ
平成2年から
ハイパーループは エアシュータみたいなものだから
近距離にはいいだろう
２３区の区役所それぞれを真空パイプで結べばよい
お台場共同溝にあるゴミ収集管が最後かな、こういう大規模装置としては
夢のゴミ収集システムだったはずが維持費と老朽化で今やそれ自体が厄介なゴミと化しているやつね
ただ、最近の東芝三菱は信じられんほど凋落したなあ。
あると思う。
高架区間の軌道は、橋脚の上に２本の鉄筋コンクリの桁か鉄骨の桁がある感じでいいでしょう
複線だから、真ん中の桁は上下線で共用して、３本の桁があればいい
山形の実験線はなんで床があるんだ？
参考文献にWikipediaがあった
だめだこりゃ
元々は、床下に配線類があり、それを保護する目的を兼ねているため。
今はさらに、非接触給電のスペースも兼ねている。
床って車輪着地部分以外？
床に穴があったら保守作業がしにくいじゃん。
だね
パンタグラフのないリニア
車内の空調とかの電力確保のためにも床が必要
リニア開発が加速 非接触で電気供給、超電導で省エネ
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXNASFD22002_S1A920C1L91000/
北海道超電導リニアはそういう発想で計画された。
超電導リニア側壁磁気浮方式は、モノレール方式同様、排雪に圧倒的に有利なスタイル。
で、床のないガイドウエイを新潟にこしらえてね、いろいろ試験をやった。
我らがリニアから見れば、有床式と言わざるを得ないよな。
それに新幹線は30000kWhも電気を爆食いしてんのに17000kWとかユーザを
勘違いさせるインチキ表示をしてる。
さすがににリニア界では上海も山梨もkWhできちんと消費者に表示してる。
政治イシューと化する予感もする。
やはり烏山・男鹿・若松で確立している蓄電池方式がよいのだろう。
リニアが時速700キロ・メートル以上で走行するタイムは東阪間もワシントンニューヨーク間
もアっという間だからこの蓄電池方式はリニアにも向いてるといえる。
どんな実例があるの？➡韓国の床給電
kWといえば消費電力だと思う方がアレだと思うよ。
最近は車の出力もkW表示されてるのに。
あとkWとkWhを意味なく混在させるな。
電車ではやってないから>>320の勘違いだろう。
韓国は自動車の非接触給電の研究は結構やってるけど、リニアとは精度も電力も違いすぎる。
また、この分野で日本が遅れているわけでもない。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/030200118/030700005/
30年後のお荷物はもう知ったこっちゃないわなあ
US-based company Hyperloop One has released the first pictures of
its 500m full-scale test track in Nevada, as well as further details
on a planned Hyperloop system to connect the Gulf region.
ハイパーループのネバダ実験線の先行区間？ができたようだ。さて、われらがL0の603km/hはどうなるのか。
もっともすでににホロマン実験線で超電導磁気浮上體が1000km/h突破しているが。
最高速度じゃなくて
これが分かりやすそう。
http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f160210/p162232.html
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1057180_3552567_img.jpg
引用元がありそうだが分からなかった。
環境影響評価書にはなかった。
グラフの横軸は時間ではなく走行距離なので注意。
グラフの傾きに速度を掛ければその地点・速度での加速度になるかな？
速度がkm/h、距離がkmなら、傾きにkm/s換算速度((km/h速度)/3600)をかける。
グラフ作ってみようかな。
http://i.imgur.com/36Wr8Tu.jpg
リニアのは速度テストのフル加速で、他のはそうではないかもしらんので
単純な比較はできんかも知らんが、
とにかくすごいんだな。
試乗会の時のビデオ見たら
30km/hあたりで3.3km/h/s
100km/hあたりで3.7km/h/s
200km/hあたりで3.6km/h/s
300km/hあたりで3.6km/h/s
400km/hあたりで3.1km/h/s
450km/hあたりで3.0km/h/s
480km/hあたりで3.0km/h/s
それぞれ10秒平均
嘘ではないとしても、
短距離試験線での最高速度チャレンジ時の速度曲線と、他の鉄道での営業運転でのデータらしいものとを並べるのはよろしくないな。
>>331 >>332のような営業運転での見込み加速と、余力として最大加速データとを併記すべきだと思う。
>>330のプロット、速度プロット位置がまちがいだったので修正。
大雑把なので参考にってことで。
http://i.imgur.com/2vkMWWh.png
上海がすごいな、５～6回しか乗ったことないがはやぶさとは全然違う加速力な。
ベイロンが必死コいてやっと出せる431km/hをかるーく軽くだしちゃって、まいる。
やっぱりリニアだなと思った。
リニアモーターは出力がけた違いだからね。
TRも、400km/hをこえてもまだスペック上は3km/h/s以上の加速力がある。
上海の加速がスペックに対して妙に低いのは、何らかの事情で抑え気味にしているからだと思う。
登坂力を考えるときは、
3.6km/h/sの加速余力=100‰登坂力
と考えればいい？
JRリニアは500km/hでも
100‰登坂可能なのか・・・
やらないだろうけど。
その勾配上で留まれる力かな。
山梨で40パーミルくだりを600km/h＠0,1G加速余力で走ったようだが
そのうち0.4Gは地球の重力で0.6Gはリニアモータの力だと思う
ぜひこれをパワーアップされた超電導磁石として、15キロポスト付近のR20000区間で
700km/hという葛西ミッションを達成してもらいたい。
加速余力0.1Gのうち、
重力が0.04G、リニアモーター寄与分が0.06Gって感じか。
でも、リニアはこれに加えて空気抵抗分、0.2G相当くらいの推進力出してるんだろうなあ。
>>340氏のいうとおり0.04G、0.06Gです
HSSTと超電導リニアはある程度までなら調整効くらしいけど
TRの軌道って、調整可能な継ぎ目ないの？
中央リニア：当該区間の電磁石モジュールを一旦剥がして調整
リニモ：当該区間のプレートを一旦剥がして調整
TR：当該区間の電磁石モジュールを一旦剥がして調整
リニアは重機が軌道上を走れる点が大きな利点で、作業自体の難易度もあまり変わらない。
世界ダントツの営業速度で営業していることからして、
メンテナンスレベルが高いことののほかに
リニアは、メンテフリーな、基礎キャラなんだよな。
これ本当だったら、相当ショックだよ。
中国の新幹線は できるだけ直線でできてる
あれがただしい
日本は曲がりが多すぎる
メンテ楽チンの直結軌道にしている。
リニアは、高架橋でも新交通システムみたく、
メンテ樂チンだろう。
ビスマス系高温超伝導磁石は冷却を冷凍機に簡素化できるのがメリットで、磁力向上などに使うもんじゃないと思うが。
ビスマス系を液体ヘリウム冷却とかしないだろうし。
過去の記事で冷却系簡素化の分線材を多く巻いて磁力アップって記事もあったが(2005頃)、磁力アップできたとしても、地上コイル側の電圧・耐圧あげないと推進力に繋がらないのでは？逆起電力に対抗した電圧がいるんだよね？
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004347/20140212-OYT8T00811.html
磁力アップは最高速度に寄与するのではなく、浮上力アップでより低速まで浮上走行することにより、着地ショックが和らぐ利点がある模様。
車体側磁力アップで地上推進コイルの高電圧化ができ、結果銅損の減少ができるかも。
ただこれが大きく効くのはたぶん低速時で、高速時は車体側磁力アップなくてもあまり変わりない予感。
現状で最大33kVだっけ？これ以上の高電圧化も大変そうだし。
http://trafficnews.jp/post/67317/
中央リニアや新幹線の高架下や避難路に組み込んで小口貨物輸送するとか
と言う夢を見た
500km/hでCO2排出量推定値が航空機の1/3らしいので、距離あたり消費エネルギーを速度二乗とすれば700km/hでは航空機の2/3くらいになる。
2000年頃の試算のようなので、原発が厳しい現在は発電CO2見積がもっと上がりそうだし、厳しそう。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9B%BB%E5%B0%8E%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2
でも１日一本だけ、騒音が問題になりにくい場所で短時間700km/h出すとかはあってもいいかも。
リニアに速度計つきビュッフェはまずつかないな・・・
はじめて新幹線乗ったとき、まだあった・・・
スマホアプリで速度や列車位置表示なんて
できそうだけどな。
ARで新幹線風速度計とか面白いかな。
車両からWiFiやBTなどで送信すればいい。
コンパス用にローパス入っててだめかな？
鈴鹿トンネルで１発だけ挑戦
なんつて
明かり区間で防音壁があってそこまで下りの区間なら・・・
そういう場所ある？
リニアはダウンヒルとか関係あんの？
そりゃ勾配如何で消費電力量に多少の違いは出てくるだろうが、
基本的には誘導されるがまま引っ張られて行くわけで。
「一定速度で走行する場合」同期モーターだって負荷の大きさ次第で消費電力変わる。
負荷の大きさに応じて電力変えないと減速し、減速した相手に同期するか脱調して止まることになる。
モーターが勝手に電力需要を増やすのではなく、負荷増大時減速しないように速度制御した結果として増える。
負荷が変われば必要量も変わる
あれだけの高速度となると空気抵抗が物凄いが
当然重力の影響はある
中央新幹線リニアの地上推進コイルですが、あれは、コイル一つ一つの単位で通電するしないを制御しているのでしょうか？それとも、複数のコイルが例えばガイドウェイユニット単位などでグループ化されていて、相ごとに直列接続されていたりするのでしょうか？
普通の回転モーターと違って磁石がない部分にも推進コイルがあって、なんかもったいないなー、超伝導磁石の前後だけスイッチ入れてるのかな？
と思ったり、
磁石がない部分は逆起電力ないからほとんど問題ないのかなー、
同じ相同士直列で繋いじゃえば推進に関わるコイルだけ電圧掛かり電力消費したりするんかな？
と思ったりしてます。
実際はどうなってるんでしょうか？
・コイル一つ一つの単位で通電するしないを制御している
・12両編成で超伝導電磁石は合計23個あり、この制御により相ごとに「並列」接続される
・つまり、超伝導磁石の前後だけスイッチ入れてる
大電力が必要な用途で直列接続は普通やらない。
電力は抵抗の2乗に反比例するから、抵抗が大きくなる接続方法は通常は欠点しかない。
ありがとうございます。
概念図では地上コイルにNSがずらっと並んだ絵が多いけど、超伝導磁石がない場所まで駆動するんかな？と疑問でした。
全コイルを並列につないで、コイル毎にスイッチと制御線がある感じでしょうか。
過去の特許公開にあったこういう風になってると思ってたのですが、
https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2004343940
こっち見るとコイルひとつ毎にスイッチあるような図だったのでどっちだろう？と思ってました。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1997/02/1997_02_11.pdf
ところで、電力が抵抗の逆二乗になるのはどういう条件で、どの部分の電力の話でしょうか？
あ、最後の部分、
リアクタンス無視で、
負荷と配線抵抗の直列で、
配線抵抗に対し、
配線部が消費する電力、
でいいですか？
特許見てきたが、どうも少なくとも2個直列はしてそうだな・・・
俺の勘違いだった、申し訳ない。
あとコイルの個数について。
三相交流で使うコイルは単相用3個で1個とするので、微妙に話が通らないのは
その単位の違いだと思う。
単相用で数える場合、少なくとも3個を1ブロックとして配置しなければならない。
貼ってもらった特許URLの図5にある3個分が1セット。
あと抵抗云々は単に並列より効率が落ちる直列には普通はしないということを
言いたかったもので、直列にしてそうなので認識そのものが違っていたので触らん
といてください。
376特許通りなら、2～最大8個直列にしていそうですね。
たぶん超伝導磁石部以外は銅損だけなので製造コスト優先なのかな。
高速時は銅損は相対的に目立たないかな？
並列だったら、超伝導磁石に当たる場所・当たらない場所双方のコイルに同じ電圧がかかる。
推進に関わらない、逆起電力ない後者は焼けちまうんじゃないかな？
き電区間内の個別コイルまではスイッチないよね？
ヽo,´-'─ 、 ♪♪♪♪♪♪☆♪♪♪♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ﾉﾚノﾚ!ﾚ〉 ☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が３分の２を超えております。☆
__ '!从.ﾟ ヮﾟﾉﾙ 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
ゝﾝ〈(つY_i(つ いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
｀,.く,§_,_,ゝ,
~i_ﾝｲﾉ
東京－北海道はある？
伸ばして欲しけりゃ金出しただもんな
東海以外作る気ないから
余程の事でなきゃこれで終わりだろ
つーか東海以外をどこが作る？
東海は東海以外は作らんだろ。
西も東も作る気ない
よって東京大阪しか出来ない
そう言ってるわけだが
まじで
成田までもかなり大深度地下部分できて金かかりそうだからなあ。
それにそこに伸ばすなら羽田にも止めないとという話になりそうだし。
関空に伸ばすくらいなら神戸の方がよくない？
関空は海上部もあるし、そのあとの延伸が厳しそう。
リニアファンとしては品川から大宮までリニア延伸、大宮で既存新幹線に乗り換え、将来の東北上越リニアに繋げる、なんて考えてしまう。
大宮まではともかく、東北新幹線のリニア化は経済的に厳しそうだ。
札幌まで二時間とか夢見るが、これは第２青函トンネルもいるし、無理～
リニアの出番はなさそう。
東海はやる気なくても 国や東京としてはメリット大
路線はあるけど特急急行は皆無だから
リニアが東西をつないでくれるならもうけもの
品川名古屋大阪だけでええなんて言われるリニアには近距離過ぎるのでは？
東海リニアと直通にする意味もないし。
もしかして、大江戸線みたいな大深度地下+小さいトンネル鉄輪リニアって話？
リニア誘導モーターの限界故仕方ないって話だった気も。
リニア誘導モーター自体に速度限界はないのだろうけど、効率の悪さも相まって、一次車体側なので電力供給に難があるのかな？架線経由の制限とか、大容量インバーター車内に持てないとか。
それと日本では低い浮上高では高速走行させると地震時安全が保証しづらいとか。
誰か詳しい方教えてください。
HSSTも当初はそのレベル目指してた
色々ググってみたけど、HSST試験機の短い路線でも自力で250km/hまでは出してたんだな(それ以上はロケット補助だっけ)。
加速もかなりあるみたいだし、長い線形のいい路線とパワーさえあれば行けるんでしょうか。ローコストなのに見送られたのはやっぱりギャップの大きさ？
その時は諦めるしかない(おそらく諦めてる時間もない)。
高架が壊れればどんなに軌道に案内されてても意味ないしな。
でも壊れなければ脱線に強い。
どれくらいの加速度、振幅まで耐えるのだろうか？
…中の人がどうなってもいいなら激しい環境でも筐体の死守は可能だろうけども…。
ロケット推進＆逆噴射ブレーキとか、水生生物がおおよそ耐えられない領域。
乗車資格を得るにはソ連のソユーズロケットばりの
過酷な訓練を受ける事になるやも知れん
乗客は直下型地震に対応する 訓練を受けなきゃいかんのか？？
ロケット推進とか、もしかして
>>400のこと言ってる？
アレは単に加速距離が足りなくて(確か1.6km)、ロケット加速して高速時浮上案内性能を確かめただけだと思う。
ようやく普及しそうだ
日本も採用すればよくないかな
沖縄とかどうかいな？
既にいくつも絶賛営業中だが
起磁力750kAの常伝導電磁石は、維持電力と放熱が大変じゃないかな。
TRのようにバッテリーで浮上維持もできなくなりそう。停電時いきなり浮上できなくなるのはヤバイ？
あれ、浮上してる車体が降りてきてるんじゃなくて、車輪を出して接地してるんだよね。
営業運転までにソフトランディング出来るようになってほしい。
かつて実験段階のHSSTは起動(発車)時には既に浮上してたはずで。
電気代はかかるけどさ
HSSTは今も営業運転中は常時浮いてるよ。
上海TRや長沙・北京で建設中のS1線、韓国の仁川等も常時浮いてる。
いずれも浮上が吸引式のため。
超電導リニアは、元々常時浮かせることは不可能な方式。
ざっくり言うと側壁浮上方式だから浮けない
少し厳密に言うと電力は専ら推進力に使い
推進による誘導電流で地上コイルに磁場を起こして浮く設計
感覚的には固定翼機の揚力に近い
VTOL機を除けば固定翼機は前に進むなければ飛べない
VTOL機やヘリコプターは空中に留まることができるが
その間エネルギーも消費し続けている
永久磁石でやれば飛行船のように浮けるだろうが
疑似永久磁石みたいなもんだし
そのための装置を導入するだけで重くでかくなることが必至で、しかも軌道形状の
制約から実用上の利点がない。
浮上案内コイルを多く巻いて低速まで浮上力確保するとか
浮上案内コイルに電流流すとか（推進コイル機構がもう1セットいるようなもん、無理？）
まあ車輪の出し方を制御したり車輪を改良するほうが現実的な気がする
>>417のように、飛行機と同じと思って諦めるしかないかな。
超電導磁石隣の座席で磁気遮蔽を外した車両を用意しました。
大阪に着く頃には肩こりが治ります
磁性体を持ち込むと故障したり引っ張られてケガをしたりするおそれがあります
ペースメーカーの方は該当車両に立ち入らないよう注意してください。
アエロトラン「あれといっしょにすんな！」
減速時に揚力を生む翼をだして浮く・・・ってのも無理だなぁ。100km/hちょいじゃあ。
それ以前に航空機の低空飛行はエンジン／プロペラと翼がある分リニアより騒音源になるだろうな。
仕組みを大雑把に説明すると、長い線路が全部モーターというのにビックリしたようで
娘「ってことは、線路全部モーターで、モーターないとこは走れんの？めんどくさい、高そう・・・・」
俺「・・・・」
そして容赦ない
どこ見て言ってる
地上すれすれに走るドローンが
マンガにでてくるぞ
音も静かそうだし
管の中はドローンが飛ぶようで
よくないか
あの中を歩く度に｢ここ線路敷きてぇな｣と思ったりする。
未来的なかんじする
かな？
酸欠なりそうとかリアルな事を考えてしまう時点で近未来的でも何でもないな…
大人になって実現する側の苦労を知ってしまったってことだな。
今日は試験走行日だけどさすがに休止かな？
良いデータがとれる！と試験運転してたりして（＾＾;）
そうでした(‥ゞ
リニアだろうがなんだろうが、土砂崩れには勝てません。
そういう用途に使っていないだけかな。
だから防音壁が多いんでしょう。
高低差も。山地の谷間で地下を走り続けるのは難しい。
トンネル施工費、掘りやすさ、避難問題とかもあるんでは。
三菱重工業は2027年に開業を予定するリニア中央新幹線の車両の開発・製造から撤退する方針を固めた。発注元のＪＲ東海と製造コストで折り合わなかった。試験車両の開発で打ち切り、営業車両の量産は断念する。
国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」や大型客船の開発遅れで業績が落ち込んでおり、事業の選別をさらに進める。
三菱重工は山梨県で走行実験しているリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０（エルゼロ）系」を開発・製造。…
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ09HRL_Z00C17A8MM8000/
リスクをとれる基礎体力・開発力がないとの判断かな。高速鉄道車体の製造経験もないようだから、仕方ない判断かな。
一応、MLX01は三菱重工だったし、経験はあるで。
東海が川重に依頼するかね？
ただ1社発注はあり得ないし航空機技術入ってんじゃないの？
・・・と思ったが三菱が参入しようとして尻尾巻いた格好なのかな
MLX01は日本車輌と共同製造みたい。
基本はそうらしいけど、開業までかなりの時間があるし、いろいろ小変更はあるんじゃないかな？
https://wired.jp/2017/08/08/hyperloop-one-test-pod-video/
アメリカのベンチャー精神と実行力には驚かされる・・・
この調子で、ハイパーループが文字通りのスペックで実用化されれば、
日本のリニアの出る幕は無くなるな・・・
日本のリニアは日本限定のガラパゴスな存在となり、
ボロ雑巾のように捨てられるだろう・・・
気圧は0.5気圧程度みたいなのでどうかなー
推進エネルギー三乗則でいえば、同じエネルギーでの速度向上はたかだか26%。しかもこの程度の気圧なら、衝撃波は避けられない。
遷音速の1200km/hは厳しそう。
あと、こんな速度での線形確保はどうするのか。アメリカとかならどうにかなるんかな？
0.5気圧じゃなくて0.01気圧じゃなかった？
記事中に6000m相当気圧と書かれている。
最終目標は0.01気圧かも知らんが、今回の実験はそれに遠く及ばない。
短距離でもしっかり真空に近づけていれば、最大難関の真空維持コストも見積られるはずだと思うのだけど、それがない今回の実験はデモンストレーションの域を越えないかなと思う。
ただし、現実も見ような。
今はリニアで1hpaの減圧チューブ内を最高時速6500kmに変わった
路線距離で最高速度が変わり中距離は時速1220km
実験の真空度も徐々に上げて300kmを出したときは本番並にしたはず
ググったら20万フィート相当とかかかれてる。61000m相当。
これくらいなら真空といってもいいだろう。速度が足りないのは距離が短いからしょうがない。
後はこの真空維持を受け入れ可能なコストで維持できるかどうか。
それが分かっていて世界中で今までやってなかった理由を今の段階では何一つブレイクスルーしているようには見えないな
ふつうにビル内エレベーターでいいよな
垂直にも水平にも移動できる
ド素人が先進洞坑見て何になる？
青函トンネルや各高速道路の長大トンネルの避難坑と大して変わらんのに。
順調ですよ、ってアピールでは。
けち付ける記事多かったから。
どんだけでかいビルのエレベーターなんだよ！
時速70kmくらいで最高速といってる状態で真空チューブの出番はないでしょ。
リニア駆動や磁気案内はあってもいいと思うけど。
石材も規制しろというのか？
コストも、リニア+真空チューブで高くなるだけ。 最初の話と正反対じゃん。
リニアトンネルの残土だけが世界的にも稀に見る物凄い地質ならともかく、
破砕帯があるぐらいでごくごく一般的なものでしかないもんな。
リニアトンネルが極めて危険なら糸静構造線を貫くあらゆるトンネルの残土は全て危険だったはずで…
それこそ安房峠トンネルの時にバカ騒ぎしてなきゃならんはず
良い例が、地熱発電。 殆どが国立公園の中で立て坑を掘れないから地熱発電ができないアホな状態。 少し緩和するのかな。
其れこそ特区でもなんでもやって規制緩和を進めないと本当に日本沈没するぞ。
これくらいの距離まではメリットあるんだろうけど、建設費に見合う需要があるかねえ。品川新大阪より長いし。
革新的なコストダウンできればいいけど、費用の大部分は高速走行可能な線形ににするためのトンネルなどだろうから、厳しそう。
目指せウルトラひかり号。
もう沿線自治体を絡めない直轄国道扱いにして上下分離方式とか、
再度バブル並の好景気が来たらやれそうな気はする。
最大の問題は、そんなバブルはもう来ない事。
全区間地下で片側1本のトンネルにしたら騒音もスレ違いも無視できるから1000ｋｍ出しても大丈夫
オリンピックに3兆円も出すより有意義な金の使い道だな
三兆円なら200kmも作れないな。
つーか単線って、すれ違い場所作っても本数かなり制限されるぞ。
単線トンネルを2本作って複線にするという意味でかいてるんだと思うよ。
複線トンネルをつくるより1.5～2倍くらいコストがかかるんだけど、そういうのを
知らないんだろうね。
え、そう言う意味？
トンネル複線用並に大きくないと、すれ違い時以外の走行抵抗大きくなっちゃう。1000km/h目指すなら倍の施工費だな。
だから、空気抵抗的には複線トンネルの方が有利。
あれは投資詐欺だな。
そんな事するより、車両編成の長さを倍位にすれば空気抵抗はかなり減るんじゃないかな。
今は16両編成1000人らしいが32両編成2000人にする。
なんとかならんのかな？
http://img.47news.jp/PN/201010/PN2010102601000684.-.-.CI0003.jpg
新幹線の16両編成でも8.75割の中間部車両14両側面空気抵抗が9割を占めるや。
現状より長くしても車両あたり空気抵抗は低減しないのではないかな。
先頭末尾車両は人があまり乗れんから、乗客あたり抵抗はちょっとは減るかもしれんが。
そこはちょっと気になるけど、そのままにしてるのは何か理由ありそう。
多分ツライチにすると今度は側面の隙間が小さすぎることが風が抜けずに抵抗を生むのかも。
それな
「空気抵抗」の正体をまず知らないと
先頭形状は環境への要請によるものだし
風切るだけならあそこまでやらなくてもいい
なんか脳がないみたいに見えるんだよな。
長くするなら、車両の断面積を小さくしないといけないけど、
すでに新幹線の１列５人掛けから４人掛けになっているからもう無理だろうね。
そう言う理由でしたか・・たいかちあたまいたい
の間違いだろ
先頭車両の形状は以前の形の方がカッコイイな
分岐器がとんでもなく巨大になってしまうでしょ
リニアの水平ギャップは確か3～4mmだったと思うので、R8000じゃ間違いなく軌道にぶつかる。
直線走行時4mmと仮定して、カーブの際に内側が4.5mmになるRは、R23000程度。
(これ以上とろうとすると外側の外接輪にあたる)
分岐で曲がるときのように、外側の外接輪に当てた状態だとしても、R15000程度ないと
曲がれない。
・・・こんなんじゃルートの制約が大きすぎて無理だろう。
巨大Ｒしか採用できないのか
むかしみたいに凸型にすれば良かったか
実際してないから曲がれるって
凸でも一緒やがな
どうせ停車するんだからと100とか70とかまで落とすんかな。
どこ乗んの
1100ｋｍと1200ｋｍのハイパーループは開発してる企業が違う
6500ｋｍは大陸間移動用で構想だけ
全く実現性が無い。 安全とコスト。 まずはこれが説明できなければ価値がない。
10年後20年後にはこう言う理由で解決されるはずだ。 でも良い。
イーロンが言い出した時は空気圧を使って推進するつもりだったからソニックブームは避けられなかった。
しかし、真空チュープにしたみたいだから、ソニックブームの制限はないから、いくらでもホラを吹くことができる。
今のハイパーループは、それと同じ。
とにかくなにがあろうと人が死んだらいけないんだよ。 これが確保できなければ乗り物としては失格。
命がけの宇宙旅行をするわけじゃないんだから。
MLX01やL0の車両最大幅が2900mm、軌道内寸が3300mmで、
超電導磁石は10cmくらい出っ張ってる感じなんで、
水平ギャップは10cmくらいないかな？(側面車輪除いて)
7mmってことはない気がする。
>>523
音速は大気組成と温度には依存するけど、気圧には依存しない。音速との比のマッハ数も同様。
ほぼ真空になれば関係ないけど。
>>524-527
ハイパーループが現状非現実的なのは同意するが、リニアモーター加速なのだから、発射時加速度は任意に選べるだろう。
大砲とかは無関係。
ただし近距離には使用不能。
新幹線並1m/ssくらいでも56km先で5.6分後には1200km/hに達する。駅間数百kmならまあ使えるｗ
6500km/hはさすがに大陸間でしか使えないな。3m/ssくらいにしても加速に10分、543km要する。
Hyperloop の説明ページを見ると、車両故障の場合は次の駅まで行って避難できる。 と書いてるが、その間に確実に死ぬ。
そっちは厳しいよね。だから非現実的かなと。
宇宙飛行士と同等のリスクを乗客に強いる。
航空機ならまだ成層圏下端高度だし、急速降下ですみやかな回復もできるが
ほぼ真空のハイパーループで確実な急速線路内復圧ができるか？
もしくは無視できるレベルで確実予圧確保できるか？
それも高速鉄道としての利便性を保ったままで。
想定されているルートは12分～28分。乗降に時間かかったら無意味。
先ほど加速度は低くできると書いちゃったけど､この程度の路線だとかなりの高加速度になるね。
それとは別に、そもそも長距離チューブ路線を現実的コストで真空維持できるのかという問題もありそう。
穴が開いた際の急減圧により水が沸騰
その相転移に伴う潜熱により凝固して穴を塞ぐ
宇宙技術としてはそんなアイデアがあるそうな
パックリ裂けるようなでかい穴だと駄目だろうけど
リニアや新幹線神話は日本の威信だから、
それが簡単に覆されちゃ困る
穴があくというより気密ハッチ閉じないとかが可能性高いと思うので、無力っぽい。
実際には山のような課題を全てクリアしないといけないのに、アイデアが出ました、2～3年で完成しますなんてアホかと。
通常リニアを使う限りは、浮上高が狭すぎて地震に耐えられないと言う根本的な欠点がある。
西海岸ではまず不可能だな、
東海岸は確率が低いが今度はレールメンテナンスが実用上不可能に近いだろうな。 逃げる隙間のないチューブの中でのメンテは夜に空気を入れて行うか宇宙服を着て行うしかない。
TRでもレールと電磁石のいくらかの損傷はあるものの構造上脱線はしないので、安全性は確保される。
超電導磁石クエンチ対応非常用車輪のようなしくみあればなんとかなるんではないかな。
HyperLoopのようにチューブ構造なら脱線しないし。
軌道がある程度以上歪んだらおしまいというのはどの方式でも一緒だし。
しいて言えば超電導リニアだとよほどの地震でないかぎり非常停止/点検後運行再開できるところを
常伝導リニアだと震度4-5くらいでしばらく運休なんて事態になる可能性はあるかもね。
最近の日本レベルで地震が起こると運行できないかも。
真空チューブリニアのレール点検は運行時データ取得とか深夜にＤｒイエローリニア版みたいなのを走らせて済ませるのでは。
異常発生時のみ深夜にその区間だけ復圧して工事。
トンネル自体が土木構造的にダメージ受けるレベルだから
もう中にいるだけでアウトじゃねーの？
トランスピッドで実運用してるのは上海の30km位のもの。
山梨実験線より短い。
上海は地震がほとんどない。
http://www.marubeni-sys.com/cnt/cnt/feature.html
多少のぶつかりは短い線路だから補修はできる。 しかし大きな地震でぶつかれば大破損は免れないだろ。
まだ、鉄輪はそれ程スピードが出ていないから被害は大きくならないが、数百km/h以上で擦れば大惨事になるよ。
まだトランスピッドは両脇で支えてるから多少の損傷があっても少しは耐えられるけど、Hyperloop Oneには何の耐性もない。
なるほど、こっちとかみるとそもそも水平案内らしきものが紹介されてない。
トランスラピッド並なものはあると思ってたが。
何もないってことは無いのだろうけど、出さないってことはたいしたものはない＆軽視しているか。
あと、リニア誘導モーターでバッテリー駆動なんだな。そもそも短距離向きか。
止まっちゃったら簡単には脱出ができないのが恐ろしい・・・
だからエネルギー確保問題はクリアされたが、敷設コストはかえって高くなった。 リニア+真空コストで採算がとれるわけがない。
ハイパーの売りは何だったのか？
紹介ビデオではわからなかった。
相変わらず永久磁石は浮上用で、推進は一次地上のlinear induction motorのままなんかな？
駆動コイルは全体の1/10でいいとかいてあるところもあった。この辺でコスト相殺する気かな？
真空チューブで浮上なら速度が乗った後は抵抗は確かに格段に低く推進力はあまり要らないのだろうけど。
1台が脱落した部品でも噛んでブレーキかかってしまったら、後ろから打ち出されたヤツが文字通りの突っ込み不可避になるのでは
浮力は真空であろうがなかろうが同じエネルギーが必要。
>>543
いくらかの抵抗はあって、その分の推進コイルが要るんだろうけど、それだけにしたら非常減速に電磁力は使えないってことですね。
緊急復圧エアブレーキとメカブレーキだけで止まれるんだろうか。
いや、推進コイルを1/10置けばいいというハイパーループワンの話。
推進コイルが少なければフルブレーキはできないだろう、と。
それは新幹線も一緒。というか自転車程度だと跳ね飛ばして終わりだろう。
自転車に発生する誘導電流で、地上推進コイルがうまいこと中央部に跳ね飛ばして、それを先頭車両がはねて終わり？
ほとんどの場所は高架とトンネルだろうから、投げ込める場所は監視カメラ設置は可能と思われる。
路線が高コストなのを逆手にとって、全路線監視カメラつけてAIで監視する方法もとれそうだね。
金属に対しては、非走行時に地上コイルを金属探知機として利用する方法で検知できそう。
まあ超電導磁石が鉄くずだらけになって非常停止にはなるだろうな。
大事故にはならん。
1/10にするには少なくとも10倍のスピードがないと不可能。
推進力があまりいらないというのは、コイルに流す電流が少なくて済むというだけで、間隔を10倍空ける話にはならないだろ、
奴らのいうことはいつも口からでまかせばかり、言った通りになった話は何もない。
https://hyperloop-one.com/fact-sheet-and-faq
How much will Hyperloop One systems cost to build and operate?
建設費と運用コストはいくら？
Capital and operating costs will range widely based on route and application (passenger, cargo) but third parties have concluded that the capital and operational costs of a Hyperloop system is two-thirds that of high-speed rail.
第3者機関の結論は、他の高速鉄道の2～3倍。
(これでも甘いと思う。 建設コストはもっとかかり、運用コストはエネルギー消費は少なくなるが、真空の管理費がかかり、レール/コイルの保守コストが半端なく上がる)
おそらくある程度の間隔をもって数メートルのリニアコイルを設置って感じなのだろう。
1/10とか1/100(下記)だと間で止まると他の駆動装置なければ動けなくなる。
どこで聞いたか忘れたが、こちらにあった。
こっちでは1/10ではなく1%といってるな。
https://www.cnbc.com/2016/07/13/here-is-how-hyperloop-will-work-theoretically.html
＞This motor would propel the pod to subsonic velocity —
＞that is, slower than the speed of sound,
＞and provide a reboost about every 70 miles, said Musk.
＞"The linear electric motor is needed for as little as 1 percent of the tube length,
＞so is not particularly costly," he said.
70マイル毎に再加速であとは惰性走行？
1％区間にしかリニア駆動はない？
本気で言うならMuskは(ry
http://gizmodo.com/watch-the-first-full-scale-demo-of-the-hyperloop-1776048315
この話の出所は、発車時にリニアで打ち出して、後は慣性航法で飛ぶと言うSF物語。 さすがにこれは現実的ではないとどこも採用していない。
これじゃ途中で止まれないし、再発車もできない。
>Yesterday evening I spoke with senior vice president of engineering Josh Geigel who confirmed the use of an electromagnetic propulsion system.
>the motors would only need to be installed on 5 to 10 percent of the track, about every 50 miles.
モーターは80kmおきに、軌道の5～10%に設置すれば良いだけになるだろう。
---
こんなの無理だろ。 浮上他の電磁抗力が働くからそんなにロスがないなんて考えられない。
これもやはり、途中停車、再発車ができないから現実的ではない。
加速時フルパワーに比べればさらに低いだろう。
1/10区間の加速でいけるというのは可能性としてはあると思う。
非常停止は何らかの非常メカブレーキや真空解除によるエアブレーキも使えるだろうけど、そのあとどうやって動かすかはおっしゃるとおり疑問過ぎる。
自走可能車両で最寄りの非常口まで押し出すつもりなんかな。
これを実証するには、80kmx3倍の240kmの実験線がいるがやれるのかな？ 半分でも良いが。
しかし、浮力用磁力は速度に関係なく必要なんだけどな。
何分間も磁力無しで浮かんだままなんてあり得ない。
どう考えてもホラ話だよ。
磁力がなくなった途端1秒で落下するだろ。
麻原彰晃じゃないんだから魔法で浮かぶことは不可能。
ん、穏やかに減速しながら浮上続けられるのでは？それがどれくらいの距離続くか、間歇加速で速度維持できるかの問題。 自分もげんじつにうまくいくかはあまり信じてはいないが、理屈は通ってるのでは。
磁力は変な配列の永久磁石で、地上側はパッシブな仕組みだけでしたよね？基本的には消失しない。
JRリニアだって、簡単には消失しない超伝導磁石で停電時でもしばらくは浮上案内続けられる仕組み。こっちは空気抵抗もあるから急速に減速するが。
中央新幹線でも出来るはずだがやらないのにはそれなりの理由があるんだろう。
浮上というのは重力に逆らう垂直の力だから、支えがなくなれば即落下。
推力と浮上力を混同してるよ。
これと同じ仕組みらしいんだが。
長い軌道を不要にするため回転円板でやってるが、速度あればある程度の抗力と引き替えに浮上力を得るものみたい。
JRの浮上案内コイルに相当するものはある
動画では銅板。
https://youtu.be/pCON4zfMzjU
それに彼らの最近のブログでは、飛び飛び加速という話はどこにも出てこない。
それどころか、地震対策としては地震アラートシステムと連動してるとか言ってる。 連動してるなら直ぐに止まれなければ意味はない。
加速、減速をどこでやるかはご自由にだが、浮力(用コイル)は途切れなく無ければならない。
なんで？
熱が逃げないことに関しては、通過は一瞬だから問題なさそうだし。
そんなこといったら地上１次リニア誘導モーターはもっと使えない
・・・あ、これも問題になりそうだな。
ん？そうだっけ？
少なくとも先代ハイパーループの説明にはあるけど。
となると、hyperlooponeの浮上システムって何使ってるの？
浮上は空力というのはどこがだめなんだろ
しかし、それで浮くためには車体側に常に電力が必要でその電力をどこから供給するのか、またそのエネルギーがペイできるかという振り出しに戻る。
これをHyperloop Oneが採用したという話はどこにある？
こんな学生レベルの技術は使っていないはず。
給電するには、浮上用だけと言えどもバッテリーだけじゃ無理だろ。 飛び飛び給電では電力不足になるだろう。
あと、インバーター制御電力を切り替えつつ長大線路に供給する推進コイルと、そういうのがないコイルとローカル配線だけの浮上コイルとではコストかなり違うんじゃないかな。
コイルでさえないかもしれんし。
空気中羽根ありは、東北大で継続研究中。スーパーエアロなんとかとか。 でもそれほどの高速性は期待していない。
車両に必要なのは電力ではなく速度。
速度は推進システムで維持できるでしょ。
ここはJRリニアと同じかと。
もうすこしhyperloop oneの浮上システムに当たってみる。
https://hyperloop-one.com/blog/how-and-why-were-levitating
Our take on levitation
浮上への挑戦
Hyperloop One levitation uses pod-side permanent magnets repelling a carefully designed passive track.
ハイパーループワンの浮上システムは、ポッド側の永久磁石が、注意深く考えられた受動軌道との反発力を使う。
This system is very simple, stable, and the only input energy comes from the speed of the pod.
入力エネルギーは、ポッドの推進スピードから得られる。
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ごめん、うず電流を使ってるみたいだね。 どの程度の効率でどの程度の浮上力があるか全く解らない。
同じ記事見つけてきた(^^)
実現性はどうなのかは皆目ワカランが、理屈が通ることは実現してしまうやつらの実行力はなめてかからない方が良いと思う。
今公開されている通りではないかもしれないが、何かかたちにしてくるかもしれん。
1段目自律回収できるロケットなんか眉唾物だったのに形にしつつあるし。
必要な力以外でロスするエネルギーが大きすぎる気がする、
車上磁石が永久磁石だと浮上力は1cm以下の気がする。
エネルギーロスも大きそうな気がするが、これはその辺りの技術に対して何も知らない個人の感想。
まあ実際浮いてるみたいなので。
浮上高もその1cm以下みたいだし。
ふわふわするのかな？
https://www.trendswatcher.net/112016/science/ハイパーループを支えるオープン-ソーシング/
ハイパーループで用いる誘導反発型磁気浮上方式は発生した渦電流の熱損失が大きいため、JRが採用しなかったものである。
Hyperloop One
磁気浮上については基本的にHTT社と同じ誘導電流による磁気浮上と推進力を分離したパッシブ・リニアモーターである。
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ハルバッハ配列は1980年、いまから30年ほど前にKlaus Halbach氏が発明した技術です。
このハルバッハ配列、当初は鉄道ではなく電子加速器に応用されていました。
鉄道業界に応用し始めたのは、材料調達や技術の進歩に伴い生産コストが事業化できるラインに乗ったこと、ハルバッハ理論の米国特許が切れた？(噂なので不確実)ことが理由だと考えれています。
https://i1.wp.com/20swomen.com/wp-content/uploads/2016/09/5201046bd185c6566c1c8c1a5d8de792.jpg
ちなみに、このインダクトラック方式の技術、2016年5月9日にハイパーループがローレンス･リバモア国立研究所との間で独占使用のライセンス契約を締結しています。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF
インダクトラック(Inductrack)は、アメリカのローレンスリバモア国立研究所で研究中の磁気浮上式鉄道の一つ。
永久磁石の特殊な配列、ハルバッハ配列を用いることで浮上を行う。物理学者のリチャード・F・ポスト（英語版）が磁気浮上フライホイールの技術を元に磁気浮上鉄道への採用を目指して開発を主導している。[1][2][3]
浮上する為には連続した空気抵抗と電磁気抵抗よりも大きな前進方向の力のみが必要である。磁石の50倍の重量を浮上する事が可能とされる。浮上高は時速80kmで25mmである。また軌道側には、ハルバッハ配列の向きとは垂直の方向に導線を巻いたコイルを配置する。
また軌道側のコイルの代替として、薄いアルミニウム膜と絶縁膜を交互に重ねたものの使用も考えられる。この場合、コイルに比べて大幅なコストダウンが見込まれる。
積層型の場合、薄い箔を重ねる方が大きい浮上力を得られる。揚抗比は薄い箔の方が大きい。積層型の方がリッツ線も優れる。[4]
浮上高は積載量の影響を受け、ある一定の速度以下では速度の上昇と共に浮上高も増えるが、一定速度以上になると浮上高は一定に維持される。
利点として、永久磁石で浮上力が得られるため浮上にかかるコストが少なくて済む。
一方、欠点としては、静止時および低速度走行時に車両を支える補助車輪を必要とするが、浮上走行に必要な速度（遷移速度という）は超電導リニア（遷移速度100km/hから150km/h）と比較して低い速度で可能である。
試験機では時速22マイル以上で浮上したが、ポストは実物大の車両では"わずか時速2マイルで浮上できると信じている。”と語った。
磁気抵抗は遷移速度未満の場合は車両の速度と共に増え、遷移速度前後で最大値を示す。遷移速度以上の場合は磁気抵抗は速度と共に減少する。[5]
一例として500 km/hでの揚抗比は200:1でいかなる航空機よりもはるかに高い。
略
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超電導リニアの場合は、理論によれば， 揚抗比は速度にほぼ比例し，山梨実験線仕様では 500 km/h のとき 100 程度となる
揚抗比200あるなら損失が大きいってことはなさそうだな。浮上高が低いとか特許がらみとか支えられる重量上限が低いとか、その辺かな？
シンプルに行こー
翼のあるエアロトレインは地面効果で揚抗比は航空機の2～3倍程度
なお、JRリニアの揚抗比100は、推力の1%程度が浮上力として使われていると言う説明から来てるらしいが、実測値でもその位になっている。
この位になると浮力にかかるエネルギーは無視出来るね。
航空機の揚抗比の抗力は機体全体の抗力。
それに対しJRリニアの揚抗比の抗力は、磁気抵抗力だけ勘定。空気抵抗も入れると"揚抗比"はたぶん航空機以下まで下がる。
比べること自体が無意味なんだけど、この数値だけ航空機より効率よく浮上航行していると勘違いしちゃいかん。
リニアが飛行機より省エネなのはジェットエンジンとリニアモーターの差、速度の差、燃料もって上昇下降するロスだろう。
一方でリニアも1気圧下で航行する不利も抱えているが。
H1の方の浮上方式は、インダクトラック方式の特許に触れない形の一般的なうず電流方式なんだろう。H1では 今迄浮上方式の詳細は説明された事がない。
でもインダクトラック方式と言っても、コイルを使えば一般的なものだし、薄膜を使うのは単にコイルを薄膜にしただけみたいなものだから、特殊なものでもない。
US特許もこれをハルバッハ配列と共にマグレブに使うと言う応用特許みたいだ。
これが、インダクトラック方式のアメリカ特許
http://patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US6758146.pdf
http://i.imgur.com/dFMk7kT.jpg
一般的な電磁誘導型薄膜チップはTDKなどから市販されている。特許もいろいろ出てる。
日本では薄膜永久磁石すら開発されている。
磁石のハルバッハ配列は、今では一般的な配列で冷蔵庫の入り口の磁石などがこの配列らしい。
発電機などにも使われている。 日本での特許出願も応用を中心に沢山出されている。
リニアモーターカーの車両にハルバッハ配列を組み込んだシステムも日本で特許出願されてる。
いずれにしろ、日本では浮上高10cmと言う高い壁があるから通常の永久磁石では達成できないだろうなと思ったが、
理論的にはネオジム磁石で1.2Tまで行くらしい。もしそんなものが作れてハルバッハ配列にすれば浮上高10cmも不可能ではないかもしれない。
が、何かがくっ付いたら取れないぞ。
500km/hで走行している時の総エネルギーのうち1%が浮上力に使われていると言ってるのだから間違いないよ。
磁気抗力はそのスピードではほぼ無視できるくらいしかかからない。
それ、揚抗比じゃないような？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8F%9A%E5%8A%9B#.E6.8F.9A.E6.8A.97.E6.AF.94
揚抗比は抗力に対する揚力の比。
あくまで揚抗比＝揚力（＝車両重量）／推力となる。
もしこの意味でリニア新幹線の揚抗比が100:1なら、
一編成420トン＝揚力4.116kNで、この編成の推力は41.16kN。
速度をかけると必要なエネルギーは5716kW(0.57万kW)。
推進効率などを考えても、消費電力が500km/h定速走行時3.5万kW(*)というのとかけ離れ過ぎているように思える。
*http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/_pdf/lib09.pdf
おそらく、推力の1%が浮上力に使われる→車両総重量/推力の1%＝揚抗比、ってことだと思う。
リニアモーター効率を大雑把に80%として、推進エネルギー28000kW、推力201.6kN、
航空機と同じ定義での揚抗比は20くらいにしかならない。
あまり取り上げたくない文章だが、こちらに書かれている。
参考文献にはあたれる人いましたら確認願う。
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf
＞浮上力と磁気抗力の比を揚抗比といい，理論によれば，揚抗比は速度にほぼ比例し，山梨実験線仕様では500 km/h のとき 100 程度となる5, 15, 18。
あとこちら。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/112/5/112_5_459/_pdf
抗力として磁気抗力を使っているっぽい。
><4・3>揚抗比の特性 揚抗比は図9で速度500km/hにおいて230程度で1両当たり磁気抗力は0.77kNであり
磁気抗力の230倍＝177.1kN＝18トン重
この実験で荷物載せてるかどうかわからないが、これで車両一両に近い値。
全推力はこの100倍とかなので、桁があわなくなる。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1994/120/4/120_4_204/_pdf
こちらにも似たツッコミがあり
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88%3A%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3
マグレブなどに使う揚抗比は定義が異なるといってもいいけど､少なくとも航空機のと数値比較するのはナンセンス。
なるほど、磁力を切ることができるのも超電導磁石の利点かな。
長年使っているといろいろくっつけてくるだろうからね。
塊魂というゲーム思い出したｗ
疑問が。
揚抗比100から推定した磁気抗力41.16kNや抗するエネルギー0.57万kWから考えると、全消費電力の1/6。今度はエネルギーの1%ってのがあわない。
揚抗比100って結局全エネルギーと浮上磁気抗力の比なんでは？
>>596のエアロトレインノートで引用されているQ&Aでも、質問も答えも揚抗比じゃない。
今のリニアHPは揚抗比にふれてないし
忘れた方がいいかも。
ところでこのQ&A、今はどこにあるの？
全エネルギーと磁気抗力対向エネルギーの比、または、全抗力と磁気抗力の比、のまちがい
図８は横軸に推進浮上案内兼用コイルの磁極ピッチの縮小量（ｍ）、縦軸に揚抗比（浮上力／抗力）を示す。
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/001/97/213/A/000011.png
http://www.eng.osakafu-u.ac.jp/osakafu-content/uploads/sites/100/2015/04/opu_techno_news46-3.pdf
EDS方式における反発力はリニアモーター カーにとって揚力としてだけでなく，抗力(ブレー キ力)としても働くため，
揚抗比という揚力と抗力の比率(揚力/抗力)を高く取れる(抗力の比率が小さい) 方式を採用しているのです.
側壁浮上方式は床面にコイルを並べる方式に対しておよそ5倍の 揚抗比が得られるため，時速 500 キロメートル を超えるスピードを効率よく実現するためには重要な技術なのです.
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リニアの場合は抗力を磁気抗力に限定して書かれてるものもあるが、空気抵抗を入れないなんてことあるのかな？
低速の場合は空気抵抗を無視する事ができるだろうけど
インダクトラック方式の揚坑比200も両サイド上下挟み込みの場合の最大値を言ってるんじゃないのかな。 だったら底面だけではこの数値は出ない。
空気浮上式リニアモーターカーは現存しないはず
ケーブル式ならカイロ空港やデトロイト空港で乗れる（昔は成田にもあった）
1つめの特許文書で空気抵抗なしは確定では。
どういう車体であるかの条件提示は車体略図のみ、
磁気抵抗が問題なのに効果がはっきりしなくなる空気抵抗込みで話を展開するとは思えず。
となるとこの文書での抗力は磁気抵抗なのか？と思わせる。
空気抵抗を入れないことについては、入れたら実際つじつまが合わない。
>>595で書いたように、500km/h走行時の必要出力(エネルギー)が0.57万kWになったら、効率込みでもすごく省エネってことになる。270km/h走行のN700系に勝てるかも状態。
でも>>598もあるしつじつまあわないねえ。
>>596の2番目みて思ったけど、もしかしてフル乗車と空の車両での違いでうまく数値のつじつまがあってないのかも。
以前磁気抵抗は推力の3％って記事も見たことあるし。
3つめのは側壁方式の利点説明がわかりやすくていいですね。
よく思いついたなあと思う。
インダクトラックって反発力だけで、挟み込んでも浮力倍増しない気がする。位置決め力は上がるだろうけど。
磁石極数多くて構造が小さいと通過時間短くて銅損少ないとかもあるかも。
超電導磁石をハルバッハ配列にする方がよければそうしただろうけど、しなかったのはコストとか色んな要因で採用していないんだろう。電磁石がかなり複雑になるからね。
線路側の薄膜方式は多分大誘導電流を流して距離を稼ぐ事ができないから使えないんだと思う。 それに薄膜にしてもコストがコイルに比べてそれ程安くなるとは思えない、
日本では浮上高10cmと言う高い制限を設けてるから簡単には行かない。
電磁石の場合はH型偏向電磁石とか別の方法があるみたい。
コイルは進行方向に垂直な縦置きなんだな。これで水平コイルのEDS方式より効率あがるんかな？
この中に書かれているが、インダクトラックの揚抗比は浮上力と磁気抵抗の比のようだ。
車体次第だろうけど、磁気抵抗は空気抵抗の10%以下、としている。
90度に置くコイルは、5Kに冷やした超電導コイルだと言ってるし。
要は磁界と直角になるように置くと言う趣旨だから薄膜をハルバッハ配列と並行に置いても成り立つ。その場合は水平と垂直の二つになるが。
この記事では水平ガイド用磁石があるが、ハイパーでガイド用磁石を持ってると書かれてるのは見た事がない。 最終的には必要なはずだが。
H1の説明には、地震対策としてisolator とdamper を持つと書かれている。
1999の雑誌記事なんだな、古すぎ失礼した。
5KはJapanese systemの説明のところのようです。
JRリニアもそのうち20K冷凍機直冷タイプになりそうだけど、冷やさんといかんのは一緒だね。
H1については資料探しきれない。
超電導磁石で強力に位置決めされた10cmギャップがあるから地震でも安心とされていますが、根拠らしい記事が見つけきれないでいます。
高架橋などが壊れた場合はどうしようもないから仕方ないとして、壊れなければ地震最大振幅到達時まだ高速走行していても大丈夫なのか？どれくらいの地震動まで許容できるのか？の記事を探しています。
高架橋地震で壊れないまでも明石海峡大橋のように橋脚間で断層ズレが発生した場合どこまで許容可能なのか？など気になります。
まあそんなこと言ったら高速鉄道は作れんから、可能な限り対策するからレアリスクは目をつぶれ・・・とJR東海は言っているようなので気にしてもしょうがないのでしょうが。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q15.html
リニアの仕組み
http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/sikumi.html
どうして壁にぶつからないの？（案内の原理）
左右の浮上・案内コイルは、電線により結ばれ、車両が中心からどちらか一方にずれると、車両の遠ざかった側に吸引力、近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。
抜本的な対策は、地震地帯を避けてルートを決めた事
http://www.cbr.mlit.go.jp/kensei/pdf/20130124_shiryou2-1.pdf
https://i.imgur.com/ZjeWYUu.jpg
万が一磁気バネで吸収できなかったときでも左右の強固な壁で守ってるから脱線しない。
https://i.imgur.com/Y3fR25v.jpg
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長周期振幅には完全に同期するだろうから、いくら揺れが大きくてもこれは気にしないでも良いだろう。短い周期の振幅の場合は、車体が重いから共鳴することもなさそう。
P波でブレーキをかける。
緊急時ブレーキは、電気喪失しても自動的にかかるらしい。
実際この条件想定のシミュレートして問題ありませんでした、
という資料がないかな、と思ったのです。
車両自体の通常走行時振動に関するものはみつかるのですが・・・
そのへんは公表されてないってことですね。
多分シミュレーションは色んなパターンでやってるはずだけど、開業時迄には技術の進化も予想できるが下手なデーターは出せないんじゃないかな。
軌道が断層でずれた場合は、全ての鉄道に大きな被害が起きるだろうけど、P波検知でその前に止まれる事を祈るしかない。
内陸部を通るから多少の時間余裕は生まれるだろう。
絶対安全なんて口が裂けても言えないだろうし、日本沈没の時は皆で渡れば怖くない。
一つ心配なのは、電源喪失時の緊急ブレーキが空力ブレーキと車輪のディスクブレーキだけになるから、少し長めの距離を走りそうなところ。
超電導喪失時には接地ブレーキも働くらしいが。
通常の回生ブレーキでは500km/h からは6km
新幹線が4～3km 率としては似たようなもの。
>>613氏が書いているけど、電源喪失時短絡ブレーキかかるような話どっかで読んだ。探しても見つからないけど。
電源喪失したり指揮所と通信できなくなったりするとコイルを短絡するような仕組みあればできそうな気がする。
接地ブレーキは、タイヤを出すだけの時間的余裕もなく車体が急速に降下したり、タイヤ自体が
故障したりした際のバックアップブレーキ。
ブレーキ性能はディスクブレーキの方が高く、停止までの距離も短くなる。
>>616
短絡(発電)ブレーキは、回生ブレーキが故障した場合のバックアップブレーキ。
地上からの制御が有効になっていることが前提なので、電源喪失時は使えない。
ただ、回生ブレーキが働かなくなるからその分ブレーキの効きが悪くなるだろうと言う心配だけ。
車輪(ゴム)は、550km/hで着地しても大丈夫な戦闘機の車輪。 ブレーキはディスクブレーキだから効きは良いだろうけど、ゴムがどれだけ持つのか解らないね。
ゴムが無くなってもアルミの補助輪が有るらしい。 万全を考えてるよ。
指令所からコントロールできない状態なら車掌によるコントロールが可能なメカニカルブレーキだけでいくべきなのかも。
このへんはどうなってるんでしょう
側壁にドカンドカン当たりながら止めて行くんだろう。
その時に横面の出っ張りが横面全体の損傷を食い止める役割を果たしたりするのだろう。
全不能になっても底面や側壁で接触するのはストッパー輪
指令からの全ての制御が失われても、横方向の制御は無関係なので、ある程度の
速度に落ちるまでは浮上案内コイルが軌道の中央に位置するように制御するし、
ある程度の速度以下になれば台車の横に設置してある案内輪が軌道と接触し、これが
車体を軌道を外れないように案内する。
壁のコイルにぶつかるようなことにはならない。
壁のコイルにぶつかるのは、高速でカーブ走行中に全台車が一斉にクエンチに
陥ったとか、浮上案内用コイルのケーブルが編成長より十分に長い距離ですべて
断線したとかの、想定しにくいどころか天災レベルでもまず起きないケース。
営業運転中に限らないなら、検査車の暴走とかで起こるかもしれない。
想定外地震動は？
側壁の案内輪をガイドする部分にストッパー輪が接触するだけなのでコイルには当たらない
案内輪が超伝導電磁石より上で支えているので、車体が地震によって揺れても
ぶつかることはないと、JR東海は説明している。
なので、案内輪とタイヤで安全な角度を保てるように設計しているのだろう。
そんな事はないよ、案内輪は、上下8の字になっててその真ん中を車両の磁石が通る。
https://i.imgur.com/CQ9POLV.jpg
車両側のストッパー輪の間違い？
>>625 左右のストッパー輪は、車両磁石の上方についてるんだね。
https://i.imgur.com/MXHOQky.jpg
しているヒトがいるのかな？
見学センターの実物では、ストッパ車輪の進行方向前後に補助車輪が出る場所があったので、高さは
同じなんじゃないの？
台車模型でも、ほぼ真横にあったし。
8の字の「案内コイル」と「案内輪」は
ま っ た く 別 物
案内輪は車両の台車側面に付いている格納可能なタイヤ。
超電導リニアは低速走行時は支持車輪で車重を支えるだけでなく、案内輪によって方向をガイドする。
側面のストッパー輪は通常は案内輪が軌道と接触する場所に当たるように同じ高さに設置されている。
車輪はゴムだが、案内ストッパ輪、緊急着地輪はアルミ、ステンレス製で常に固定されて出ているみたいね。 超電導のクエンチや地震の大揺れでぶつかった時にもこれらが支える方式だとか。
https://i.imgur.com/6qD5xZ0.jpg
二つ目画像見ると、この書き方なら、直下型地震などで、500km/hでまだ減速しきれないうちに磁気案内で抑えきれない地震動あってもストッパ輪でガードできるってことなんだね。
これは非常時に出てくるのではなく、はじめっから出っぱなしの奴？
小さなアルミかステンレス製の車輪だから擦ってるような感触になるんだろうけど。
一度使うとコンクリート側にも損傷が発生するだろうな。 大破を避けるための緊急手段だからこれで十分なんだろう。
まあそこまでの震災なら車体軌道多少損傷しても構わないよな。乗客さえ守れれば。
それでも守れない災害ってのは有るんだろうけど、それは何にでもあること。
支持車輪：天然ゴムタイヤ、500kph×6.6トン
案内車輪：天然ゴムタイヤ、300kph×2.6トン
緊急着地輪：ステンレス、500kph×8.9トン
案内ストッパ輪：アルミ、500kph×18トン
kphは調べると、km/h で時速なんだね。ひとつ利口になった。
いつぞやの上越新幹線のように擬人化されて語り継がれるのだろう。
リニアの場合は死者は出なくても負傷者はあるだろうな。
圧倒的に安全
多分フレーム直結で受け止めることで耐荷重大きくしてる？あと、１回使えば交換するような性質のものかと思う。
１度も使わず寿命全うする事が多い気がするが。
鉄輪高速鉄道は跳ね上がったらおしまいだろうからなあ。脱輪防止機構あっても。
それすら抑えてくれる磁気案内は心強い。
超高強度繊維補強コンクリートを使ってるらしい。
そう言えば、普通に鉄筋を入れるとそっちが励磁されるから金属は使えないんだな。
鉄筋の代わりに炭素繊維あたりを使ってるのかな。
色んな面で大変なんだな。
このコンクリートは、高架道路や橋などで使われてるらしい。 軽くて丈夫。
http://www.nbbk.sakuraドットne.jp/npp/2017-0820.html
(ドットを. に書き換えて )
多分最初は10cm位でスタートしたけど、2.5cm隙間を縮めた方が効率が良くなると言う実験データをどこかで見た。
展示設置での隙間なんか計ったところで、そもそもそんなところの距離いちいち実際の隙間にピッタリ合わせて置いているのだかどうか
まあでもそんなもんかなって感じだけど。
確かにパンフの図面から読みとったサイズなんか役には立たないとは思うが。
これかな？
地上コイル及び超電導磁石の設計における
電気的ギャップ縮小の効果
でぐぐって
おもしろいことに、希土類高温超電導磁石を使えば、メカニカルギャップはそのままに電磁気的なギャップを縮められる、としている。水平ギャップは1縮めることなく対応しそうだ。
5両編成で、台車負担重量20トン(一両あたり？)で
500km/h等速走行時LSM電力が3.5MWくらい。
側面抵抗が主で空気抵抗は編成数比例とするなら、16両編成で11.2MW
片側一相あたりと書かれているので、必要電力はその6倍の67.2MW??
あれ？500km/hで3.5万kW(35MW)程度という以前の話より結構多い・・・？
半分ならちょうどいいんだけど。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaem/24/3/24_184/_pdf
こっちのCase1(500km/h定速､16両編成)だと7.89MW/相で、23.67MW。
片側一相あたり電力、という部分にこの文献ついていたので、
片側ってのは間違いか、こちらの勘違いなのかな？
大阪開通まで高温超電導の試験を続けるらしいが、採用は間違いないだろう。
ただ、イットリウム系高温超伝導体の方が大電流を流せるのでこちらも進めてほしい。 安くて高性能
(ビスマス系105Kより少し低温93K )
核融合炉でもイットリウム系が最も期待されている。
イットリウム系線材で 超電導磁石をつくる
小方 正文 浮上式鉄道技術研究部(低温システム研究室 主任研究員)
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2012/0004005564.pdf
Case1 8x2 = 16 MW
Case2 16x2 = 32 MW
だから、35MWと言ってるのは妥当な数字みたい。
ん？左右で2倍にしてよいなら、500km/h定速走行の消費電力が公開されている3.5万kWの倍近くなることが気になっているのですが。
70MW弱で正しいということでしょうか？
3相の方も素直に3倍でよいのですよね？
それとすみません、8x2,16x2の意味が理解できません。
一相あたり、とあるので3倍する必要があると思うのですが。
おまけ
Case2は定速走行ではなく、500km/h付近での0.1G加速という条件のようです。
なので、これが32MW、定速巡航のCase1が16MWなら、
500km/h巡航で3.5万kW(35MW)に合わないのではないかと。
エネルギーの総消費量はやはり3相分で3倍で良さそうですね。
公表されている1列車(16両編成)の電力消費量3.5万KWは、総電力量のはずですから両側の合計電力量だと思います。
これは車内で使う電気なども全て含まれているはずです。
この数字がいつ出されたものかわかりませんが。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/_pdf/lib09.pdf
元はこちらのパブリックコメント資料に追記されたもののようです。H23年時点。
http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf
議事録内にもあり
http://www.mlit.go.jp/common/000147462.pdf
しかもパブ米に突き上げられたって感じだし。
巷で言われてるみたいなエネルギー食いじゃなく、思ったより優秀だと思ったよ。
新幹線に比べて、時間が 40/100=4/10 だから2.2倍のエネルギーまで許される。
なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もないだろう。 一人当たりの輸送量換算にしても結構いい線いってる。
(巷の反対派の計算式は時間軸を無視した計算をしてるから異常な計算値が出てくる)
反対派が原発何機分とか騒いでたけど、1/10機で足りるじゃん。
超電導関係は、半導体のムーアの法則と同じカーブで発展してるんじゃなかったかな？
開業までにはもっとかなりのエネルギー削減ができると思うよ。
これなんだけど、分岐器のところだけ軌道幅を広げる、とかで対応はできんのかな？そこだけ多少浮上効率推進効率低くてもいいって感じで。
え？
原発何基分とか、速度無視で消費電力で語るのは論外としても、速度勘案してもリニアの方が電気食いでしょ？乗客数補正しなくても。
加速減速は相殺され、空気抵抗に逆らう高速走行がメインで3.5kW平均として、東京大阪3.9万kWh。一方東海道新幹線は500系で2万kWh程度という話があります。二倍弱。乗客一人当たりだと2.6倍。
素直に一人当たりエネルギーは速度二乗比例よりちょっといいぐらい。
空気抵抗という仕事は速度と空力性能がメインで、リニアモーター効率はあまり効いてこない予感。
磁石の出っ張りを慣らすとかを考えた方が良さげ。
>>658とか、分岐器通過時は下ろせる幌で包むとかできんかな？
時間価値と、電力消費増加分の社会的負担。
どちらがどうなの？
それはエネルギー以外の視点による比較。
俺だって多少エネルギー食いでも高速鉄道好きだよ。でも事実を曲げたり隠したりするのはいかん。
まあ反対派の方がひどいけど。
これ（TR）を東京・大阪間に走らせましょう」と言ったら石原運輸相が猛反発したんだっけ
でも、TRでもいいという議員も相当数いたらしいし
当時の党内のパワーバランス次第では、今頃はTRが中央リニアだったかもしれんのだな
3.5万kWは、実験線での走行試験から導き出された値。
上で出てきている論文のものは、シミュレーションのために条件から計算された値で
あり、実測値とは異なる。
>>655
消費電力量は、2003年頃にはもう文献があり、90～100Wh/座席キロとされていた。
この数値を東京大阪間で計算すると、4万kWh～4.4万kWh程度。
JR東海試算による東京大阪間の消費電力量はたしか4.3万kWhで、この頃からあまり
変わっていないことがわかる。
楽しみ
MAGLEV2000
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/MAGLEV_2000
公式サイトは、2012年に消滅してる
http://www.maglev2000.com
頓挫してるみたいだけど。
アメリカの話は、金集めしてトンズラみたいな話が多い。
1980年代にやろうとして潰れたという話も聞いたことがある。この話と同じなのかな？
米空軍、磁気浮上式で世界最速を記録 目標マッハ10、何を目指すのか
2016.05.07
https://trafficnews.jp/post/51084/
アメリカ空軍が「磁気浮上式」で時速633マイル（1018.7km/h）という世界記録を達成しました。なぜそのようなものを、空軍が開発しているのでしょうか。
略
しかしその動力は、軌道上を浮いて滑走するソリの後尾に設けられたロケット。
つまり「磁気浮上式」とはいえ、電磁石によって走る「リニアモーターカー」とは大きく異なるものです。
実験線の全長は640メートルで、ソリの制御は全て外部から。もちろん、人間は搭乗していません。
高架は基礎から2～4年もあれば路盤までできるだろうので、工事そのものより用地取得、移転、整理のほうがウェイト大きそう
たとえば実験線の西側、笛吹川を渡るところの小学校は本線と重なるので移転するのだけど、それの移転完了が2020年（たぶん）ということらしいので、あの辺の工事はその頃からということになるのだろう
山梨県駅は夏前にボーリング調査やってるってニュースがあったな
乗車率100%/50%の時で東京大阪間1人あたり43kWh/86kWhか。電気代1000～2000円。
これだけの高速鉄道としては悪くないな。
鉄輪新幹線と比べると電気食いだが、航空機と比べると省エネ。
東京大阪航空機需要は新幹線よりはだいぶ少ないものの、
そこそこあるようなので、これがそっくりリニアに移動すればそこそこの省エネ効果。
でも名古屋まではもとから新幹線寡占で航空機はほとんどないから、大阪開業時までおあずけか。
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2016-02.pdf
航空機を奪えば結構な数がある博多圏までいけばなぁ・・・と思うが、ちょっと工事費に見合わないかなあ。
JR東海以外やりそうにないし。
これでもそこそこ航空機と勝負できてるかもな。
このころには流石に石油供給どうなってるかわからんし。ある程度化石燃料使用制限される時代かもしれん。
所が3.5時間になればかなりの人が新幹線を使うようになるだろう。 新幹線の方が確実に早くなる。
新宿＞羽田空港国内線ビル 最短45分程度
チェックインを定刻30分前として
航空機移動：１時間35分～１時間50分
博多空港＞天神 15分
トータル2時間50分～3時間5分、実際には降りるのにも時間かかるので手荷物預けなしで3時間30分ってとこか
ただ航空機は風向きでかなり時間変わる。冬場は向きによって±15分くらいか？
同じルートで現在新幹線利用だと5時間45分程度。
これが東京大阪が2時間26分から乗り継ぎ時間込み80分になったとして66分短縮の4時間39分
(新幹線部分だけなら67分＋乗り継ぎ10分＋2時間28分＝3時間45分で４時間の壁は突破）
うーむ、微妙かなあ。日帰りでないならいけるけど。
博多空港が近郊で地下鉄乗り入れで便利すぎるのも追いつきにくい原因かな。
新宿から博多駅まで
飛行機だと、3時間45～50分
新宿 13:28
羽田空港 14:23着 15時発
福岡空港 16:45着 手荷物のみ
博多 17:13
新幹線の場合、5時間20～40
品川、新大阪が2時間40分位
これが中央新幹線では、100分で1時間短縮だから
4時間20～40
微妙な時間だが、30分の差なら自分なら新幹線を使うな。
飛行機は楽しくない。
やはり早くリニア山陽新幹線を開通してほしいな。
100分ってどの時間？名古屋乗り継ぎで最速の場合？
名古屋新大阪50分くらい、乗り換え10分でできるなら100分か。
あと、最近の東海道新幹線は品川新大阪2時間30分くらいみたい。
短縮効果は50分ってところか。
新大阪まで伸びなくても結構な効果あるんだな。
アメリカはマッハ10のリニア計画もあったのか
日本の方式じゃそこまで出せないのかな？
>>671
>>673
リニアと新幹線の乗り継ぎの場合って待ち時間出来ないかな？
東京から博多まで直通で運転して欲しいけどあと60年ぐらいで作ってくれないと乗れそうもないな
若いっていいな。
乗り継ぎに関してはこっちで書かれていた。
地下駅でやっぱり時間かかるようなので、乗り継ぎ時間は15分くらいは見たほうがよさげですね。
https://trafficnews.jp/post/36801/
それより全席指定による発券がネックになりそう。
あらかじめ予約発券すれば余裕見て動くことになり所要時間のびる。
自由席みたいに到着して最初に来たのに乗るのがやりにくい。
改札通過時勝手に予約されるなんちゃって自由席みたいなのがないとしんどいなあ。
このへんが自由なのも航空機に対する利点なので。
>>666も書いてるけど、マッハ10なのはいちおうマグレブではあるがリニア駆動じゃないよ。
あれは単なる衝突試験機。
maglev2000のほうは300mph(500km/h前後)の模様。
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/fmaglev.htm
ロケットランチャーみたいなものだな。 なんのために使うのか不明だが、空軍だから空を飛ぶんだろう。
日本は昔ロケット輸送機の実験で時速2500kmを出してるよ。 開発推進者が死んでそこまでで終わったが。
現時点でも、のぞみの利用は指定席のほうが多いので、全席指定というのは
特にネックにはならないと思う。
超伝導浮上＋LSM
超伝導磁石と軌道とは15.24cmの距離を保つ
静止時および低速時はタイヤに支えられ、32km/h以上で浮上する
1車両長35.66m、幅4m、高さ3.8m、両運転台
両開き3ドア、92席、最高速度483km/h
アメリカの話はみんなこんなのばっかり。
新輸送システムの初期研究は政府の資金がなければ民間で継続するのは無理だよ。
10年以内に開業できるなんてあり得ないんだから。資金が続かない。 投資家も飽きて資金を引き上げる。
maglev2000.com
2003年頃に話だけで、実験線も作らず終わり。
その政府が軍事安全保障関連以外は介入する気なしだからな。
全線を大深度地下にして経路をトップシークレットにするぐらいすれば
有事の際も高速での物資、人員の輸送はある程度叶うが。
丸裸状態の高架橋だと爆撃機やらミサイルやらで簡単にやられてしまうからな。
まあ一般人も乗せる輸送機関なら秘密なんて守れんけどな。ILSでも持ち込めば経路はすぐわかるし、高速鉄道なら経路にあまり自由度はない。
真上に落ちたら下はおかしくなるだろうけど被害は限定的。
アメリカ大陸横断だと4000kmくらいになりそう。
間にはロッキー山脈もあるし、中央リニアを10倍にしたようなもんで数十兆レベルか？
やる気になったとしても、東海岸・西海岸それぞれで大都市間を結ぶのが精一杯だろうなあ。
PRTレベルでもレーガンに潰されたほどだから
というか、完全なる営業運転すら実現していないものを
他国に売ろうとか何考えてんだと言われても気の利いた反論できないだろ？
貨物となるとhyperloop oneでいいんじゃね？
真空に対する安全確保も旅客用よりはハードル下がり効率優先にできる。
前に出ていた推進コイルけちるのもいける。
貨物によっては予圧さえいらないかもしれない。
航空コンテナ程度のサイズでトンネルサイズも小さくしてコストダウン
hyperloopOneの自動運転技術を貨物仕分けに直結すれば航空機積み卸しより効率もよい。
これで貨物機需要を減らして空港渋滞の緩和も図れる。
空気抵抗は大きいけどな。
コンテナ1つが25トンだぞ。 通常磁石で浮かぶのはきついだろう。
自衛隊や各国の軍隊がまだ使用してるんだから、軍事において有用なら民間利用の道もまだある。
大分のホーバークラフト…懐かしい話だ
アメリカでもボーイングが大昔にエアクッション式リニアモーターカー作ったんだよ
磁石自重の50倍までokと言ってるから、500kgの永久磁石なら何とか搭載可能では？全面敷き詰めて。
現実を無視した話。
台車を大きく、貨物スペースを小さくすればいいかなと思ったりする。
台車がたわまないように作ると台車自身が重くなりそうな気もするが。
貨物 貨物
台車台車台車＝台車台車台車
考えてみると速度が600km/hくらいでいいなら非磁性車輪・リニア駆動という手も
まあ俺が思いつくようなものが使えるとは思わんけど。
航空コンテナで
10トントラック用で、31フィートコンテナがあるな。
高2.2m 幅2.3m 長9m
精密1cm浮上を高度技術として称賛とは、ものは言い様だなーと思った。
当然地震とかには触れず。
まあ確かに高度技術だけど。
いくら地震の恐怖を煽動したところで、そもそも実感が湧かないだろうしな。
しかしドイツ上海はともかく、
アメリカにも、中国の一部にも地震多発地域はあるのに？と思った。
まあDiscoveryは欧米中心だからしょうがないが。
日本の番組ならトランスラピッドは軽くすませてJRリニアとリニモ中心になるだろうし。
接触してもダメージがなければ １cmでもいいんだけど
５００キロで滑ってもダメージない方法があるといい
まあ基本脱線はしない仕組みだからな。ただ、脱線はしなくても、中規模地震でいちいち軌道や車両壊れてたらたまらん。震度5強くらいまでは点検後走り出せるくらいはほしい。
自然災害に対する意識の統一なんて程遠いぐらい困難だろうし、
何かを売りつけたいならその地域ごとに柔軟に対応したものが求められるのはまぁ当然の事かと。
先日起きたメキシコの地震の被害状況を見ても、全く鉄筋が入ってない建築物や、
申し訳程度に鉄筋はあるが、針金レベルに細いものなどがかなり見受けられるし、
現地の意識、最低限の施工でとりあえず様になれば良しみたいな風潮もあるし、
こんな地域で日本仕様の“念には念を”的な堅牢で高価な建築物は設計する事自体が困難かと。
しかし先日起きた北陸新幹線の建設中のトンネル落盤陥没事故を見ても、
日本だから確実に安全か？という疑問も常にはあるんだなぁ。
しかし根本的な設計ミスは検討段階で避けることはできる。
それが問題なんだよ。
単にギャンブル投資家が多いからと言う理由でしかない。
現に既に西海岸では相手にされずにターゲットを東海岸に移してる。
TGV網、在来線乗り入れが武器だし、乗り入れ不能なマグレブには消極的じゃないかな。
あちらには日本の太平洋ベルト地帯に当たるような、この直線ルート押さえればいいようなもんではないので、厳しそうだ。
昔は各国が良さげなシステムを開発してたけど
今はEU化に伴って各国の交通系開発機関も整理されてしまって…
http://news1h.ga/時速1100キロ超の交通システム「ハイパーループ」/
https://i2.wp.com/news1h.ga/wp-content/uploads/2016/07/3b487d49-s.jpg
こいつらの面の皮の厚さは相当なものだな。
航空機でも何万時間と試験飛行しないと認証が受けられないのと同じで、何万キロか走ってから出直せという話だな。 1kmすら走ったことがないものを誰が信用するか。
平面交差ができれば最近はやりのLRTやBRTとも競えるんだが
できるんじゃない？
低速ならタイヤ走行で、側壁ある部分２引っ張って貰う
高速なら、低速用側壁移動切替器のようなもので通過時側壁をもちあげる。
あ、平面交叉ってことは、リニモなど、高速鉄道でないリニアのこと？
それだったらちとややこしいかな。
モジュールの隙間や深さが既存鉄路と比較して大きすぎる。
それに、平面交差させるくらいなら最初からLRTやBRTにするだろう。
リニアとLRT/BRTの軌道系交通システムとしての守備範囲はほぼ被らないし、平面交差前提なら
リニアを選ぶことはない。
そもそも鉄道同士の平面交差って少ないよね。
道路との交叉は交通状況が許す範囲で踏切つきで普通にできそうだし、BRTもできそう。
LRTも踏切通過用バッテリーとかもたせたらいけるのでは？
鉄道とここはあまり変わらない気がする。
リニモの場合だと浮上機構と集電機構をつけた脚部が通るだけの隙間は大きすぎるね。
精度が必要な吸引レールの上を他の交通機関走らせる訳にもいかんだろうし。
まさかLRTやBRTが道路と平面交差できるかどうかを考えるレスが来るとは思わかないった
リニモと道路の話では？
専用軌道が前提のLRT/BRTはともかく、在来線並速度のリニモなら在来線と同程度に踏切考えてもいいのでは。
もちろんない方がいいし、そもそも無理っぽいけど。
なんかおかしくない？その認識。
LRT/BRTは新設(専用)軌道・併用軌道のどちらでも行けるタイプの交通機関で、リニアは
原則として新設軌道しか走れない交通機関だと思うけど。
（少なくとも、現在実用化されているリニア路線は全て新設軌道になっている）
一般道路乗り入れ部以外の話。
道路乗り入れ部の道路との交差の是非なんて考えないと思ってた。
素直に高架でいかに建設費を減らすかに頭使った方がいい
ここの一番最後に書いてあるやつなら
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/04section1.pdf
そう言えばオリンピックでは、連結バスを走らせるんだよね。
ホバークラフトみたいに大きな音も爆風も発生しない
それが理想なんだけどな
ちょうど世界的にもそのクラスのマグレブが抜けてる
この場合、マグレブにする理由は登坂性能？
小さくできるので、混雑する東京の地下には最適だったん
だっけ。
保守維持費はどうなのかな。
レールの間に鉄板を敷いてるだけで、あれは殆ど保守する必要もないだろうから。
低速マグレブの場合は殆ど保守費がかからないみたい。 リニモの場合は保守費はほとんどかかっていない。
JRマグレブも保守費はかからないだろう。
所がトランスピッドみたいに低浮上高速だとレールを擦り保守費が膨大になる。 ハイパーループもこの二の舞になるな。
リニアのメリットは、馬力がある事、急坂で滑らない事。
山岳鉄道なんかには向いてるな。
高架ならリニアにする必要はないだろ。 ただのモノレール。
しかしモノレールって日本とドイツくらいにしかないんだってね。驚いた。
観光客はモノレールを見て未来都市に来たと感じるらしいぞ。
リニモの保守費は、実際には他の中小鉄道より多少安い程度で、ほとんどかかって
いないというレベルからは程遠い。
費目別にみると、線路保存費は確かにかなり安いのだが、電路保存費がかなり高い。
これによって、多少安いというレベルにまで差が縮む（それでも安いことは利点になるが）。
なお、他の保守関連費は大差ない。
モノレールはあまり速くないのが難点だが、そもそも都市内で高架クネクネだと速度出せないしね。
リニアの出番あるとすれば、低騒音じゃないかな？
低中速だと空力音より鉄輪転がり音の割合大きいから。
それと登坂力。でもモノレールも結構登坂力あるんだよな。騒音も鉄輪よりは少な目だし。
都市間を高速で結びつつ、都市内に乗り入れ可能なの作りたければ出番あるかな？
モノレールはアメリカ、中国、韓国、インド、マレーシア、シンガポール、ドバイ、ブラジル等にもある
リニモもＬＲＴもあんまり期待できない
あとは中国やアジア インドで どれが採用されるかだな
ブレーキも強化すればおそらく立席定員ゼロ、全員着席の状態でしか許認可は下りなくなる。
>>電路保存費がかなり高い。
実際にはかなり抑えられることが分かった
開業から数年運用する間にブラッシュアップができてる
>>746
中国は輸出攻勢していきそう
長沙リニアも今のところトラブルないし
（韓国はロシアに輸出狙ってたけどあの通りコケた）
古い町並みの景観を守るから高架は特に避けられる
その意味でもLRTは肌にあってる
70年代にはヨーロッパで多くの高架式中量軌道が開発されたが
結局ヨーロッパ自体で定着したものは少ないからな
ゴムタイヤ系と低速リニアの競争力の差だから、どこの国だろうと関係なく同じ事になると思う
実際に中韓もリニアでなくゴムタイヤ系が海外に進出し始めているし
電路費は開業から変動がほとんどないのが一般的。
初期設計の時点でほぼ決まるため、数年でブラッシュアップできるようなものじゃない。
なので、抑えてもなお他より高い状態というか、元々高いとわかっていたものだと思う。
営業実績がない新しいシステムの導入を検討する場合は
実験データからはじき出された費用＋不確定要素分の費用として上乗せしてある
最高時速100km/h 18.55km
低速実験線みたいなもの。
>>747 >>746はその低速リニアの話をしているようですが。
浮上鉄道は低速でも騒音抑えるにはいいんでない？
コストには見合わないかもしれんが。
いっそ、水路を引いてリニアモーターで艀を走らせるとかw
って登坂不可能かｗ
しかし、大江戸線が始まった時には笑ってしまったよ。 リニアだから静かなんだろうなと思ったら、グォーンとものすごい音が発停の度に出てた。
モーターの同期が滑ってたんだな、何ヶ月かしたら音が出なくなったけど。
不確定要素が7年とか8年とか計上され続けるのか？
JRリニアなら十分な実績を持ってるから実績データがあるぞ。
なんのもなにも、リニモの話だが。
東部丘陵線は2005年に開業。
で、電路保存費の書き込みをしたときに見ていたのはH22年度＝2010年度。
2014年の数値も保守関連は概ね2010年度と同じなので、もしブラッシュアップを
していたのだとしても、それが済んだ後の数値で「高い」と推察される。
それだとパワーエレクトロニクスは年々進化してるので
更新時から費用安くなることもあるかも。価格低下や長寿命化などで。
JRリニアの変電施設もかなりコンパクトになったよね。
鉄道事業会計規則を参照。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S62/S62F03901000007.html
電路保存費
有形固定資産運送施設中電路、変電所機械、通信機械及び電路保存用特殊車両の
維持補修に要する作業費
変電・配電施設の更新頻度は通常30年超で、開業から10年強の路線でもし更新して
いるとしたら、設備に不具合があったとしか考えられない。
超電導リニアは実験線で、パワエレの効率化も実験目的のひとつになっているため、
10年で2群6系統のうち1系統分を更新し、その結果が良好だったことから残りも
更新済or予定になっている。
なら点検整備だけになりそうで、レールのような交換を要するものよりそんなにかかるのかな？
それよりも動力費のほうが気にかかる
それとは別に中国の低速リニアはCBTCらしい
重慶モノレールや地下鉄もCBTCだし中国はCBTCが普及してるな
新しい設備では初期不良もあるだろうから割高になる。
２０秒毎に走らせたらかなり輸送力あるし
ただし最悪の組み合わせては
リニモとバス専用道の両方を採用することだ
例がないわけではないけど、そういうのは記事になるレベル。
>>765
さすがにそこまではわからんね。
実際に出ている数値しか見てなくて、何やっているのかはそこからだけでは読み取れないから。
>>766
動力費ははっきり言って高め。
愛知環状鉄道がすぐ近くにあって比較しやすいんだけど、車両走行キロでリニモ：愛環＝２：５
くらい差があるのに、動力費はほぼ同じになっている。（てかリニモのほうが2%ほど高い）
もう今時の海外の新規都市鉄道は日本の信号メーカーを含めてCBTCが基本でしょ
ディーゼルと電池のHV 2連バス
2019年投入予定だが、環状2号線は間に合うのか？ 築地問題が長引きすぎ。
2連バスならいろんな所で使えそうだな。
懸垂式のモノレールや通常のリニアと比べてメリットあるのかな？
リニモは静穏性がたかいからじゃないかな
懸垂式とは ほんとうはロープウェーみたいなものだから
建設費がやすくなるかもしれない
推進機構とキャビンが切り離せるから、客室広くとれるとか。
Ｗ
モノレールならまだ安定性を保つのが跨座式に比べ簡単というメリットが見出せるかもしれないけど
リニアでやるのは意味不明
懸垂式だと橋脚が車両を通すスペースを避けて強度を取り難い複雑な形状になるし、例え地表レベルでもいちいち橋脚を高く伸ばさなければならない
建設費はむしろ高くなるだろう
あれなら確かに住宅地に通ってても文句はない
>>773
中国のがどういう構造になってるか分からないから何とも言えないが
懸垂式で浮上リニアを開発してた例は過去にもある
https://ja.wikipedia.org/wiki/ROMAG
資金難で開発中止→ボーイング・バートルに売却→お蔵入り
跨座式リニアと言えば宮崎方式国鉄リニアだな。
客室がとれないのが大きくて断念となったらしい。
>>777
中華06号の記事を自動翻訳で読んでみたら、他の高架と構造を共用できるとかかいてあるね。
低速リニアなら高速道路や新幹線の高架下とかをうまく活用できるかもしれないが
高速なら線形がてんでだめでメリットなさそう。
記事見たら中国のは懸垂式ではあるが、モノレールではないみたい。レールは二つある。
あれは一応左右にガードレールを持つみたいだけど。
懸垂式は吸引式の場合台車をかなり小さくできるので、重量減・レールの幅減に
つながる。
日本の建築基準だとほぼ利点はないが、海外だとあるいは利点があるのかも
しれない。実際のところは下に引用した記事にも書いてある通り、知的財産権対策
だろう。
>>780
中華06号ってなんぞや？と思ってぐぐったら、まあすごい代物だな・・・
今中国で試験運転とかしている懸垂式モノレールは、普通のモノレールだよ。
http://www.recordchina.co.jp/b155769-s10-c20.html
ドイツの常電動、日本の超電動と違って永久磁石で電力ゼロらしい。
どうやって推進するんだろうな。
ちなみに俺のIDはゼロ
>>780
客室を凸で分けるから狭くなるんじゃないか？
台車の上に客室を載せる形にすれば広くなるよ。
イドさん乙です。
電力ゼロなんて書いてあったっけ？
単に浮上機構に電力要らないと言ってるだけでは？磁気効力はあると。そこはJRリニアも同じ。
モノでもＢｙｅでも あんまり差がなさそう
浮上に必要な電力が電磁石では無いのでゼロ。
推進について疑問に思ったのは永久磁石だとN極S極が入れ替えられないからで電力ゼロだと思った訳では無いよ。
これは、ハイパーもJRリニアも全く同じ。
車両の方が永久磁石であろうが超電導磁石であろうが、地上側のコイル (ただの輪っか或いは薄膜) との間で誘導磁力により浮力を得る(ある程度のスピードが必要)
浮力を得るために特に電力を使ってるわけではないが、あるスピードで動いているという推力は必要。
推力により浮力を得ている。
中華06号は永久磁石浮上らしいが、その後どうなったのか不明。
今の成都や青島で試験をしている懸垂式リニアは、どちらも常電動の吸引(常時浮上)。
この辺は高速だけど普通の懸垂式モノレールか。
https://jp.sputniknews.com/science/201707243915941/
http://www.spc.jst.go.jp/news/160903/topic_2_05.html
http://news.searchina.net/id/1640482?page=1
http://j.people.com.cn/n3/2016/1122/c95952-9145305.html?urlpage=2
懸垂式リニアは2005の中華06号以外見つからないなあ。他は懸垂でない低速リニアみたいだし。
これ見て思ったけど、もしかして成都や青島のはリニアじゃなくて普通のモノレールか？
だとしたら申し訳ない、誤解してたわ。
モジュールをコンパクトにできるという点はそもそも日本で言われていたことだけど、
材質の制約が大きすぎて重量減という利点を消してしまっており、早期に放棄されてる。
中国でそれを復活させたのかなとか思ったけど、そういうわけではないみたいね。
懸垂式をあわてて持ち出した理由は
跨座式がTransrapidにひどい首振り揺れを招いたからだろう
車両と浮上，案内系が離れていれば
懸垂式も上下が変わるだけで首振り揺れからは逃れられないよ
何より地震に弱い。 低速ならさほど被害はないが高速だと危ない。
あんたの時代は良かった
少しでも長持ちさせようと300km/h運転と400km/h運転と時間帯で分けてるらしい。
使い捨てにするつもりなんだろうな。
多分もうかなり接地してるだろうな。
夜間300なのは騒音問題が原因じゃなかったっけ？
安価な浮上式低速リニアができそう
>>801
まず自分たちのお喋りな口を騒音規制すべきだな
さすがに接触したら騒音ではすまんのでは。でも1cm以下ギャップでゆれるってことは軌道のゆがみか？適切なメンテなしではいつかは起こりえるかもな。
単に緩衝装置の劣化かもしれんけど。
歪んだ軌道にきっちりついて行って結果揺れているかもよ。
接触はさすがに軌道や電磁石破損、少なくとも運休点検レベルになるのでは？と思うが。
動くからいいや、でないことを祈る
http://gigazine.net/news/20170917-hyperloop-one-10-potential-routes/
ほんとかいな・・・もしこれが文字通り実現したら、
日本のリニアなんて消し飛ぶぞ・・・そのくらいのインパクトだ
接触は横揺れとは全く違う衝撃になる。
揺れているなら、横揺れだよ。数mmの揺れでも、加速度がでかいと結構きつく感じる。
単なる候補地発表じゃん。
地元の政治家が前向きなこと言ってるってレベル。
予算がついたとかいうわけでもない。
カリフォルニアはさすがに外したか。メキシコは大丈夫かいな
ただのお絵かきにすぎんぞ。
ものもできていないのに誰が発注できると思う？
先ずは物が出来て、検査に合格する事だよ。 そこから初めて受注競争に加われる。
絶対にそこまでにものはできない。 少し長い実験線でテストに入ってるくらいの話だよ。
メキシコのような地震地帯は無理。
検査規格を変更してもらわない限り検査に合格するのは至難の技。
新幹線ですら、検査規格を変更してもらうように働きかけているというのに。
http://gigazine.net/news/20170831-china-plan-high-speed-flight-train/
R=8000mで15.7G
R=100kmでも1.3Gあるわ w
デタラメPRでも別に誰も取り締まりなんかしないしなあ
この程度の空想なら70-80年代からあったしなあ。
宇宙を走ってるのと同じだから、その気密性は大事だけど宇宙船のような頑丈な構造にはできないはず。
宇宙船を着て乗ってくださいとも言えないだろ。
つまり実現性は乏しい。
飛行機の高度レベルまで減圧して走らせるくらいが現実的だと思うけどな。
航空機が4000km/h出すの大変だもんな。成層圏気圧くらいでは熱で蒸し焼きになりそう。
ハイパーループくらいが否定できないぎりぎりのところか。これだって与圧問題で無理っぽいが。
航空機だって、ドアが取れたとか、尾翼のなんたらが吹き飛んだとか、穴が空いただとか、色んなトラブルはあるが、それが直接的な原因で人間が死ぬ事はない。
苦しくはなるがそれなりに呼吸はできる。酸素マスクが降りて来るまで我慢もできる。
降下することもパラシュートで逃げることもできる。
しかし、イーロンが言い出した真空チューブは逃げ道がない。 その逃げ道を作らなければ絶対に実用化はできない。
少なくとも10秒で気絶し１分以内に全員が死ぬ。
奴らの目的は投資家を騙すことしかない。
言い出して金を集めたから後には引けないと言う土壇場に来てるんだと思う。
たまたまアメリカ人が高速鉄道に対する引け目を感じてた時期だから一気に投資家がついただけ。
現実には何処も採用しない。
宇宙服いいかも
シートベルトを外してはいけないと言われて、何時間かそのままでいろと言うことだぞ。 その上に宇宙服を着てる。
どうやって駅弁を食うんだ？
こんな未知の物が営業認可を取るまでの道筋を
5年後2021年から逆算して今の状況はあり得ない
駅弁ワロタ
まあH1のルート観ると一時間超えるルートもなさそうで、短時間路線なら宇宙服着るなど論外だけど。
ただ、H1については土管本体と、数人単位キャビンユニットみたいなのがあるので、キャビンが宇宙服の役割を果たしそう。
途中で止まったら、トンネル復圧できたとしても、二重気密だけに早期救出しないと窒息しそうだが。CAもいないだろうから安全確保は大変。おまけに単線トンネル。
営業線も営業車両も完成が見えてないとマズい時期だろー
実用化の目途もまったく立ってない段階でこれじゃもう明らかなウソの投資話になっちゃうぞ
冗談に金を出せるだけすごいけど、あの国の金持ちは金を持ってるからな。
運輸省がやってたイーエムエルプロジェクトがそれ
ボギー式で120km/h出せる位の低公害リニア
>>811
省燃費でソニックブームを解消した超音速旅客機の方が、まだリアリティある感じ
>>819
宇宙服なら宙弁だな 流動食
いや、ハイパーループ速度か、ちょい下くらいなら1hPaではなく航空機高度大気密度でも何とかなるかな、と。
多分チューブなしの方がマシということになる。
日本と戦争しながらハゲの研究やってた国だ
敵うわけがない
減圧しないでいくと、向こう20kmまで1hPa気圧が上がる。
列車サイズから見て頻回発車が必要だろうから、減圧維持はリーク無くても大変そうだ。
ハイパーも素人集団だから現実味が全くない。
車体とチューブの隙間が小さいから、入り込む空気量は>>829よりは少しはましだろうけど、高頻度ならやっぱり厳しいよなあ。減圧する暇はないし。
100hPa以下
コンコルドが5-6万feetで
5万feetでの気圧が116hPaくらいらしいので100hPaでいいかな
ただし大気密度は低温故やや高い。
-55℃くらいなので、地上20℃の130hPa相当くらい。
人は死ぬ。
リニアの場合は新幹線みたいに非常時は強制的に送電停止するとか無理なんじゃね？
日本でも平時の停電発生率は0ではないわけで、
浮上式リニアを目指している各国の電源事情はどうなんだろか。
独自の非常発電機を持っていても外部からの送電停止時には
非常電源が供給されるまで若干のタイムラグはあるわけで。
今のところ瞬停を含む停電でリニアの中の人が吹っ飛ぶとかいうのは聞かないから割と安全なんかな。
車内用にはある程度のバッテリーもあるだろうし。 急に停電になることもないだろう。
永久磁石や超電導磁石の場合はそれで良いんだが、常電導磁石を使う場合は浮上できなくなるね。
トランスラピッドがこの方式だが、元々8mmしか浮上していないからガード用の車輪もついてるんだと思う。
超電導磁石は、一度電流を流すと電力の供給をストップしたままで、1日走っても1%以下の電流低下しか起こらない。
http://news.biglobe.ne.jp/international/0923/rec_170923_8758187922.html
随分初歩的な事を知らなくてすまない…
リニモとは違う仕組みなのかな？
S1線車両
長さ：先頭 16.35 / 中間 15.5 m
幅：2.8 m
空車重量：先頭 25 / 中間 24 t
満載重量：33 t
リニモ
長さ：先頭 14.0 / 中間 13.5 m
幅：2.6 m
空車重量：17.3 t
満載重量：27.5 t
>>844
多少は違うだろうけど、ほとんど同じ
彼ら（中国・韓国）も自国の中低速リニアを「HSST式」と呼んでるし
まじか！
>「時速120キロでS1線の分岐線を通過しても、立てた硬貨が倒れないほど」
120kmで曲がっても硬貨を倒すほどの加速度もないって、イナーシャルキャンセラーでも積んだか？
直進側に切り替えてる時だけかもしれん。
トランスラピッドは100km/h未満走行時は消費電力を誘導給電でまかなえないためバッテリー持ってるようだ。停電時もこれで短時間は浮上続けられると思う。
リニモも数十秒？浮上継続できるバッテリー持ってるらしい。
リニモは、軌道側にあるのは推進用のリアクションプレートと浮上案内用のレールだけで、
どちらも給電の必要がないので車載バッテリーだけで浮上・案内・推進すべてできるのは
理解できる。
でも、トランスラピッドは軌道側にあるのは浮上推進用の電磁石と案内用の磁石のはずで、
軌道側が停電になると、車載バッテリーがあっても案内しかできないと思うんだけどね・・・
http://railcartips.taka84a.jp/kaisetu/linear/maglev.htm
こちらやWikipediaの記載が正しければ、浮上電磁石も車体側で、推進だけが地上側だと思うが。
しかし改めて見るとすごい仕組みだな。
地上側(上側)：鉄心(ステータパック)入り電磁石（ロングステーター）
車両側(下側)：浮上用電磁石
浮上は地上側コイルの鉄心(ステータパック)と車上の浮上用電磁石との吸引力
推進は1次側となる常電導コイルと2次側となる車上の界滋用電磁石（浮上用電磁石が兼ねる）との相互作用
地上側コイルは推進力や速度に応じて磁力変わるので、おそらく地上側通電ゼロでも浮上できるように、鉄心と電磁石の吸引力だけでも浮上できるようになってるのではないか？
推進すると浮上力激しく変動して揺れそうだけど、これ込みで車両側から電磁石吸引力コントロールしてギャップ制御してる？
JRリニアのように車両側磁石の後のコイルから反転反発力を得ようとすると浮上力落っこちそう。
もしかしてこのリニア同期モーターは加速方向コイルの吸引力だけで運用している？
どうなってるんだろう？詳しい方教えてください。
thx、まさか電磁石の鉄心を吸引する仕組みだとは思わなかった・・・
磁力で密着させたほうがいいかも
浮上量は一旦浮かせてから軌道を下げればいいだけ。この辺はＪＲリニアもおなじ。
大事なのはギャップの大きさ。
それやると電磁ブレーキがかかる。
ブレーキにはいいだろうけと(実際研究されている)
神戸製鋼がAEGと組んでたらしいけど、ここ数年で解消したらしいね
むしろ今まで続いてたのが不思議なくらいだが
吸引力の方が強かったと思う。
ただ吸引力だけで浮上するには制御が必須。
両方使ってるJR側壁浮上方式はこの点いいな。
https://youtu.be/Uc_sc4cPK9o
まあこれはピン止め効果で、マグレブの磁気浮上とは全然違うから・・・
不可能ではないが、元々そんなに効率のいいモーターではない上に、高速になるほど
効率が落ちるので、通常のモーターと比較して必要な電力はかなり大きくなる。
なので、車上一次でやるのは難しい。
300km/hなら鉄輪でも良い気がする。リニアでも登坂力とか利点はあるが。
HSST-300は300km/h目標に作られていた。無人機HSST-01は1.3kmの軌道で250km/h未満までは自力加速できたようなので300km/hの速度自体は出せるんだろう。
でも車上一次だと集電機構もいるし、鉄輪に比べメリットはそれほどないってことになりそう。
300以上をめざすなら多少コスト高でも地上一次ってことになるんだろうな。それと300以上だとやっぱり1cm未満常伝導浮上では安全性確保できんとか。
技術が進化して地上コイル側も超電導が使えるようになれば省エネに貢献するけど、設置コストが見合わないだろうな。
地上側は単純導線じゃないとコストだめだろう。
冷却不要な常温超電導ができたとしても割に合わないように思う。
逆に車体が強力超電導磁石なので地上側一次コイルは簡素な少ない巻線でいける効果もあると思う。
二次側の磁力が強ければ少ない巻線で必要な電圧が上がり電流はあげずにすむので銅損も少なく抵抗をあまり気にせずに済む。
推進コイル2-8個ユニットに3本のケーブルを巻くだけで地上推進コイルにする案もあるようだ。
浮上案内コイルも組み込めるみたい。
https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2003158013
多分そうなんでしょうね。
たぶん>>873と同じで数個(十数個？)の直列コイルを単位に、列車長に合わせた区間だけ複数個スイッチ入れ、位置速度にあわせた三相交流入れる。
位置速度わからんとどのみちリニア同期モーターは成立しないから、かなり狭い範囲で給電できそう。
韓国政府、わずか4年後の「ハイパーループ」始動を計画──超高速な「真空チューブ輸送」は実現するか
https://wired.jp/2017/07/21/hyperloop-south-korea/
飛車の方が余程自慢できると思うけどな。
飛車検索して吹いた
俺の吉牛を返せw
日本のリニアはとんだガラパゴス的存在になるな・・・
スマートフォンが出て、ガラケーがダサく見えるようなものだ
実現しなくても、ハイパーループという概念に慣れちゃったら、
日本のリニアが全然すごく思われなくなるかもな
ハイパーループには思いっきり失敗・挫折してもらいたいな
それでこそ、日本のリニアが復権することになる
乱売してシェアを獲てしまったから後戻りできなくなってるだけ。
俺もAndroidのスマホは持ってるが、ひたすら自宅軟禁の状態だな。
今でも成層圏下端を飛ぶ飛行機は運航されてるわけで、緊急復圧システム次第ではそこはクリアできる可能性がわずかにある。真空維持も運行頻度考えると厳しいが、巨大バッファタンクつけるなど、まあ出来んこともない。
しかし、そんな高速ルートを乗客が耐えられる現実的なGで済ませるような線形でルートを建設できるのか？が最大のネックにならんかな？必要なバンクも大きく、緊急減速時まともに通過できるには今の浮上推進システムではだめっぽい。
ハイパーの真空度は成層圏外の宇宙レベルだよ。100倍も薄さが違う。
復圧たって、チューブに空気を入れるスピードでは絶対に間に合わないよ。
ブロックを閉鎖すると言っても短くても数km単位になるだろう。 前後のポッドとぶつからないように閉鎖することも困難。
これもそうだけど、数々の安全基準を合格できるとは到底思えない。 まず人を乗せる乗り物としては許可されないだろう。
H1の場合、数人単位の自動運転ユニットと、それを数ユニット載せるマグレブ部の二重構造になっている。数人単位で宇宙服着ている状態。
双方が気密構造なら、どちらかが破れてもすぐに大事にはならないので、チューブ緊急復圧でも間に合う可能性はある。外殻内・内殻外を0.7気圧くらいにすれば、内殻のリークも検出でき、リークしてもすぐには致命的にはならない。チューブ復圧まで持ちこたえる。
問題が起こったら一区間ではなく全区間復圧して運休すればいいと思う。下手に選択的に復圧スクより確実。
両方が同時に大きく破綻したとき、センサが異常の時だけ問題。こういうのも含めて、簡単に認可されるとは自分も思えないけどね。
あと、航空機と同じノリで、各コンポーネントに緊急用酸素置いていても良いね。
マスクじゃ役に立たない可能性あるので、大型酸素タンクでリークあっても0.3気圧1分くらいもちこたえるようなもの。
チューブ復圧も、航空機の1万フィートまで90秒と大差ないレベルにできるのではないかと思う。
問題はそのあと。CAもいないキャビン内乗客をどれくらい迅速に救助するか。
最悪ケースだと乗客がある程度減圧くらってる可能性、原因次第では負傷している可能性ある。
長い隙間もない単線チューブでは救助は簡単ではない。チューブに歪みができたりしたら救援ユニットも到達できない。
あの構造で乗客はチューブ内や外に自力で出られるのか？出られないと窒息する。
前端後端以外は厳しい気も。
やっぱりこれ無理だな。
通常は、ポッドの空気が繋がっててポッドの気圧が下がると、バルブを閉めて遮断ならできるだろうが、酸素供給なしで何分位耐えられるだろうか？
外が真空になってもカートが壊れないようにするには、カートもかなり頑丈に作らないといけないよ。
やはりちょっとコストがかかりすぎに思える。
そこだよな。通常運行の30分なら何とかなるかもしれんが、トラブルで途中停止したら、キャビンから復圧したトンネル内に出ないと窒息する。
その間の酸素供給システムなんてとてももてん。
同じ理由で、このシステムは長時間運行も困難。航空機のように希薄大気から圧縮採気も出来んし。
あの構造である限り、早期救出は困難かな。バッテリー駆動自走可能な救援車を送るんだろうけど、ルート内に複数のトレインがある状態だとどこからでも救援車入れられないといかん。これはちょっと大変。
何kmおきにリニアモーター用の電磁コイルを置いて、加速して飛び出させ後は惰性で走行し、飛び飛びで再加速するつもりらしい。
だから、途中のコイルがないところで止まると、再起動すらできなくなる。
こうする理由は、コストダウンのためだと言うことだが、これもあまり現実性がなさそうに思える。
例えば上り坂ならコイルを削減するのは難しいだろう。
また、飛び飛びだと速度制御、位置制御もいい加減になる。電磁ブレーキがかけられない。
思い出した、ポッドが故障したら駅まで動かして救出するみたいなことが書かれてた。 あくまでも途中で止まることは想定していないみたい。 あり得ない。
H1 HTT 両陣営の地上側はどうなってたかな？
HTT は、浮上コイルも薄膜で作るんじゃなかったかな。
調べるとH1は、やはり金属導体ではなく、薄膜コイルを使ってるような感じ。
むー、つまり、減圧事故とかも減圧解除とかはせず、そのまま航行し、駅に着くまでは持ちこたえる発想か。
駆動系故障でも惰性走行と。
トラブル発生時、追突とかは防げるんかな？
ある意味航空機的だな。
航空機なら着陸するまで停止や救出出来ないと文句言う人もおらんしw
だよな。
ほかにも位置情報ロストを伴う故障でブレーキもかけられんとか、減圧破れて減速停止とか、止まる理由はいろいろありそう。
完全にフリーな状態にすればどちらかにはユルユルと加速点までは移動しそうなものだが。
かつて連続20‰の廃線跡転用の道路(舗装状態良好)を普通タイヤの軽自動車で
ニュートラル走行してみたら、40km/hで針が止まってそのまま巡航できた。
ツルツルタイヤ＆すべすべコンクリート路面など条件が良ければもう少しは出るだろう。
異常時における位置エネルギー利用の移動ならそれくらいで充分かと。
なんて妄想してみる。
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1506505948/
アメリカだけでなく、韓国や中国も・・・
なにか勝算があるのかしらんが、日本以外の国は、
リニアより一足飛びにハイパーループの研究してるんだな・・・
日本はハイパーループの研究してないのか？
日本がリニアだけ見つめているうちに、他の国では
ハイパーループの開発して、技術力を上げちゃうんじゃないか？
日本が中国に追い越されるのも時間の問題かも
日本もいつまでもあぐらをかいてはいられないだろう
思っているのは日本人だけかもしれない。『経済界』編集局長の関慎夫
氏が指摘する。
「『高速飛行列車』は空気抵抗のない真空チューブ内をリニアモーター
カーが走る『真空リニア』という特殊な方式が採用されています。米国
なども開発を進めているのですが、中国はすでに200以上の特許を
取得し、国内外で20を超える開発研究機構との共同開発プロジェクト
を進行させている。実現が難しい技術ですが、中国がこの分野のトップ
ランナーであることは間違いないでしょう」
かつては中国の技術を見下していた欧米の見方も変わりつつある。
英紙『デイリーメール』は「高速飛行列車」を華々しく紹介、唯一の懸念
として「中に乗っている人間はその超高速に耐えられるのだろうか」と
付け加えた。
“日本のお家芸”とされる技術が、いつの間にか中国に追い越されて
いた例は他にもある。中国製ロケットの打ち上げ成功率は、1990年以降
でみると94.5％に達する。これは日本（91.4％）や米国（94.4％）を上回り、
宇宙開発の先駆者であるロシア（95.2％）に迫る数字だ。
している間に、中国産の「C919」が試験飛行を開始。すでに570機の
受注を決めてMRJ（447機）を抜き去った。
スーパーコンピューターの性能を競うランキング（2017年）では、中国製
が1位と2位に輝く一方、日本製は7位と8位。民主党政権時代、事業
仕分けで蓮舫氏が「2位じゃダメなんですか」と言い放ってから8年で、
差はここまで開いてしまった。
科学技術を発展させるための研究開発分野でも中国がリードを広げ
つつある。文科省所管の科学技術振興機構の調査では、「コンピュー
ター科学・数学」「化学」「材料科学」「工学」の4分野における論文で
中国が世界一で、日本はいずれもトップ3に入らない。論文の“質”を
示す被引用件数でも中国は世界2位で（1位は米国）、日本は10位だ。
英国の教育専門誌が選ぶ世界大学ランキングの2016～2017年度版
でも、中国の清華大学は24位で東アジアのトップだったが、東大は
34位だった。「技術大国」の名誉は中国に奪われつつある。
速度に対して耐えられないとか言ってる時点で・・・・あほかと。
引き返すこともできる。
これって何かの原因で途中で止まったら、30秒ごとに追突が連続するな。 影も形もなく破壊されそう。
アメちゃんがやってるのは、ただのスピード競争。
日本の前提は10cmの浮上高がなければ地震の被害を避けられないと言う結論からスタートしている。
ハイパーでは間違いなく営業許可なんかでないよ。
ハイリスクな得体の知れないものに膨大な資金を提供できるスポンサーがあるか否かでもあるわな。
もし日本にもモンスター級の財閥系企業があれば参戦したかもしれない。
実用化、商用化できなければ単なる成金のお遊びで終わるものだ。
コンコルドが立ちゆかなくなった理由を知っていれば自ずと答えは出るだろう。
ただ、地震のない国だとハイパーループはともかく、
低浮上ローコスト超伝導リニアや高速HSSTやトランスラピッドは成立するかもしれないとか、
400km鉄輪も成立するかもとか、
その辺も考えて日本基準をはみ出した技術を売ることも考える必要がある。
地震のある日本国内でそれを試験走行できないのは日本つらいところ。どっかの地震がない国に試験線作るくらい国費でできたらいいな。
そか。低ギャップ浮上は、上海トランスラピッドの揺れ問題のように、維持が大変になるかもな。
地震がない国で低浮上でも大丈夫だなんて、どこにも証明されていないよ。 現にトランスラピッドがそれをギブアップしたんだから。
たかだか30kmの実験線みたいな上海のトランスラピッドも既に揺れや騒音が大きくなってきている。
低浮上で、超電導なんて全く意味がない。 それだったら永久磁石で十分、ハイパーはそう思ってやり始めてるが大きな間違い。
それは>>902-903で分かった・終わったから勘弁してー
https://www.gizmodo.jp/2010/08/2km.html
時速2万ｋｍまで出せるらしい
超音速旅客機より速くね？
イーロンは自分がいつも言ってるから身にしみて思ってるみたい。
人間が乗るのに全く意味がない。
音速の壁というのは時速1200kmだぞ。 どこのアホが言ってるのかな？ ま、記事にするやつも相当な馬鹿だが。
そこまで出すと水平に走っても車内重力へる世界。別の安全対策がいるぞ
もう一息で浮上機構も要らなくなるw
もっともこの記事、中読むと600-1000km/hの模様。理論限界が2万キロと言ってるのにタイトルは10年後2万キロ・・・釣られたな。
加速度と速度を混同する記事もあとを絶たない。この引用元の方は加速度の記載無いのに。
>>910
充分な真空チューブなら音速の壁は関係ないだろう。
＞水平に走っても車内重力へる世界
水平ではなくまっすぐ掘れば良い・・・1000kmトンネルでも地下20kmを走ることになるがｗ
最高速度2万km/hだとさすがに加速度は無視できんな
3000kmの路線でも加速度は1G越えるから
もっとも地球の丸みでみかけの重力減る効果もあるから座席を傾ければ丁度よいかもｗ
一切の抵抗をなくせば
ほぼ重力だけで移動可能
東京～大阪でも
東京～サンパウロでも
理屈の上では所要時間は同じ
よく昔の未来科学雑誌とかに出てたな。
今の磁気浮上方式だと磁気抵抗は消せないから、
一切の抵抗をなくすってのはちょっと無理か。
案内コイルも超電導コイルにすればかなり可能か？
北極か南極間で垂直に地球の反対側まで真空トンネル掘るなら可能
（それ以外だとコリオリ力でやっぱり磁気案内必要）
すごい話になってるな。
北極南極以外でも、地球から見て列車速度勘案してまっすぐになるように掘ればOK
自由落下だから速度も決まるし。
地球から見て→地球外から見て
こんなスピードは弾道ミサイルの落下スピードすら越える。
それこそ一直線しか走れないし、チューブが少しでも熱で曲がればおしまい。
中を読んでいなかったがやはりネタだったか。
しかし、理論的にもそんなスピード出るかな？ ロケット推進でも多分無理じゃないかな？ 浮かせるということはそこに抵抗力があるはずだから。
地球の中心付近の大気圧は鉄並に硬いという
ソースは「できるできないのひみつ」
それだけの密度だと地表の大気がかなり吸い込まれそうだが
マッハ数って単純な対地速度じゃないぜ？
なんでこんな古い記事を持ち出したんだろう？
http://japanese.beijingreview.com.cn/zxnew/txt/2010-08/02/content_288296.htm
2万キロが理論限界になる理由が分からない。
レールガンや粒子加速器と原理は同じだろうからもっと速度は出ると思う。
理論限界じゃなくて資金や技術上の限界かな？
>>918
開発中のファルコンHTV2って飛行機はマッハ20が目標らしい。
デキッコナイス
磁極移動速度(極性反転時間)に限界があって、それで速度限界が生まれるなんて話をよんだ気がする。
粒子加速器は主には電場だし、レールガンは一定磁場の中で移動体側に一定の電流流す仕組み。
やればできるんだ！やったるでー！
理論的なら(長い直線軌道と電力確保できるなら)okでしょう。
浮上に対する磁気抵抗は、浮上システムを速度に最適化すれば減らせる。
自己レス。
だが、地上１次電磁石ピッチがH1やTransrapidのように小さくても(0.3mくらい？)、時速2万キロで必要周波数は6kHzとスピーカー並。
これ間違ってるかも。
リニアモーターにはそういう技術革新はないの？
16mで25tとか鉄輪車両と大して変わらない重さだけど
浮上車両は荷重分散するから、鉄輪車両より有利って考えていいのか？
PMSMが高効率というのは従来使用されていた誘導同期モーターに対してのことでは？
https://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/solution/eco/pdf/permanent_magnet_synchronous_motor_for_propulsion_systems.pdf
JRリニアのリニアモーターは最初から永久磁石状態の超電導磁石＋地上同期コイルでPMSM相当ではないだろうか。
ギャップを大きくとるなど、効率が上げにくい要素もあるだろうけど。
車両や軌道寸法を変えずに磁気ギャップを減らして効率を上げる工夫もされている模様。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2017/0001004145.pdf
そもそも、明らかな根拠無くネット上で言われているようにリニアモーターカーは低効率なのかな？
リニアモーター単体では回転モーターよりは悪そうだが、
リニアの出力はダイレクトに車体加速させている。
浮上のための磁気損失はあるが軸受けや車輪レール接地部の抵抗はない。
新幹線と比較して人キロあたり消費電力量が３倍で、ほぼ速度二乗比例な点から、
そう悪く無いのではないかと思える。
分かりやすいところ(俺が探せるところw)に具体的数値がないのが辛いところ。
鉄道総研が0.5気圧の減圧トンネル高速鉄道検討してた
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003856
トンネル壁面抵抗相手に仕事するからすごくエネルギー喰うと思うぞ。
エネルギー消費はもとより、あらゆる構造物の設計施工方法を根本的に変えなきゃならん。
コスト度外視で国威発揚の為だけに無茶やれる国でもない限りは現実的ではないよ。
リニモは車上一次式リニアモーターだから、鉄輪とさほど変わらない。
中央新幹線は地上一次式リニアモーターだから、電磁石コイルが地上にあるので軽くなる。
地上一次の方がコストは高くなるが高速化に有利。
0.5気圧を想定しているのは現実的な気圧だろう。 異常時の心配もそれほど大きくはない。
60kmの長さで 450km/hでは、鉄輪の方がコストメリットが大きいから鉄輪になるだろう。 限られた都市間交通になりそうだな。
100km以上の距離で900km/hならリニアになるだろうな。
しかし、この距離をやるとなると中央新幹線をこの方式に変更するのは基本的に無理だから、新しいリニア線に適用になるかな。
この場合は、車両構造が中央新幹線と異なってくるが統一する事は可能だろう。
2012年に委員会が発足して調査を始めている。
減圧トンネル利用高速鉄道の駆動・制御システムに関す る調査専門委員会(委員長 古関隆章)
未来の減圧トンネル超高速鉄道技術の可能性
~総 論~
http://koseki.t.u-tokyo.ac.jp/2014_annual_report/2014-10/07-2.pdf
60km 途中駅無し、磁気浮上、時速700kmで検討。
編成車両数3、2編成、5分間隔
-----
ここでは磁気浮上に絞ってるが、その理由については書かれていない。 多分短給覧｣でも加減速ャXピードが早けｂ黷ﾎ高速化も意末｡があるのだろｂ､。
発車試桙ﾆ停車時は座ｂﾁていないといｂｯないだろうが＝B
60kmと言うと成田、東京駅がほぼその距離だからここに磁気浮上リニアか鉄輪リニア、減圧トンネルが敷設される可能性が高い、延長で羽田まで。
東京羽田は15km強
減圧トンネルは平成15年前後にも検討課題に上がってる。
https://i.imgur.com/3Jdzw18.jpg
ただ列車間隔が短い日本の高速鉄道でやるのはきついな。
発車時
客車、ホームドア閉鎖→進行方向隔壁オープン・減圧→発車
到着時
到着→前後隔壁閉鎖→復圧→客車ホームドアオープン
到着
ホームドアからドッキングベイが伸び、ドッキング
エアリーク自動診断後、車体側・ホーム側ドアオープン
乗客乗降
診断後車体側・ホーム側ドアクローズ
車体からドッキング解除
発車
これならトンネル断面積を開閉するよりは早くできそう
問題は多数のホームドアのうち1つでも機能不全を起こしたら乗降客はもちろんホームは修羅場ってこと。
相当な信頼性が必要になる。
ほぼ車両全長に分散するから同重量の鉄輪式車両よりは有利になる
荷重を点じゃなく面で支えるから軌道を簡便に作れて建設費を圧縮できる
これは超伝導リニアでも理屈は同じ（JR東海の資料にも載ってる）
正確には、超電導磁石が車両前後に分けて配置されてるから荷重分散は限定的
だけど、車両そのものが軽いからそこは問題にならないし
同重量の鉄輪式車両より有利なことは変わらない
到着時の復圧は、1編成分の空気を入れるのなら1分もあれば良さそう。 その時間ももったいなければ、宇宙船ドッキング方式でドアだけ結べば復圧する手間もない。
リニアだってここまでくるのに何十年も実験してるんだし、
安全面とか考えると、数年で実用化できるようなもんじゃないな
まあ、そんな無茶に挑戦するのは話としては面白いけど、
しばらくは日本のリニアが鉄道のトップなのは変わらなそうだ
停車駅を減らせばいい。
日本なら、札幌盛岡仙台東京名古屋大阪博多くらいに。
JRリニア以上の高速鉄道ならこんなもんでしょうし。他は新幹線乗り継ぎで。
発車時の減圧は、隔壁オープンで兼ねるって意味で。長大な減圧トンネルがやってくれる。後でゆっくりバキューム。
減圧復圧より、隔壁開閉が時間かかると思う。>>939 >>941 のようにドッキングでもいいな。
車両の周りはギリギリのトンネルとしておけば、車両とトンネルの間の空気量はかなり少ないから、減圧、復圧も短時間でできそう。
車両の中はもともと密閉されてるからその空間の空気は考慮する必要はない。
ハイパーループはたぶんこの問題を、一編成を小さくすることですべての列車をpiont to pointにする事で回避するつもりなんだろう。
需要と機体調達を自動マネジメントできれば、時刻表のない需要に応じた動的ダイヤで動く、常に最速で行けるシステムとか出来たりして。
日本人には受けない？
真空ではない減圧リニアだと、空気抵抗あるからハイパーループのような一両運行は空気抵抗上厳しそう。
四両くらいならいける？
この辺は金の掛け方でどうとでもなりそう。
強化ゴム？
面白そうだな。
ただ、短い編成だと輸送力の問題が。
非常停止を考えると間隔はある程度以上詰めることはできない。
そうなると16両とかに比べ輸送力は激減。
解決策は、ハイパーループのように非常停止を想定しないことｗ
次の駅まで惰性で行くとしても、間隔が短い行き先が異なる多数の列車群を1つの駅で一気に降ろせるのだろうか？
出発駅が同じ列車は16両を上限に連結して発車、到着分だけ途中切り離すとかも考えたが、切り離し後すぐに非常停止を要する事態になったら追突の危険があぶないｗ
真空チューブをやめて普通に非減圧500km/hトランスラピッドにしたらと思うと、結構やばくね？
暫定的には駅と主要拠点を結ぶLRT的な自動運転車、将来は普通に自動運転タクシーが
乗り入れたりしたら従来型鉄道は太刀打ちできん。
地下で自動車を目的地まで運ぶと言う？
何も魅力を感じない。
テンプレは特になし、でよいのですね？
リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net
mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1506756468/
900km出すなら駅間200ｋｍ以上は欲しいな
>>936 こっちが正しい
衛星速度を越えてしまうから
宇宙に飛び出してしまうじゃなかったか
リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1506756468/
ハイパーループは少しずれてるかもしれないがマグレブではありそうだから、一緒にまぜてあげてもいいのでは？
実現性がないのはいずれ気づくだろうが、既存鉄道にも刺激を与えていそう。
宇宙に飛び出すのは28000km/h越え、まだまだ
それに磁気案内などあれば飛び出さんし。
強いて言えば、28000km/hくらいで"磁気浮上"ではなくなるなw
2万キロで車内0.5Gになっちゃうからなあ。
それ以前に地球の丸みクラスのなだらかな曲率路線なんて困難だろうけど。LHCみたいな精密トンネルになりそう。
いやそれ無理。健康な若者でも体馴らさんと高山病になるレベルだぞ。
短時間なら失神しないって程度か。
ましてや乗客にはジジババや普通の旅行は出来るレベルの病人もいる。
ユングフラウヨッホかどっかの3500mの駅で冗談で走ってみたらめちゃくちゃ後悔した
ハイパーループの瞬間死に比べたら天国。気圧差500倍。
この場合は、キャビンがどれくらいの気圧まで下がってそれがどれくらい続くかが問題。
相手が真空と0.5気圧で、最初の車室内圧力低下速度は圧力差比例で2倍程度の違い。
トンネルへの緊急吸気口などを開く場合、初期は真空の方が圧力差ある分圧力上昇速度も速い。
小さい気密トラブルに関しては大きな違いはないかも。
これは客車のリークがそれほど大きくなく、速やかにトンネル復圧する場合。
窓一枚サイズの大穴開く場合や、トンネル復圧がすぐに動かなかった場合は、
トンネル内気圧は生死を分けることになりそうだね。
ハイパーループって気密異常が起こった場合どうするんだろ？
非常時は次の駅まで惰性走行とか書かれてるらしいが、リーク状況によっては分単位は持ちこたえない。
トンネルを加圧すれば惰性走行では隣の駅まで行けない。キチキチトンネルでは途中で止まられると救出は大変。
結局推進コイルを全線敷きつめるか、非常用の低速バッテリー推進機構でも積み込むのだろうか？
書き忘れた。
0.5気圧なら少なくとも死なない（短時間ならジジババでもたぶん後遺症もない）という意味だな。
>>967は反射的に書いてしまった失礼。
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1710/01/news024.html
まただよ、この人・・・
スレ違いになるが、
旅客機としては無理だろうが、
リスク覚悟の遊覧飛行としてはありだな。
弾道飛行と大気圏再突入体で行くかと思ったら、一段目回収機能でやるとは・・・
まあ一段目回収は成功したといってもまだ数回、旅客以前に有人を語れる段階じゃない。
夢を語る分にはいいけど。
元ネタは火星移住ロケットだぞ
火星移住よりは現実味がある
こういうのでロケット量産体制を作ろうってことだろうな。
ハイパーループも火星旅行のための小金稼ぎ。あのままでは無理っぽいので、いろいろ現実的になったのを作るんだろうけど。
もう誰も信じていないよ。
みんないっしょにリスクしょって夢を見てくれると思っている。
falcon9みたいなのを生み出すからバカにはできないけど。
トンネル工事がメインで人手資材不足で総工費はどうしても上がるだろうけど、それを補うようなコストダウン技術ないかな？
ケーブル式地上コイルとか変電所の簡素化とか
かなりの省コスト。常温超電導磁石が実用化
されればさらになお。
機器異常の自動探知システムとか５００km/h対応の
側壁移動式分岐器とか、いろいろありそうだ。
イットリウム系が使えるようになればもっと効率が上がるだろう。
地上コイルや送電線も将来超電導伝送線が使える可能性はある。 かなり先になるだろうけど。先に変電所周りでは使われていくだろう。
在来線でも電力需要が高い変電所間のケーブルを超電導にする計画があり、各種試験を進めている。
車体側も本格営業運転すれば多数の車両が動くしコストダウン大きいな。
それと、建設費ばかり考えてランニングコストのことを忘れていた。
超電導磁石自体は高温超電導磁石の方が高そうだけど、
http://college.nikkei.co.jp/article/102753711.html
高温超電導磁石はランニングコスト低減が大きそう。
磁石本体のコストダウンも大量生産前に図っていくのだろうな。
もう出来上がっていると思っていたが実証と耐久試験にまだまだ時間かかるんでしょうね。
今の高温超電導磁石は20K運用みたいだけど50Kとかいけたらさらにランニングコスト・冷却電力低減できそう。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2013/0004005922.pdf
保線の自動化は在来線にも応用できるし(青函トンネルで計画あり）、これも重要なコスト低減策ですね。
http://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100196.html こんなの？
高圧鉄塔とメンテナンスを省略できる、154kV150km送電ロスを免除
加えて、66kV直流送電を組み合わせてやれば、電力変換所で変電所と整流が省略できていいかもしれない。
デメリットは鉄塔以外の土地も買い取る必要あること、
ケーブルコストと冷却のための電力と設備？
地下送電路の置き換えを想定している超電導ケーブルを山岳に引くことによる施工困難さ
天秤にかけて考えるとコスト的にどうなんだろう？
長距離電力幹線なら山に引いてもメリットあるのでしょうけど、リニアの送電程度だとどうなんでしょうか。
電力変換所以降のき電線と推進コイルは電圧最大33kVに対し、最大12kmくらいになるので、実効性少ない気がするのですが、どうでしょうか？
それと、使用されるのが車両通過時のごく短時間＝軌道全体のき電線／コイルの総延長がとても長いので、コスパどうしても合わない気がします。安価な常温超電導とかができたら別ですが。
日本でもkm単位での試験は始まってる。アメリカあたりだと10kmを越した試験もやってたはず。
夢の様な事が現実になりそうになってる。
イットリウム系の超電導材がボチボチ使えそうになって来てるから、これが使えるともっと開発スピードは上がりそう。
保温さえしっかりしておけば、それ程冷蔵に電力を使わなくても費用対効果は出そう。
コイルには瞬間的部分的にしか電力は使われないけど、そこまでの電線の長さ分はロスが発生するんだから、全部の線を超電導にする意味はある。
2015年
https://trafficnews.jp/post/39796/
5.6kmで成功したらしい。
鉄道総研、送電の安定性を高めた超電導ケーブルシステム開発
8/8(火)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00010000-tekkou-ind
鉄道総合技術研究所（鉄道総研、理事長・熊谷則道氏）はこのほど、新たな超電導ケーブルシステムを開発したと発表した。
鉄道架線に電力を供給するき電線としてのシステム。冷却機構を改良して送電の安定性を高めた。
現在までに2週間の連続運転で異常がないことを確認済み。開発した新ケーブルシステムを用いて、2017年度内をめどに実路線で送電実験を行う予定となっている。
略
今回開発した新システムは、408メートルの長さで8千A以上の電流容量を確保。10両前後の車両が変電所間を同時に2～3編成走行する都市近郊路線を想定したものとなっている
略
これまでは超電導状態を維持できる上限のマイナス196度で冷却していたが、新システムはマイナス196～マイナス208度の範囲で温度設定が可能。
トラブルなどで冷凍機が停止しても2～3日間は超電導状態を維持できるほか、冷凍機を停止させ保守点検する際にもメリットが出る。また冷凍機の改良で冷却補助用のサブクーラーが不要になることも利点。
まず、電力変換所までについては、リニア数両分の電力は山中に超伝導線を引くに値する需要か？という点。
東京名古屋のピーク消費電力27万kW、大阪開業時相当8本/時に換算で推定消費電力43.2万kW。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1604/18/news035_2.html
これを12個の変電所が均等に消費し、両端を除く10個を東京名古屋から半分ずつ154kV、330mm^2送電線で供給するとして計算してみたら、損失は2.1%程度(変圧ロス含まず)。
電力幹線や発電所からの出力ならともかく、これくらいだとどうなんだろう？と思うので。
それと、先に山の中に超電導線を引くのはどうかと書きましたが、ケーブルなら軌道に沿わせればよいので、まるまる高圧鉄塔が要らないメリットが生じますね。
電力変換所以降については、き電線に多数の境界区分開閉器と、地上推進コイルへの分岐とき電分開閉器がある。point to pointではなくこのような送電線に超電導送電はそぐわないように思える。
また、き電線から分岐以降、地上推進コイル含む部分は動いていない線が圧倒的に多いので、それ全部超伝導線にするのはあまりに効率が悪いのではないだろうか？
何らかの革新で通常電線並コストになれば別だけど。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1997/02/1997_02_11.pdf
在来線に使うという話はあるけど、あっちは電圧低くて電流が大きいこと、交流損失がない直流であることが超電導に有利そうです。
き電線については、境界区分開閉器を省略または減らして、き電区分開閉器に任せ、分岐を1km毎とかに減らして、一分岐が数ユニットのき電区分開閉器と推進コイル群に分岐するようにすればよいと思う。
全線に対してじゃなくて、電力需要の高い区間だけ超電導にする。
交流だと効率が悪いらしいけど、その辺がどうかはよくわからない。
主幹送電線を直流送電にすれば交流損失も減らして、電力変換所も単純化できるかもね。
電圧も66kVでいけば降圧も必要無くなる(PWM電圧調整と一緒にできる？)
大阪開業時ピークの半分を送って3.2kA。今の超電導線でも可能。
66kVはちときついか。33kV6kA？
俺はリニア、超音速旅客機（マッハ3以上）、月旅行（1000万円以内）が生きてる間に実現して欲しいな
月旅行はお骨を納めてもらえるかどうかだろうな。
リニアは試乗したからもし乗れなくてもいいかな。
超音速旅客機は資金の壁と環境の壁、減圧事故時の安全確保がきつそう。
月旅行は自由帰還軌道・着陸なしなら一千万とは言わずとも一億以内にはなる？往復が暇すぎるのが問題だが。
これで全部カバー
リニアモーターカー MAGLEV 15
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1506756468/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1506756468/
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