信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
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!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 封印なんかしたら咄嗟の使用に躊躇いが生じるでしょ、という気がせんでもないが
乱用防止で封印したのって単にフラット大杉になるからでしょ >>951
「時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたり」
実例よろ
これ、軌道回路境界の変更を伴うから凄く金がかかる作業だと思うが。 >>953
何もすでに設けられているものを
一から作り直したなんて言ってない
興味あったら文献を見ろって
たまにはお家を出て図書館にでも行ってみたら？ >>950
ATSでブレーキが動作する事自体が通常じゃないと考えれば、まあアリかなと思う。
国鉄のATSみたいに、赤信号手前で必ずベルが鳴って確認ボタンを押す必要がある
って訳でもないし。 >>945
> D-ATCも更新であと数年の命だし。
> それをトレンド？はぁ？
「車上演算方式」の圧倒的利点も理解出来ないのか。ハァ。
ATACS、移動閉塞、等々、合理的な新ATC/ATS方式には総て「車上演算方式」が採用されていて、
その起源が国鉄JRではATS-Pでの大成功。
以来、車上演算方式（パターン方式）がずっとトレンドで、
D-ATCなど個々の方式としては更新改良の時期を迎えても、
その更新方式にはATS-P以来の「車上演算方式」が引き継がれている。すなわち「トレンド」だ。
現行D-ATC、DS-ATCでのシステム上の弱点は、地上固有のデータを車上データベースが持っている、
システムとしての未分化があり、またATS-Pの車種別の曲線速度制限の＋αなど、
車上場演算で算出すべきデータが、地上側に割り付けられているという、相互に入り組んだ未分化があって
今後のATS/ATC開発は,これら無用の相互乗り入れを解消して、
車両と線路の縛りを無くそうとしているのは当然の方向だ。
地上側データをどんな方法で（出来れば一喝）集約管理していくのかが、開発課題となっている。
きもヲタ水準の∠○工作員君には読み取れなかったらしいが、そんなこと、他のセクトはちゃんと読んでるぞ。 >>956
緑本以上の情報なし。
教科書から得た知識だけでトレンドを語るな、バカタレ。 今後も以下、講義予定が組まれてるので、基本原理やトレンドを実際に学びたければ聴講してきてはどう？
各土曜全日３～４時限で、聴講料\10.000.（学生\3,000.）。やや高めの飲み屋1回分程度の費用で逝ける。
年間講義予定：http://www.lrt.co.jp/kogakuin/ 申込メール：kogakuin@LRT.co.jp 、電話：03-5985-1131
中村英夫氏：日大教授、東大院研究員
2018/10/13 運転の補助設備から自動化まで（§鉄道車両③）
2019/02/02 鉄道信号システムの近未来像（§新技術開発）
鉄道技研でATS/ATC開発業務従事、現状システム開発に強く関与。
著書：列車制御、オーム社/工業調査会2010/06/30刊
鉄道信号がわかる本、オーム社2013/05/20刊 ほか
様々の新方式の紹介毎の解説内容をフツーに理解出来れば>>876-879,956,や>>829,808 の主旨を
必死に否定するようなことは起こらないのだが。緑本が読めれば理解可能。講座受講者の3/4は鉄道のプロ。
もしかして、具体的な動作では理解出来ず、丸ごとコピペ引用できる文字列だけを金科玉条に、
正確な解説を丸ごと削除して、執筆者を永久追放にして記事を修正・復旧できなくしたWikipediannと
同一人物なのかねぇ？∠○工作員君は。技術系スレ、理工系スレはそれでは困るのだ。
公知事象しか記事に書けないWikipedia記事の解説図は、誰が書いても基本同じものになるわけで、
「自作図であればOK！」のものを、失当な因縁を付けて削除してしまい、
誰かが代わりに基本同じ図面を自作してアップしたら
「削除した図面を復活した」とかいって全面削除、投稿者の永久追放を仕掛けるつもりの様だ。地上・車上データ分離の必要性など緑本には書いてない＝読んでないってこと(w トレンドwww
JRも東と西はATACS系無線制御でほぼ決まりだし、
丸ノ内線のCBTC化が上手くいけば、私鉄各社も次期か次々期の更新で国産CBTC導入に踏み切りそう。
金満メトロは銀座線はATCで更新と保険掛けてるみたいだが……
少子化のご時世、軌道回路の保守を省略出来るメリットは計り知れない。
30年後には「昔は保安装置に軌道回路とか地上子とか使っていたんだってよ」とか言われていそう。 >>961
海外でもCBTCとかETCS Lv2とかいった無線を使った車上主体の制御が前提となりつつあるしな
位置補正地上子を撤去してしまうのは難しいだろうから地上子がなくなることはないだろうけど
海外だと鉄マクラギが多用されている関係で古くから列車検知は
車輪カウンタを使用しているところが多くて軌道回路は使ってないところが多いな >>962
ATPの今後のトレンドは、メンテナンス性ももちろんだが、ETCSとの親和性を重要視しているね。日本ではLv3は無理だから、Lv2.5という独自路線を編み出そうとしているけど。 >>963
ATACSをETCS Lv3のサブセット（使用周波数違い）として標準規格に入れてもらおうと
鉄道総研なんかが頑張ってるみたいだけど
海外でGSM-R用に使われてる周波数を日本では鉄道会社がいらないと蹴ってしまって
携帯電話用に割り当てられてしまったのが惜しまれるねぇ 国鉄幹線級の路線でついうっかり正面衝突が起こるような国々の連中に
保安装置について評価される日本の事業者の心中は察するにあまりある。 >>961
それらの方式の、速度制御のキモは「車上演算方式」であり、
ATS-P以降、一貫して採用されている「トレンド」であることも理解出来ないようで、いやはや。
もう少し頭を使って理解してもらいたいもの。
次の改良の方向として、地上データの路線単位の一括管理法が研究されて、
現在はまだブロック毎の管理だったりしているが、究極には地上データベースとして一本化して、
個々の地点との1対1対応法に腐心する方向に進んでいる。
そうすると、列車のATC/ATSに路線依存性がなくなるし、
地上データメンテも一箇所で行えば良い。
超ローカルじゃ携帯回線を動員して制御できないかなんて低コスト路線も追いかけている人たちが居るようだ。
信号リレー1基10万円とかのバカ高い話が、次第に歴史の彼方に収蔵されそうな流れなのは確か。 何処の国の鉄道も、その国独自の「ガラパゴス規格」はあって、国情・経緯から変更できないことも多いもの。
諸規格は、ないから何までがんじがらめ国際標準にするしか無いかの謬論がヲタや、非技術系に蔓延しているが、
実際は経済的にも技術的にも現地でメンテできて土着できれば済むもので、
日本ガラパゴス＝新幹線など、国際規格よりもずっと融通が利いて現場向き、
あるいは満鉄規格からくる大型車体は、豪華で居住性の良い鉄道に出来るアドバンテージでもある。
問題は、現地に良く合った仕様を提案できるコンサル能力が日本にほとんどないことで、
無用に「国際規格」に振り回されて、結果、後塵を拝している愚が有る。提案側に廻れば良いのだ。
新幹線規格は実績尊重で別枠の国際規格として認められて生きてるんだから、
最大限活用して、現地「ガラパゴス規格」を提唱して行けば良いのだ。
だだっ広いインドの新幹線に、アヒルのくちばし型車両を持ち込むのはアホで、
線間距離を大きく広げて安上がりにインド型SKSを作れば足りるのに、
なんで大日本帝国型で席巻させようとするのか？安倍晋三の国威発揚願望じゃ話にならない。
サウジみたいな高温乾燥地帯なんて経験がないわけだが、実績として、欧州勢より日本勢の車両の方がかなり丈夫だってのは
中国での大規模実践結果で証明されて、日本製鉄道部品が売れて売れてと言う、あまり報道されてない実態がある。
特許契約の失敗で、中国にはかなり技術を盗まれたが、個々の構成部品は買ってきて車両に組み上げるものだから
そこは車両メーカーの領域ではないから、辛うじてノーハウ公開に至らず、儲かっている。
相手国が飛びつくような現地規格を提供できるコンサルを多数育てて、現地ガラパゴス規格(wでぶっちぎれば良いことなのだ。ATSなどJR毎事毎に業者に違ってて問題ないじゃないか。 末端とかさ、それこそタブレットでいいと思うのになー。
信号末端に、ATSつけとけば、冒進ないし。
タブレットの方がコスパいいように思えるけど。 >>968
一路線に一列車しかなければ、路線両端の過走防止ATSだけで済むわな。
2列車以上有るとこしか衝突できないんだから(w（信楽高原鐵道正面衝突事故＠元々信号場はなかった） いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃してくれば、宿毛みたいになる。 >>968
震災被災路線の代行BRTは単線分の敷地を走る区間があるので
鉢合わせ防止用に運転士がタブレット端末を携帯しているな。
バスだから「自動停止」ではなくて、他車の位置情報が表示されるだけだけど。
>>971
大手私鉄並の速照があれば「想定をはるかに上回る」確率は大幅に下がるけど、
現行の保安装置の枠組みで閑散ローカル線までそのレベルを求めるのは厳しいよね。
その辺もATACS的なシステムに切り替われば一挙解決か？ >>972
停止信号と終端部の防護だけなら、特定の地上子を通過すると
車上装置でパターン発生みたいなATS-Ps的なものでも充分と思う
分岐器・曲線・勾配などの速照まで考えていくなら
小海線ATACSみたいなのが必要になりそうだけど まぁ、たまにある。ローカル線でも幹線でも季節も問わない。
直前横断の自動車は踏切の挙動しか見てなかったわけで、当然ながら左右の確認など一切しておらず、もし衝突しても大半の過失は自動車側にある。 >>971
> いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃･･･････
誤出発・冒進防止ATSと、過走防止ATSを混同してないかい？
宿毛事故以降は、その直前区間の最高速度で防御できることが、事実上過走防止ATSの基本機能にされた。
当該宿毛駅は、4組の速照と1基の絶対停止地上子で過走防御が行われるようになり、砂利までしか突っ込めない。
速照対が2組増やされて、他の2組も設定変更されて目的を達している。
宿毛駅の「想定」の問題は、最高速度想定じゃなく25km/h～45km/h想定だったことで、
実ダイヤの最高120km/h走行非減速突入に対処できなかった想定間違い。 全方位警報灯を義務化すれば、降下鳴動はわからないかもしれないが、少なくとも運転士からみて踏切動作していることについては理解してもらえるのではないかと思う。
私鉄の反応灯ってXRとRPR、どっちからとってるの？ >>964
電波の割当が無いので、独自の近距離通信方式を開発・発展させてきたと言えるかもね。
非接触な無線通信は不味い、いやレールが錆びて駄目になる列車検知の方が危険でしよ、なんて議論も過去のものに。
将来は安価な汎用の技術に置き換え出来るようになるという前提で、当面は旧来の軌道回路や地上子を使っておく、という方向かと。 >>979
ATACSの無線は、使用周波数帯が異なるだけで通信方式自体は
携帯電話やデジタル列車無線などで使われているものと基本的に変わらない汎用のものなんだが
で、もう既に現状では旧来の軌道回路や地上子を使っておくという段階は終了が見えていて
軌道回路からの脱却を目指す段階に来ていると >>980
地上子は位置補正で必須だから、残るね。ただし無電源地上子ばかりだから、メンテナンス上は問題ない。 あれ？
安全性重視のため駅構内は結局軌道回路みたいな話を聞いたのだが勘違い？ >>983
勘違いだね。
ただし境界駅での軌道回路は残る。 >>985
「境界駅」ってなんの境界？
連動駅で連動装置の在線条件として必要な起動回路は残るんじゃないの？
ホームトラックの区別は進路追跡でできなくはないだろうけど
轍査鎖錠なんかの厳密な抜け検知は軌道回路でないと難しそう >>987
ATACSオンリーの連動駅には軌道回路は必要ない。ただしATACSで進入する池袋、大宮といった境界駅は軌道回路が残る。 >>987
「境界駅」は池袋駅や大宮駅のような、駅構内でATACSとそれ以外の保安装置が
混在している駅のことを指しているのではないかな
ATACSも小海線のヤツも、実際にどうするかはともかく、
設計上は軌道回路が一切なくなっても機能するようにはなってる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf（「2.3 構内連動制御機能」の項目）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf（「4.2 機能概要」の項目） 人間は横着する生き物だから…やっぱ非自動はちょっと ﾜｯﾁｮｲが苦手な住人も多いと思われるためまともな次スレを立てました
信号・標識・保安設備について語るスレ28
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533701693/ ワッチョイが苦手な奴って
要は自作自演しまくりってことだろwww このスレッドは１０００を超えました。
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