信号・標識・保安設備について語るスレ28
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:default:vvvvv:1000:512
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ27
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1510331183/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ATACSのような無線閉塞が主流になった時、
CTC区間でも個別の信号扱い所があるような大駅も無線化されるのだろうか？ >>3
停車場の速度制御はD-ATCと同じなんでしょ
単に連動盤をATACSのサーバにつなげばいいのでは？ 解結のある停車場は軌道回路残さざるを得ないよね
というか客貨車はATACS区間に入れるんだろうか？ >>5
保安設備の車上装置は動力車の運転台に搭載するものでしょ。
貨客車の入換は今でも旗振りが乗っているし。 なんか、ﾜｯﾁｮｲ無しスレ立っとるね…。
こっち本スレでよろしくです。
少し懸念というか、余りにも無線とかに頼りすぎて大丈夫なのかなーと。
絶対信号は軌道回路あった方がいいと思うなー。 ID隠して同スレタイでワッチョイなしスレを建てるとか完全に荒らしでしょ
削除依頼していいレベル キキキの親父は思考回路がアレだから すぐに判別出来るのに ワッチョイの有無なんて意味ないのだが >>8-9
セキュリティソフトの例外設定を自力で設定できなかったり
少し前までIDやワッチョイの仕組みを理解してなかったようなヤツが
ID隠してスレ立てとかできんだろ
スレ立て荒らしなのは同意するが ジリリリリを如何に早く切ってキンコンにするかに並々ならぬ情熱を注いでいる運転士は居る >>14
あの釦って押しっぱだと効かないようになってるんだっけ 今はATS-PTになって、昔のSTみたいに、ベルとチャイムないから寂しいな。 地上子の位置に合わせてブレーキとボタンを先に操作するといきなりキンコン 流れがアレなんでちょっと聞きたいんだけど、運管って最近話題のサマータイムに対応してるの？ 航空業界だっけ？指差し喚呼禁止されてるところもあるよね。
安全確認の形骸化に繋がるとして。 確かに無意識での形だけ指差は本当に左右を見ていないという自覚がある。
体で覚えたらむしろ危険な例かもね 結局周りに対する基本動作やってますよアピールだからね
上の人間は離れたとこから見ても一番わかりやすい動作だし、そこで評価するからどうしようもない >>20
航空機くらい確認すべき計器とスイッチが沢山あったら指差喚呼しきれないだろw
でも、声出ししながらキャプテンとコパイロットで確認し合ったりはするよね。 キャプテンと、コーパイの間にジェスチャーでの確認はあるというね。
ハッピーフライトとかでも描いていたね。 >>23
チェックリストと復唱ね。
リストすっ飛ばしてるのに指摘せず、リストと反対の操作してるのに指摘せず墜落というのも多い。
見てないし聞いてないんだろうな。
防氷装置の誤停止やピトー管の詰まりなんかが多いね。 ピトー詰まったらADACや対空速度や高度計もアウトだからねー、怖いよね。 >>21
阪神のY起立もなぜ起立するのかわかってるんだろか？ >>27
チンチン電車だからだろw
他の会社は立たなくても、それが原因で事故を起こすわけでもなく。 >>26
佐賀空港の中華航空はあわや墜落だったな。
機体亀裂修理で長期駐機中、ピトー管に虫が入ってて離陸時異常あったのに離陸強行してフェンスに車輪が激突。
離陸強行したって上空で計器が使えないんだから墜落しててもおかしくなかった。 >>28
阪急阪神山陽の信号システムは機能的には最新だからなw
速度アップと過密ダイヤに対応できないという重大な欠点はあるが。
唯一気になるのはダイヤ乱れや臨時列車の列選装置設定が簡単で随時設定してるのかな？という点。
過去に保線車両が信号冒進や速度超過で脱線してるだろ。
機能的に列選装置解除して青現示システムにできるみたいだから。
こうなると機能的には国鉄以下の最低限の機能になってしまう。 >>30
列選を解除してG現示？ 踏切を早めに遮断して出発進行にしておくなら問題ないかと。
自動信号なのに前方に列車がつかえている状態でGが出るわけないし。
京成の列選もダイヤ乱れが酷い時には最も停車駅が少ない「8」に固定されることがあるよ。
当然、踏切は鳴りっぱなしになるけど「遮断不良」で事故になるよりはずっとマシなわけで。
保線に「列車」扱いの車両を使っているの？ 今どき殆どの私鉄は線路閉鎖かけて機械扱いだと思うが。 >>30
列車選別装置は一般的には踏切の鳴動時間制御のためにあるものだから
未設定なら最速列車扱いが普通だわな
すなわち、通過列車とみなして踏切の鳴動開始遅延制御をしないから
冒進防止のために直前の駅の出発信号機（あるいはそれに相当する信号機）を
停止定位とする制御もしない、よって列車選別装置を設定している場合は
赤信号が現示される個所でも未設定なら青信号が現示されると 阪急阪神山陽の信号は赤がデフォルトで列選装置で走るべき列車が走るべき位置に走るべき速度以下で接近した場合のみ青になるシステム。
仮に保線車両を列選装置で最速達車設定にした場合に発生した信号冒進事故や速度超過事故は説明がつかない。
列選装置を停止して閉塞だけ監視するモードに変更できると考えるのが普通。
ちなみにATS付きの保線車両は営業時間の走行も可能で、線路閉鎖不要です。
運転は予備待機要員の運転士が行います。
終電前に工事場所近くに待機させる場合がよくあります。
過去の事故は始発後車庫へ大急ぎで向かってる途中に起きてますね。 無線(乗務員無線)で特発動作を知らせるって仕組みもいいんだろうけど
閉塞信号機をRにしたほうがより安全なんじゃ・・・
東海はそれやってPT動作頻発してるけどw 私鉄は列車防護に軌道短絡禁止のところ多いがなんで？ >>36
軌道回路による連続制御なので踏切動作に影響しやすい、とか？
(列車防護でそれ気にするかな感はあるが危険側動作をする恐れがある？それは制御子でも同じだが)
あとATSに軌道回路使ってるとこだとマズい、とか？(無信号になるから安全側なきもするけど) >>37
それどころか
列車が進入済みの軌道回路落としても地上子式ならまったく意味ないが
軌道回路式なら即座に無信号→たぶん安全側になるからよっぽど有意義だよなあ、と自己レス。 >>37
連続制御でも
デジタル符号信号によるものなら
列車検知に関わらず電文を変化させればいいのでは
電車燃やした小田急がそれで
異常報知装置の動作に伴うものならば
C-ATSとか
無信号は時代じゃないかなと >>39
列車から見て、軌道回路の送り側で短絡器で軌道短絡すれば
その信号がデジタル変調とかであっても信号が短絡器で遮断されちゃうんで、
信号を受電する列車から見て無信号になるはずなわけで。
列車防護で短絡器使わず何らかの方法で電文を変化させれば、という話では確かにそうなんだけど。 >>41
あ、流れを理解してなかった スマソｗ
軌道短絡器ってないもんなんだね そういや軌道短絡器ってATACS区間に有効なのか？
埼京線、地方線ともに >>43
意味ないでしょ。ATACSの無線経由で非常信号を発報して
対向列車の緊急停車を手配するのでは？
つうか、従来型の防護無線もそういうものだし。 >>43-44
現状でも特殊自動閉塞の区間などでは意味ないしな >>45
そういう区間では駅間1閉塞だからあまり必要なさそうだけど。 信号制御にどんな列車検知を
採用するか考えたらわかるべや？？ 在線検知の基本は軌道回路じゃないの？
他の装置より最優先で軌道回路の情報が扱われるもんだと思ってたが。 >>49
海外だと鉄マクラギを多用してる関係で軌道回路が使えない区間が多いなどの理由で
車輪検出器によるチェックインチェックアウト方式での列車検知の方が主流で
まず軌道回路ありきな日本は結構ガラパゴスな感じだったりする >>50
だから結構な頻度で正面衝突などの重大事故が起こるの？ >>51
ATSそのものが義務化されてないってのも大きい。
異なるATSの7社の車両が乗り入れる区間で、統一できないからと、無ATSにして正面衝突とか、
ATSは補助装置だから、故障しても運転士の注意力で運転継続とか、
恐ろしい運用が平気で行われている。
日本では、様々の事故対策が行われたが、それを要求する桁違いの旅客輸送量があるんで、
世界で断トツに厳しい保安装置が義務付けられてきた歴史がある。
それでもまだ、不完全なATS-S区間が残ってはいるが、諸外国に比べたらマシな状況ではある。 >>52
さすがに現在は少なくともEU圏内ではATP（日本のATS・ATCに相当するもの）の設置は義務化されてる
もっとも、義務化されたと言っても旧東欧圏ではまだ整備途上のところがあるし、
旧西欧圏でもATS-Sx並みの機能しかないATPの区間で160km/h運転しているようなところもまだあるが
衝突事故はたいていは機器故障や入換作業中などでATPを切っていたことに起因してるな >>53
義務化宣言はあっても、未実施があるってのは、実質がまだ義務化じゃ無いってことで。ああややこし(w。将来の義務化というべきか。
斉藤雅男氏のRJ台湾連載でも「ATSが故障した列車はどう扱ったら良いですか」って質問されて、
あわてて「運行禁止」を強く主張。故障多発のスウェーデンか？製のATSを、
安定実績のある日本製ATSに換装させた話が載っていた。
その辺の基本原則が各国でまだまだ不徹底ってことの様だ。
なお、追突大破して農地に埋めちゃった中国新幹線の追突原因は、信号故障は直査閲原因ではなく、
信号故障は分かっていての、代用閉塞による運転で、人間側が扱いを間違えたため。 なんでキ印がワッチョイ付きのスレに書き込んでるんだよ 素人の考えだけどAtacsが軌道回路使用していないのなら、線路が折れちゃった時どうやって検知するのかしら >>59
レール折損を検出するのが信通さんの責務になっているのでしょうか？
本来なら、保線でセンサーなりを設置検出すべきでないのかと
（電化路線なら、帰線電流の問題も有りますが） >>60
レールが破断したときは安全側に動作します
というだけでレール破断を検出できます
というわけじゃないんだよね
事業者でも勘違いしてるのがいるけど
今後は営業列車での常態監視が主流になるのでしょう レール破断しても保線係が短絡ワイヤーつけて仮復旧させちゃう国も多いよな。 誘導信号機って、みたことないんですが
移動禁止合図器なら、使ってるのをよくみます >>64
営業列車の併合を行なう駅の場内信号機に併設されている場合が多いかと。
あと、ホームの途中まで入換信号機で進入させて、そこから誘導信号機で連結位置まで、
という駅ではホームから見ることができるでしょう。 基本に立ち返るにはいい機会。
現業には敬意を表して。
541 名無し野電車区 2018/09/02(日) 17:53:03.93 ID:Si6W/EDi
長良川鉄道、美濃市−大矢間 昔ながら「手信号」で運行
https://www.gifu-np.co.jp/news/20180902/20180902-70653.html 逆に「イレギュラーな取扱いをなくす」と排除する事業者もある訳で そりゃあね、ケースバイケースよ。
盲腸線の末端なんて未だスタフ閉塞で色灯信号機すらないところもあるんだし。 >>65
誘導信号機は本来は本線運転の列車に対して現示するものだと思うけど
入換信号機で進行してきた列車に対して現示するのって
具体的な事例としてはどこでやってるんだろ？
そうでなくても、ホームの途中まで入換信号機で進入させている場合は
一旦停止後はたいていは手旗or無線による誘導だと思うけど >>70
灯列式の場合は場内の防護区間
色灯式の場合は入信の防護区間
誘導信号機がなければ
入換合図によって車両を併合するなりすればいいんでね
信号保安設備は難しく考えちゃうとわからなくなっちゃうゾ >>70
京急の金沢文庫駅3番線（上り本線）は、8両編成の後ろに4両編成を連結する直前の位置に
第三場内信号機と入換信号機があり、双方に対応する誘導信号機がありますね。
場内信号機のものは一般的な灯列式で、入換信号機のものは色灯式（Y単灯）です。
営業列車の併合には前者が、電留線の車両を増結する場合は後者が用いられるようです。
これらの誘導信号機で進む距離はわずか数メートルです。
最近は、JRでも操車の省力化が図られているためか、
入換信号機に設置された誘導信号機はあちこちにあり、検索すると画像がヒットします。
古めの物は灯列式、新しい物は色灯式（Y単灯）が多いみたいですね。 「鉄道信号システムの過去・現在・未来 」講義
2018 年 9 月 15 日(土) 11:00〜18:10、B-0563 教室 受講料：10,000(学生 3,000)円
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/topi180915.pdf
工学院大学オープンカレッジ鉄道講座 「トピックス講座」
時の話題で臨時的に開講するのが「トピックス講座」。
こういう講座が浸透すると、根拠の薄いヲタのご託宣は次第に勢いを喪う。 >>75
某JRの本社にいるが、一度聞きに行ったが、学界の先生の机上の空論で、何の勉強にもならなかった。
無線式を主張する割りに列車分離の対策が答えられなかったり、実際に展開するには超えなけばならないハードルを理解していない。 曽根さんは純粋な学者でいろいろアレな人だが、
あとの2人は鉄道総研OBじゃない？ 車載組込みシステムフォーラム
演題目 ：「鉄道分野のソフトウェアの状況」
講演者名 ：西日本旅客鉄道株式会社 技術開発部 無線式ＡＴＣ開発 矢田部 俊介 様
https://www.as-if.jp/docs/seminar/skillup-30-2.pdf >>78
開発を直接担当してきた鉄道総研OBの特任教授氏が直接講義してるんだぜ。
前期のはちょっと前に受講したけど、そこでは>>78にいう場面など全く見なかったよ。
受講者は、輸出向けの鉄道のシステム構成が仕事とか、鉄道会社のメンテ系の責任者とか、プロが目立って、
「社員教育」として公費派遣していた会社も有り、ヲタと、純現業が、どちらも非常に少なかった。
講義テーマが現場作業直から離れるほど、鉄道の現業従事者の受講は無くなっていった。
現行の限界、欠点、近未来の話題というのが特に現業の受講者を減らしていた。
受講者外は非公開の名簿が配られて、そこには所属が記載されていて、身分上の勘違い・間違いはほぼ起こらない。
願望の推定で物を言うのは良くない。 >>82
受講者はどんな人かなんてど〜でもいい。
講義の内容が実務に役立たないと言っている。
この程度の日本語が理解出来なら、物を言うのはよくない。 ＞84 「役立たない」なんて、そんなこと＞78 の何処にも書いてないが。
多岐にわたる鉄道技術が分野相互に蛸壺化して全体を見ての論議が困難な状況を改善する総論的
講義という位置づけでは、自分の専門だけからみたらソコだけは良く分かってるのは当然の話だろ。
お互いに欠けている他分野の基礎知識を得て、鉄道の全体的な論議がしたいって講座に、
自分の日常業務関連の講義にだけ出て「役立たない」って、そりゃ無茶振りってものだろう。
新幹線総局を作った重要な動機が、そうした蛸壺型の各セクションの非協力・対立を嫌って
未知・未解明の分野の多い新幹線運営でのセクションを超えた相互協力体制確立に在ったとされてるが、
その後の分割民営化を経てもまだ各セクションを超えられない不動の蛸壺体制の指摘も講座には
入っていそう。
職分を超えての改善協力だなんて全面否定の蛸壺主義＝国鉄病に罹ってちゃ出来ないって訳だ＞84 （承前）
土佐くろしお鉄道宿毛駅事故2005/03/02で、ATS-SS速度照査地上子の設置設定がネズミ取り
処罰型で、必要な制動距離を全く採っていないため過速度防御機能が無かったことが判り、
鉄建公団の設計施工だから、国交省にも鉄道の現場にも公式な配置法の基準がないのかもしれないと思った。
その辺の不備・不徹底が在って技術情報が共有できていなかったため、JR東海は自社の解析計算で
過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATSを設置済みだったのに、合理的な設置基準を持たなかったJR西では
過速度ATSを111箇所も設置していながら、最も危険度の高いカーブを放置してしまい尼崎事故惨事
2005/04/25に至った。非常に残念。
但し、鉄道講座の講義の水準は低くはなく、電気・電子の設計製作が商売の技系ヲタだから興味のある
半分以上の項目を受講できたが、技術的基礎のないタダのヲタじゃ消化しきれない部分もある水準の講義が主だった。
ヲタ向け、一般向けの日もあって、課題を選んで受ければ良い。
一般向け講座は技術重点の新宿工学院じゃなく、池袋の方の別の講座（塾）に多いと感じた。 >>85
本社の業務は、専門以外にも、運転面、営業面、要員計画などすべての要素を加味して遂行している。
蛸壷？君の指摘は、外部からの事情も知らないヤツの妄想。指摘は全く当てはまらない。 >>88
キ印は都合のいい妄想を前提に難癖つけてるだけだからね
間違いを指摘されれば公開されてないだの現状がおかしいだのだし
コストや工数を指摘されると逃げるし
職分を越えてといいながら信号の理想を語るだけで
他部門の都合など考えていないんだから相手されるわけがない だから対処法としては
グウの音も出せなくして退散させるか
警報鳴動させて相手にしないか >>88
大事故の犠牲がないと、いくら問題が指摘されても改善されなかった経過を見たら、
主たる判定は蛸壺判定。まともな改良案は相手にされない外様だったのが実態なのに、
大事故までは全く無視してきた少数論を、都合良く弁明に使ってるように見えるけどねぇ。
1966年全国鉄展開の国鉄ATSの大欠陥の反省から、
運輸省に一時出向していた、後の電気工作局長石原氏を軸に私鉄ATS機能通達
（「自動列車停止装置の設置について」昭和４２年鉄運第１１号）を出して大きな成果を挙げたが、
石原氏が国鉄に復帰しても、この通達は国鉄への適用を拒否されたままで、
分割民営化時（1987年4月）には、私鉄ATS通達の方を無効化してATS-Sを存続させるほど国鉄JRとして頑迷だった。
中央線東中野追突事故1988/12で、ようやく行政指導が出されて東西国電区間ATSのATS-P換装と
JR東山之内副社長→社長→会長のトップダウン方針で、JR東のみ突出してATS-P換装が進んだが、
それは例外的で、批判渦巻いていて、尼崎事故発生2005/04まではほとんど放置されてきたではないか。
お互いを知って、協力できる点、折り合える点を探していくのは、お互いの知識がないと難しい。
新設、新幹線総局では、何が何でも安定した高速運行を維持させる共通目標で、
新幹線総局として独立させた中の、各セクションとして協力関係が作られていった。
その積極的経験が在来線にはなかなか広がらなかったことの端的な表れが、
人死にがでるまでは改良されない実績ではないのかね。 なお、車上演算式パターンの降雪モードの必要性の論議は、
東急東横線元住吉駅事故調報告には全く欠けていて、再発防止には不足する内容だった。
むろん東急の地上演算式一段制動ATCシステムには降雪モード切換などない。
そこで、降雪モードの必要性を何年も繰り返し述べてきたが、
その都度、非理論的で強烈な反対論で決着できなかった。
そこへ、「D-ATCではとっくに取り入れられている。論議の対象ではない。公開しない。論議に値しない」
と書き込まれたことで、実質の論点が、降雪モードの必要を前提としての、
他社での未採用システムへの適用勧告の必要性に変わったのだが、
その論議そのものを否定しているおかしな主張がされて、ずっと平行線できている。
（強烈だった「降雪モード否定論」はいまだに撤回されていない。安全策の論議にかなり無責任ではないのか？）
降雪モードの必要性については、情報としては国交省、事故調に入ったから、
今後の行政指導や、事故調査には活かされて、車上演算アルゴリズムにも取り入れられるだろうが、
このスレでのやりとりは、他部門同士の協力なんて糞食らえの独善的態度ではないのかねぇ。
鉄道講座開講の紹介に、必死の「行くな！行くな！」は、どういう裏があるんだろうねぇ。
間違ってれば捨てれば良いんだし、妥当なら取り入れれば良い。
それを、必死に行かせないってのは、蛸壺主義の一環なのか？受講してみて総じて面白かったから紹介してるだけなんだが。
>>90
全く無意味なハードディスク領域泥棒は万人に迷惑だから止めるべき。必要な記事は書き込む。経験則からも明らかだろうが！自己満足だけの大アホタレが。 「物事は批判的に吸収すべきこと」の例として、台湾新幹線の駅発着線の分岐を日本式の#18番分岐と
すべきか、欧州連合式の#38番分岐とすべきかという論議が、当時コンサルを務めた斉藤雅男氏の
台湾新幹線連載記事（鉄道ジャーナル誌上）で紹介されて、日本式#18番分岐の優位が述べられ、
欧州式#38番分岐の採用を残念がっていたが、真相はどうなのか？は批判的に読み取る必要がある。
斉藤氏は大変な実績ある方だが、その技術的書物を不磨の大典！経典扱いしては絶対にいけないのだ。
そもそも東海道新幹線が駅ホームへの分岐に#18番分岐を採用した物理的・技術的理由は、
０系新幹線16両編成がフル加速（＝1km/h/s）して分岐の速度制限には達しない値が#18分岐なの
から来ていると思われ、起動加速度を向上させると分岐速度制限に掛かって、
合流分岐の先に列車通過検出コイルを置いて現示アップすることに改めた。
当初の０系1.1km/h/sでも過速度懸念があったが、300系〜700系では起動加速度2.4km/h/s前後と
なると、フル加速で速度制限されない分岐としては#28〜#30分岐ならOK。西欧式の#38番までは無用。
となると、現状の#18番分岐採用は、土地の高価な駅周辺で安上がりに駅を作るために有効な規格だが、
車両性能をフルに発揮させた加速・減速をして表定速度の高速化を図るものではないことが分かる。
高速化が重視されれば、東海道山陽新幹線の最適分岐は#28番以上と結論が変わる。
大御所斉藤雅男氏の18番分岐最適論とは、違った結論になるのだ。
中国新幹線（高速鉄道）最高速度360km/hに是非是非対抗したい元鉄ヲタ重鎮学者曽根悟先生としては、
元祖日本の新幹線もせめてフル加速で分岐速度制限を受けないものに改めよ！と力説される訳だが、国鉄から定着した#18分岐は微動だにしない。西欧は#38番160km/h制限どころか240km/h分岐というのに･･････。 ジリリリリキキキｷｭｯｷｭガックン
「キキキを知らせる信号を受信しましたので緊急停止いたしました」 その欧州製ポイントが台中駅でしょっちゅう故障してるんだがなぁ 原因はドイツ製で高温多湿の台湾の環境を想定していないからでは？とのこと
インフラ設備はまずは信頼性だろう？ん？ まず分岐器の如何なる部分に不具合が多発しているのかをですな…
可動部か電気通信か構造物の素材か人為かによってもだいぶ変わってくる。 利権の関係で欧州を入れなきゃならなくなった台湾高速がシッチャカメッチャカで
JR関係者が頭を抱えたのは有名な話だよね。 >>96,98
最適分岐番数の話と、信頼性の話は独立。
争点ズラしで論議を逃げている形になるけど良いの？！
我が日本の上越新幹線高崎駅先の北陸新幹線を分岐させる
#38番分岐160km/h制限は目立った故障を聞かないでしょう。
台中駅の#38番分岐がそんなに不安定なら、台湾国鉄旧ATSと同様、
丸ごと信頼性の高い日本製に交換するチャンスではある。
それほどは不安定ではないから騙しだまし使っているのではないかと思われ。
台湾が面倒見切れないと思ってるときに、日本製への更新を持ちかけて商売にするかどうかって問題。
演算式パターンを永年採用しなかったことの国鉄としての公式見解は
「貨物から特急まで様々な減速特性の列車が入り交じって走る国鉄路線には採用できない」というもので、
きっとそう反論してくると思って待ってたんだけど、まるきり争点ズラしで来るとは思わんかった(w。
だがそれはシロートだまし煙巻説明なのは、設置設計に噛む人士ならよくよく分かっていらっしゃる。
機関車列車のあった東武TSPは車上演算式パターンではないか！国鉄公式説明にはウソ、または誤りがある。
区間が固定された減速運動だから V^2＝ＫＬ で規定され（Kは減速定数：7.2×β［km/h/s］）、
旅客基準で言えば、貨物の最高速度を、sqrt(K) に比例させて規定すれば良い。すなわち東武貨物57km/hってのがそれ。
国鉄自身だって同一閉塞で貨物列車を走らせるのに最高速度65km/hに落として旅客と共用で走ってるじゃないか。同じ原理だ！シロートだまし。 設計屋ってのは想定好きで、あ〜だこうだと様々試算するもの。
限界速度と過速度ATS設置最適化条件なんて美味しい課題は、JR東海の技術者じゃなくたって
様々解析して限界式を導き出しているはずのもの。
サッサと技術資料にして正式登録、広範周知で実施を待つもの。
それがJR東海でだけ全危険箇所に実施されて、特に高速運行を追及しているJR西で放置されたってのは、
何処で重要情報が詰まってしまったのか？ここをきちんと調べる必要がある。
JR西の設計担当の能力不足があったなんて思ってない。
>>86 の言い分は、尼崎事故発生で事実を以て否定されて居るではないか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
