よろしくどうぞ。
探検
貨物列車総合 71
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
よろしくどうぞ。
31fコンテナ なんと23個積載してました。（たぶん、いままでの最高数量）
西濃運輸とヤマト運輸がメインでしたね。
最近、札幌通運の31fコンテナを暫く見ていませんね。
ダイヤ改正前からこの時間に運転してんじゃない？
この速度で3051レに小牛田駅まで追い越しかけられないのか？
爺は、ちょとイマイチ付録のスジ表の見方がわからないが
鹿島台駅で追い越されてんじゃないのか（臭い）
3051レ金太郎とは倍近く速度が違っていて、
塩釜駅での通過時間差が約11分しか違わないんですけど!！。
31ｆコンテナ 8個 ほぼほぼヤマト運輸
本線走行が難しいのかね!！。
昨夜も、石巻からの日本製紙コンテナレは＊6652レは実入り8両＋空コキ２両だった。
なので、本線走行では250tでは運用できないのか？
kgfとkgの話しはないことにしょうね。
で、20,00kgfは結局何ｔなの（笑）。
風呂？
車掌車好きだったんだけどなぁー
1985-3ダイヤ改正
31fコンテナ 22個積載
最後部 5ｔコンテナ１個のみ積載
3051レが札幌ターミナル着時間が早くなってる。
今回の改正からですかね？
19:00着っうことは、着後引き渡しで各輸送会社ターミナルで仕訳して
道内各方面トラックに積み込んでも、余裕で翌々朝で（各輸送会社東京発基準）
到着しますね。道北（稚内）方面やオホーツク沿岸方面も3日目午前中に配達できますね。
上りの3050レは時間の変更はないみたいですね。
これは、コロナ禍等の影響で道内の旅客列車が減便されているから実現したんでしょうか？
それとも、千歳線・室蘭本線などで旅客列車の退避時間が増えたとか・・・？
古い時刻表しか持ってないのか？
3051レの札タ19時00分着になったのは6年前だぞ
鉄道貨物協会では受付を停止している。訂正版とか出るの？
2012年版も取替になった。
塩爺っうのは鉄道貨物協会にとっては疫病神だな（笑）!！。
で、どこが不備なのか教えてくれ。
校正は丸投げだったのか（一括外注）
KADOKAWAでは、２回社内でやるらしいぞ。
積載品は31fコンテナ３個〜４個
おれの勝手な妄想によれば、
あれは3051レではなさそうな感じです。
電車は通常の速度で通過しますが、
貨物レは重量の関係でしょうか最徐行で走行しています。
トンネルを抜けた下り線には、海線開業時から使われている
煉瓦造りの構造物があり、それが地震で痛んでいるのかは原因不明です。
石積みの隧道だったわ
で、おれが線路立ち入りなんかするわけないべや。
前7両位５ｔコンテナ
３１ｆコンテナ21個
東福島付近で徐行してるわりには、
ほぼ定時通過!！。
定時通過
31ｆコンテナ12個
福山通運コンテナレ
塩爺が東京で勤務してた頃に帰省に使っていたＬ特急ひばりについて
平成・令和のあなたに昭和の爺が【L特急ひばり】を説明します。
上野発 １号がam7;00発で仙台着がam11;15の
東北線経由のビジネス特急で 夜19;00発の27号まで運転していました。
27号で仙台に到着すると（23;15分着）仙石線・仙山線・東北線上下線最終列車に間に合いました。
まぁ、京浜東北線・山手線田町駅から17:30分の会社終わりに乗る場合は混雑する
上野駅電車ホームからダッシュで長距離列車ホームへ移動するのは大変でしたと
いま頃になって爺は想いだしてます（笑）!!。
まぁ、乗るのを諦めて公園口からエロ映画館街へいったときもありましたが・・・
その後、夜行急行に乗る為に再度改札をくぐり急行ざおう・いわて号などに乗り翌朝
仙台駅に着いて仙石線の一番電車に乗るんですが、その頃はまだホームの北側から地下通路を
通って仙石線ホームへ行ける時代でした。
塩爺さま、昔の鉄道写真をWikimedia commons に
アップロードして下され。現代の鉄道写真も歓迎です。
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=Special:UploadWizard&;uselang=ja
青釜の北斗星の動画（10秒位）はガラケイに保存してあるぞ。
で、けさの3051レ
31fコンテナ21個積載
> で、けさの3051レ
塩爺さま、こんどその3051レを一眼か一眼レフで撮影して、Wikimedia commons
にアップロードして下され。男は有言実行でなければなりませぬ。
ttps://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=Special:UploadWizard&uselang=ja
場合によっては現行の鉄道+バスより輸送力が下げられたり
所要時間が増加して利便性が下がって人口流出が進んで街が崩壊する自体すらありえる自体に追い込まれた事を考えると
函館⇔長万部間が存続できるかどうかも気がかり
あってはならない話だけど
もしかしたら輸送量を下げたり所要時間増加になってでも貨物すら廃止にさせる動きが出ないかが気がかり
（塩爺には、伝わらないと思うよw）
31fコンテナ 22個（たぶん）
その線路（路線）が運転見合わせな時は、ＪＲ貨物も遅延or迂回or運休ですか？
貨物なら旅客列車じゃないから迂回とかは出来そうですが、
それとも旅客列車が抑止していても貨物は関係なく走れますか？
ＪＲ貨物時刻表ってあるけど
ＪＲ旅客路線が運転見合わせの時はそこを通る貨物も運転合わせてるとしたら
時刻表通りの運転なんて出来ないだろうし…。
〜〜〜
あと逆に貨物列車側が故障や人身事故で旅客列車を塞ぐ時もありますが…。
（ただし私が見た貨物列車故障は、新座〜東所沢の武蔵野線で線路が複々線あるところだったから、貨物列車が立ち往生していても特に邪魔にならなかったのか、旅客の武蔵野線は普通に動いていた。武蔵野線以外でもたまに見る、通過列車や貨物列車がよく走るホームに接さない線路。人身事故なら周りの電車も止めるようだけど車両故障なら放置でいいだろうし）。
前に書いてあった「サンライズが真夜中、貨物の夜中の人身事故に巻き込まれて抑止になった」って、
そもそもなんで夜中に人身事故自体起きるんですか？
夜中に人はいないから物理的に人身事故が起こらないと思うのですが。
駅からの飛び込みにしても貨物の通過時間なんて普通は知らないし。
サンライズが駅で人身事故を起こしたとかならまだ分かるけど、
夜中に駅間で貨物が人身事故起こすってどういう状況ですか？
,;l,:
31fコンテナ21個
後方2両空コキ
4月１日なのに、面白いネタがない爺!！。
東北本線塩釜駅手前（ヨークベニマル塩釜店向かい）に店舗があります。
河北新報4月1日朝刊より
31fコンテナ 22個
31fコンテナ 22個
遅れの原因はわからない
埼京線板橋駅での支障は関係ないよな!！。
まぁ、仙石線でもあるからな
東北貨物線の支障を仙石線苦竹駅あたりで
拾って抑止っうこともあるからな!!。
昨日、早朝５時台に石巻日本製紙空コン牽引
小牛田方面へ走行して行きました。
けさの、3051レ ３１ｆコンテナ22個
札幌通運31fコンテナ ２個
金太郎の屋根上機器更新車（青森方向）
31fコンテナ21個
中間部寄りに空コキ２両連結
当地のさくらは蕾状態です。
仙石線本塩釜駅七十七銀行側ロータリーのさくらの若木は満開です。
おらほの近くの木蓮の大木も、きょうの暖かさで満開になるでしょう（笑）!！。
つかさ屋で買い物して，新仙台貨物ターミナル建設工事現場を東北線線路向こうに見て
きました。平成29年に発表された環境影響評価書と比べてみましたが、それにはない
仙台バイパスを潜ったところに、建築中の鉄骨構造物がありました。
さて、この構造物はなにになるんでしょうか？
っうか、なんか事業用倉庫みたいな書き方をしてる箇所があるんでそれなんでしょうか!！。
そこへ、12:08分頃に吹田発の西濃運輸31fコンテナ列車が低速で通過していきました。
終着駅陸前山王駅が近いからでしょうか。
コンテナ列車前方には5tコンテナも数個積載してましたね。
当地は、山茶花と椿が咲きほころんでいてすごしやすい安定した日々が・・・
爺には、絶好の貨物レ見学日和であります。
てか何で次位の2127パン上げ？
カマのやりくりだけだったらムドでいいわけだよね･･･？
ムド手配はパンタ縛ったり結構面倒なんだよ
昨日、５時すぎに小牛田方面へ走行して行った。
31fコンテナ 20個（たぶん）
札幌通運31コンテナ３個（これは確実）
で、ＮＸの31fコンテナはなんで背が低いの
荷物の取り卸しがしにくいべや!!。
数両の空コキ連結
20fコンテナも最後尾１個のみ
日曜日発になるとこんなものなのか
日本の景気にも陰りが見え隠れしているな
本州内での時刻変更はそんなんでもないな。
北海道内でのスピードアップが到着時間が２時間も速くなった要因なんだろうか。
2012年当時も赤熊が牽引してるんだから、軌道（線路）状態が改良されて
スピードが速くなったんだろうか!！。
これを書きながら、YouTubeで薬師丸ひろ子の歌を聞いているが
いま音源を引っ張ってきているサーバーは高音が強調されてるネット回線だわ。
で、きょうNHK R1で角川春樹が薬師丸ひろ子をベタ褒めしてましたね!！。
爺だから離合まじかの対向レの金太郎の号機番号をボケ老人風に記憶してるみたいだ。
31fコンテナはたぶん20個
20fコンテナは最後部に5個くらいだったわ!！。
当地は白蓮の大木の花が咲き落ちて歩道上に散らばっています。
みずきの花は五分咲きくらいな感じです。
白とピンクの花（紫もあるかな？）の咲き誇る季節になります。
あぁ、あと数週間もすると、ボタニカルガーデン（仙台市泉区）の
躑躅もピンクや紫・薄紅色に咲き誇って綺麗ですよ。
塩釜の中目黒おんっあんです。
ＭＭＴ（宮城テレビ）の
ＯＨ! バンデスで
下馬の総菜パン屋さんが取材を受けたらしいです。
放送は近日中の見込みです!！。
きょうの、3051レ
31fコンテナ 20個 後方に20fコンテナ5個くらい
塩釜石堂トンネルを超低速通過
きょうは、通過するレの殆んどがデカい警笛を鳴らしている。
動物でも線路沿いに転落して側道（斜め壁で登れない）に出れないのか（不明）!！。
芸人 あさこ インタビューに登場。
なんぼクラスに乗っていたのか興味津々
仙台ローカルのニュースに出ていた。
おれの、おやじも漁船で64年前に北方領土海域で遭難して
全員死亡した。遺体は１人がソ連の島の沖で僚船の網に掛かった。
この時代は冷戦期だったので、海保は捜索にも行かなかったらしい。
おれが生まれて６ヶ月後の出来事であった。
当時の地元紙の記事には、遭難地点（遺体が発見された場所）の
緯度経度が表示されていた。
択捉島単冠湾テイネイ岬沖が遺体発見場所でこの日が海保による遭難認定日だった。
爺の老いぼれたまなぐにはちょっとキッイ!!。
５ｔ・２０ｆ・３１ｆの順に連結されていたので
動体視力がついていかない（笑）!！。
31fコンテナは、たぶん23個
30D-201 あずき色
30A-161 ブルー＆白帯
Ｓeriaで売っていた。
塩釜で一番デカかった模型屋さんが閉店して10年以上になるかな
某家電量販店の模型売り場はショボいから鉄道模型は売ってない。
餓鬼の頃にロープウェイの模型を作った記憶が蘇る（モーター（マブチモーター）が付いていた）。
低音が凄く良くなった。
これって、理論的に説明できる人いますか？
不味いので失格
新車トラックを「鉄道輸送」 三菱ふそうが挑む日本初の試み、脱炭素だけじゃないもう1つの理由とは
トラックの新車輸送が始まるよ！
そうすると空荷で帰らなきゃいけなくだろうからコンテナじゃない？多分40フィートの海コン使って2トン車2台積みとかそんな感じだと思う
サステナブルぶるですね。
まぁ、三菱の場合はＪＲＦの大規模駅が近いからね〜
日野自動車小型トラック（ＴＯＹＯＴＡ）は都下内陸部でＪＲＦでは不便。
日野の大型トラックは栃木県だし・・・
本日の3051レは、塩釜駅＋１分程度で通過（おれの腹時計で計測）
前方3両は５ｔコンテナ（15個）、次位31fコンテナ21個
きょうは、20fコンテナもたしか5個以上（？）
2分前くらいに盛岡行き石油輸送レが通過した（タキ12両）
川崎貨物だ梶ケ谷だ言ってるが
工場のすぐ横が新鶴見なんだよなあ
なんか勿体ない
新鶴見は元から貨物駅じゃなくて操車場だしねえ川崎市内の貨物駅だとその２つだけども結局東タが近場だと各方面の列車にダイレクトに乗せられて本数も多いから東タへ持ち込みそうな気がする。川崎あたりの工場だけじゃなくて近隣の貨物駅から発送だと時間がかかるから関東圏内から東タへ直接持ち込みって多いし
いっそ引込線をだな
相鉄まで走るのでもう無理 10年前だったらね
いや俺も、そんなスペースあるんかなと思ったが
https://www.mapion.co.jp/m2/35.55427771377806,139.6681916519295,17
鹿島田跨線橋の下あたりに搬入口を作って積み込めるように
するんじゃないの。
令和になって初めて新鶴見信号場駅になるのかぁ
映画はクッソ面白かったｗ
信号場駅？
それは駅だろw
31fコンテナ ７個 次位20fコンテナ1個
あとは5tコンテナのみ
東北線上り貨物 5分くらい遅れている。
https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20220518_s01.pdf
自分とこの配給電車復活させりゃいいのに
パソコン・液晶パネル部品・
まぁ、おれが知っている限りではこんだけですが、
むかし勤務していた会社では、米沢を夕方に出発して羽田空港に未明に到着して
荷降ろしをし、始発便の航空貨物で国内に発送する４ｔ車が走っていた。
その帰りの４ｔ車を、更に東北道加須ＩＣ近くの物流倉庫に寄らせて、
仙台市内の荷物を積んで、早朝7時頃仙台市内着にして、市内倉庫で仕訳をして
更にその荷物を宮城野区・若林区・多賀城市・塩釜市に配達して、米沢市の車庫に
帰る半日チャーター便があったよ。ＮＸグループだったけど、色々な法改正があって
そんな長時間の運転が禁止になったので、平成後期からは加須ＩＣ付近の物流倉庫から11ｔ車で
東北一円の荷物を仙台のＮＸグループ会社での仕分けに変更して、そこから東北一円に
路線貨物として発送してるみたいだ。
退職したので、現在はどうなっているかわからないんですが・・・。
こんな日中に一本だけなんてデモンストレーションどまりにしかならんよな
日本も改軌＆車両限界の拡大で、戦車輸送を可能にしないと
いまのしょぼい貨物じゃ戦車も運べない
おかげさまで100周年 第一弾
あんぱん（つぶあん）
どぇりぁ〜うみゃぁです。
各スーパーには数個しか在庫がりません。
パンの中身がほぼほぼつぶあんです。（個人の感想です） FYO工場謹製
31fコンテナ22個 前方２両５ｔコンテナ
塩釜駅定時通過 石堂トンネル進入時警笛１発鳴らした（たぶん）
後方は、20fコンテナパラッパラ
爺の朝の散歩は楽しいが、猫一匹いないよ!！。
地元民が銀座などに買い物に出るのを嫌った地元商店街が反対したらしい。
Wikipediaより。
をいちいち転載する病気
31fコンテナ 6個
品川駅東口（品川車庫）から浜松町駅経由・麻布郵便局前経由四谷片町行き
静止状態で振動を与えると傷む
動画サイトでトラックを大量に積んだアメリカの貨物列車の動画を見たことがあるけど、あちらでは問題ないのかねぇ。
ほら、塩爺カウントしてみろやっうほど低速で通過して行った。
31fコンテナ22個 20fコンテナ5個くらい その他5コンテナがほぼほぼ満載!！。
他板にも書いてんだが、一昨日の夕方に旧国鉄塩釜貨物線留ケ谷踏切（現在は市道）の
畑にたぬき（かなり小さい）がいたわ。尻尾の先端が橙色のやつが畑の野菜を狙って
いたみたいだった。Wikipediaには記されていないが、なんで尻尾が橙色になるんかな〜!！。
! !
! .!＞ ＜! .!
i .,＿ェ＿,. .!
!. ` ─ ´ ! ＜ 呼んだか？
! .!
.! !
! !
! !
.! !
! !
,.´`ヽ ,.´`ヽ
! ! ! !
ﾞi !. ! .i!
!.! .! !. .!
.! ヾﾙｿ ヾﾙｿi
.! !
.! !
.! !
! !
あれはタヌキだ。
草むしりしてるお婆さんの
近くにいた。
家の勝手口には、餌皿があったから
家主を信用してるんだろうな。
＿―￣ ￣―＿
／： ク７__Ｋ＾ ＼
／： / （ （〇） ） Ｖ
/：/ ン ．．．し乂丿．．． |
|： ＼ ：／￣￣＼： ８： /￣)））/
|： ：|ノ丿ノノ λ：_：/ぐ〈ヽ）)
|：＼_ ：| ＿＿＿ （_）＿__/ ：|
へ|： ：| てﾟ,八 |(ﾟ,兀｜：| ＼
/ （ |： ：| ￣ |￣ | ：| ＼
| ＼|： ：| | |：| ￣ミ＼ ＼
＼ ＼：/ ャ |：/
＼ ＼ ー― / ＜ フン、タヌキめ
＼ ￣￣＼ ＼ ´ /ｘｘｘ
￣Ｖ￣| | ｘｘｘｘ ／ｘｘ××ｘ ミ | | ＼
| |ｘｘｘｘＸＸｘｘｘｘ ｘｘｘ××メメ | | |
＿＿＿ | |ｘｘｘｘｘＸＸｘｘｘｘｘ ｘｘ＿＿＿＿|＿_|_ |
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ＼ ＼
|（〇）/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣て〇）| ｜
＼ ＼ ９⌒＼ ／⌒＼ ／⌒＼ ｒ / /
在来線の函館〜長万部区間の存続するのかは、不透明で本州からの
貨物輸送はどうなるんだべ。
地元自治体がＮＯの判断をしたらＪＲＦでの単独維持も難しいらしい。
そうすっと、札幌（北海道）までの貨物輸送は新幹線軌道で運転するのか、
海運の切替るのかどうなるんだべ。
函館までトラックでもってこいって仕組みになるよ
誰も金を出したくないんだから仕方がない
釧路〜苫小牧〜仙台〜東京
釧路〜日立
苫小牧〜八戸
苫小牧〜仙台〜名古屋
北海道からの内航（旅客・貨物）ルート
苫小牧〜八戸
苫小牧〜函館
小樽〜日本海沿岸（新潟・舞鶴等々）
苫小牧〜日本海沿岸
函館〜青森
他に商品車のルートとして
苫小牧〜仙台・横浜・川崎・千葉・名古屋とかあるのかな？
運悪く上りの金太郎貨物が仙台鉄道部手前で徐行しゃがった。
結果的に、造成現場を見ることが出来ませんでした（残念）!！。
まぁ、重機が殆んどいなかったので整地作業は完了してるのだろうか。
それと、仙台バイパスを泉方面に北上する宅急便の31fコンテナを積載した
トラックを見たんだが、宅配・路線業者（大和・西濃）のターミナル（荷捌き場）が郊外に、
移転拡張したのはいいんだが、ＪＲＦのターミナルからは離れてしまってる。まぁ、西濃運輸は
仙台臨海鉄道が最寄り駅だから、10分以内で西濃運輸の仙台支店までは行けるが・・・
仙台臨海鉄道の東側の駐車場には31fコンテナを積載したままの（空コン？）大型トラックが
10数台駐車してるんですよ。東北地方ではＪＲＦの貨物取扱量が最大の仙台ターミナルも、隅田川や
東京ターミナルからの直通列車も運転されてないし、まだまだ仙台地区は東北道・常磐道経由の
トラック輸送が多く、ＪＲＦへの伸びしろはトラック運送貨物の ” 奪還 ”にかかっていますよね（笑）!！。
避けながらの航行は難儀だろうな。
6091レ 隅田川23:05発 仙台（タ）3:58着
充分に勝負になるな。
どんな貨物が積載されているんだろうか？
板橋・葛西・足立トラックターミナルあたりから出発する路線便トラック業者や
ヤマト運輸のコンテナなどが積載されているんだろうな。
仙台（タ）での荷物引き渡し時間が早朝4時台だから、引き取り継走仕訳しても
宮城県内（気仙沼地区は厳しかな？）および山形市内だったら充分午前中の配達が
出来るんでないだろうか!!。
6091の半分くらいはアサヒ飲料だぞ
2050レ〜4051レは日曜日発は運休なんでないかい（2022年ＪＲＦ時刻表参照）
で、岩手工場は6月1日から３日まで操業停止やで。
きょうは日曜日で、発地は土曜日
ごめんね。
サービスエリアで定食でも食べて一休みだな。
隅田川駅まで継走するにはたいへんだな
東京ターミナル発なら近いんだけどな
５ｔコンテナ１０両50個
３個積みトレーラーで約17台分
2個積み大型単車で25台分
まぁ、いま流行りのＳＤＧｓを考えるとな・・・
苫小牧行きのフェリーへの積み込み待ちをしていた。
週末になんかのイベント中継でもあるの？
31ｆコンテナ 22個
このレでは珍しい福山通運31fコンテナ １個積載
天気予報より早く雨が降りだしている。
サッカー日本代表戦が札幌ドームでありまする。
いつから〜
仙台にいるのは、901,11,12,17
もっといるんかいな？
北海道 JR貨物のターミナル駅構内に道内最大の物流施設が完成 広さはなんと札幌ドーム1.6個分
https://www.htb.co.jp/news/archives_16133.html
31fコンテナ21個
前方5両〜6両 ５ｔコンテナ
けさは、宅急便31fコンテナが多かった
青森方５ｔコンテナ15個
仙台方 ２両空コキ
31fコンテナ7個
５ｔコンテナも満載ではない
宅急便のコンテナも積載してない（たぶん）
積載コンテナなどで判断すると、遅れ3051レであろう
塩釜駅＋１時間８分で通過
31fコンテナは21個〜22個（たぶん）
その後、越谷ターミナル発 3063レが 7分〜８分後に通過 塩釜駅＋40分弱
岩切駅か陸前山王駅で3051レの追い越しされたっぽいです。
時間の計算もできなくなった。
誤・・・＋40分弱
正・・・＋1時間40分
失礼しました。
31fコンテナ22個 20fコンテナ ５〜6個
その他、5tコンテナ ほぼ満載
31fコンテナ 22個
以上!！。
31fコンテナ 20個と思いきや最後尾に２個積載 合計22個でぇしぃたぁ〜!！。
吹田から安治川口まで後ろ補機で行った釜がそのまま安治川口発の牽引機になるかもだし
新鶴見の300番台がいよいよ押す運用に入るかな
31fコンテナは青森方向2両目より21個積載
5ｔコンテナは多少空きあり。
けさの、3051レ 31fコンテナは22個でした。
札幌（タ）にもう到着してるけど
31fコンテナは24個でした（たぶん）
31fコンテナ 21個
西濃運輸と宅急便のコンテナがメイン
５ｔコンテナ 10個くらい （たしか）
20fコンテナ １か２個 （たしか）
遅延発生でもとっくに引き渡し済みです
7/5発のは朝に書くわ
31fコンテナ 21個 20ｆコンテナ 5〜6個くらい（たぶん）
その他5トンコンテナ 多少の5ｔコンテナ部分の空きあり
7/4発の3051レも普段だったら、あれくらいの物量では集約運転するんだろうから
荷主様からの ” サービス悪りぃ "の声があるので運転したんだろうな。
ならば、ＪＲＦの代弁を好意的にしてあげると ” 土曜日・日曜日・月曜日でも
定量で出荷してくださいね ”っう感じなんですけど。
札幌（タ）に到着してから1時間経過してますが
失礼しました!！。
定時で塩釜駅超低速で通過
大雨警報発令中のなか通過
31fコンテナ 22個（たぶん）
宅急便＆西濃運輸の31fコンテナがメインでした。
週中はこうなんですよね。
これプラス５ｔコンテナが連結されていました。
レール運ぶのってチキ5500が主流だよね
加トも富も出してないけどなぜ?
事業用車両、保線機械、輸送機械のどれかではないかと思われるが、書類上どうなってるかは部外者にはわからない
事業者によって異なってる可能性もある
チキ5500は今も昔も貨車だろ？
仮に出たとする
レール載せたくなるだろ？
レール載せてカーブ通過がネックになるだろ？
レール載せられないチキは魅力半減だろ？
緊締装置も破損率高そうだろ？
そんなんで売れるか？
チキ5500は出る予定なし?
それな！
2両だけ欲しい
逆にセットで買って不要な部分を売りに出した方が早いことも
167ですが
マジに勘違いしてました
40年ぐらい
矢橋だったとは
函館からないし函館までの輸送は各トラック会社が行うもののトラックで運べる量ではないため、
日通とほくれん（川崎）が航路を開設
鉄道の半分を占める農産品輸送が12ftコンテナの需要であることだが、別にフォークリフトでコンテナだけRo-Ro船に積卸すればいいだけだから何も問題ない
問題は岸壁と隣接して線路がある港が札幌周辺にないと言うこと
苫小牧の苫小牧港開発株式会社線跡がギリギリ使える程度
https://news.yahoo.co.jp/articles/016a2c1dcd4d9c8fbbd66c579cdc9e423fb7e6d2
国交省は佐賀県とも協議しているけど完全並行線
佐賀県知事がリップサービスしているけど、中身は協議で国交省が蹴飛ばした案の再考
北海道も「4者協議の開始時期については「地元での議論を見守りたい」とし、地元協議の方向性が固まった段階でスタートする方針だ。」と実質北海道任せ
近頃国交省は口先ばっかり
JR北海道管内から総撤退するほうが安上がり
青森県と青森市のK度は近頃異常だから、青森駅旧連絡船岸壁の再度JRへの移管は不可能
よって、八戸港を改造
北海道側はJR貨物の管轄外だからご自由に
道内の物流とか雇用情勢一気に変わり兼ねないのに、金出したくないって空気しか伝わってこない
いっそ苫小牧辺りから八戸まで全部航走にして、不安定だろうが欠航連発だろうが放置で良いんじゃねーかな
それが嫌なら金を出せ
北海道新幹線の予算があれば函館札幌間の電化複線化出来ただろうに
定格出力だけ見たらED75とほぼ同じなので電気機関車いらなくね？って事になる
ただ、それが使えなくなればDF200置換
今のところ八代以南は定期3往復
そうぎ使え
提供偽満重運すう欲し吉川少子化け下駄
すべて着発線荷役
両方向20両2線（1面は24両化可能）
東京側13両1線
東京側9両1線（13両化可能）
※宇都宮以北は1編成20両以下
引き上げ
南300m1線
北375m1線（ただし550mまで延伸可能）
着発線2線20両
着発荷役線が20両4線あれば、一日30本まで扱えるけど
なんなら速達便は大洗辺りでも良いだろ
ノンストップで飛ばせるフェリーの速度はバカにならないから
八戸なら一日1往復ができる
八戸貨物の現行設備でも一日20本＝4隻弱処理できるから、あと6本＝1隻ちょっとは東青森へ振るだけでいいかも
運枢麗腹市いで樞とくにんぷりんフェリア拠所殿ばけしょう亜弓インシュリンしだふ雪崩雪民で雪崩対処だすずだね稔
詳しいことは縦読みの項目を見てもらうとして、
しかし、それにしてもなぜ「ねこ」なのだろうか。
くるし紛れに捻り出した一文だということはわかるのだが、
はっきり言って「ね」から始まるなら何でもいい訳で。
ここは「ねずみ」でも「ねりきり」でもよかったのではないだろうか。
こういっちゃなんだが練りきりの方が猫より好きだ。
見ても楽しめるし、食べてもおいしい。
ていねいな職人の仕事が光る日本の文化！
ねこ大好き！→>>185
それでいいだろう
閑古鳥カッコウカッコウしずかに
釧路川併走区間はほぼ作り直し、釧路湿原区間は大きく東側へ迂回する付け替えを行い、根室本線との分岐駅は上尾幌駅へ変更
旅客輸送はあまり期待できないものの、北見へは肥料・暖房用石炭・釧路へは農産品（最盛期は1日1450t=5tコンテナ290個=20両編成ほぼ3本）の両方向輸送ができるから問題ない
なお、交換長は長いものの、緑−摩周間の急勾配により補機付きでも9両360tが限度
湿原区間の災害運休
台風2016.8.21−2016.9.14
増水2018.3.9−2018.3.18
増水2020.3.10−2020.4.17
北見からの出荷はほぼ3列車分か
廃止ではないか
>>192
その返しはもう面白くないね
現在北旭川から定期2・臨時1で出している
八戸基地の東側着陸路直下にある北沼駅は八戸側を改造してもコキ12両の着発線荷役ホーム1面1線しか作れない
北沼駅のレール置き場になっているところが昔は機回し線だったため、
その線路を復活させることで三菱製紙との貨物列車授受は可能
現行八戸貨物駅−北沼駅間片道21分・一日4往復
北沼駅荷役一日6か7本(72か84両)
https://i.imgur.com/y9yGcpW.jpg
存命中の写真は?
https://i.imgur.com/xK5xWgR.jpg
GJ
>>202
礼とまでは云わなくとも、何かしらの諒解があって然るべきでは？
これに関しては打撃があまりに大きすぎて
せっかくの新幹線効果が薄くなるばかりか
全国に取り返しのつかない打撃を与えることになりかねない
SLパレオも追っかけしにくくなりそうとかいう話聞いたな
再度貨物が引き受けるほどの需要は・・・もうねえか
貨物社員なのに下手な旅客社員よりマルス叩くの慣れてる職人居たな
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1666858287/
『斉藤鉄夫・国土交通相は9月20日の閣議後会見で「北海道庁やJR貨物、JR北海道と対応を
検討する」と函館－長万部間の貨物網を守るために国も含め4者で協議する方針を表明した。
地元協議にゆだねるはずの並行在来線の議論に国が調整に入るのは異例だ。
しかし、これで一件落着とはいきそうもない。
道南の貨物網を維持するには、JR貨物が貨物列車を運行し、線路などは国や北海道が出資する
第三セクターが持つ「上下分離方式」が有力な選択肢だ。
だが、国や道の負担割合をめぐっては難航が予想される。』
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a762d973aef21c763b74ec4be7251808073ab67
10/26(水) 11:00配信
室蘭や苫小牧と函館との往来の需要は一定数残りそうなものだが。
JR東海の言うとおり今までのアボイダブルコストの算出方法を
もっと貨物がしっかり負担する方向へ変えてれば
旅客がこんなにも見捨てられる事態にはならなかったかもしれないが
あいつらスポーツやってるくせに状況判断能力は皆無だからな
まあそんなんだから弱小部活なのかもしれんが
状況判断できないの俺の方だったわ
北海道は都市がなくて丸ごと過疎だから
新幹線を旭川・新千歳空港まで延伸して北方4線を標準軌化して、
道東・道北～札幌貨物ターミナル～本州に貨物新幹線を走らせよう。
函館線の新函館北斗～長万部は廃止でいい(函館～新函館北斗は標準軌化)。
北海道を農業特区にし、農協に独占させず
大手商社やベンチャーに参入を促してAI化、ロボット化、無人化もどんどん進め、
アメリカ並みの大規模農場とコストを目指すような計画と一緒ならいいかも
今の自公体制というか、立民、共産含め、
高齢者が逃げ切るだけの政治を続けてたんじゃダメだけどね
ほかの農協がじゃあそれに続くかとならんあたりがね
大半は今がなんとかなればそれで良い
この先にまずい事が起きるのは解っていても、その対策なんてムリムリ
Youtubeで札幌駅周辺の工事状況の動画がおすすめされたから見て驚いた
何の疑いもなく、苫小牧や千歳空港を通って札幌に入ると思ってたが長万部から山線か
地図を見るとまぁそうなるな
https://www.town.nanae.hokkaido.jp/hotnews/files/00002200/00002253/20150914132842.jpg
2022/11/22 静岡新聞 写真＝２１日午後、沼津市桃里
ＪＲ貨物は２１日、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴い、沼津市原地区に移転する新貨物ターミナル駅の造成工事現場を公開した。
一般トラックからコンテナに荷物を積み替える「積替ステーション」の設置が検討されている。
新貨物駅は今年１月に造成工事に着手。２３年度に鉄道施設の着工、２７年度末の開業を予定する。
https://www.at-s.com/news/images/n116/1154080/IP221121TAN000107000_O.jpg
ここしばらくYoutubeのVirtual Railfanってチャンネルをよく見てる
https://www.youtube.com/@VirtualRailfan
このチャンネルは、現在全米の４６か所の駅や線路近くの建物にカメラを設置し
通る列車（だいたい貨物が８割ほど）や、偶然映った面白い人や車、動物、夕焼けなども映す
（カメラごとに担当がいるようで、たまに列車が来たらカメラを振ったりアップにしたりする）
ライブカメラ自体はバックで流しっぱなしにするのはいいが殆ど何も起こらないので退屈…
で、おすすめはほぼ毎日各カメラが撮ったおもしろいショットを20分前後の動画に
まとめてアップされたもの。 ２倍速でながら見するのがおすすめ
一昨日分： https://www.youtube.com/watch?v=pzT_BYw-CGo
唯一残念なのは、動画開始時にCMがしっかり２本分流れること
あと、途中にも全面CMが１，２本入る
初めてアメリカの貨物を見ると、先ず機関車のでかさに驚くが
列車の長さ、引っ張る機関車の多さ（ムド含む）、荷物のでかさ（風車や飛行機）
他にも自由過ぎる複線（ではないが）の使い方とか、驚きがたくさんでおもしろいよ
◆ホキ2200
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/JNR_HO_KI_2226.JPG
・全長： 12,700 mm
・全幅： 2,962 mm
・全高： 3,800 mm
・荷重： 30 t
・実容積： 50.0 m3
・自重： 17.6 t
◆BNSF 495080
https://live.staticflickr.com/7143/6783561883_943c558d40_b.jpg
・全長： 17,500 mm (57'-5")
・全幅： 3,226 mm (10'-7 1/8")
・全高： 4,724 mm (15'-6")
・荷重： 101.3 t (223,400 lbs.)
・実容積： 146.1 m3 (5,161 cu ft)
・自重： 28.4 t (62,600 lbs.)
https://www.bnsf.com/ship-with-bnsf/ways-of-shipping/equipment/pdf/Jumbo.pdf
自重と荷重を足すと130t
軸重は32tになるから日本の倍か
なんか40tくらいいけそうな気がする
連接ダブルスタックの軸重が約37t
沼津港まで線路敷いてほしい
ん？
漁港に線路敷いていまさらレムとかレサとか走らせるの？
石炭輸送があるので超高軸重でも耐えうる
日本でいうと東海道新幹線みたいな感じになる？
但し新幹線でも951形で軸重重すぎて枕木割損を起こしてる
脱線事故で火災が起きたらポップコーンが出来るなｗ
圧縮引き出しやったら相当やかましそうwてかやれるのか
クリスマス飾りした貨物列車が映ってたから貼っとく
OL’ HOTHEAD IN PRINCETON, IN AND A TON OF GREAT CATCHES! 12/1&2/22
https://www.youtube.com/watch?v=mUFSyfPqg_8&t=979s （16:24～17:59）
（多分、再生と同時にCMが２本丸々流れると思う）
こういう賑やかなこと、JR貨物は絶対にやらないだろうねぇ
それを運行してるのはカナダの鉄道会社
貨物営業の比率が高いけどJR貨物みたいな貨物専業の会社ではない
日本で例えると旧国鉄みたいなもん
運転区間もほぼカナダ国内だけど、所有する路線の一部が北米も通っているので、そこにも乗り入れる
基本的には停車駅ごとにコンサートやイベントを開催して寄付金などを集めるチャリティー列車
公式サイトで運行ルートやダイヤが公開されてる
https://www.cpr.ca/holidaytrain
> 所有する路線の一部が北米も通っているので、そこにも乗り入れる
>>241の動画はElkhart（Indiana州）で、
米北部ではあるが周囲をアメリカの州が取り囲む地域だが、
カナダの鉄道（CP）のチャリティー列車が運行してるんだね
wikiでCP（Canadian Pacific Railway：カナダ太平洋鉄道）を見てみたら
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/CanadianPacificRailwayNetworkMap.png
この地図でシカゴの右下のIndiana州は…見事にCPの路線が伸びてるな
>>227の動画を見てたら、ミズーリ州（インディアナ州の左の左）でも
CPの機関車（多分ムド）が運ばれるのを見かけたように思うが、
そもそもアメリカの機関車の運用ってどうなってるのかな…
色んな会社の機関車が入り乱れて貨物列車を引っ張ってる（勿論ムドあり）が、
どんなルールで運用してるんだろう…
近くのどれ使ってもいいけど満タンで返してね、とか…？
チキのような長物車を２両使って運んでいるが、これって日本じゃまずムリだろうね
日本でもロングレールなどは複数のチキで運ぶのが一般的だが、
これは荷物が線路の曲率に合わせてたわんでくれる
たわまない長い荷物をチキ２両で運んだりしたら…
でも東海道、山陽くらいなら可能なのかな…
北米でも特大貨物は限られた指定された区間しか走れない
脱線して川に転落してる映像があったねそういえば。
遠目にはチキか？と思ったが、いざ目の前にしたらコンテナ一つも載ってない10輌ほどの短編成のフレームライナーだった。
大型連休の前後でもないのに何なんだろうと思案していたが、もしかして明日から大荒れの天気でまともに走れないであろう日本海縦貫線の惨状を見越してチョコマカと配給していたのかな？
森本にて
https://i.imgur.com/YxPRJ8m.jpg
5日前の映像だが、Liveカメラの前で起きた脱線の決定的瞬間と
その後の復旧作業が上がってたので貼っとく
https://www.youtube.com/watch?v=VhoaTJa6z-8&t=9m40s
（事故：9:40～、復旧作業：11:23～25:23）
見た感じの事故原因は、エア配管が外れて非常停止がかかり
前の方の貨車は直ぐに停止したが、
後ろの貨車が止まり切れずに押して脱線したように見える…
（後ろの方に重い貨車が多いとそうなる？）
あと、脱線車両を線路に戻すブルドーザーのような特殊車両がいいね
２台一組が脱線した貨車の両側に並走する形になり
それぞれのブルの貨車側についたクレーンで２台一緒に貨車を台車ごと持ち上げて移動
持ち上げる際、ブルの反対側についた重りを外に張り出してバランスをってる
しかし雨の中での作業はどこでも大変だな、ご苦労様です
メチャクチャ強引に右折するトレーラ（結構長い）が出てきたので貼っとく
https://i.imgur.com/YvrsMoT.jpg （11:15～11:53）
https://www.youtube.com/watch?v=QMPn4jmchCo&t=11m15s
あっちの右折は日本の左折と同じで、
曲がる前から膨らみ気味に回らないと回り切れないが
このトレーラーは、そんなことはお構いなしに右折
曲がった先の対向車線（既にクルマが並んでる）の向こうの路肩めがけて切り込み
さらに奥へ奥へ… 当然、対向車線で並んで車の方へトレーラーが迫ってくるから
並んでるクルマは対向車線（左側）へ退避…
で、曲がりきったトレーラーは何事もなかったように対向車線から本来の車線へ
日本なら間違いなくクラクションのアラシになるだろうが（それ以前に曲がらないか）
あっちじゃ、そんなことをしてくるトレーラーに
クラクションをならしてもどうにもならないことが分かり切ってるのか
皆が現実的解決を目指す…
これが多様性のある社会なんだと思った
臨時の貨物列車が通ったから『意外』ってことなんだと理解しておこう…
https://www.youtube.com/watch?v=9bfoHEy3WLQ
これ、貨物列車が止まれる位置で、
踏切の異常を知らせる警報とか信号を出さないとダメでしょ
と思ったが、ざっくり２，３Km（？）先で警報を出したとしても
そこを先頭の機関車が通過してから踏切に到達するまで（２，３分？）
ずっと遮断機を下ろしておかないと意味がないから
それはやらない、って判断なら踏切事故は仕方ないことなのかもね
How a Diesel-Electric Locomotive Works
https://www.youtube.com/watch?v=cIQ0yIZgQeE （全25分）
英語の解説でイマイチよく分からんが、
透過モデルが多用されているので各部位の構造がよく分かる
この場所では１０か月前にも同様の事故があった
https://www.youtube.com/watch?v=vFLJvpwm52Q
２年前には高架上で脱線事故も起こってる
https://www.youtube.com/watch?v=qkui84o6rNA
1つ目のは>>256と同様、非常停止を発端に、
減速スピードの違いから押し出されるパターンなのかな…
2つ目はGoogle Mapを見てみると、
ちょうど渡り線のあたりで脱線してるように見えるから
ポイントが切り替わってなかったとかなのかな…
https://i.imgur.com/CRZFO3z.jpg
（「カメラ」は多分このあたりだと思う）
復旧作業（2つ目）は見てて面白い
しかし…貨車２台は下ろさなくても上で線路に戻せたように思ったが
思いのほか損傷が激しかったのかな…
フレームライナーでググると色々出てくるけど中の人の声は見たことないよ
ま、いずれにせよ>>270のツッコミはずれてるよね
そういう場合、コンテナの偏った滞留をどうやって解消するのか気になる。
不足しない様に開いてるスペースに空コンテナ載せて各貨物駅に持ってってるでしょ。タンクコンテナみたいな特殊なのだと実入は片道だし
ちゃんと中の人が考えてコキも箱も定期的に回送してる
でも、それだと>>269のような例で空コンテナを東京に返さないのは何故なんだろう。
農産品を出荷し始めても、返送が全て指定種類の空コンではないため、事前集積したコンテナを使う
国内ではそれほど問題にならないけど、外国はエゲツで去年か一昨日あたりにクリスマス商材輸送用として1国が海上コンテナをかき集めたため、海上コンテナ不足が発生したこともあった
「エゲツ」をググってみたがそれらしいものはHITしなかったな
入力ミスなのか誤変換なのか、それとも正しく固有名詞なのか…
気になるな
ふつう文脈から考えて「外国はもっとえげつなくて」と読めるだろjk
念のためググったがHITしない、とか
なかなかめんどくさいヤツだなおい
おまえもいちいち面倒なんだよ
ああ、本当に理解できなかったから感謝
（おれは素でイギリスの誤入力とかかと思ってた）
> 「外国はもっとえげつなくて」
> 外国はエゲツで
でもこれは難易度高いでしょ
（分からずにスルーした人も多いと予想する）
あとは経験値
書き言葉として通じるかどうかの判断がちゃんとできてないパターン
以前「ごーはちさん系」と言ったら、「なんだそれ、ごひゃくはちじゅうさん系のことか？」なんて言われたこともあるな
おれもDFは「にひゃく」と言うがなw
正しい「ごーはちさん」「しーろくに」
間違い「ごひゃくはちじゅうさん」「しーろくじゅうに」
古い記録映画とか見ると現場の職員はみんな前者の言い方をしてるのに、素人のマニアが作って本屋で売ってる鉄道ビデオとかは間違いだらけでひどいもんだわ
思わぬ話題でにぎわってるな
おれは「よんまんさんぜん」と言ってしまうw
個体は「にーよんさんななきゅうよん」
どっちでもいんじゃねwwww
8810Dを「ﾊﾟｰﾊﾟｰﾋﾄﾏﾙﾃﾞｺ」
って感じで言っていたら職員っぽいよね
知り合いの運転士がデイトデイト言うからなんのことかな？と思ったらDE10だった、とかあった。
オタクの人たちってデーテンとか言いがちなんだよな
オタク由来の変な略称は基本的に気にならんが
デーテンだけはなんか生理的に無理
トラブル起こして貝田付近で停車した件
下りを走ってた貨物の4089レを東福島の側線に入れて留置して、牽引機のEH500 17を切り離して
救援に向かわせてEF81 89の前につないだらしい
カシ編成を東福島の側線に引き込んで、以降はEF81 139が引っ張ってったということは
EH500 17は元鞘で仙台向かうのかな
柔軟というかなんというか
午後7時ころ全面運転再開へ（午後6時現在） 1/9(月) 17:53配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ec4a4db65ae2bbe74c4fe0757edb37f86e3cc17 （動画あり）
自衛隊員的な
https://twitter.com/aizunosato254/status/1613463806713434115
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
これは機関車を意味していてね
https://youtu.be/GyaLEXx8khE
ナニカ側の人が知れませんよ共産党のあの人も撮り鉄だし。
貨物鉄道フェスティバル inららぽーと沼津
https://twitter.com/JR_FREIGHT_1987/status/1615605459322568705
https://mitsui-shopping-park.com/lalaport/numazu/event/2362519.html
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
BOING AT LA GRANGE! SCRAPING 13 GENSETS!
SNOW TRAINS & A TON OF RAILFAN MAGIC! 1/22&23/2023
https://www.youtube.com/watch?v=u5jjTd1OsG4&t=7m36s （7:36～
（冒頭、CMが丸々２本はいるのがウザイよね）
機関車： ２両
客車： 16両（ダブルデッカー、食堂車）
車載車： 30両
参考： Amtrak | Family Vacation
https://www.youtube.com/watch?v=-lpy1atuqJw
しかし、自動車と飛行機が主流のアメリカで
事業者側にも利用者側にも鉄道旅行の文化が根付いているのはいいね
自家用車の取り扱いの大らかな国民性とか
自分の車になんかあった時にその手段を選んだ自己責任の認識がしっかりしてるとか
色々日本にないものがあるから成立してることだと思うぞ
日本であんなもんやったら駅について車がすぐに降ろせないことにも切れ散らかすやからが山ほど出そう
北海道向けだと貨車に積載してるはず
北海道新幹線で運んだら話題になるのに
だから（歴史上はともかく今現在では）、最も新幹線輸送に向かないヤツじゃん？
機械荷役できる専用列車が用意できれば、ついでだから運ぶようになる将来はありうるが
人手でロールパレットごろごろ押し込むうちは高付加価値なものしかワリあわないっしょ
今のところそこまでの急激な変化はないけども、いずれは課題になってくるかもしれないし、商売道具をただ奪われてゆくJR貨物とて指を咥えて黙ってる訳にはいかんだろう？
在来線ならともかく、新幹線は競合相手じゃない
自由競争なんだから、有利な条件を出せる企業が生き残ってくだけのこと
実は新幹線を使った荷物輸送をやってる会社は昔からたくさんあるんだよ
配達員のカバンに荷物を入れて、きっぷを買って普通に乗っていくという方式でね
数時間で届くというスピードを売りにしてる
その代わり配達料は1万円オーバーになる
この方式ならいつでも参入は可能
誕生から発展の歴史上で別立てだったから
明治大正な頃に鉄道で旅行するような場合だと、旅の日数も長く携行する手荷物も
大量になりがちで、一方で客室は狭かったから、今でなら飛行機乗るときに大型バッグや
スーツケースを預けて客室内には持ち込まないのと同様に、鉄道に乗る時にも荷物を
預けられるシステムになってた
その預かった旅客の荷物を運ぶために荷物車が併結された
が、かなり初期から荷物車あきできるなあってなって、乗客の荷物じゃなくても駅で預かって
別の駅まで運ぶよってことになったり
また乗客の手荷物でも実際に乗る列車に荷物車連結されてないことも多くなって以降は
事前に預かって荷物列車で先行して運ばれていった荷物を到着駅で受け取るとかにも
今で言えば旅行前に旅先宛に宅配便で送っとくみたいなもんだな
あとはそのシステムが道路網未発達時点では新聞や雑誌を送るのに都合がいいってことで
特別に安く送れる料金体系が設定されたことで多く利用された
歴史としてはそんなとこ
昭和の後半終盤ぐらいだと、貨物取り扱い駅と荷物取り扱い駅では荷物取り扱い駅のが
ずっと多く、一般人にとって身近だったんじゃないか
プッシュプルで安治川口でカマの付け替えとかしないならそうなるんじゃね？
沖縄は今でも5日遅れ
https://www.sankei.com/article/20230124-7AZAWLBCYNOARK4LILCGKHFO3E/ より抜粋
◆地下化で「難所」発生
「セノハチ」は山間部だが、「うめきた」は大阪の都心の真ん中。
今回の地下化の工事区間約２・４キロ（トンネル区間１・７キロ、
掘割区間新大阪方面０・４キロ、西九条方面０・３キロ）は前後付近に地下鉄御堂筋線、
大阪環状線などが通るため、地上に出る地点をずらし、勾配を緩やかにすることができなかった。
◆「セノハチ」で研修
昨年度に吹田機関区の運転士７人を「セノハチ」へ派遣し、補機の運転技術を取得してもらい、
彼らが同機関区の他の運転士約７０人を指導した。
さらに補機を担う電気機関車「ＥＦ２１０形式３００番代」の増備するなど準備を進めてきた。
「うめきた」の補機は吹田貨物ターミナル駅から新大阪駅、大阪駅地下ホーム、
西九条駅（同市此花区）を経て安治川口駅（同）までの１６キロで２往復
（始発日基準で休日など運休あり）に連結される。
地上区間などは先頭の機関車に引っ張られる形で、上り勾配に差し掛かると後押しを開始する。
大阪駅地下ホームの３月１８日開業に先立ち、地下新線に列車が通り始める２月１３日から補機運転が始まる。
荷物輸送が廃止される直前の時代には、最低輸送単位が1個あたり20kgを超えたら貨物、20kg以下は荷物、と区別されてた
どっちを送る場合も駅の窓口できっぷを買って預けると、駅員や車掌やバイトが列車に乗せといてくれる
到着駅では、またバイトがホームに荷物を放り出すので、別の人がホームまで拾い上げに行く、というシステムになってた
ごめん
そのとき20kg以上で貨物として預けたものも
クモニやマニに載せられて行ってたの？
お、おう・・・わざわざｲﾗﾈ
航空輸送すると全国で発売日を揃えられるが沖縄県だけ運賃が上乗せされ値段が高くなってしまう
新聞だって同じ
2月13日からうめきた区間の後補機運用開始
https://www.sankei.com/article/20230124-7AZAWLBCYNOARK4LILCGKHFO3E/
何阪関無😡
>>324
瀬野八を補機なしで走行できる
牽引力も260kNあるバケモノでEH200とほぼ互角
日経は現地印刷してる
とか予測いらん
かなり見やすく使い易くなっとる。
現地知らんけど
東淀川駅の橋上駅舎通路に貨物線見下ろせる窓ってついてたりしない？
架線・架線柱がクソ邪魔だろうけど、本務機から後補機までが条件で公共の場所からだと
そこぐらいしか思いつかない
ありがとう！
窓はいくつかあるみたいだけど、通路と架線柱の間合いがどうかだね。
時間が出来た時に様子見に行くわー。
山岳トンネルでない地下駅を通過してる例はこれまであったかな……ふむ
竜飛海底「」
吉岡海底「」
設計変更して貨物通さない前提で耐荷重規格を下げてコスト削減したから
もう無理
りんかい線はそこまで需要がない（武蔵野回りで困ってない）かと
どっちにしても将来羽田空港乗り入れ線が使うことになるとダイヤ埋まるでしょ
東タでごちゃごちゃするか
りんかい線の東雲あたりのゴツい架道橋見ると、もったいない感じがするw
「フジテレビ前」を轟音をあげて通過するEH200牽引貨物萌え
西山手ルートと臨海部ルートあるじゃろ
その2つは構想のみで終わって東山手ルート以外の実現諦めたって話、まだないよね？
ああそうだったね、ゴメン
3ルート実現するといいな
もしかしてウヤ情の通過時刻表も今年度限り？
全雑誌の甲種特大が今月限りなのは気付いてたけど
数百円程度なら値上げしても良いからダイヤつけて欲しいなあ
価格の問題じゃなくて、撮り鉄対策で営業に関係ない情報を出さなくなった、と噂されてる
ウヤ情には期待してないから
何故か断固スルーする奴の気が知れない
撮り鉄は、どこでバカ停するかが知りたいんだよ
今後はtwitterで目撃情報を集める仕事が増えるな
誰も居ない撮影地でのびのびと桃太郎撮るのも悪くないぜ。
光線や天候も選び易いし。
EF210は走行音というかモーター音を楽しむ対象
EH200とEH500はジョイント音を楽しむ対象
パナソニック×Blue Yonder連携の展望
VUCA時代におけるサプライチェーンの重要性
https://special.nikkeibp.co.jp/atclh/ONB/22/panasonic0301/index.html
vol2
パナソニックが提唱する「オートノマス（自律的）ファクトリー」
自動化と知能化による実装プロセスの新プラットフォーム
https://special.nikkeibp.co.jp/atclh/ONB/22/panasonic0301/vol2/index.html
vol3
ヤマト運輸×パナソニック コネクト
IE（インダストリアルエンジニアリング）で物流ターミナルのオペレーション改革に挑む
https://special.nikkeibp.co.jp/atclh/ONB/22/panasonic0301/vol3/index.html
vol4
富士急行×パナソニック コネクト
未来が見えた富士急行の観光DX 地域社会に活力をもたらすパナソニックの現場力と技術力
https://special.nikkeibp.co.jp/atclh/ONB/22/panasonic0301/vol4/index.html
vol5
JR貨物×パナソニック コネクト
“勘と経験”を可視化する 現場視点で貨物鉄道輸送を改革
https://special.nikkeibp.co.jp/atclh/ONB/22/panasonic0301/vol5/
課題は「物流網のIT化」
―日本の物流を担う輸送手段が抱える課題と、その解決策についてお聞かせください。
犬飼 物流網は、社会のライフラインです。安定した輸送を実現するためには、輸送手段のバランスが重要です。しかし日本の物流は、トラック輸送が占める比重が非常に高い。トラック輸送偏重により直面する社会課題は大きく2点あります。1つ目は、2050年カーボンニュートラル実現の観点から、トラック輸送のCO2排出量の削減。
2つ目は、トラックドライバー不足・高齢化に伴う輸送能力の低下です。
日本貨物鉄道株式会社
代表取締役社長兼社長執行役員
犬飼 新 氏
2つの社会課題を解決に導くアプローチが、複数の輸送手段を組み合わせるモーダルコンビネーションです。貨物鉄道輸送は、貨物列車1本分の輸送力が10tトラック65台分、輸送単位当たりのCO2排出量がトラックの約10分の1。しかし、駅の外への輸送はできません。
主要地点間を結ぶ幹線は鉄道で運ぶなど、輸送手段の特性を生かすことで、国内輸送インフラの脱炭素化、安定化、シームレス化が図れます。異なる輸送手段が連携するモーダルコンビネーションを実現するうえで欠かせないのが、物流網のIT化です。しかし、なかなか進まないのが現状です。
パナソニック コネクト株式会社
代表取締役 執行役員 社長・CEO
樋口 泰行 氏
樋口 あらゆる分野で日本の現場は、従業員の豊富な経験やスキルにより競争力や品質の向上を図ってきました。その一方で、現場への高い依存度が、欧米に比べてシステム化や標準化が遅れる要因の1つになったと言えるでしょう。
しかし高齢化社会が進む中、熟練作業員が次々とリタイアし、ベテランのスキルに頼ることもできなくなる。10年後の“現場”のあるべき姿は、システム化を抜きに考えることは不可能です。現場の自動化とともに、伝授が難しいベテランの勘や経験をAI（人工知能）などで置き換えることで、品質の向上、作業の平準化を図ることも重要です。
鉄道がトラック、船舶、航空機などと連携し、最適な輸送手段を提供する「モーダルコンビネーション」。各々の特性を生かし、既存の枠にとらわれない交通インフラの最適解を求める
写真提供：日本貨物鉄道株式会社
フォークリフトの荷役作業をIT化
―JR貨物における現場のIT化について教えてください。
犬飼 JR貨物もいわゆる労働集約型で、人に頼らなくてはできない作業が多く存在します。現場のIT化として、象徴的な事例がフォークリフト作業のプロセス変革です。当社では2000年から取り組んでおり、パナソニックさんには2012年からパートナーとしてご協力いただいています。フォークリフトオペレーターは元々、行き先などが書かれた紙ベースで作業を行っていました。
1日1万個以上のコンテナが動いています。フォークリフトによる荷役作業のIT化は、懸案事項でした。
このIT化の中で、貨物駅でのフォークリフトによるコンテナ荷役作業管理システム「TRACEシステム」を開発してきました。しかし勘と経験に基づくアナログ作業のシステム化は、容易ではありません。IT技術と現場に対する理解の両面が必要となるからです。長年試行錯誤を重ね、システムの維持と発展に苦戦してきました。
パナソニックさんにパートナーとなっていただいてからは、堅牢なハードウエアで業務を止めないシステム設計を活用することで、より安定的で、費用対効果に優れたシステムを構築することができました。パナソニックさんには何度も現場に足を運んでいただき、結果見つかった改善点を修正できたことで、さらなる飛躍につながりました。
現場に寄り添い、現場と一緒にIT化を進める、パナソニックさんの企業姿勢を高く評価しています。「TRACEシステム」によりコンテナの位置情報をリアルタイムに把握することで、フォークリフトによる荷役作業を見える化し、作業の平準化、効率化を実現する現場になくてはならないシステムとなりました。現在、全国のコンテナ貨物駅139駅のうち、111駅で導入しています。
TRACEシステムの実際の使用イメージ。画面から指定のコンテナの位置情報を瞬時に把握可能。デバイスには高い堅牢性を誇るパナソニックの「タフブック」を採用、現場からの感触は良好だ
樋口 犬飼社長におっしゃっていただいた「現場に寄り添う」は、ものづくり100年の中で受け継がれてきたパナソニックのDNAです。また、ハードウエアとソフトウエアを組み合わせ、現場基点でシステムを洗練させていくのも、当社の強みです。
TRACEシステムは、GPSとJR貨物さんが設置するIDタグ（無線ICタグ）により、貨物駅構内におけるコンテナの位置を数十センチ単位でリアルタイムに把握できます。また、コンテナが置かれている場所に番地のような特定の符号を付け、どのコンテナが何番地にあるといった情報をフォークリフトの車載端末に通知。目的のコンテナへの移動の効率化が図れます。
コンテナ搬送の自動報告、フォークリフトの現在地の一元管理など荷役作業の見える化が可能です。さらに重量検知センサーによりコンテナ重量を自動計測し、過積載でないかをチェック。荷役時間の短縮と作業の正確性、安全性の向上を実現します。
テクノロジーで課題を解決
―荷役作業のIT化の次のステップとなる、現場改革のテーマをお聞かせください。
犬飼 TRACEシステムに関して、当社の情報システム部とパナソニックさんのSE部門が密に連携をとっており、現場の状況把握・対応はもとより、さらなる進化に向けた取り組みが続いています。TRACEシステムにより、フォークリフトオペレーターは勘や経験に頼らず、ディスプレイに表示される作業指示に従い、コンテナ荷役作業を行っています。
人手不足の解消、作業の平準化に向けた現場改革の大きな一歩です。次のステップとして、フォークリフト動線の最適化について、パナソニックさんにご検討いただいています。広い構内を多くのフォークリフトが作業しておりますが、コンテナ荷役作業の順番やそれに伴い発生する走行ルートの選択は未だ勘と経験の領域です。
コンテナとフォークリフトの位置や状態といった情報を活用し、人もリフトも最大限に生かす、ムダのない荷役作業の実現を目指します。
樋口 難しいのは、熟練度や性格など人によって走行ルートの選択の仕方が異なるということです。これを効率的な作業とするには従業員個々の作業分析が必要となります。
パナソニックは、工場における生産性、効率性の追求において、工程や作業内容を科学的に分析し、最善の生産管理方法を追求する手法「IE（インダストリアルエンジニアリング）」に磨きをかけてきました
。IEとセンサー、AIなどのテクノロジーを融合することで、フォークリフト動線の最適化はもとより、「誰が、いつ、どのように」荷役作業を行うか、システムによる計画・指示を可能にします。
犬飼 現場を知り、テクノロジーと結びつけることが大切だと、私も思います。パナソニックさんの展示会に足を運ぶと、「この技術を使えば、当社のこの課題を解決できる」といった、技術との出会いが楽しみです。例えば現場では、人の目で確認・点検する作業が多くあります。ウエアラブルのカメラを使った画像認識により、点検の効率化と精度の向上が可能です。
人が介在する現場作業のシステム化では、AIの活用が欠かせませんね。
樋口 そうですね。課題となるのは、お客様ごとにAIシステムの開発を行うと、コストも期間も膨大になるということです。パナソニックが、2021年9月に買収完了したサプライチェーン・ソフトウエア世界的大手のBlue Yonderは、優れたAIパッケージを有しています。今後、AIパッケージを軸に、メンテナンス領域はもとより技術継承など現場改革のニーズに応えていきます。
写真はJR貨物からパナソニックに寄贈された、パナソニックのロゴが入ったコンテナの鉄道模型。両社の関係性の深さを物語る
最適なソリューションをワンストップで提供へ
―モーダルコンビネーションの実現に向けて、JR貨物の具体的な取り組みをお聞かせください。
犬飼 JR貨物において、物流現場のあるべき姿が次世代貨物駅「スマート貨物ターミナル」です。パナソニックさんにもいろいろご協力いただいており、移転を予定している仙台貨物ターミナルで実現を目指しています。
同駅では、入換機関車の無線操縦や隊列トラックの導入など、駅作業の省力化や安全性向上のほか、レールゲート（マルチテナント型物流施設）を建設し、貨物駅との間でコンテナ自動搬送、貨物の自動積替え機能などの技術開発を進め、従来の貨物駅にはない先進的なオペレーションの駅にしていきます。
また、貨物駅に直結したレールゲートをご利用いただくことで、お客様の発から着までのトータルの輸送コスト削減に寄与いたします。
レールゲートは、物流機能以外にも、鉄道、トラック、飛行機、船舶といった輸送手段の結節点という重要な役割を担います。結節点機能を持つ貨物駅は、鉄道を軸としたモーダルコンビネーションの拠点です。2020年3月に「東京レールゲートWEST」が営業を開始し、この5月には「DPL札幌レールゲート」また7月には「東京レールゲートEAST」が完成しました。
今後、全国主要都市へ結節点を広げます。JR貨物は、鉄道ネットワークと結節点機能を持つ貨物駅からなる物流プラットフォームを構築。最適な物流ソリューションをワンストップで提供する総合物流企業を目指します。当社の現場を深く理解しているパナソニックさんには、今後も引き続き、現場視点を大切にした先進的な提案をお願いいたします。
物流現場は悪天候でも、昼も夜も稼働しなければならない。社会に必要不可欠な事業であるだけに、課題解決と全体最適化は急務といえる
樋口 モーダルコンビネーションは、俯瞰して見ると、CO2削減、効率化、物流安定化に向けた国内物流網の全体最適と捉えることができるでしょう。Blue Yonderの技術を活用し、パナソニックが提案するオートノマス（自律型）サプライチェーンの考え方とも一致しています。
AIなどを活用し、システムが変化に応じて最適なルートや手段を判断し、現場にフィードバックする。先進のテクノロジーやシステムの導入において、重要なポイントは導入しただけでは改革につながらないということ。現場理解とITの両輪で進めることが大切です。
今後も、JR貨物さんとの厚い信頼関係のもと、パナソニックは現場に寄り添い、IEとテクノロジーを駆使し、同社が目指す貨物鉄道輸送の現場改革、総合物流企業の実現をご支援していきます。犬飼社長、ありがとうございました。
お問い合わせ
「かなえよう。」スペシャルサイト_case05_鉄道輸送の現場を再発明する
- パナソニック コネクト
https://connect.panasonic.com/jp-ja/start/case05
パナソニック コネクト株式会社
https://connect.panasonic.com/jp-ja/
荷主が求めてるのはそういうことじゃないからな
より安くより早くが実現できればCO2とかしったこっちゃない
やるとしたら何処の通運会社が絡むんだろう
ピギーバックでもトラックの軸受けが傷むとかで問題になった
この点では平軸受けの方が給脂の必要があるが衝撃に強い
その場合でも冒頭の３行くらいは表示されるんじゃないの？
2/10(金) 20:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c04b6329d28d069f953b61a3c29c6c0038062f6
記者会見で謝罪するJR西日本の幹部=2023年2月10日、大阪市北区、松永和彦撮影 https://news.yahoo.co.jp/articles/2c04b6329d28d069f953b61a3c29c6c0038062f6/images/000
JR西日本は10日、寝台特急「トワイライトエクスプレス」を牽引（けんいん）した時期もある資材運搬用の機関車11両で、自動列車停止装置（ATS―P）の設定ミスがあったと発表した。誤って速度超過でカーブに進入しても自動ブレーキがかからない状態だった。2002年に設置した際に入力を誤り、20年以上気付かなかったという。
【写真】JR西日本でATS―Pの設定ミスがあった電気機関車「EF65」=同社提供 https://www.asahi.com/articles/photo/AS20230210003959.html?oai=ASR2B6QL6R2BPTIL002&ref=yahoo
JR西によると、ATS―Pが正しい設定速度より時速5〜30キロ高く設定されていた。11両の機関車はデータが残る12年以降で約6790本の列車を牽引。うち約1820本が「トワイライトエクスプレス」「サロンカーなにわ」「日本海」など客車がある列車だった。今回のミスによる事故などは確認されていないという。
JR西の説明では、数カ月から数年に1度の定期検査を実施しているが、ミスに気付かなかった。今年1月、ATS―Pの動作確認中に判明した。JR西の島田直人・車両設計室長は「誤りを見つけられなかったことを重く受け止める。再発防止に努めたい」と陳謝した。（松永和彦）
朝日新聞社
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「大災害に遭ったようなもの」 列車閉じ込め、ＪＲ西でそのとき何が https://www.asahi.com/articles/ASR276HXDR21PTIL00T.html
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鉄板は「撮り鉄」「うどん」「ミックスジュース」 徳永ゆうきさん https://www.asahi.com/articles/ASQB63J9MQB3PTIL00X.html
ダイヤも家も買ったのに 在宅勤務で妻にいら立ち、夫は離婚を決めた https://www.asahi.com/articles/ASR164K7DQDRUTIL02D.html?oai=ASR2B6QL6R2BPTIL002&ref=yahoo
「俺は病気」ようやく気づいた 高知東生さんが振り返った過去の自分 https://www.asahi.com/articles/ASQB75451QB1PTIL00B.html?oai=ASR2B6QL6R2BPTIL002&ref=yahoo
最終更新:2/10(金) 20:50
朝日新聞デジタル
じお；うじょい
https://twitter.com/ef5861_deki108/status/1632607924903346177
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
やっぱあいつらこの業界のガンだなW
茅ケ崎の貨物線ホームの表示からすると
西湘貨物からは8862レのスジっぽいけど
元々は北側の貨物線が本線で、常磐線の旅客列車が通る急カーブが、あとからできた短絡線だったんだよ
道灌山通りの踏切を含め写真がなかなか出てこない。
電化されていたのだろうか？
貨車に轢かれて殉職や四肢切断が多く鉄道弘済会が設立されるきっかけとなった
操車場だろうが駅だろうが連結手は手職
基本給はかなり安いから、手当がないとやって行けないレベル
時代によっては雇員（日雇い、今でいうバイト）も多かった
岳南鉄道でもコキ50000が全廃されて中止された
手ブレーキのみで制動するので直前横断を発見してもとっさに非常ブレーキを掛けることが出来ない
それで入ってきても鉄道会社は無罪だぞ
荷主も自己防衛してて厳重に梱包してた
あの当時は荷物破損は荷主が厳重に梱包してなかったのが悪いという風潮があったようである
岳南まで着けばそうもいかんだろうけど
出発駅から到着駅までの間でおそらく3-4回はガッチャンガッチャンなってたんでしょう
（輸送距離が長いとか経路が複雑だとかなら、もっと増える）
そりゃあその中で1回強くガチャンと逝っちゃうことも起きるわな
なんでそんな嘘つくの?
岳南貨物廃止2012年
コキ50000運用終了2018年
岳南に50000が入らなくなったって読み取れない低能なの？
バカなの？
死ぬの？
恥ずかしい奴w
貨物最終日もコキ50000で突放やってましたけどw
この問答先輩はいっつも的外れなことをブツブツ言ってるんだよね
https://www.jrfreight.co.jp/info/2023/files/20230331_04.pdf
twitterで「コキ タキ」で検索してみ
本家は履歴記録されてそうで嫌なんだよな
https://pbs.twimg.com/media/FtZmljJakAIXTym.jpg
野菜の即売はあるの？
直江津でいつでも乗れる
自動車部がバスだけでなくトラックによる貨物輸送もやってたとか今じゃ考えられない
現在だとコンテナをトラックに積み替え出来て便利だがワムハチ全盛期だと人海戦術でトラックに積み替える必要があった
JR貨物のORSは自社内トラック輸送だぞ
使えません
ワムハチ全盛期ならフォーク使ったパレット荷役でしょ
人海戦術は黒ワムとかワラだね
この動画にあるようにパレット荷役の効率化のために側面が全て開くワムハチが開発されたのも知らんのやね
まあパレット荷役のことを人海戦術と言うなら別だが
しらんけど
スルーすりゃいいのに
ワムハチトップナンバーが映ってる
例えば汐留などの貨物駅で荷物取り扱いをすることがあったとか。
旅客駅構内・駅周辺の混雑が問題になってきた高度成長期あたりから
荷物列車の発着を近隣貨物駅に振り分けることにしたと聞く
1964年（昭和39年）東京駅→汐留駅、上野駅→隅田川駅
1968年（昭和43年）天王寺駅→百済駅
かな
大阪駅→梅田駅も1965年（昭和40年）に行われたのかな
> 荷物列車の発着を近隣貨物駅に振り分けることにしたと聞く
この時点でその「近隣貨物駅」は小荷物も扱う一般駅に変更されてるんだよね
そんな前から貨物駅での扱いになっていたんですね。
上越線とかの荷物電車の写真だと駅に停まっている写真を見かけるので、旅客駅での荷物扱いしてたのかなと思った次第でした。
大都市圏の客貨分離したところは旅客駅をスルーしたが
時刻表に載ってた荷物列車の停車駅は取扱してたのでは？
荷物列車廃止まで段階はあっただろうが
大きな駅には鉄道小荷物の窓口があった
一部の拠点だけだよ、荷物扱い駅の変更は
地方の中間駅はこれまで通り一般駅での対応だよ
>>437
末期まで大阪駅で扱いあったから、梅田の荷物扱い再開って何あつかったんだろ
数年で荷物ホームの一部壊してコンテナホームに改造してるし不思議
小荷物あったんだろうか
>>439
わかる。汐留や隅田川はいけたけど、羽沢や新鶴見、東京タは未開の地みたいな感じだったな
高島線や武蔵野南線、浦和トンネルの短絡線もどうなってるんだろうって
山下公園の高架もどこからどこへ行くんだろうとか
> 小荷物あったんだろうか
手荷物じゃなくて？
てか懐かし板じゃなかったかここw
最初は乗客の荷物を預かるだけだった。これが「手荷物」
それを、人が列車に乗らなくても荷物だけ運ぶようにサービスを拡張したのが「小荷物」
そんなことは分かってる
新聞だって小荷物なんだぜ
なんだかな
ブルトレが走ってた時代はどこの家でも新聞を取るのが当たり前で量も多かったし、停車時間が限られてたから、人夫が必死に新聞の束を投げてたのが印象的だった
>>441-442
日本海も定期廃止ギリギリまで新聞積み込んでた記憶があるな。
お前は何と戦ってるんだよw
新聞の量が多かったのは購読率の問題よりも地方印刷普及前だからだよ
JR東日本東京(タ)駅長・隅田川駅長・横浜羽沢駅長、JR九州の東小倉駅長とか
どこの駅長が兼掌・管理してるんだろ?
梅田は小口貨物じゃないのか｡
アレなら昭和49年10月に全廃されたが
新在の貨物積替え基地の機構について、昨年の段階で既に特許申請して
あったものが今年になって公表された形。
対象線区は東北･北海道新幹線を想定しているらしいから、これ、マジで
やるかもな。
最南端で仙台までは貨物新幹線が来るから、車両は200km/hとかシケた速度ではなく、
300km/h前提となるかもな。
この先、仙台以北では320km/h以上の旅客新幹線だらけになる予定だから、
200km/h程度ではお話しにならないだろう。
座席全部取り払って、便所等の旅客用設備を取り払えば完全なハコになるからな。
多分、１編成の最大積載重量は旅客列車が満席時と同等で考えられるだろう。
それだと1両10tの12両で120tなんてしょっぱい数字にならない？
20tを10両の200tぐらい運びてえなぁ
地上側の耐荷重が足りるか分からんが、特に盛岡以北
切り詰めた整備新幹線区間だからなぁ。
何か、航空貨物で使うハコを使用とか
書いてあったぞ？
標準軌のワムハチを260km/hで走らせたら扉吹っ飛ぶだろうなあ
はい次
新幹線は軌道・線路が厳密に管理されてて縦横の曲線もゆるやかだから
かなり耐えるかとは思うが
ヨーダンパーで各車ガチガチにしてやればタルゴみたいなもんだろ（鼻ホジ
110km/h出したヨ9000って一軸ボギー（一般的な二軸貨車のような車軸が台枠固定ではなく
線路のカーブに沿って回転できる）に入れ替えて試験した結果なんだよね
タルゴは車軸レス独立車輪ステアリング機構付き連接台車とさらにキワモノ
ワムハチそのまま標準軌では到底200km/hは無理
一軸ボギーにするか、独立車輪台車にするか？w
乗り心地非常に悪そう
富士重工LEカーも1軸台車で80キロまでしか出せない上に揺れが大きく悪評付けられてた
鉄道模型での再現が困難か？
カプラーの首振りに連動して車軸が首を振るようになってたな
この夢は果たして実現するのか？
殆ど後輪でも左右で車軸通ってねーし
AVE102形なら時速300kmでかっ飛ばすぞ
・・・と思ったけどよく考えたらあいつは実質1軸だった
一番端の車両なら2軸だぞ
定期列車併結になってから遅れようもんなら土佐大正〜窪川間でものすごいかっ飛ばしてた。
まあ乗れないんだけど、乗れたらどんな惨状になるのか気になる。
トロッコ車両(トラ70000)にはとても座ってられなくてキハに逃げた
前軸と後軸が左右2本ずつあるんだろ
積める量が鉄道コンテナに比べて少なくなるから、デメリットが大きい
あと、開口部が大きいほどトンネル内でのすれ違い時にドアへの圧力が強くなる
積車軸重と騒音と速度は比例するし、ある程度の速度がなければダイヤに支障をきたす
よって、255km/h・積車軸重16tになろう
東海道新幹線が開業してから数年間は新幹線コンテナ輸送の実施に向けて作業していたけど、
源氏物語事件(1967年新幹線ひかり号爆破未遂事件)で貨物の安全性が疑われることになったのも廃案の一因になっている
アメリカで使われてるやつ
全長が16mになるのでコキ200では積載不可でコキ100ならどうにか積めるがスペースが余る
中央本線を走ったらトンネル天井にぶつかる
コキ73みたいな落とし込み台枠で53フィート対応があってもいいのに
鉄道用の背高コンテナもコキ100系必須だが線区によっては特例でコキ50000に積める
再来週でもいいです
中央本線でクンロクの積載がダメなのは狭小トンネルで絶縁距離が確保できないからでは？
「保安上」って初めて聞いたけどどういうこと？
危険物の輸送？
おじいちゃん、コキ50000は5年も前に全廃されましたよ
それこそ入念な調査と国交省特認がいる
「あれ？ これいいのかな？」って思ってた記憶。
それはちゃんと事前に通行可能か調査した、決められた区間だけ
しかし交流区間だけで完結するコンテナ列車殆ど無いね。
国交省特認とか、またトンデモ理論振りかざすヤツ出てきたな。
建築限界は認定事業者が設定するもの。
新函館北斗~函館にミニ新幹線が可能かどうか調査だって。
ココ、貨物通ってたよな？
三線軌か単線並列なるのだろうか？
この区間は三セクになるから、線路使用料をJR貨物は払えるのか？
連結器の遊間を縮めて発車するのを「圧縮引き出し」と呼ぶ人がいるが厳密には誤りで実際は縮んだ連結器のばねが伸びる力を利用する
昔の電磁じゃない自動空気ブレーキならば応答遅れを利用して上り坂で圧縮引き出し出来たがCLEブレーキでは不可能
1両ずつ負荷が増えるのを利用して
徐々に運動エネルギーを増しながら最後尾まで牽き出すんじゃね？
トーマスでやってたもん
なるほど…と思ったけどトーマスの会社ってバッファー式だね。
なかなかに思い切った事をしたもんだ。
バッファがのばねが伸びる力を利用して圧縮引き出し可能
昔の貨車の走行装置はメタルと呼ばれる平軸受けを使っていたわけなのよね
このメタルは停止状態からの起動時が一番走行抵抗が高くて、起動開始すると加速とともに抵抗が下がっていく特性があるのよね
このメタルを搭載した貨車を50～60両連ねて走っていたわけだから停止状態からの起動時は軸受抵抗だけで相当な大きさになるんよ
そこで有効になってくるのが圧縮引き出しなわけ
前から順番に貨車を起動することでメタルの起動抵抗を分散しながら比較的弱い起動力でも編成をスムーズに引き出すことが可能なのだ
現在のコキ車ではブレーキ装置が変わっただの機関車の性能が上がっただので圧縮引き出しが必要なくなったと宣うが
一番の要因はコロ軸車の普及により圧縮引き出しを必要が無くなったっていうのが真実なわけ
ってじっちゃんが言ってた
それより、ボギーになって両数も半分になったから遊間も少なくなったし、なにより電機は引張力
あるから圧縮引出しとかやる意味ない
というわけで一般人なら3行で済む
本文の最後の一文以外要らない
再提出
700ｔ
JRになってすぐだから機関士の腕も落ちてないし、たいしたことない重量
この話もネットでしか聞いたことないから都市伝説か、JRになって旅客の機関士は
重量を牽かなくなって客レにしては重いからそういうところで注意が必要だったのかどっちか
みんな密自連+ゴム緩衝器だしコロ軸のTR217
オリ急はTR47だったから平軸受け、しかもリンクバッファーだから動揺の出方もまったく違う
こんな列車は経験したことない機関士ばっかだったはず
しかもブルトレの走ってない路線も巡回したし
これは鉄道ファン2001年9月号の870000kmの奇跡で触れられてる
その機関士さんたちは貨物でその平軸受2軸車の1200ｔや1000ｔ牽いたことのある人たち
なんですけどね
一般人らしい浅い考察ですね(笑)
富山のカマはマジで汚いから
旅客だと「客が乗ってくれなくなる」で渋々外注会社に徹底させるだろうけど
あのへんの大きな機関区には洗車作業台つけてる留置線があって
人手でブラシ持ってなのだろうが…
富山には洗車作業台が無くて、自分とこじゃどうしようもない……？
運用範囲のよそに頼んで洗ってもらったのかなぁ
交流架線の下で濡れたデッキブラシを振り回しながら洗車してたら下手したら感電してしまう
国鉄時代はどこで洗車してたん？吹田？
国鉄時代は交流機もあったし今ほど運用範囲が広くなかったのもあるんじゃない？
短いスパンで戻ってれば頻繁に洗車する時間もあるだろうし
70はそうでもなかったから、国鉄末期の合理化と縦貫線のロングランを始めてからだな
汚くなっていったの
ほぼいらねーよ
どうせ富良野と十勝の農産物出荷だけだろう
富良野からは留萌港を整備して、そこから秋田港までRo-Ro船輸送
十勝からは十勝港(広尾)を整備して、そこから仙台港までRo-Ro船輸送
あとは1067mm軌間鉄道でつながっているところまで輸送すればよい
JR貨物が唯一保有するのは、有川の函館貨物駅だけ
函館貨物駅と本州・九州・四国発着は運ぶけど、函館貨物駅から北海道内にはORSのトラック代行もしねーよ
こんなスタンスな連中ばっかりなんだからな
せっかく船舶で輸送するなら秋田空港とか仙台なんて半端なことしないで、大消費地なり加工地近くまで直接船だろ
積み替えこそ高コスト
も追加で
荷主にとっては安くないだろ
トラックや船は実コストが反映された輸送費を荷主に請求するだろうが
鉄道は政策としてダンピングしてて実コストに見合わない低額請求だから
これ実際にありそうで笑えない。
函館本線が廃止になったら東北本線と日本海縦貫線の貨物運用大幅縮小、撤退もあり得る。
どちらとも駅のちょっと先が岸壁
東京湾は多数の船舶が行き来しているため、航行制限で6時間程度遅くなるし、すでに岸壁不足
>>554
北海道とそれ以外の日本を結ぶ鉄道貨物物流のほぼ半分は札幌貨物ターミナル駅発着もの
最短の苫小牧と八戸を結ぶ航路を使っても、リードタイムは鉄道使用時に比べて半日遅くなる
ただし、苫小牧も東京湾同様すでに岸壁不足。太平洋側で札幌が近い港は室蘭くらいしか空いていない
リードタイムより運転手確保の時代になるだろうから、むしろ省力化が価格競争のファクターになりそう
大消費地近くは東京港以外にも茨城港とか鹿島港がある
仙台で積み替えてフィーダー輸送でまた積み替えるなら茨城港からトラックでいいし、鹿島港なら鉄道も使える
八戸市はその点考慮して都市整備やっているから、八戸貨物経由のフェリー継走がスムーズにできるよう道路をすでに整備している
東京湾内まで持っていこうとするから時間かかるわけで
常陸那珂・大洗・鹿島でいいじゃん
対関西なら小樽-敦賀？
石狩湾新港はコンテナは取り扱っててもRo-Roはやってないのかな
石狩湾新港を強化・拡張してRo-Ro運航もありじゃね、鉄道貨物なくなるならね
仕事で鹿島のコンビナート行くけどそこの担当者が以前は出荷業務やってて
神栖から乗せると1日余計に掛かるから関西とか九州向けは鉄道利用の場合東タへ持って行ってるって言ってたよ。
だから関東圏でも茨城港からトラック輸送がベストでしょ
青函は20両制限だから、5tコンテナ換算最大1300個 3個トラックに3個トレーラー付けたバケモノ(25m)でも延べ217台（セット）必要
貨物フェリーでだいたい1隻あたりシャーシ付500個を積めるから、2.6隻必要
神栖 ただし、春先は無ダイヤ
92レ 隅田川直通 〆1400→降ろし開始2028+0(当日)
94レ 東京貨タ直通 〆1100→降ろし開始1820+0(当日)
ただ、接岸場所が奥になるから出入港大変
仙台港（仙台ふ頭は現在のレールだけ）
852レ+6090レ 仙台貨タ経由隅田川 〆1610→降ろし開始0548+1d(翌日)
852レ+3076レ 仙台貨タ経由東京貨タ 〆1610→降ろし開始0746+1d(翌日)
八戸貨タ
93レ 隅田川直通 〆1450→降ろし開始0620+1d(翌日)
3070レ 隅田川直通 〆1840→降ろし開始0815+1d(翌日)
3076レ 東京貨タ直通 〆1600→降ろし開始0746+1d(翌日)
岸壁の横にレールを伸ばせ〜
（北沼(授受専用)→八戸貨タ 実運転時間21分）
冬季の輸送やリードタイム考えたら、札幌を北海道の中心から外して、苫小牧の郊外に北海道の中心を置くようになると思う
そんなに鉄道貨物が旺盛ですよっていうなら当該区間は貨物専用線で残せばいい
アボイダブルコストルールにのっとれば旅客列車が走らない路線なら
貨物がその維持コストを100%持つことになるわけなんだし
それじゃ路線の維持ができないというなら運賃設定がおかしい
来年度あたり50%値上げとしかしても何ら不思議はない
全路線って事じゃなく道内発の荷物で貨物の自前線路通る荷物は一律一万円上乗せとかね
いやなら函館まで持ってこい！で終わる
連絡船復活だな｡
航空写真で東新潟機関区見てみたら
新潟タから入ってきた線路をまっすぐ進んでの機関車留置線に
洗車作業台があるっぽいね
仙台は検修庫に入っていく線路の一番内側・検修庫直前にそれっぽい
の写ってる、ここき電停止できるようになってるのかな >542
門司も検修庫に入っていく線路2線に20mと40mの洗車作業台あるかな
そのレベルの鮮度が必要ならそもそも長距離の貨物列車利用は考えないかと。
最近流行りの新幹線や在来線列車の空きスペースを利用して、みたいなパターンになるかと。
そうはいってもいまや北海道の生乳輸送は大部分が船便ですぜ
東北本線走ってる生乳コンテナは発地が東北だし
どんだけ設備投資かかるのよ
そのまま鉄道介さずトレーラーで需要地に乗り付けてもいいし
も少し鉄道で運びたい距離あるなら集約されてる貨物ターミナルに運び込む
積み替えコストを考えるなら一部のみの鉄道輸送は愚策、誰にもメリットなし
むしろ幹線に過大な輸送機関を据えると
末端でその問題は顕在化しますぜ
そういう意味で鉄道はむしろ害悪
精密機器で振動に弱いので厳重に梱包しないといけない
だから船舶輸送の距離を伸ばすだけ
仙台で鉄道に積み換えるより茨城のどこぞまで船使う
2024問題の影響が大きいのは長距離輸送であり、日帰り圏内の影響は限定的
あれは鉄道輸送すれば解決する問題って訳じゃないしなあ
そもそも引っかかる様な所は貨物列車の受付締め切りに間に合わない時間に出発して
到着は貨物列車利用より速い事で成り立つ様な事を普段から当たり前の様にやってるブラック中のブラックが主だし
鉄道貨物の末端輸送を少ない人数でこなすため
積み込みも取り卸しも少ない人数で出来る範囲で
時間がかかってしまう作業になっていくから
貨物列車の発地と着地に列車を長時間留置することになるけど
今の日本の貨物ターミナルはそれが出来る構造になってないからねえ
コンテナ積み替えよりかえって手間も場所もかかりそうだし
昔トレーラーのピギーパックは燃料のタンクローリーで実験してたけど
道路網も発達して鉄道を介す意味があんまり無かったって結果だったと思う。
他のタイプのトレーラーも鉄道介さないで船で輸送して港から直接のが効率良いでしょ。
>>584
バブルのときに調子に乗ってやってダメだったんだからダメだろ
40ftを効率よく運ぼうとして低床作ってもダメでただの短尺のコキ200にしかならなかったし
線路も道路も植民地規格だから12ftとかいうおかしな規格をいつまでもやるしかない
40ftハイキューブをもっと効率よく運べれば臨港も有効に使ってもう少しなにかできたかも
「国際インターモーダルの一翼を担う」のであれば生じるけど
日本において鉄道がそこに加わらねばならない需要ってのは
ほとんどないのさ
海外から大型コンテナ船が着く大規模国際港が国内着発地から
トラックで乗り付けられる範囲だったり、そうでないなら国内コンテナ船
に継走してトラックで乗り付けられる港まで持っていける
国土が細長く内航船のカバー率が良いから
日本で鉄道（コンテナ）に運んでもらいたい荷ってのは国内発着が大半
それだけの旺盛な需要、内需があるのが日本という国であり経済
その用途に構造があまり向いていないISOコンに媚売る必要はなくて
国内発着で使い勝手に優れるガラパゴスことが最良
それが12ftかっていうと、鉄道発祥規格故にトラックや荷捌き面では微妙だが
既存10tトラック設備に寄り添った最新国内規格の31ftもあるわけで
荷主のほうでフィットするほう選べればいいんじゃないの
短距離のドライバーを中長距離にシフト、いやならやめてもらう
で短距離のフィーダー輸送はハンドル時間青天井の個人事業主に委託
そんな都合よく個人事業主なんていない？ いやいや長距離拒否して失業したドライバーがいるでしょ
国土が細長くて、港湾から距離のある内陸の割合が小さいのもあると思う
現状より稼げないと、ただでさえ足りないトラック運転手が現場離れるだろうから、嫌でも運送費が向上するって
それを客が嫌がって宅配荷物とかの総数が目減りしてくだろ
https://i.imgur.com/tIfbPNj.jpg
https://i.imgur.com/H7T6xCB.jpg
良く分かるな
鴨からトラック会社に案内あった
高速道路に滅多打ちにされたか？
むしろ滅多打ちにしたのはネットでしょ
紙の需要減で運ぶものが減ったからだろうし
紙の需要自体、もう先が見えたようなもんだし
トイパはむしろ増えてる
段ボールは意外と変わってない
https://www.jpa.gr.jp/states/paper/index.html
会社違うのでは…
>>597 >>600
通運取扱はやめて、製紙工場専用線は当面存続って可能性ある？
伯耆大山の王子製紙は紙の生産を段階的に縮小するらしい
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tottori/20230524/4040015071.html
今は企業間でOEMしあう仕組みだよ
セメントと同じ
だから大型で高効率の工場にどんどん集約化される
おおかた64の次世代機の開発費用の負担を運賃に上乗せする交渉で決裂したんだろうね
本当に廃止なら別の事が原因では？
連続勾配が有ったらブロワー無いと無理
「EF210にはブロワーが無い」とのご主張で？
専門用語使いたい小学生かな?
ブロワーが何の事を指してるのかは知らんけど。
ほぼ同スペックで交直流版のEF510-500が伯備線の貨物列車と同じくらいの重量のカシオペアや北斗星を牽引して伯備線と似た様な勾配条件の東北地方の峠走ってたし
EF210にしても伯備線貨物の倍くらいの重さの1300トン列車牽引で関ヶ原通過出来る性能あるし梅田もセノハチも編成重量が軽ければ補機なしで登れるしね。
広島あたりで山陽線が長期不通になっても
山陰迂回はもうしませんという明確な意思表示ではないか？
逆に言えば国に対する緊急時の迂回可能路線維持に補助金出してくれというシグナル
勾配線の文脈で出てくるブロワーはブレーキ関係の冷却装置
下るときに必要な物だから、登るパワーは無関係
210についてないと思った？
せのはちやせきがはらをぎゃくにはしると
くだりざかになってるんだぜ
国鉄時代に設計された勾配用の機関車は冷却能力が高く作られていた
だからEF62,63,64はEF60,65,66と比較してエアーフローを大きくするために側面のエアーフィルターが大きくなってる
機関車だけでなく115系などの電車も同様
EF210や510のブレーキの容量がどうなってるかは知らん
勾配用機関車が必要になるのは高低差の大きい区間で坂を下る時
関ケ原と瀬野八は高低差が小さいから坂を登る方だけ対策された
関ケ原は上りと下りで線路を離して勾配を変えてあるし瀬野八は補助機関車を連結した
坂道降りるのに高低差だけ言ってるけど降る勾配の距離と列車重量も考慮するのは大切では？
東海道山陽の1300トンで降る関ヶ原とかセノハチって結構な負荷掛かると思うしEF210でもそう言う事に対応した抑速ブレーキはついてるよ。
だから現行の伯備線とか中央本線の64単機牽引の代替は210でも可能って言われてる訳で
だけど来ると楽しい
抵抗制御直流電動機の国鉄型直流電気機関車と
VVVF制御交流電動機のJRF型直流電気機関車と
平坦用から勾配用へもろもろ前提条件やら設計変更点やら違いまくるが
両方の要点おさえてるとは思えん内容だな
坂を登るにしても、モーター出力に粘着力・軸重などの要素があって
平坦用機関車では力不足か故障するか空転するかで登れなくなりうるんだわ
特に雨雪の中ではな
だから国鉄時代は重連運用してたり、JR化後は重連にするかわりに2車体連結
にしてたりするわけなんだがな、勾配線区用はな
坂を登りやすくする目的でな
つまり624は大嘘ってこと
普段は高崎線と並走させるし対策周到よな
ちょうどおまとめ甲種通過の時間帯だよね・・・
EH500他の2車体はパワーではなくて重連の線路使用料対策(大人の事情)のためだったような。
EF64も発電ブレーキはあるが実質はEF65と同じだったかと。
真の勾配向けはEF62.63くらいでは。
出力か粘着力か、どちらにせよF型1両では運用想定線区の上り勾配に対し
不足するから、F型（またはD型）を重連で運用するかどうかに線路使用料事情が
加わった結果のH型なわけでしょ
F型1両で足りるんだったら重連の必要がなく、線路使用料対策も不要なんだわ
そこは路線自体が特殊だからなぁ。
EF59×2≒EF67≒EF210-300(技術の進歩)
東北
ED75×2≒EH500(性能は大差なくて大人の事情)
中央
EF64×2≒EH200(技術の進歩、大人の事情)
伯備、関ヶ原
EF64≒EF210(技術の進歩)
みたいな感じかなぁと。
色々な説あるけど
東北の大人の事情は
まず線路容量に貨物総需要に対する余裕があって1000tや1200t列車で不足しないという点だな
変電所容量も駅の待避線長・荷役線長もその基準で抑えられてる
だからEH500はあえてリミッターかけてED75×2に揃った性能にとどめられてる
ポテンシャルとしてはリミッター外すだけで1300tを東北本線の勾配区間で牽引・起動可能な
ほどの性能があるよね、需要がなく投資効果に欠けるから発揮させないけれど
（まだ上、1400tなども狙えるかは分からん）
関門トンネル・鹿児島本線等で使用するため門司に転属したEH500は東海道方面から直通して
きた1300tをバラさず牽引するためリミッターを外したそうで
伯備線はともかく関ヶ原がEF64はおかしいだろう
そこなら EF65×2≒EF66≒EF210 になる
EF66からEF210への技術的進歩は、わずかに出力を抑えて経済的にしつつ同等の牽引性能
を持ち合わせてる点だな
実際は高速性能が高いだけで低速での牽引力はEF65と殆ど同じ
関ヶ原の上り勾配（新垂井線）走行中って50から60km/hぐらい出すんじゃないかと思うが
50もしくは60km/hって「低速」なんですの？
もちろん勾配途中で停止してしまい、そこから起動することになれば低速域を経て加速
していくことにはなりますけど
その上限速度（＝特性領域速度下端）は機種によって大きく違い、F66はF65より「高速」まで続くが、
その起動からの牽引力そのものは65/66で変わらないと言ってるだけで、
「低速域」の上限速度には触れてない。だから>642の質問が見当外れ。
車輪踏面での出力は、牽引力×速度で、牽引力が粘着係数×車重で差が無いから、出力の違いは速度の違いでしか出てこない。
F200はF66よりその起動トルク領域がさらに高かったが、起動牽引力はF65、F66とほとんど変わらん。
6軸で、重量は同じなんだから、進段の滑らかさからの粘着限界の違い程度の差で、「ほとんど変わらん」という>40の説明は妥当だろう。
不十分かは、単に引き出せればOKと判断されるものではない
ある程度、40km/hか50km/hか、速度も伴わないといけない
したがって「坂道もラクラク」とは、「坂道で求められる速度をラクラク出せる」こととなる
それはEF65は1両では不可能で重連にしないと実現できず、しかしEF66とEF210なら
1両で可能なことなわけだな
すなわち最大出力の違い。（最大牽引力が、粘着係数×車重で、各F機はほぼ同値だから）。
さらにF210では、粘着力限界の速度依存性に合わせて、トルクを制御していて、その分、低速の起動力を大きく採れる。
抵抗制御方式には無いF-V比例制御での補助機能
こっちは存廃問題だってのに。
だった
積み荷があるコンテナか洗浄中のコンテナかも管理できてないような感じだねえ
タンク体とカバーの隙間に雨水が入ってて移動させたらダバーってのはよく有る。
そこが最大牽引力がEF65から大きくなったポイントですね
https://press.jal.co.jp/ja/release/202305/007376.html
JALは、ボーイング767-300ER型機の貨物専用機（以下、フレイター）の3機導入を決定しました。
自社貨物専用機を運航するのは13年ぶりで、2023年度末より順次運航を開始してまいります。
2023年度末から東アジアを中心とした国際線の運航を開始します。将来的には国内線でも運航
することで機材の稼働率を向上させつつ、貨物搭載率の最大化を図ります。
(*1)JALが保有するボーイング767-300ER型機を改修
https://www.aviationwire.jp/archives/276111
JALの斎藤祐二専務は2日、「昼間に国内の宅配、夜に東アジアのコマースの国内と国際の
ハイブリッドで、従来の大型機による貨物事業とは異なる形でチャレンジしたい」と語った。
767の貨物機もヤマトHDと協業するが、JALの赤坂祐二社長によると、完全な独占契約ではないという。
シキ(610、800、850どれでも)を撮影したいんですが、宇都宮に行けばあるんでしょうか？
Google Earthを見ても無さそうで
京葉市原にあるのは確認しましたが一般人が入れないところでした
なんでもいいんなら壬生川のシキ160が365日いつでも撮影自由
シキ160があるのを知りませんでした
機会を作って訪れてみます
>>657
ご指摘の通りでした
すっかり勘違いしていました
なるほど置いてありそうですね
行ってみます
ありがとうございました
トラック運転手が足りなくてJR貨物が大いに役立ちそう
ピギーバック輸送とかいろいろ試したが上手くいかずコンテナ載せ替えが一番最適になってる
その前に人足らんか
今は残業ゼロの超ホワイトな職場になったん？
社員対応仕事を厳選して、残りの仕事は働き方改革関係ない長時間労働なんのそのの個人事業主に外注すればいいだけですから
担い手？ そんなもんは厳選に漏れた元社員とか倒産した同業他社の元社員とかいくらでも居まんがな
RO-RO船ならばトラックごと積める
東京～大阪だと太平洋に出ないといけない
だから東京～大阪をメインターゲットとしたカーフェリーもRo-Ro船も
運航されてないよね（全網羅調査はできてないが、おそらく）
東京から西向きだと、九州行がメイン
その途中で関西に寄るか
愛媛～岡山～関西と同～関東を1船で順番に回ってまかなおうとして
愛媛～岡山～関西～関東になるとか
沖縄～関西と沖縄～関東を1船で順番に回ってまかなおうとして
沖縄～関西～関東になるとか、はあっても
各区間とも週3便あるよ
太平洋に出る関東発着も少なくない
千葉～堺泉北～宇野～三島川之江（愛媛）～堺泉北～千葉 3船週6便
千葉～広島 2船週3便
ほかに横須賀～神戸～苅田（福岡）～横浜～横須賀、大阪～清水～東京～仙台～苫小牧、名古屋～清水～仙台～苫小牧・釧路なんてものある
結局皺寄せは中小零細の運送会社に来るだろうし
実際今でも運行条件緩いところが人気だし、稼げなくても楽なところが求められてるし
格安で輸送費叩いてた所が淘汰されると思うよ
こんなのにリードタイムが短い荷物を任せることはできないし
かといってリードタイムが長い荷物は海運で良いし
貨物列車ってマジで誰が使ってんの？
旅客で競合かよ
企業にはCO2排出削減の義務と言うのが有って手っ取り早いのが鉄道貨物に切り替える事。
鉄道止まって困るようなもんはそのままでどうでもいい物をコンテナに詰めて送ってる。
山陽線も逝ったか
いつぞやの路盤流出ほど長くはかからなそうだが
8日に逝ってそのままずっとだろ
5chも逝ってたんでスレに書き込まれなかったけれど
が廃線された後ってどうするの
北海道から直接フェリーで仙台辺りまで
運ぶプランもあるみたいだけど
これだと旧並行在来線の第三セクターが
まとめて逝くな
https://news.yahoo.co.jp/articles/867a11c2215acb802f42c0974915efeb004a96e4
https://twitter.com/ManiacMagic1/status/1681268665822453761
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
対向から列車が来たら大事じゃん
早すぎたんだ！
奥羽本線（秋田貨〜大館間） 19日早朝から平常ダイヤにて運転
山陽本線（宇部〜北九州タ間） 21日早朝から平常ダイヤにて運転 ※トラック代行は20日で終了
奥羽本線で土盛が崩れたのは貨物を運転してない大曲方面だったのが
貨物にとっては幸いでしたね
だれうまw
東発表は今朝8時頃から運転再開予定だけど
土日で荷が少なそうなのがｶﾓｻｲﾄﾞとしては不幸中のナントカ？
土日ダイヤだと旅客側に余裕あって貨物も走らせてもらいやすい面もあるやも？？
i_daiyaに表示が出る範囲で
東海道 下り15本 上り32本
東北 上り8本
がこれに関係して停車中表記
31ｆコンテナ なんと積載1個のみ
ほか５ｔコンテナ多数 空コキも数両連結
塩釜石堂トンネル定時通過
書き込みできるんです。
で、Windows10のパソコンでは書き込み規制でNG
どちらも H/Pのパソコンです。
元気そうだな!!
またツマラン見たまま情報よろしく!!
1閉塞2編成の貨物が混じっていた
間が300ｍ？で、追走する感じ
31fコンテナは１０個積載してましたが、日曜日発だからこんなもんでしょうか？
空コキはなく５ｔコンテナをたくさん積載していました。
Oh !!。
朝まとめて来るのが20分〜30分おきにやって来て暑さが辛い
31fコンテナ 22個だか23個
爺だから、まともにカウントできない
5tコンテナも青森方に20数個積載
19/20立用、20f用、30/31f用、40f用を4個ベニヤ板に固定してパイプ椅子に座って
東京エフエムか、懐かしいな
ざまあみやがれ
最低のラジオ〜
5032小田原632
何やらかしたんだ？
グモスレ見ても載ってない
3051レ実況書き込みも休むかな？
けさの、3051レは青森方に宅急便の新ロゴ31fコンテナが
積載されていてカウントできませんでした。
白いコンテナが速度をあげて走っていると見難い
爺だからかな？
勝手に老いぼれてろ
https://www.jrfreight.co.jp/info/2023/files/20230829_01.pdf
遅れてam7:30分少し前に塩釜石堂トンネル通過
１時間10分くらいの遅れです。
事故歴ゼロなんだっけ？
サーバー重かったな
見どころはどこかな
東京貨物ターミナルのときと同じくらい重かった
31fコンテナ18本積載
で、ビックリこいたのは、普段は走ってこない
上り金太郎がam7:00前に走ってきて、石堂トンネル手前信号で
抑止してて、なんか金属音がすると思いベランダに出たら
トンネル突入直前で金ちゃん止まっていたわ!！。
大行列してるの見たことあるな
本人が選手引退してからは落ち着いてるみたいだが
昔は袋に詰め放題だったがケガ人が出る騒ぎになって以後普通の販売形式になったとか聞いたな
野菜販売？そうなの
もっと鉄道のイベントかと思ってたわ
人参の使い方が効率よく袋に詰めるポイントになってた
今更だから書いておくと一番下にじゃがいもを敷き詰めて
その上に玉ねぎを入れて玉ねぎ同士の隙間に人参を立てていれる
立てたニンジンのてっぺんは袋の取っ手よりも上になる
もちろんそのままじゃ持ち歩けないので
会場を出たら持参した別のもっと大きい袋に詰め替え
入れる前に袋を引っ張って伸ばせば容量が1.5倍になる
ニンジンはわざと開けた穴から半分飛び出させる
おっと、ここからは有料コンテンツだ
穴のサイズによっては玉ねぎか人参がつっかい棒になるように詰める
コロナの影響で今年の1月に閉店しました
それでも全然安いぞ
しかも結構いい奴だからちょっとお高めのスーパーに並ぶような奴
東京貨物ターミナルでも開催？それとも会場が変わったということ？
JR根岸線の本郷台ー大船間は、貨物列車は基本的には走ってないということであってますか？
例外的に走ることはあるので？
タキ1900の後継って結局どうなんでしょうか
どう違うんだっけか
セーバーっうのは、昭和50年前後の都市銀行や地方銀行の
２次オンラインの端末機の制御機器だったよね!！。
31fコンテナ23本積載
旅客のDD51は細々と生き延びているのに。
多線区対応機開発ということは、旅客も後釜として受け入れるのかね？
磐西迂回とか山陰迂回みたいな乙線クラスでも入れる用に、DD51レベルのモノを目指すんだろうね
北海道の前にあっさり関西線へ投入されたりするかもよ？
さすがに今のご時世に重連運用復活はしたくないだろうし
物価高で消費マインドが冷え込んでる。
爺の駄洒落では、消費マインドがクール便なんじゃな!！。
肥薩オレンジ区間もDLで電化設備撤去
デンチャで十分
いやそーじゃなくって根本的に鉄道輸送そのものが使いにくいだけ
2024年問題もあるしJR貨物に荷主が流入しそう
京阪神～九州だと瀬戸内海を航行するフェリーと競合してるが東京～京阪神だとフェリーが太平洋に出ないといけないのでJRの方が有利なはず
鉄道はむしろ商売敵で貨物駅から先のトラックドライバーが足りんから
鉄道で運んでも何の解決にもならんのだわ
日本中、網の目のように専用線があったでしょうが。
なぜ廃止してしまったの、と思ってしまう。
列車ダイヤも貨物ターミナルの処理能力もほぼ限界なので現状維持。
急ぎの荷物で無ければピークをずらしたブロックトレインみたいな一社～数社の貸し切り列車で走らせる余地は有るかも知れんが。
専用線と私有貨車のコスト
吸収しきれないコストは最終的にエンドユーザーの不便さと言うかたちで消化されるだろ
具体的には、東京九州の宅配荷物が片道５日とかって状態
急ぎの荷物は特急料金払う時代が来る
今流通業界がやってる事は流通センターの拡充。ドライバーが増やせないのならその他の人員でカバーしてトラックのアイドルタイムを減らそうって考え。
無いね、貨物列車の定時性が確保されていないのが一番のネック
運行経路内で遅延が発生すると旅客列車が優先されてしまいカモレは後回しにされてしまい遅延しまくり
災害が起きて不通区間があるとカモレはどうしようもない
リードタイムと国鉄側の低効率
こんだけ自動化やらAIが発達すれば、ヤードの完全自動化+無人アント辺りで
ヤード中継の車扱貨物+専用線も何とかなりそうなもんだけどなぁ
今更な夢物語だけど
列車の長さが限度いっぱいになると次の列車に回されてしまい翌日回しになるなんてこともある
拠点間方式は旅客の特急列車みたいだな
静止状態で振動を与えるとベアリングが傷むとか
何が？
>列車の長さが限度いっぱいになると次の列車に回されてしまい翌日回しになるなんてこともある
予め列車のブッキングしておくからそれは無いな
そもそも一回り小さい専用トラックしか積めない時点で終わっている
コンテナだと3日くらいのはず
はぁ
じゃあなんで「何日後に目的地に貨車が着くか不確定」だったので？
札幌鹿児島でコンテナだって4日目着だよ
3日じゃ無理
沖縄は雑誌や書籍は本屋で買うよりもAmazonで買った方が早い
ベアリングが傷む問題です
ttps://toyokeizai.net/articles/-/702038
そもそも旧線は新線トンネル通過禁止の代物運ぶために残ってただけだろ。
戦車やら弾薬やらは新線通過禁止なんだから仕方ねぇ。軍事アレルギーだらけで平和ボケな日本とは違うんだよ。
断片的な内容は
車軸の損傷、スラブの交換、トンネル内気温40度、トンネル進入前異常なし、
ブレーキがかかったままの車両が脱線内に含まれか不明
ワイン、レモネードの瓶散乱、
枕木は特殊で、新規製造され交換できる機械は1台しかない
2012年4月の江差線コキ脱線は1.8kmほど脱線走行して枕木1,900本が損傷（全部交換したかは不明）
同年9月の江差線も2.1kmほど脱線走行で枕木2,000本が損傷（同）
2014年6月の江差線は1km弱脱線走行で枕木1,320本が損傷（同）
2017年2月に室蘭線でDF200の台車部品脱落脱線時は脱線走行したのは900mほど？損傷本数不明
2021年12月セノハチでコキ脱線は440mほど走行、損傷本数不明
分岐器や橋梁上脱線ガードに引っかかってブレーキ管外れからの停止に至るんでそこまで長く走らないな
ソ連から東側の国の線路復旧に数年かかったとか聞いたな
桜木町に行ってみたけど民度すげえな
直前にやってきて間に入り込もうとした上に動画撮影者お構いなしに
直前まで大声でくっちゃべってる奴
駅員の制止を無視して脚立に乗り続け
駅員がカメラの前で旗を振らないと脚立に乗るのをやめない奴
大部分は大人しく撮ってたがこんな悪目立ちするのがいるようじゃな
こちらはまったり4人で平和
早朝のヒカリエと併せて、9時前に撤収 暑すぎ
TS山手線（PC版とTSR両方）でATCを引っ掛けると減点される試験があった
うっかり引っ掛けた場合B3に入れて緩解時の衝撃を緩和する
デジタルだとパターン接近で引っ掛けないように運転するのが容易になった
自宅から貨物駅までトラックで運ばなければならない
コンテナであればコンテナ丸ごと自宅に横付けできる
そもそもパワーゲートがないので人海戦術で荷下ろししなければならず重労働になって店の人に迷惑がかかる
日通のトラックの仕様が変わるだけだよ
ワムの時代は知らんが、現在のコンテナ輸送だと運送会社の営業所やJRの貨物ターミナルでの載せ替えが主流
たた、件数は少ないと思う
JRコンテナで引っ越しは見掛けるがゴトコンだと単身者分の荷物しか積めないでしょ
>>817
大体のスーパーは物流センターで仕分けして店舗へ配送してるので店舗へ直接納品は日配品以外ほぼ無い
12ftコンテナって引越屋の言う3t（一般的に2tロングと言う）と余り変わらない
つまり転勤族ファミリーの一般的引っ越しですね
国鉄職員が転勤で引っ越し頼んだらワムだったってのはどっかのブログに有ったｗ
国家公務員の職務住宅があったころは
民間の引っ越しシーズンとはちょっと外れた時期に
12ftコンテナを積んだトラックがよく敷地に止まってたな
JRFだけでなく琉球海運のコンテナを持ち込んでるのも見たことがある
2024年（令和6年）4月1日付で廃止
東海が既にどっか別の自社施設でキヤにレール積む段取りしてんじゃないの
それがどこか俺は知らんが
東海と整理できたからプレスした
>>829は世間知らず
九州からチキで持って来てキヤに載せ替え？
本当は2年前に廃止する予定だったけどレールセンターの完成が遅れたから来年になった
そのレールセンターに持ってくる生レールは八幡からチキ？
港からトレーラーで陸送だそうな。
陸送か
知らんけど
ダイエーの下請けだったな
・キヤを貨車として扱う貨物列車
・名古屋関下本入線時の「貨物列車が到着します」の放送も聞き納め
・フライキによる出発合図扱い
トレーラーで陸送って定尺レールでも都度通行許可申請要るんじゃね?
厳密に守ってるの電気と電話だけな気もするが
コンプライアンス五月蝿い時代なんだ
まともなとこはみんなしっかりしてる
赤旗に加えてLEDの点滅灯もぶら下げて視認性良くなってるわ
そう長くやるつもりじゃなかったから
貨物の運転士が直接運転せずに機関車けん引だったのかもな
許可申請も毎度のことなら許可する側もめくら判だろな
JR貨物の保有路線のため自走した方が輸送単価が高くなってしまうので貨車扱いにしてコストを抑えてる。自走した方が安いのならあんな面倒くさい事はしない。
貨物は貨物で施設維持のための保安列車を兼ねてるから往復荷が無くても週3日、機関車は走らせてる。
> 許可申請も毎度のことなら許可する側もめくら判だろな
それは無い
輸送経路上に占用許可出した工事現場などがないかは必ずチェックする
31fコンテナ3本 他５ｔコンテナ10数個
月曜発だから、こんなもんかな？
世の中、消費マインドが落ち込んでるから通販荷物も少ないしな
あと、関係ないけど、仙台新港輸入コンテナエリア近くに
ニトリの巨大倉庫の建設が始まっていて、基礎工事から鉄骨建て始めに
近い工程で進捗中であります。
長津田からの分は恩田で改修済ませてから直でくるかもしれないけど
松田からの分はいったん日車あたりに送り込むかもしれんぞ
ヨ8000が懐かしかった。
行列の待ち時間では子鉄達の恐ろしい程の知識を聞かされたけど、母親も詳しかったりするんだな。
答えは静岡貨物
ちなみにサイだと醒ヶ井になってしまう
ありがとう
見まちがい（勘違い）だったかぁ
セイで静岡貨物なんですね
66ﾚ:EF210-147
5086ﾚ:EF210-103
遅れとか考えずに運転時刻本位で掲載
来春は日常の光景になってるんだろうな
しかもPF。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230930/k10014211581000.html
輸送量2倍はリニア開業で新幹線に貨物でも走らせない限り、
今更、撤退した路線で復活も難しいだろうし
施設やスジ的にもう無理なのではないかと
気動車牽引コキとかキハユニ的なものを上手く運用出来ればなんとか、と思うけど難しいだろうねえ。
たいして増発は出来ない
アホども、またガラパゴスコンテナ作りそうだな
40フィートハイキューブをなんとかすればいいだけなのに。それには車両だけじゃ
どうしようもないってコキ73で証明してるから、設備も改修してなんとかするしかない
アメリカみたいに2両ユニットにして片側連接、台車間16mでコンテナを落とし込める
ようにすればいい。台車間16mが走れるように線路やホームを改修。ガンバレ草加国交省
塩爺はJRFの機関車を運転するのは、
社員じゃなくてもできるんだよ
運転部門の関連子会社を作ればいいんでないかな
全然意味わかんないんだが
新幹線の空席に荷物を載せる実験を各地でやってるし、在来線でも混載を増やすつもりなのかな？
車両の保有と列車の運行を別会社に切り離すってこと
欧米ではよく見られる方式
ちなヨーロッパでは線路は国営が多い
2日走って2日休むの繰り返し
塩爺に突っ込んでんだが
サイドフレームがはみ出るか、車軸上にフレームを持ってくると車高が上がる
英国に
積載高さ 715ミリメートル、ホイール径 540ミリメートル、連接8軸
があるから、コキ73を連接してEcofret2からいいところを持ってくれば
積込位置がずれるだけですむかも
ちなみにアメリカのダブルスタックの連接は軸重が48tもある
また、コキ100系列の台車間の隙間は11.2mだから全長12.2mの海コンは落とし込めない
トラック輸送単価が爆上がりしたら、遅くても良いから安い手段求めてってパターンはあり得る
ただ年末年始とゴールデンウィーク、お盆は運行できない。のと台風で止まる。
貨物が時速285kmで爆走出来ると思ってる？
それが出来るならコキ73で出来ると思うんだよね。、小径車輪だと16m車だから
有利なんだけど
イギリスのは実用化してるのかね？まぁ日本は狭軌だし別の問題があるのかも
>>883
だから台車間を16mにしろって言ってるんだが
2両ユニット、片側だけの連接で1両を3軸で受け持てば軸重はいけるでしょ
たかだか12mのコンテナに20m車とか無駄だけど台車は少なくて済む
もう設備に手をつけないと増強なんか出来ないと思うよ
東北や上越でやってるでしょ。座席を取っ払えばさらに運べる
車軸荷重 13.0トン 、ペイロード 70.0トン、台車ホイールベース 1,800ミリメートル
東海がそんなもんに手を出す訳ないでしょ
にもかかわらず意外と冷たいJR北海道
末端部分の輸送は結局トラックに頼らざるを得ないから
本気でトラックを減らしたいなら全体の輸送量を減らすことを考えなきゃいけない
鉄道は一度に大量の荷物が届くからそれを捌くのに大量のトラックがいる
だったら最初からトラックで細々と運んだ方が全体の荷物取扱量は減る
従事する人にとっても長距離の方が割りがいいしな
少なくとも貨物駅と物流施設（物流センターや仕分け基地）間のトラックは減らせる
東京レールゲートだけじゃ全然足りないし駅と一体で建てる敷地もないけど
あれは軽い荷物限定だからだよ
1本30トンもあるコンテナ積んでのぞみと同じダイヤで走れる訳ないだろ
カーブで吹っ飛ぶわ
いつまで100年前の軸重と50年前の有効長に縛られるんだろうな
>>894
それもだな。国交省、本気ならアラメダコリドーの1万分の1でもいいから見習えって話
アホみたいに操車場や臨港線を潰してただハコモノと道路作るだけの馬鹿国家には無理だろうけど
武蔵野操跡地なんて残っていれば駅一体物流施設の適地、高速も近いし
外環道とか圏央道走ると物流施設だらけだけど鉄道輸送なんてミジンも考えていない
貨車15t、箱が30t、計45tを3で割れば軸重15t・・・にはならない
連接にした場合の重量バランスはざっくりこんなイメージ
数字はかなり適当だけど軸重は確実にオーバーする
https://i.imgur.com/w2iuko0.png
一応、海外の同様な連接貨物の軸重は、
カタログスペックでは均一です
仙台ＤＣで引き当てされた商品だろうな
関東方面からは桃が運んでんのか？
北米でよく見るGunderson社製のMAXIシリーズは、両端と連接部で台車形式が違ってて耐荷重に約2倍の差がある
もちろん軸重は均一じゃないし、重心の位置から考えても物理的にありえない
＞両端と連接部で台車形式
連接6軸 3つとも同じ台車形式 Sggmrss 90´ Sggmrss 80´
まあ、低床は FLA 2 x 40 連接8軸 なんだけど
製造社名greenbrierは同じだから
いやそこは、DXやAIを駆使したヤード中継+専用線の車扱の復活で・・
10年位前の状況だったら、まだそれくらいの夢みられたかも
ロングシートなので台車に載せたまま運搬できる
かつての新聞輸送列車みたいに両国駅の行き止まりホームを使ってもいい
https://railf.jp/news/2023/10/02/052500.html
「客車」なマニやスユが「荷物」を輸送してたという現実とはどう折り合いつけてんの？
旅客車と荷物車は構造が全く違う
一番の違いは床板やドアの強度
重い荷物を投げ込んだり、崩れて激突しても大丈夫な構造になってる
改造は素人が思うほど簡単じゃないし、大して安上がりでもない
国鉄時代は古い客車や電車をせっせと改造してたけど、今とは車両の構造が全然違うし、何より人件費が高くなったので採算が取れなくなった
それで駅まで運んだとして、そこから先が問題だし。
ワキ8000/ワサフ8000形
1両15tは積めるでしょ
まぁこういうのって車両ばかりに目がいくけど問題はホームまでその積載物をどうするか
なんだよね。昔は小荷物用エレベーターにターレとかあったけど
座席取っ払ってその分の重量と満員の客重量を足したのが許容荷重ね。
具体的には、フォークリフトが乗り込んで荷役をしても大丈夫なように台枠に補強が入ってる
荷物の重量だけ考えててもだめなんよ
ロールパレットっていわゆる籠台車だよ
いまさらロールパレットなんて荷役手間考えるとあり得ないけど
倉庫内走れるパレットなら、モニ内所定位置まで自走して、
床から充電しつつ別施設で勝手に下車して、
トラックの適当な所に乗り換えてくれそうでね？
傷がつかないよう十分に養生する
JR西日本が大阪駅に据え付けた時は廃車予定の103系を使ってて特に養生せず
（おそらく設置が最近の箇所ほど軽量化の改良がなされて300kgほどにおさまってるかも）
大人男性5-6人ぐらいですかね
1両に4セット積むぐらい、総重量としてはどーーってことない
搬入搬出のために下に少ない数の車輪はめてたりすると、車輪の接地部のみに荷重が集中
してそこは手当しないとまずいかもだけど
デブが歩くとき片脚で100kg以上と考えれば余裕だろ
昔KATOの模型が￥500だったから
もっとしょぼいのかと思ってた(´·ω·`)
旅客局と貨物局の
同じ規格､同じ寸法
20両編成中 13両が３１ｆコンテナ積載
っうことは、31fコンテナは26本積載しておりました。
貨物列車として運転された実態・実績ほぼないんじゃなかった？
って話だけど、貨物はワキ5000がしこたまあったからね
10000をわざわざ8000にするくらいだし、マニ37みたいに旧客改造してすらパレット用を
用意してたからかなり意気込んでたんだろうね。憐れなのがマニ44
あれはミキストってこと桶？
あの貨車ってSG/EGの引き通しなんかもあったんだろうか
速度種別とか
混合列車になると最高速度が抑えられてしまうような話をどっかで聞いたような気がするんだが
ワキ8000、荷物列車のパレット積では17t積で最高95km/h。貨物だと30t積で85km/h
荷物用なら一般客車と同じ
ますます貨車であることが謎だな
これから半年ほど、上り側の線路際に車で乗りつけて三脚立てる撮り鉄がほぼ毎日来るから注意な
特にカラシやムドを狙う人はな
もしかして鮫が壊れ気味とか？
貨車が重いので下手にブレーキを扱うと連結器が壊れそう
特に貨車がK三動弁だと階段緩めできないので無理に階段緩めすると貨車だけブレーキが解除されて不均一ブレーキになる
客車としてしか走らず貨車として使われたことがないのも不思議ではない？？？？？
多分
優先度がすごく低い上に保守間合いのギリギリ走ってるからすぐ遅れる
被害例
https://twitter.com/chyomupee/status/1652897440503308290
https://twitter.com/thejimwatkins
客車のパレットは手で押す籠パレットだから全然違う
荷貨物兼用車は小口混載貨物の長距離輸送を運送会社から受ける構想があったためだが普通に考えれば籠パレットではなくコンテナ使うよな
↓
ワム80000などで実用化された
貨車向けの平パレット積み機能を追加（943が言いたいのはたぶんコレ）
↓
ワキ8000 … 籠台車パレット積みの荷物車・平パレット積みの貨車どちらにも使える荷貨物兼用車
なんだけど
ワキ10000が登場して何年後かで、高速貨物に平パレット積みする需要は新登場のコンテナに
移転してしまい、ワキ10000も余剰になった
その余剰分に籠台車パレット積み機能や客車としての暖房引き通し機構、ブレーキ簡略化などの改造を
施してワキ8000に編入されたものが59両あったりするぐらいなんだけど…
（ワキ10000からの改造車に平パレット積み機構が残置され引き続きワキを名乗るのはまあいいとして）
わざわざ新造分のワキ/ワサフ8000に、すでに需要が消え余剰が発生してる貨車の平パレット積み機構を
追加して荷貨物兼用車としたのは首ひねらん？？？
籠台車パレットの荷物車・客車荷物列車の需要はまだまだあったから、荷物車としては活用でき
さらに後継のマニ44まで量産された（そしてあっという間に荷物列車全廃の憂き目）のだが
原理上可能だが少量しか輸送出来ない
将来的にワキ5000の後継として使おうとしてたんでしょ
5000とスニ40をやめて8000を増備することにしたんだから
ワキどころか有蓋車全般が余りまくって最後まで貨物に
使われることなかったけど
しらんけど
スニ40とワキ8000は、コキ/ワキ10000と同じ空気ばね台車のTR203なので
編成両数を厳しく制限されたくなければ（3両ぐらいならOK？）MRPの接続が必須
牽引機に制約のないワキ5000の後継にはできない
ワキ10000の後継にはなれるが、10000自体が後継が必要ないぐらい不要・余剰しまくり
NHKが隅田川駅かしらんに取材に行って、2024年問題で鉄道貨物利用の引き合い増えてます
みたいなニュースを流してた
ちらっと見ただけで見返しもできなかったから…うろでごめん
ヘリ空撮でEH500が牽引するコンテナ列車の映像をわざわざ収録してニュースのラストに流す
あたりNHKの謎気合いを感じた
実質9/4･11だけじゃん
ワキ8000はコキフ50000と台車トレードしてTR223になったので、空気バネ問題は途中解消していたと思われ。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20231013/1000098146.html
自分が昨日テレビで見たのとは映像の半分ぐらいが違うような……
文章は同じなんだが
空撮映像は別の取材をした時、ついでに撮影したと推測
色からして太平洋セメタキかな？
色から考えると太平洋セメントタキか?
夕方の大船を5〜6両で上っていた記憶
31fコンテナ積載数は25個でした。
今回は試作車で量産は来年度以降。タキ1900の老朽化や高速道路の延伸
で廃止が噂されていた国内唯一のセメント貨物(三岐~JR)だけど、ほぼ継続
は間違いなし。
藤原から四日市港までのトラック輸送は2024問題で困難だと判断したんでしょう
この会社はカーボンニュートラルにも熱心
https://twitter.com/zakimiya1223/status/1714456782557643224
https://twitter.com/thejimwatkins
石灰石や石炭のようにある程度粒の大きさがあるもの、空気や湿気に触れて変質しづらい化学的に
安定している品目を運ぶなら数十kmでもベルトコンベアを引くだろうけど
製品化されたセメントは粒子が細かすぎるし、湿気も吸わせたくないから、あまり長距離ベルコンに
載せたくない品目じゃないかねえ
5kmぐらいならいいが、10km越えてまでベルコンで運ぶだろうか
出場しましたね
試運転は西浜松ー静岡貨物かな？
来春まで温存かな？
まるで鷺沼に隠されたピンクの田園都市線みたいだ
パイプライン化だと採算が取れるかどうか微妙な距離なのかな
何より土地の買収がかなり大変そうだし
高崎ホッパDCって今まで貨物のカマで牽いてた区間どうするんだろ
JR東海のレールキヤみたいに貨物担当区間だけDCごと機関車で牽引するのかな
東海のはあそこの区間だけ路線がJR貨物所有だからああなっただけで、自社線なら自走するだけのお話。
青函トンネルぐらいじゃね？
深夜に線路閉鎖してから進入するのみなら関係ないけれど
線路閉鎖せず営業運転中の列車に混ざって走行させたいなら、その区間に適合した保安装置の
車上装備は必要でしょ
山手線＆京浜東北線のD-ATC区間、常磐緩行線のATC-10区間、埼京線池袋以北や仙石線の
ATACS区間などは線路閉鎖しないと入れないんじゃないかなぁ
ATACSって可搬式システムあったりする？
線路閉鎖での対応で従来車と手間変わらなそうな区間しかないから、した上で自走かなと
線閉した上での作業のための走行はあるだろうけど、線閉での回送のためだけの走行は現実的ではないから
そうした理由での機関車牽引はありえるのか
そもそもその保安装置に対応した機関車がいるのか知らないけど
片線運休、終日運休や夜間で線路閉鎖の時以外走る事は無さそう
ATACMSなら､あるかもしれない
空コキ10両くらい連結
31fコンテナは、たぶん7本（８本かも？）
塩釜石堂トンネル定時通過
第二オカポン今日もいたな
もうあそこで貨物撮るの無理
四季島も来年検査入りするから、秋空との組み合わせも再来年まで無しなのよね
内部に空気ばねを仕込んで振動を吸収とか
台車の空気ばね化はコキ10000でやった事があるがMR管引き通し必須なために広まらず
何かあるけど
ttps://www.nipponexpress-holdings.com/ja/press/2014/20140529-1.html
ttps://www.musashi-bt.co.jp/japanese/事業範囲/振動-衝撃対策/
振動が激しい鉄道でも出来るのかな
基本はエア
まあ国内輸送ならROROで十分なんだが
見たらチェックよろ
ツマンネ
PF高松運用は残りますか？
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