bf109とfw190について語るスレ

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1名無し三等兵
垢版 |
2019/10/04(金) 23:56:09.59ID:dbyFToY2
結局どっちが強かったのかね？
2019/10/05(土) 00:32:24.02ID:OebgvisR
味方同士戦わせてどうすんじゃ
3名無し三等兵
垢版 |
2019/10/05(土) 01:26:36.79ID:9rbEJGdz
結局
2019/10/23(水) 15:01:14.91ID:rhtuPQjn
フィンランド空軍のBf109gは
「Finnish Air Force ordered 162 aircraft (48 G-2s, 111 G-6s and three G-8s) from Germany, but 3 were destroyed during transit, leaving the FAF with 159 Bf 109s.
FAF pilots had 663 air victories during 1943–44 with Bf-109 G's and lost 34 in combat (20 shot down by enemy aircraft). 23 were non-combat losses and other write-offs. 102 Bf-109 G survived the war.」
とありソ連機に素晴らしいキルレシオを記録しているからBf109gの方がFw190より強いんじゃね
2019/12/20(金) 22:13:50.38ID:BJ9HMFo4
ﾒｯｻｰｼｭﾐｯﾄ109はF型から馬鹿太いｽﾋﾟﾝﾅｰになったがメリットは何？
2019/12/21(土) 02:17:22.74ID:Q78bg94r
1941年秋、今後の戦闘機生産計画を策定するため、ドイツ空軍はBf109F-4とFw190A-2の比較試験を実施。
結果は、低空域での速度を除くすべての飛行性能でBf109が勝り、高度が上がる程その差は顕著であった。
改良・発達のレベルにおいてはBf109がその最終段階に達しつつある一方、Fw190は未だ始まったばかり
なのは考慮されたが、当面より高くより速く戦えるのはBf109の方、というのがドイツ空軍の判定だった。
2019/12/21(土) 18:14:11.91ID:yiQtEIZD
>>5
プロペラハブが露出してると空気抵抗だから隠した？
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn%3AANd9GcTV8TY3xDvHjPQT7p3-D1o7wtLEruZqgd7xcSGYjepZflVEpCDi
2019/12/21(土) 18:21:44.87ID:yiQtEIZD
すまん貼りなおし
https://i.pinimg.com/originals/3d/37/80/3d3780e6b0647e99a24587f215193d2d.jpg
2019/12/22(日) 15:12:09.59ID:dHANUnfl
Bf109Fのスピナーからカウルにかけての構成は、最初からDB601E系列搭載で設計していたMe210のそれを流用したもの。
元々プロペラ軸内砲の冷却用ダクトを持つスピナーの予定だったが、冷却不要になってMe210と同じスピナーを使った。
2019/12/23(月) 16:21:42.73ID:3DHxSXn2
fw190の主翼構造は面白いな
プラモデルみたいに上下面貼り合わせるのか
尾輪の引き込み方もそうだけど
前例を踏襲しない独特の工夫でいっぱい
2019/12/25(水) 08:07:38.62ID:9ixSYzWz
He100もスピードだけは速いな
日本に輸入されてたんでしょ？
2020/01/05(日) 19:29:33.54ID:rWy7K/if
モデルアート臨時増刊No336にTa152の機体部品別重量表が載ってる

部品名/H-0/H-1 (Kg)
胴体/412/412
膠着装置/245/245
垂直尾翼（金属製）/136/136
水平尾翼/35/33
主翼/629/654
エンジン/1822/1822
カウリング/170/248
艤装品（標準）/224/247
艤装品（適応）/233/233
バラスト/14/1
空虚重量/3920/4031
パイロット（装具込み）/100/100
燃料（胴体前方）/172/172
燃料（胴体後方）/268/268
燃料（胴体第3タンク）/85/-
燃料（翼内4個タンク）/-/296
GM1用亜酸化窒素85Ｌ/-/104
MW50用水メタノール液70Ｌ/-/64
潤滑油/55/55
翼内MG151.20E(弾数175発含む)/77/77
プロペラ軸内Mk108(弾数90発含む)/50/50
搭載物小計/807/1186
全備重量/4727/5217
2020/01/08(水) 22:09:42.89ID:KYWbxDw2
>>12
垂直尾翼が136kgで水平尾翼が35kgって逆じゃね？
mg151/20は一丁42kgだしmk108も58kgあるから77/50kgは軽すぎるな(弾倉だけ？)
逆にエンジン1822kgは重過ぎる気がする
jumo213eは乾燥重量940kgだしプロペラとか発動機架、mk108含めても1.8tも行くか？
冷却器はカウリングに入ってそうだしな
2020/02/27(木) 23:51:51.80ID:Okt+c4Wi
Ta152は諸説ありすぎてわけがわからないが
信憑性が高い資料ってどれなんだろう
2020/04/22(水) 07:14:16.62ID:X/fDfvWi
垂直尾翼の136kgは胴体延長部分より後ろでしょ？

したらば違和感はないように感じる。
2020/05/14(木) 23:10:38.99ID:MtpmQQFR
垂直尾翼は木製だっけ？
17名無し三等兵
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2020/06/08(月) 01:56:22.26ID:USxnVw/T
結局
18名無し三等兵
垢版 |
2020/06/08(月) 10:43:15.42ID:T1iGb3ao
円形ラジエーターは抵抗や重量としてはどうなんですか？
P 51のラジエーター装備方法は評価されてますけど
2020/06/20(土) 00:33:49.47ID:PudmGoGi
>>16
金属製と木製の両方あった。

現存機は木製。

>>18
Fw190C開発段階では冷却液ラジエターは機首、オイルクーラーは機首下というレイアウトだったが、D型以降は両方とも機首にまとめたわけだから悪いレイアウトではない。
2020/06/20(土) 16:51:30.62ID:cPTvHejy
重量物を胴体内に散在させるより、前方に集める方が小型軽量化になるとは言うけど
ラジエーターフラップの後ろに過給機エアインテイクがあるんだよな
2020/06/21(日) 07:12:20.91ID:DjaAgbMG
>>20
V13ではエンジン下の潤滑油冷却器中央から吸ってた。

その後、機種側面から最短で吸わせてみたら高度7000mで724km/h出ちゃった。上昇率も良好。
↓
したらば空軍技術部が上昇限度を2000m近く引き上げた
↓
ターボチャージャー必須に
↓
泥沼化

前に環状冷却器を抱えたまま機首側面から吸気しても影響は無視できるレベルだったようですよ。
2020/06/21(日) 11:08:08.02ID:utg7TmQ5
>>21
過給器ダクトは短い方がロスが少ないという話は環状冷却器とは直接関係無くない？

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
＞3.クライムFTH （Abfallhöhe）3は、空気取り入れ口の前にある非電動ラジエーターフラップの固定設定により、このマシンで約700 mを超える可能性があります。
＞後続の試験と同様に、たとえばフラップが完全に閉じた状態でフルスロットルの高さのDurchsteigen（bezw。）の場合、
＞ラジエーターフラップのスイベル軸の位置までの吸気（写真NR。20027による）の延長により、さらに改善が見られました。不可能であり、上記の変更でパフォーマンスが向上します。

https://ww2aircraft.net/forum/attachments/nose-jpg.250858/

限られた前後空間で窮屈そうだし、ラジエーターが今イチ流れに正対してない
排出空気が外周全体から出るのは、P51に比べてより広いエリアの流れを乱す
2020/06/21(日) 18:15:43.44ID:smFWsQh9
> ラジエーターが今イチ流れに正対してない
ラジエーターに直接、速度の高い風が当たったらそこだけ乱流が発生して上手く通過しないぞ
入口は必要最小限で中の断面積を徐々に拡げて十分に流速を落としてからラジエーターを通過させてるのがP-51の設計の優れた所だが
壁が多くて境界層の影響が大きそうだがドイツ機の環状ラジエーターも思想的には同じ
2020/06/21(日) 20:52:41.45ID:utg7TmQ5
>>23
解釈がズレておりまする
https://ww2aircraft.net/forum/attachments/nose-jpg.250858/
冷却ダクト内でラジエーターが流れの向きを曲げてるのが解らないかなぁ？

https://4.bp.blogspot.com/-Ex43kjHAiJg/VktLLzF6-AI/AAAAAAAAWaU/KRJ1j_uNut4KwCg0UDzZ3S4u2v32Ya5mgCKgB/s1600/P-51%2BRadiator.jpg
正対させたＰ51は流れの曲げを最小限にしてる（上端と下端）
2020/06/21(日) 21:29:07.25ID:Q+w5TgRp
肝は真っ直ぐかどうかではない
2020/06/22(月) 08:21:57.89ID:lcFO+Qct
>>24
>>21 は一つ前の >>20 に対するものですよ。

明後日の方向に話を引っ張らなくていい。

ラジエター周りは「いかに効率的に冷却して冷却器を小型化するのか？」に腐心するからいろいろなアプローチが生まれる。

ドイツ機の環状冷却器でもエアの通し方のバリエーションが沢山あって面白いよ。
2020/06/22(月) 08:25:05.27ID:lcFO+Qct
>>24
それにP51のケースは、冷却器通過後の膨張した空気を推力に使うアプローチが評価されているわけでして。
2020/06/22(月) 12:56:39.46ID:GWbNJbQQ
1930年代には理論的、実験的に知られていたメレディス(メアディス)効果を現在ではよく知られたコンバージェント/ダイバージェントダクトとして具現化した初期の機体の一つがP-51ってだけ
当時の風洞や計測機器では正確に実機での効果を測定出来なかった(確認する手法が確立していなかった)為、手探りで設計したら偶々当たっただけの可能性が高い
2020/06/22(月) 15:33:32.72ID:ZQIPT00l
>>28
燃焼による膨張とラジエーターの熱膨張では桁違いだし、微々たるものだったと思うがな推力。
出口手前のシャッター周りの隙間もシールできないし

ここに推算してる人がいるけどどう思う？
http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000820.html
2020/06/22(月) 17:34:21.97ID:GWbNJbQQ
メレディス効果とは、冷却ダクトを注意深く設計することによって有用な推力が生成され、ラジエーターによって生成される空気力学的抗力を 相 殺 する現象である。
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