ミリタリーレシプロエンジン 十七基目
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十六基目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1453699582/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 第二次大戦のドイツのレシプロエンジンは進化が止まっている問題。 ジェットエンジンにはないレシプロ過給エンジンの技術的に難しいところはインタークーラー。
自動車用ならバカでかいのを置くことも出来るが、航空機用は高空の密度の低い空気を使って冷やさなければならず、それを機体の限られた空間に配置しなければならない。 ニーンとかダーウェントとか初期の遠心圧縮式ターボジェットエンジンってカン型燃焼器が放射状に配置されているから、星型レシプロエンジンっぽさを感じてしまった >>5
エンジン下部だと胴体断面積がとんでも無く増えるし
内翼の前縁が最適なのかな？ >5
キ-77の胴体の左右側面の冷却器は胴体線図を障害物で分断するから
ものすごく抵抗が大きかったんじゃないかと邪推する
他にどんな冷却器装備方法が良かったんだろうか？
川崎の井町技師は東大航空研究所の指示で冷却器の位置をそこにしたのかね？ 金星、火星エンジンって調べてみたら思ったより問題点、改善点山積みなエンジンだったんだなぁ >>11
火星の原型は10試800馬力発動機だから
金星の開発の経験を盛り込んで
馬力をチューンナップして13試へ号として
火星10系にまで採用まで持っていく過程で
随分と改良とトラブル対策してたんだろうね 懐かしいスレ、まだあったんだな
>>2
ドイツエンジンの進化は止まってない
低オクタン燃料対策に方向が変わっただけ
MW50やGM-1の技術は米英ソを大きく引き離していた >>13
言うほどの馬力増加はなかったみたいだけど
fw190の真実、とかにはそう書いてあった MW50は水メタノール噴射だから、普通に大戦末期の米軍機でもやってることで
この分野でドイツが米国を大きく引き離してたということは特に無いと思うぞ 中島製の18気筒は単列中り7気筒2重列式星型14気筒で上手くいかなかったから
単列中り9気筒2重列式星型18気筒を試してみてモノに成ったって話だけど
Figを見たら重列の内の前列と後列のマスターコンロッド担当気筒同士で対向させてなかったのね｡
対向させてたら1次慣性並進力をバランスさせられてたのだが…
工作精度やクランクシャフトの捻れ強度を考える上での剛性弾性配分設計技術の発展途上と思われる理由から
「直6なのに通常理想的な-1-5-3-6-4-2-或いは-3-5-1-2-4-6-点火よりも-
1-5-4-6-2-3-或いは-4-5-1-3-2-6-点火の方が安定した」ジプシークイーン用エンジンの例も有るが
流石に対向式重列法（※）による二重列の星型エンジンのマスターコンロッド担当気筒は対向させるべきだったと思うし
マスターコンロッド担当気筒を対向させられるクランクケースでマスターコンロッド担当気筒を対向させていたら
18気筒に多気筒化せずとも14気筒でモノに成ってた様に思う｡
※…ネイピアの星型は対向式重列法ではなく直列式重列法だったからバレルシリンダーじゃなかったね｡ > Figを見たら重列の内の前列と後列のマスターコンロッド担当気筒同士で対向させてなかったのね｡
この、水平に近い気筒の摩耗が少なかった話を、一昔前のネット上のスバル推し人間が曲解して「重列星型エンジンの内で
対向し合う気筒を抜き出した形が水平対向」と宣う者が居たが
先述した実態により、これは明らかに誰かがポッと思い着いた出任せが真しやかに広まってしまったガセであると分かる｡
何でかスバル推しの人間は真しやかな妄想を思い付き、つい口に出してしまいがちだなぁ｡ ところが結局前後で対抗させないほうが振動制御としては良かったというオチｗ ごめん、シラフで考えてみたが俺の勘違いだったかも知れない､
マスターコンロッド担当気筒は「下から103ﾟ」と言うのは覚えてるんだが
俺が昔に見た図は前列が後列と左右対称に描かれていたが、此れだと直列重列法に成るが、実物は対向重列法｡
前後とも下から、片や左に103ﾟかつ片や右に103ﾟと成るわけが無かったわな｡
と言うか対向重列法なら各コンロッド同士は対向してなくても各気筒は真っ対向気筒が有る｡
済まん、完全に駄文に成った。星型エンジンの水平対向気筒抜き出しってのが
「対向要素に関しては対向重列法だから当然だが水平？中島製18気筒に水平気筒はねぇよ」って言い分と
スバルがエンジンに水平対向を選んだのが車体都合が主であって
低振動とか低重心である事とかは二の次つまり「ついで」だった事
の2点しか合ってなかった。ノウハウ継承は、潤滑系統設計以外は
車輌用直列と車輌用V型と共通する事ばかりだから星型エンジンと絡めるのは余りにも薄いって事くらいかな｡ 結局「各マスターコンロッド担当気筒は、正面視から前列は下から右に103ﾟ、後列はその180ﾟ先」か｡
水平から13ﾟ位相で対向して前後重列した星型18気筒ね｡
地に着いた車輌と違って空を飛ぶ飛行機は並進力振動抑制はそこそこに、偶力振動抑制の方が重要なんだよね
単列にしないなら四重列にしないといけない、今みたいに偶力を抑え込む設計・材料が無い｡
でも、問題に成ってたのは偶力振動じゃなかったのかね｡ 以下の広工廠が開発した昭和10年当時の最大馬力の航空発動機で
広工生姜開発した95式大攻に搭載されて少数機が生産配備されたそうですが
あまりトラブルや悪い評判は聞きません。
乾燥重量など見つかりませんでしたが重くても700kgぐらいでしょうか。
昭和10年だとそろそろハミルトン可変ピッチプロペラも輸入やライセンスが始まる頃なので
94式900馬力2型を単発で搭載した艦上攻撃機など、それなりに高性能そうです。
改装後の赤城や加賀、あるいは蒼龍飛龍に搭載するような大型単発艦上攻撃機として
94式900馬力を搭載する機体など構想などなかったのでしょうか
艦上機の予定で難産だった双発の93式陸上攻撃機の双発合計馬力と同じくらいの1200馬力出し
光2型700馬力を搭載した96式艦上攻撃機や
光3型770馬力を積んだ97式感情攻撃機1型よりも馬力は感あり大きいのですが。
九四式九〇〇馬力発動機一型, wikiより
タイプ：液冷W型18気筒
筒径×行程：145 mm×160 mm
排気量：47.5 L
燃料供給方式：気化器式
離昇馬力 1,180 hp(1型）、1200馬力(2型、過給機付き）
公称馬力 900 hp(1型)、1000馬力(2型、過給機付き） W18の時点で手に負えないと思うし
可変ピッチ化と艦上機だと「馬力いらないよね」に作用するんだ。
固定ピッチの時代は最高速度に合わせたピッチのプロペラなので
離昇時はプロペラピッチがきつすぎて（つまり重たくて吸収馬力過多）
最大出力回転数までエンジン回転数が上がらない。つまり離昇出力が使い切れない
だからこの時代の飛行機は馬力や速度の割に離陸や上昇性能が悪い
そのタイミングで1000馬力のエンジンがあればそれは嬉しいが
可変ピッチ700馬力が来れば、そっちで間に合ってしまう（そしてより小さいく軽いわけだしな）
んで、W18がかなり無理のある形態で成功例がほぼゼロみたいなもんであることを思うと
なんとか無理やり新世代機である大攻を作るにあたって無理してやってみたけど
機体も駄目だったしエンジンもいまいちだしで
高性能な96中攻が出たら、エンジンも含めて要らんなという落ちになったということじゃろう 「空冷V12」で、栄21並み、1速全開で940ps相当のエンジンが成立するや否や？
後ろ側のシリンダー冷却のために、ひと工夫必要だろうが、
例えば、エンジンカウル上部に、過給機用のエアインテークを設置する例もあるんだし、
やりようはあるような希ガス。
冷却効率と抵抗面積縮小を、上手にバランスできれば、ソコソコの高速機が誕生しそうだ。 星型エンジンは大馬力化していくにしても
18気筒ぐらいが実用上の限界だったのか、
ダブルワスプ・デュプレックスサイクロン・セントーラス・誉とか
発展の方向性としては、
栄・誉のようになるべく投影面積を細くするとか
28気筒のワスプメジャー、
22気筒のハ50のように気筒数を増やして大排気量・大出力化していくことか 初心者質問スレで聞いたら、下の理由を教えてもらえた
星型7気筒3列だと、18気筒エンジンと気筒数があまり変わらないのに複雑高価になりそうだからで、
星型9気筒3列だと後列の冷却に難がありそう、
冷却性を高めるためにエンジン直径が太くなりそうだからではないかと 4重星型は実在してるんだから3重星型も作ろうと思えば作れたんだろうけど
>>28が言ってるみたいに中途半端なんだろうな >>30
マスターロッドを直列3気筒と考えればいいんでないかい？ 三列21気筒よりは複列22気筒
三列28気筒よりは複列26気筒
ではなかろうか
既存の14、18気筒と同じ構成だし
冷却でも余裕がでるし
前後が短い方が組み立てクランク軸に問題が出にくい 星型はマスターコンロッドとクランクだけで考えれば、単列は短気筒
そして複列は水平対向2気筒、4列は水平対向4気筒で、それぞれバランスが取れる
ところが3列だと同じやり方が出来ない。しかも4ストだとどうしてもアンバランスになる。
また星型の複列クランクは組み立て式で180度クランクなら比較的簡単だけど
120度クランクで応力の掛かる場合は強度や精度面でも不利
以上の面倒臭さを受け入れて作っても、どうせ冷却で大きな径にしないといけないとかあるから
3列ｘ5の15なら2列ｘ7で良いし、3列ｘ7の21なら2ｘ9か2ｘ11のほうがまだ作りやすいよねというオチになる >>33
流石に13気筒じゃクランクケース保たんだろ
冷却にも無理があるし >>35
理屈にはならないが船舶用デーゼルには列型16気筒、14気筒はあるし
ぐるっと円周に13気筒で強度や冷却がうまくいかない理由が分からないです
副接合棒の軸受け配置がせせこましくなるぐらい？ 常識的な物理法則を考えたら大馬力発動機には信頼性込みで十分な構造重量と大量の冷却空気と
巨大なプロペラが必要で
発動機が重量軽くて正面断面積が小さいのに大馬力とかあり得んのは
普通の頭で理解できるんではないかなぁ
中島と海軍がアホなんだろうか R-4360：直径1397mm、乾燥重量3325～4200lb、離昇3000～4800馬力
R-2800：直径1341mm、乾燥重量2300～2500lb、離昇2000～2500馬力
誉：直径1180mm、乾燥重量830kg～、離昇1800～2000馬力
栄：直径1150mm、乾燥重量530～670kg、離昇940～1190馬力
誉とR2800で正面面積は1.3倍で、これは2000馬力と2500馬力の差とあまり変わらない
そしてR-2800と略同じ正面面積でR4360が成立してる。馬力は2倍だ。
重量あたりの馬力も同じぐらいで、誉は背伸びしてるけど無理をしてるわけではないのがわかる。 誉は運転してるといろんなところから油漏れがして全体的に剛性が低いというし
冶金や詳細設計の拙さなのかいな
ハ42-11ぐらいが日本の運転環境で安定して馬力が発揮できる位置付けなんではないか
前間孝則に言わすとピストンスピードとかけるメット軸受の面圧とか
冷却鰭合計面積と発熱量とか燃焼平均圧力とか潤滑油の冷却能力とか
そういうので日本では素材の質も加工の技術や精度も総合的なKnow Howも不十分なのに
目標性能は当時の世界最高レベルをギリギリを攻めているから
全体として信頼性も耐久性も劣って、設計推算性能に達しない、と辛口 軸受の面圧と速度は栄の時点でケルメットの想定範囲をとっくに超えてるんよ
油さえ乗ってれば面圧は耐久性を犠牲にすれば持つ範囲だけど
スピードは油膜が切れる範囲ギリギリに近づいたわけな。
だから誉では軸を太く出来ない。太くすれば同じ回転数でスピードが上がってしまう。
そしてこのギリギリどころか超えてる条件で使うから潤滑油の負担も大きい
ノッキングギリギリまで攻めた燃調とブーストだから当然油温も上がる。
そしてトドメが潤滑油冷却で
機体設計側はエンジン何馬力だから何カロリー相当の冷却器があればいいよねってデザインする
この馬力あたり熱量の基準が、昔の潤滑油負担の無理のない時代の水準だから、当然足りない
機体設計側と動力艤装側が全然協調してないわけな
あと冷却ヒレの面積はエンジンが冷えるかどうかにはそこまで関連しない
大事なのは熱源と冷却ヒレが大きな面積で接してること。CPUの冷却と同じで
熱源に広く密着した付け根が広く先端に向かって薄くなっていくようなのがベスト
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c8/R-1340-AN-1_reciprocating_engine.jpg
R-1340のフィンの付け根を見てくれ。テーパー的になってるだろ？ 熱を広い面で受けてフィンに伝えるわけだ。
ttps://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/7/a/7a426869.jpg
こっちはR-2800だが、これはフィンの数も多く面積もあるように見えるが
熱の受面積でいうと大して良くないのでフィン面積で相殺いなってる
この受面積を取りつつフィン枚数や面積や製造をどう作るか妥協するかで
誉も製造世代で何種類もひれがある。 R-2800は生産効率重視の切削加工フィンだから仕方ない >>36
えーと…本気で言ってる？
じゃ何で全部13/26気筒にならなかったんだろね？
クランクケース上のボアピッチが狭くなると強度足りなくなるの分からない？
もしくは十分なボアピッチ確保しようとするとクランクケース直径が増えてエンジン直径も膨れ上がるんだけど
冷却は可能かもしれんが苦しいだろうねってとこだけど
(ちなみに潜水艦用だったかで直20何気筒だったかってのが) 液冷（と言うか純水ベース不凍化成分配合液）にすれば
標準的なボクサー式重列法による星型も
ネイピア流に直列式重列法な星型も
出来るっちゃあ出来るべ
>>34
航空戦闘機用レシプロエンジンは航空用かつ戦闘機用が故に
並進力による往復振動&官能性よりも偶力による歳差揺動&操安性が問題だったって話も有ったが
その割には偶力デカい二重列が多かったな
ロール偶力以外の歳差偶力も込みで完全バランスにするには
対向ピストンエンジン
各気筒単一ピストン縛りならツインコンロッド式ボクサー2気筒
ツインコンロッド禁止ならH型4気筒
クランク1本縛りならボクサー6気筒
が、それぞれの条件段階での最小単位と成るかな｡
ボクサー6気筒、そのバンクオフセットを根拠に
決め打ちで歳差偶力が有ると宣う誤解者が
吃驚するほど存在するのな｡ >>34
ちなみに別に「『各列単気筒型』3重列星型3気筒」でも完全バランスではないが高バランス｡
と言う事は「『各列3気筒型』2重列星型6気筒」でも完全バランスではないが高バランス｡
尚、「『各列3気筒型』2重列星型6気筒」は
「単列星型6気筒」と違って等間燃焼に出来る｡
無論「『各列ボクサー2気筒型』3重列星型6気筒」や
「『各列180ﾟV型2気筒型』3重列星型6気筒」が
高バランスなのは言う迄も無い｡ 星型空冷で同じ排気量の場合、ロングストロークで直径が大きいほうがコンロッドをお大きく回せるのでテコの原理でパワーが大きいのかな? ピストン速度の上限があるから長行程は回転数が上げられない 馬力はトルク×回転数だと何度言えば…
そしてただでさえ前面投影面積の大きい星型でさらなる大直径化が許容されるのかどうか 大成功した18気筒ライトR3350は直径1400mm
三菱がww2末期に試作して割と素性が良さそうな
22気筒ハ50は直径1450mm、18気筒ハ42は1370mm、14気筒火星は1340mm
だったら火星の26気筒版は1550mmぐらいで収まるんじゃないか？
雷電の最大幅は1500mmで、縦長の胴体高さは1700mmぐらいだ
火星26気筒版は1600mmもナセル外径があれば雷電の最大断面積以内に収って
対して空気抵抗増加について恐れなくても良いだろw
ナセルの形状さえ慎重にこさえれば胴体幅1600mmの大型空冷発動機の戦闘機や
双発機、4発機の大型ナセルなんか余裕じゃないか
26気筒大馬力空冷発動機を見てみたかった 強制空冷ファンを採用した星型エンジンって
BMW 801の他には特に知らないけど、
採用例が少ないってことは効果があまりないのかね 雷電とか四式重爆も強制空冷ファンな。
空冷航空機で強制ファンにする恩典はカウルフラップを廃止できることで
カウルフラップは開くと大きな空気抵抗になるけど強制空冷ファン機ならこれがない
最高速近辺で飛んでればカウルフラップは開かなくても冷却空気は足りるので
最高速度を考えるとファンに馬力食われるだけ損なぐらいだが
中低速域でエンジン出力が高い上昇とか空戦時は抵抗減が馬力ロスより優位になる場合もある
だからその飛行機でどの領域に性能をフォカースしたいのかで損得は変わる >>52
プロペラがあるからファンが欲しくなるんだ。
カフス以前のプロペラって根元付近は翼断面とはいえない形状で
これってぶん回すと下手すると吸い出し作用を起こし
カウル内から空気を前に吸い出そうとして、前方からの流入気流を阻害するんだ
だから開口部を大きく取ってデカいスピナーでペラ軸付近を遮断して
前方流だけをカウル内に導こうとかの工夫があったりしたの。 すみませんが、質問なんですけど、
ナチスドイツのDB603E(1800馬力)エンジンは実用化されて量産されてたんですか？
どうやら、He219という航空機に搭載されていたようなんですが、型式がよく分からなかったです。
He219の何型に搭載されていたんでしょうか？
ネットで調べてもよく分からなかったので、質問させていただきました。 He219
はかつてはドイツ機本に夢の様な高性能のハインケル双発夜間戦闘機と
いかにもアバンギャルドな外観に魅了されたけど
八木アンテナを振りかざしてブサイクな円形ラジエーターを備えた2000馬力前後の双発だと
すると600km時を超えるか超えないかの普通にちょっと速めの機動性は鈍重な平凡な機体だったのではなかろうか
センチ波レーダー積んでマーリン搭載したモスキートに優越するところがあるかどうかは期待できない >1
> 戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
> 軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。 川崎無人複合ヘリはバイクのハヤブサと同じガソリンエンジン積んでるのだがここに入るんだろか > 川崎無人複合ヘリ
ttp://i.imgur.com/u6W0ZbM.jpg >>57
無人コンパウンド・ヘリコプターのK-RACERならNinja H2Rのエンジン。
無人コンパウンド・ヘリコプター「K-RACER」の飛行試験に成功 | プレスリリース | 川崎重工業株式会社
https://www.khi.co.jp/pressrelease/detail/20201006_1.html ttps://twitter.com/junya_0511/status/1532331260042878981?s=21&t=Oov1HuenQ6Zp8qCAmBlnqg
(以下引用)
日本の瑞星エンジンや栄エンジンは小型高速機のために小直径化を強く意識したエンジンですが、日本より少し早く、1930年代～半ばにかけてアメリカでも小直径エンジンを積んだ小型高速機が流行っています。P&W R-1535を装備したH-1レーサーやBT-1、SB2U、V-141などがその代表例。
(引用終わり)
日本の栄、瑞星の小直径コンセプトを引き継いだ
小直径&大馬力化した誉やハ43があるけど、
米国では小直径星型エンジンのR-1535の系譜は短命に終わったんか
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ツイッターで星型エンジン 小直径で検索すると色んな話が聞けて勉強になるな R985/1535はボストローク同じで気筒数9→14で径が小さくなってない。1535は無理に小さくしたエンジンではない
R985/1340は132：146のボアストロークの9気筒で、径1121と1305で連桿比は大差ない
R1535/1830のボアストローク比と直径比もだいたい同じ、連桿比大差ない
R-1535は別に無理にメカニカルに径を小さくしてない。んで、コレは金星瑞星、金星ハ43の関係でも同じ。
R1535と瑞星が小さめなのはストロークが小さいから（そしてこの手法はブリストルでも多用してる）
特色あるといえるのは金星と同じストロークで小さめにまとめた栄誉の連桿比だろう
そして日本でも震天・金星・瑞星以外はストロークでサイズを変えるということをしてない。 栄エンジンに31/32型なんてのがあったんだな
32型は現場のパイロットに結構評判が良かったようだが高度10,000mでの使い勝手はどうだったんだろう
もちろんターボ付きとは比べ物にならないだろうがそれでも多少なりとも言うことを聞いてくれたのかな 微妙にスレ違いの質問になるかもだけど、未来技術使う仮想戦記でよく空冷ターボチャージャーで
高高度、馬力を出す為にニッケル確保やら耐熱技術で苦労するって話があるんだけど
P-51のような液冷スーパーチャージャーでなるべく耐熱材使わなくするって事は出来ないのかな？
冷却には空冷より液冷のほうが有利だし、排気でなくエンジンから力を貰うのだから耐熱あまり考えなくてもよさげ。
史実でネックだった製作精度や金属強度は未来知識で強化出来るのだから
多少エネルギー効率が悪くとも液冷でいけばいいのにってよく思ってた。
ジェットエンジンに繋げるのならどっちみちニッケルは必須だろうけどさ。 まず耐熱素材がどうのは、当時の日本がロクに知識がなくてどうにもならなかっただけで
アメリカでも日本と大差ないどころか耐熱性の劣る素材で排気タービンを達成してた。
未来の知識使うならそうなるはずなので、単純に書いたやつが物を知らないってだけでしょ >>66
> アメリカでも日本と大差ないどころか耐熱性の劣る素材で排気タービンを達成してた。
え、そうなん？
日本は資源が入手できなくて耐熱合金使えなかったってのが一番のネックかと思ってた >>66
それって鉄製の一回ごとに取り替えなきゃいけない奴だよね？
アメリカなら出来ても日本には物量的に厳しいし耐熱性も低いから
P-47みたいに排気冷却する為の距離が必要になり、力は落ちるしラグも大きい。
性能で差をつけるならここが一番大きいのかと。
後、小説でよくあるのはニッケル使うかモリブデンを焼結したり油に混ぜる方式。
けど、ニッケルはもちろんモリブデンも日本には貴重だから
航空機エンジンだけでも何万、何十万も作るのに果たして足りるのか疑問。
装甲車両や一般船舶でディーゼルエンジン使うなら、そっちもターボーチャージャー必要になってくるし・・・
ちょっと性能は落ちても戦闘機エンジンは液冷スーパーチャージャーを主力にして
極力耐熱材の消費を抑えていくのが良いのにと思った次第。 液冷とか空冷とかはアフター(インター)クーラーの話で、機械式、排気式、どちらのスーパーチャージャーも軸受けとか除いて積極的な冷却とかしてないと思うが >>69
だからターボだと耐熱材がより必要になってくるのでは？
排気を受け止めるタービン、軸受けは高熱になりますよね？
でも確かに空冷でも機械式なら問題ないのかｗ
P-51に比べてF6Fとかの2段2速加給機は高空性能がショボイのと
エンジン自体の冷却でも液冷が有利？だから、耐熱材の節約になるのかなと思ったんだけど・・・ P-51ってターボ使ってなかったんだ…
でも過給ONの高度は5,000mくらいのようだしそれだけ余力が大きかったということかな
>>65
正にそのあたり少しでもなんとかしようとしたのが栄32型だな
21型では6,000mだった過給ON高度を6,800mにして少しでも高度10,000mでの性能を上げようとした
ただその代償に180馬力余計にスーパーチャージャーに喰われたようだが コンプレッサー側は断熱圧縮分しか温度上がらん
タービン側はモロに排気熱食らう
だから水冷タービンはあってもコンプレッサーまではしない >>71
大戦でターボ使ってたのはP-38、P-47とB-17、B-29といったアメリカの爆撃機だけなはず。
日独は同じ機械式でも1段2速加給機だから、2段2速加給機の英米には高高度性能で劣った。
その中でもP-51はP-47に遜色ないレベルで高高度性能が高かった。
>>72
それはわかるけど機械式なら排気受けないから、その分耐熱材の節約にはなるよねって話です。
仮想戦記で無理にニューカレドニアくんだりまでニッケル取りにいかなくても
スーパーP-51を作ったら良くねって疑問です。 >>68
ちがうちがうｗ
耐熱性が低い素材なら、それで耐えられる程度に排気温度を下げればいいの
事実として日本でもディーゼルの排気タービンは耐えられたんで、その程度の温度に落とせば良い
で、それはすげえ簡単でな、排気管にブリードエアをぶち込むだけだったんだ >>74
ブリードエアって調べたらジェットエンジンとかに使われる技術だね。
推測するに、ターボーで加給した空気の一部をエンジンでなく排気に混ぜることで温度下げる感じか？
確かに簡単に出きるっぽい。
これ出力的にどうなんだろ？
エンジンから距離取ってタービン使い捨てで廻してたアメリカ方式と同じぐらいの性能出せるかな？
出きるなら加給性能は最悪同等でも、接着剤、アルミ合金等の進歩でスーパーP-47は作れそう。
鉄製でも溶けずにターボラグも小さくて済む。
機体前方に機器が集中して重心で苦労するぐらいか？ 飛行機みたいなほぼ一定回転で回すものにターボラグって… >>76
一定の高度を一定速度で飛ぶ爆撃機ならともかく
敵戦闘機とドックファイトやらダイブアンドズームする必要がある戦闘機はラグは無視できん。
特にP-47は熱処理と重心の関係からエンジンから遠い機体後方にターボ装着してたからラグが大きかった。 原理が簡単なはずのターボチャージャーをレシプロ戦闘機の発動機に使うのに一番難しいのは制御技術だよ
高高度を編隊飛行で飛ぶ爆撃機と違って、スロットル操作が激しく低空から高空まで上下しながら機動する戦闘機ではアメリカもターボチャージャーの制御に悩まされてる
P-38が初期に所定のスペックが出なかったのもターボチャージャーの制御が未熟だったから
排気圧、過給圧、空燃比、過給した空気の熱対策、ノッキング対策、ターボラグ解消と電子制御がない当時のキャブや機械式燃料噴射装置ではクリアできない制御問題が多すぎた
アメリカもP-38とP-47で制御をモノにできたわけでもなくターボラグ問題は一向に解消されずに、高高度性能が必要のない戦闘爆撃機にされて、レシプロ戦闘機の過給器にはスーパーチャージャーがベストに落ち着いてる
日本がもし軸受けの素材など排気タービンそのものをモノにしてもターボチャージャーの制御技術で躓いて失敗するだけ レシプロ機の場合戦闘中はスロットルは全開のままで出力調整はプロペラピッチで行う
と聞いたがそうでもないのか 逆だね
空戦に入るときに可変プロペラピッチの回転数上限を最高に設定してスロットル操作で行う
恒速プロペラなんでプロペラがエンジンの挙動に合わせて自動的にピッチ角を可変してくれる
空戦が終わったら燃料節約のために巡航用に可変プロペラピッチの設定を戻す感じ
空戦中のパイロットはスロットルと操縦桿とペダルに専念して射撃する 飛行機の出力調整っていっちゃえばスピード制御なんで
加速か減速かで、加速は全開でよい。減速はと言うと機体をスライドさせて空気抵抗で殺す
だからスロットル操作でごにょごにょしなくてもそんな困らない
出力落とさず空気抵抗で速度を殺すは第一次大戦時からある基本技術
（ロータリーエンジンは慣性の関係でツキが凄く悪い）
グライダーとかでも常識的に行う（エンジン無いからなｗ
つまりは自動車の感覚とはちょっと違うの >>77
ダイブ＆ズームに徹してる限りはひたすらフルスロットルで良くて、ターボラグとか全然関係ないでしょ
そんで図体のでかいP-47でドッグ・ファイトに入るのは失策だなあ、せっかくの機体の特性を活かせなくなる >>78
そうなのか・・・
排気入量を連続的に調整できるから、機械式よりもきめ細かい制御がしやすいと思ってた。
とはいえ、未来技術を使う設定ならターボ制御の難しさは寧ろアメリカと差をつける狙い目かもしれん。
もっとも、ターボ技術のソフトに言及した小説を見たことないけどｗ
Fw190を進化したようなエンジンの電子制御や自動空戦フラップとかの話はよくあるから
単純に知られてないのだろうな。 >>82
エンジンはフルスロットルのままでいい？のかもしれんが
高空でのターボ全開のまま低空まで急降下したらエンジンが壊れる。
空気の濃い低空ではターボはほぼ使ってない。
当然制御が必要でラグも生じる。
まあ、ダイブアンドズームだとラグが原因でやられることはないだろうが
仕留める時にかわされる確率は上がる。
応答が早くて格闘戦もできるに越したことはない。
そもそも、P-47を圧倒できる機体をターボで作るってなった時に
P-47より軽くて速くて出力高いズブくない機体ってなるのが普通だろ。
高空性能も高く格闘戦も出来るP-51やスピットファイアも相手にする必要があるしな。 ターボってブースト圧に応じて自動的に排気バイパスしてくれるからラグいの除けばとっても楽チンなんだが… ラグももし本気でラグに困るなら排気管にガソリン吹いて燃やせばいい話で(燃費極悪になるだろうけどw) >>84
大丈夫だターボ使う高度から低空まで全開でダイブしたらエンジンの前に機体が衝撃波で壊れるし
低空で全開にしたってターボの出力が上がらなくても問題はないんだ（機械式過給器がある）
だいたいだなラグがあるから困るんじゃジェット戦闘機なんかどうするんだって話でな
空中パレードで隊列整える時にF-4戦闘機がADスカイレイダーに置き去りにされるんだぞｗ
じゃあADがF-4に空中戦で勝てるかというと無理だろ？ パワーとスピードで勝ってりゃそれでいいの >>86
そんなことしたら、せっかくブリードエアで冷やした排気がまた上がってターボ溶けちゃうやん。
>>87
いやだから、ターボは高度により制御していかなきゃならないからどうしてもラグは生じるんだってｗ
まあラグがそこまで大きな問題じゃないってのは確かだけどな。
とはいえ、同じレシプロ機だからF-4vsAD1よりずっと条件は厳しい。
考えたんだけど、ブリードエアだとエンジンに廻す空気の一部を排気に廻すから高高度性能は落ちる。
それを軽量化など他の技術でカバーしなきゃならない。
可能ならニッケル使って小型軽量でエンジン近くにターボ設置して性能出したいところだし
確保困難なら次善策で機械式でいくのがやっぱりいい気がしてきた。
流石に耐熱材ほとんど使えなくても、P-51レベルの加給器は作れるだろ。
でもP-51が耐熱材大量に使ってたって記事をどこかで読んだの思い出したんだよな・・・
未来知識ありでもニッケル確保しなきゃ序盤は良くてもいずれ詰むのかもしれない。 >>88
実は飛行機の過給器は全開高度以下では無駄の極みで余裕がある
B-29なんか穴だらけでじゃーじゃー漏れてるのに与圧キャビンだ。そんぐらい余裕があるぞ
飛べそうもない高度まで全開高度を引っ張れる大きな過給器にしておけば良い。
まあそれが難しいといえばその通りだが、これは軽量素材がどうのではなく流体解析技術の問題だ。
そして、排気タービンは、無体に大きく効率の悪い過給器でも、捨てるエネルギーで回すので損はないというもの
機械式過給器は何百馬力も過給器回すのに使うから、無駄はそれだけ出力に反映されるが
排気タービンはそこの部分に関しては深く考える必要はない。
ブリード回すから高高度性能が落ちる？ 落ちても問題ない程度の大出力タービンにすればいいんだ
どうせ何割も大きさは変わらないし、どう転んでも機械式過給器の機体より圧倒的に有利だ
P-47みたいなデカ馬鹿図体はブリードすることで「やらなくてよい」ので機械式に対して負ける要素はない
これはそこらのレーシングカーとかでわかるだろ？ 機械式は同じ図体で馬力と燃費の両面で劣る
燃費イコール重量だから多重に有利。単純に小さく出来なかった時代の機体で考えちゃ駄目。
でかいシステムが要らなくなる時点で難しく考える要素はないんだよ >>90
>実は飛行機の過給器は全開高度以下では無駄の極みで余裕がある
上と下で書いてる事に凄い矛盾があるのだが
>飛べそうもない高度まで全開高度を引っ張れる大きな過給器にしておけば良い。 （捕捉）
それを低高度か中高度か高高度かで仕様要求される事で、その機体に求められる過給器の
能力が決まってくるだけだ、低高度であれば単純な1段1速過給器で事足りる
これが高高度になると2段2速や排気タービンが必要になり、構造は複雑化し装備容積も重量も増す
そして全開高度以下では余裕があるから容積、重量は冗長となる
まあ、当たり前のことだ イペルバール（ハイパーバー）兼サーマルリアクターとする（そうした構造とする分の重量像と引き換えにする）事で
よりエミッション低減しつつレスポンスを犠牲に済む >>92
ちょっと違うぞ
機械式過給器エンジンの出力は全開高度より下では低下する
1速とはピーク性能が一箇所の高度になるってだけで、その高度が低空なのか高空なのかとは別
高空仕様に必要なのはでかい大きな、圧力比の大きい過給器であって、変速は関係ないんだ
ただし高空仕様にしたらそっから下の高度全域で無駄な過給圧で吸気温度が高くなって馬力がさがるから
大抵は2速3速にして低空側に別のピークを設け馬力低下を補う
もしくは無段変速とか、排気タービンのように排気バイパスでタービン出力を調節する
吸気温度を上げすぎないための処置（フルカンなんか過給器回す分の馬力ロスはほぼ変わらん）
低空仕様でも二段二速の機材が多数あるとか
排気タービンのP-47が低空の戦闘爆撃機としても活躍してることからわかるだろ？
排気タービンや二段二速が一段一速に低空性能で劣るわけではないんだ（勝るようにすることが出来るともいう）
二段二速が複雑で冗長で無駄に容積を食うかどうかは、性能優位で補えるかどうかで変わる
一段一速の栄12型でV-1650-7やR-2800に勝てるとか思うなら頭冷やしたほうがいいぞ P-47は3000mでもう600km/h近く出てるし、速度に関しては苦手な高度が存在しないからなあ
キ87に限った話では無いが、エキマニ直下にターボ置いた連中の情けない性能とは大違い
まあP-47に勝てるターボ戦闘機はそう簡単には設計できねえと思うよ
当のリパブリックだってシステムの容積を切り詰めたP-43はいまいち性能出てないしな
中島よりはターボが分かってそうな設計のキ94IIならワンチャンあるかもしれないけど >>90
おお、気合入ったレスどもｗ
>実は飛行機の過給器は全開高度以下では無駄の極みで余裕がある
そりゃそうだな。
だから機械式は高度に応じて段階的に廻していくし、ターボは低空では使わないか排気絞ってる。
ブリード回すから高高度性能が落ちるってのは、機械式との比較ではなく吸気を全部エンジンに使ってるP-47との比較ね。
ターボ使い捨てになるけど、全部エンジンに廻す分ブリードよりも高高度性能は上なはずってこと。
それがどのくらいなのかはわかんないけど。
エンジンからパワーもらってくる機械式も無駄が多く、ターボのほうがエネルギー効率が優れてるのは承知している。
ただ、P-51の高高度性能ってP-47とほぼ一緒ぐらいなんよ。
それなら、無理してターボにしなくても液冷の機械式2段2速でいいのではって考え。
同じ2段2速でも空冷のはショボイｗ
1段2速でもBf 109はFw190より高高度性能高かったし（フルカン継ぎ手の影響だろうが）
高高度性能出すにはレシプロエンジンに関しては空冷より液冷が有利なイメージがある。
まあブリード廻すだけで、そんなに性能落とさずP-47、Ｐ－５１レベルの高高度性能確保出切るのであればそれに越したことはない。 >>95
長年の疑問に答えてるような気がするｗ
P-51は高高度性能が高いと書いたが、低高度性能が何故か落ちてるんだよな。
マーリン換装前のアリソンでは低空しか飛べなかったが飛行性能は非常に優れてたから
機体でなく加給機の設定と性能だとは見当がついたが理由がさっぱりわからなかった。
>ただし高空仕様にしたらそっから下の高度全域で無駄な過給圧で吸気温度が高くなって馬力がさがるから
>大抵は2速3速にして低空側に別のピークを設け馬力低下を補う
これが原因なのかな？
けど、低空では加給機使用しないか高度に応じて段階的にあげていけばいい話だよな・・・
何で低空性能が落ちるんだ？？ >>97
ブリード分だけタービンの出力が下がっても、問題はないんだって話よ
P-47なんて12000mぐらいでも普通にブースト引けるからね。余り過ぎｗ
そしてP-51の高高度性能はP-47に匹敵するかというと匹敵しないんだが
これはRRの試算があって、排ガスを推力式排気管に使えば、最大で計算上10％分の馬力になるというもの
ただし排気推力は速度に比例するので、あくまでも700km/h出してるときの10％分
そしてプロペラ推力は速度に反比例する。
つまり700km/hで10％の排気は、350km/hだと2～3％分の馬力にしかならない（速度そのものじゃないので注意）
P-51は700km/hぐらいだすとじわじわ加速が伸びる（空力も良いし）が
P-47はずっと低速から馬力で強引にどーんと加速させる。最高速度が同じぐらいでも速度別の加速力はだいぶ違う。 >>98
過給ON高度設定の問題じゃないか
wikiを見たがマーリンは低高度は1700mくらいでその次が4700mくらいだった（元がフィート表記）
日本の場合3000/6000mくらいだから3000mくらいの高度ではマーリン不利かも
Tu-152は３段過給にしたが5000/8000/10000mなんでやはり3000mくらいは苦手だったとか >>97
高度に応じて過給器をオン・オフするのが二段とか多段
高度に応じて過給器のギヤを変えて回転数を加減するのが2速3速な。
んで馬力が下がるのは気温。低空ほど空気が濃くて温度が高いわけ。
過給器の圧力比は3倍ぐらいになるが、断熱圧縮で3倍にしたらそれだけ温度は上がるよね？
低空で十分空気が濃いなら1.5～2倍ぐらいの圧縮にしたほうが、温度は低い
わざわざ中間冷却器とか燃料冷却とか水メタ噴射とかしてまで吸気を冷やして馬力を出そうとしてるわけで
吸気温度が上がるというのはそれだけ馬力が下がるということな
全開高度より下では無駄に圧縮して温度が上がってる分だけ馬力が下がり
全開高度より上では吸気圧が低下して馬力が下がるという仕組みなの つか吸気温度上がるとノックしやすくなるから遅角(リタード)して出力が減る >>100
実用上昇限度が
BASIC INTERCEPTOR FERRY
p-47 12,939m 12,649m 12,939m
p-51 12,710m 13,137m 13,503m
でどっこいどっこいかちょっとだけp-51が上なんだけど・・・
だけど最高速度が出る高度は
p-47 735km/h 高度10,668m に対してp-51 759km/h 高度6,919mと
p-47が3500ｍ以上高かった。
p-51のほうが機体が軽い分（結構重いけどｗ）上には上がるが
加給能力は先にピークを迎えるってことなのかな？
>P-47はずっと低速から馬力で強引にどーんと加速させる。最高速度が同じぐらいでも速度別の加速力はだいぶ違う。
ターボのほうがトルクはいいわな。
とはいえ、上昇能力はp-51がだいぶ上だから加速もp-51が上なんじゃね？
p-47は重過ぎる上に空力特性がp-51ほど洗練されてない。
動けるデブとはいえ、あくまでデブにしてはって条件付きではないかとｗ >>101
>>102
なるほど。
てか、吸気温度を下げるのって、空気密度を上げてエンジンにより空気を送り込むのと
エンジンを熱から守る為だと思ってた。
>>103の人が言ってるように温度が高いとノックしやすくなるのか・・・
実はこれも疑問に思ってて、タービン燃焼温度も高いほうが出力燃費が向上するし
蒸気機関も蒸気循環させるようにしたり熱した外気を使ったりして出力向上させてる。
何故レシプロは空気冷やすのか不思議というかもったいない感じがしてた。 ガスタービンは連続燃焼だから
ガソリンエンジンが何故ノックするかってーとガソリン使ってるから
ディーゼルはそういう意味でのノッキングはしない(ディーゼルノックは逆の点火遅れ) ガソリンのオクタン価は火の付きにくさだけど軽油のセタン価は火の付きやすさ(高い程いい) >>105
吸気と排気の温度差が大きいほど空気が膨張して仕事量を得られるから吸気温度はなるべく下げたい
その原則はジェットも蒸気機関も変わらんが、こいつらは過給しないから吸気温度は外気で決まってる
だから燃焼ないし膨張行程の温度を上げる方向で色々工夫するわけ いやジェットの長さの半分近くはコンプレッサーなんだが…
あとクルマ用ガスタービンは熱効率上げるために排気で吸気加熱してる(この熱交換器がデカくて折角の本体の小ささスポイルしてる) 「過給」と「圧縮」の定義問題は説明メンドいので勘弁してくれ
ガスタービンだって大きさの制約が無ければ吸気冷却してるのよ(発電用とかな)
作動流体が高温になってほしいのは膨張行程に入ってからだから
実際、排気から熱をもらってぶち込むのは圧縮機の通過後だろ たくさんのレスどうも。
熱そのものではなく空気の膨張で動かすから吸気は低いほうがいい訳ね。
ジェットエンジンの燃焼温度が高いほうが良いってのも上限をあげて仕事量を増やすってことか。
なるほどｗ >>110
ガスタービンって燃焼温度高いからわざわざ空気入れて冷ましてんだけど？
そうしないとタービンが溶ける
その車用ガスタービンって具体的に何？ ダクトや吸流路の都合で空気流量が決まってる以上
吸気温度が上がって空気の密度が下がれば質量流量は低下する。つまり酸素がそれだけ入らないわけ
だからガスタービンだろうとレシプロだろうと吸気温度は下げたい。
吸気温度が高いとガソリンエンジンだとノッキングするから更に点火遅らせたりするけど
点火いじる以前に酸素不足で馬力は下がる。
予定よりパワーが不足したジェットエンジンで水噴射するのも吸気温度下げて充填量を増やそうという努力。
じゃあ吸気を加熱するのはというと
タービンは温度が高いほど効率が良い。たかいタービン入口温度（つまり排気熱だ）が望ましい
エンジンを絞ってる・低出力時に、たくさん燃料を燃やさなくても、タービン入口温度を上げる手段だ
全開ドバドバ燃料ぶち込んでるときは放っておいても温度上がるからどうでも良いが、部分負荷では困るわけ
（ガスタービンは部分負荷で凄く燃費が悪い）
だから車両用のように部分負荷を多用する場合は吸気加熱して燃料を節約したいわけ まぁ発電用ガスタービンが1600℃当たり前で効率50％程度に対し
車両用はせいぜい1000℃で効率25％がいいとこだろうからなぁ レシプロ＋タービンのコンバインドエンジンで効率あげようぜ トヨタUSAの「ランドスピード・クルーザー」は最高出力2,000HP >>101
しきりに過給オン・オフ書いてるけどマーリンにそんな機能はないぞ？
インペラ2枚１組で二段になってる訳のニ速過給よ
詳しい構造はRolls-Royce Heritage TrustのMerlin in Perspectiveとかにのってるから
あと排気タービンを水冷で冷却しようとしたらそのためのラジエターとか配管とかで余計複雑になるだろw P-47のR2800は一段一速＋排気タービンの二段過給
F6FやF4UのR2800これは一段一速部分とあとから作動する一段ニ速部分で構成されている
グラハム・ホワイトとR2800本参照 >>120
スターレットターボとか水冷タービンだったんだが
別にターボ用ラジエーターなんて無かったが？ 車なんてエンジンの冷却水と一緒に回してたんじゃねーの？知らんけど 軸受けの冷却なんだから他のエンジンブロック冷却のついでに寄り道させてるだけじゃん 液冷レシプロ発動機の排気タービンは
試作機のP39、試作機のB17にあったような 星形発動機のクランク室直後の遠心圧縮機の出口にあたりに14気筒や18気筒の吸気管に分配するディフューザの円形の部品があるわけですが
あの辺に冷却水や水メタを冷却ひれ付き配管に流して吸気を冷却して圧縮効率を増すような
発動機はなかったんでしょうか？ 水メタは給気に噴射するものだけど
給気する部品を冷却するなら試作レベルであっても良さそうだけど知らないな 吸気管冷やした程度じゃ接触部の表面積小さすぎてエアは冷えねーし、インタークーラーみたく
表面積増やしたら吸気抵抗大きすぎてパワー出ない >>128
星型は空冷だろう。冷却水は無いのでは。
マーリンの２段２速スーパーチャージャ付きはコンプレッサの１段目と２段目の間のハウジングに冷却水通して水冷インタークーラにしてるようだ。
メインは２段目のあとのアフタークーラだろうけど。 ロシアのウクライナ侵攻における戦車のパワープラントの話題はないんですかね？
そろそろ気温低下で潤滑油の問題や低温での始動とか電子制御の半導体とか
経済封鎖で精密部品の不測で戦車のパワープラントは製造、部品供給どうなんだ、とか 両軍ともに低温はむしろ得意な軍隊なんじゃないの、まあ何にせよ動きは鈍くなるだろう
https://twitter.com/kuz_kaz/status/1585173665968058368
74式と同世代のT-72が現役で戦ってるってツイートでうーんと思ったが、
電子制御とかこまけぇことはいいんだよっていう質実剛健設計の方がむしろ今の露では運用しやすいわな
T-80とかのガスタービンとT-72のディーゼルを較べて、低温環境下でどっちが有利なのかとかよく分からんけど
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) このスレの人たちが詳しいみたいだから聞きたいんだけど
第二次大戦中のエンジンが現代のエンジンよりも
かなり出力が低いのは何が原因？
今だとクルマでも1000馬力ぐらい出せるのあるよね エンジンに求めるものが違うんだろ
車のエンジンでもアメ車の馬力はかなりしょぼいぞ
1980年代くらい（排気ガス規制前）で6000ccで200馬力くらいだったような
今でも日本車よりはかなり低いと思う なんで第二次大戦中のエンジンだけ特に出力が低いなんて思ったんだろ？
いつの時代でも新しい方が高出力なのが一般的だし、大戦中は寿命を犠牲にしたり、高品質な燃料を使ったりして、当時の民間車両のエンジンより寧ろ高出力なモノさえあったのに…
まあ、1,000馬力の車が何も犠牲にせずその出力を達成してると思ってる人間に言っても無駄かもだが >>137
ちょっと言葉が足らんかったな
特に大戦中が出力が低いとは思ってないし新しい時代の方が技術的に優れてるのは知ってるよ
技術が退化するわけないもんね
今のエンジンと昔のエンジンの技術の差ってどういう所なんだろうと思ってね
DOHCが実用的になったとかそういう事を想像してたんだけど(あくまで例えばの話ね)
分かりづらくてすまんね 過給エンジンは壊れるまでブーストかけれて掛ければ掛けるだけパワーは出る
結局何が進歩したかっていうと制御、ブースト圧自体とかリタードとか噴射量、タイミングのコントロール >>134
自動車やバイクのエンジンで比べると規模に比べて馬力が低いのは事実だね。
内燃機関における馬力は回転数ｘトルクなんで、まず回転数を稼げないと額面馬力は出ない
・サイドバルブが主でそもそも高回転まで回らない（回しても吸排気が詰まる）
・吸気配管、排気配管が適切ではない（低回転なら実質差は無い）
・エアフィルターの抵抗が大きい（もちろんフィルター外せば変わるが、どうせ低回転なら変わらん）
・キャブレターが吸気抵抗になって回転数上げると窒息する
・低回転重視のバルブタイミングにしてる（両立は難しい
つまり現代なら普通にそこらの車で6000回転ぐらい行くけど、これが3000とかしか回らない。それだけで馬力半分になる
・オクタン価が低くて、サイドバルブ等の関係で圧縮比が低い
・キャブレターがしょぼくて負荷に応じた適切な空燃比を作れず霧化も足りない
・点火時期を適切に調節できない
この結果攻めたセッティングにならないので同じ空気量でもトルクは下がる。つまり更に馬力は下がる 意外と影響が大きいのは鉄やアルミの進歩で
より強靭で軽いエンジンブロックやクランクが作れるようになると
それだけぶん回すことが出来るし、力もかけられる。ヤワイと歪んで壊れるわけな。
自動車でも飛行機でもパワープラントだけ良ければいいわけではないので軽さも大事な性能だし
薄いシリンダはそれだけ冷やしやすいのでパワーも出せる。薄くて強い素材ってのも重要なわけ >>139-141
みなさん詳しい解説をありがとう！
そういう話が聞きたかった
素人のぼんやりした想像では得られない知見だった
感謝します<(_ _)> 戦車のHV化が進むとすると
技術進歩で発電機とホイールインモーターの性能と信頼性がアップしてコストが下がったら
戦車は片側転輪8個がみんなホイールインモーターで駆動とかブレーキとか回生電気回収して
クローラは高強度繊維の入った合成ゴムクローラになっていくんだろうか？
レシプロディーゼル発電機は一番効率の良い回転数負荷で電子制御で回して、Liバッテリーと
併用してダッシュ走行する。プリウスのスポーツモードだな
消費電力は電子装備や電磁砲でうなぎ登りだし、間接装甲としいてLiバッテリーも車外に貼り付けとか
するのかな？ Li電池はぶっ叩かれたら発火するから外に置くのは予備電池までじゃないかな
あとインホイールは起動輪と誘導輪だけだろう。
転輪はサスペンションの都合でバネ下重量が問題になる（自動車でもこの問題で苦労してる） >>140
SVゆーても空冷だけやろ｡液冷はSOHC/DOHCだしインジェクションだしオクタン価も米英はとんでもないオクタン価だし
ともかく何よりの原因は排気量上げると絶対出力は上がっても燃焼速度とかS/V比とかで比出力は下がってくのはどうしようもない んだから自動車やバイクだって書いたでしょ？
例えばジープは水冷でサイドバルブですよ？ オクタン価は70～80ですよ？という話な >>144
> Li電池はぶっ叩かれたら発火するから
それは尚更車外に置きたいと思う国もあるんじゃないか
随伴歩兵の被害何それっていう強硬姿勢でいけるいける ・単純に工作精度の向上、回転質量など設計知見の進歩
・クランクシャフトのトーション性管理や最適なクランクベアリング数など判明して来た
・潤滑1つにとってみてもトライポロジーうんぬんかんぬん
・確かにバルブ方式の変遷で昔は出来なかった事が出来る様に成っていき吸排気プロフィール改善も性能に貢献
・過給に際して今は吸排気プロフィールによっては無駄に吹き抜けする、様な事も無くなった
いや理由は自分で探して。探せばキリが無いんだから｡
内燃機関の最後の改革はクリーン2stの実現
だがそんなものが開発される前に内燃機関はモーターに駆逐されるんだろうな 転輪を全部か一部をホイールインモーターにしたらクローラが切れても走れるし
転輪一つ一つがホイールインモーターなら小型で重量を取らない気はした
分散した方が冗長性が高い >>148
モーターを動かすための発電用エンジンとして残るだろ
米国のエイブラムスXは対向ディーゼルによるシリーズハイブリット方式を採用してたがこれからはこういうのが増えるんでないかな >>149
昔履帯外せば路上を高速走行できるって触れ込みのサスペンションがあってな 荷重を受ける履帯と、全輪駆動させるチェーンと二重構造にして作ればいいだけ メルカバが前方エンジンにしてる以外
ほとんどの主力戦車は後方エンジンなわけで
重量バランスとか、エンジンブロックの
防御としての役割の評価の問題なわけですかね
次世代戦車がHV化したらLiバッテリーやエンジンブロックも空間装甲としての利用を進めたら
在来のレイアウトから変化するかも 戦車は有線で電源供給して、後方や上空から見て遠隔リモコン操作でいいだろｗ 某所より転載
R-1670 ワールウィンド
R-1535 ツインワスプ・ジュニア
調べてみると米国でも飛行速度を速めるために前面投影面積を小さくできる小直径な星型エンジンが研究・試作されていたんだね、
R-1535を使ったレース機のH-1は当時の飛行速度記録となる高速飛行ができたので小直径デザインは有効だと思われてたんだろうな
ただR-1670,R-1535はどちらも800馬力くらいで馬力向上の余地がなかったからか、
米国としては小直径にこだわらず大馬力化したダブルワスプ・デュプレックスサイクロンの路線にいったわけか
日本の瑞星や栄も小直径星型エンジンとして影響受けてそうだな
瑞星や栄は1000馬力以上のパワーと小直径形状を両立できたから、
日本はこの路線で小直径星型エンジンを高速性が要求される戦闘機や双発機に使う方向にいったのではないかと 栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してるし
21型からの余裕分をすべてスーパーチャージャーにぶち込むことで
高高度性能もある程度改善してる
当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
海軍の31型が当初通りの性能を出せてれば零戦ももう少し活躍できただろうに >>159
> 当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
そらそうやろ
どころか最高峰のひとつ
結局その後継はもう上手く仕上げられなかったんだから 栄は本来難しいエンジン
12試でつまづいたのはよく知られてるがその後も2速化で運転制限をしていたらしい
海軍は程なく解決したようだが陸軍はオクタン価が低い影響か終戦まで制限が続いた疑いがあるという指摘もある
水噴射は海軍が実用化できなかったが陸軍で採用されたのはその影響（とにかく出力は上がるから）ではないかと思ってる
同じシリンダーの誉につぎ込んだ努力を考えれば二線級になった栄に本腰入れる余裕はなかったのだろう
H氏は純血主義を貫いて金星を最初から云々と言ってたが彼のデザインポリシーからはありえなかった選択だけどな
>>159
＞栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してる
勘違いしてない？
ブーストも回転も誉より低いぞ >>158
R-1670とかR-1820の存在を無視しても何も始まらないんじゃねえかなって いくらLi電池とモーターのパーフォーマンス、出力重量比が大きくても
充電やら滞空時間、ペイロードを考えるとガソリン機関の方が有利でない？
と思ってしまう。
50cc原付、4ストロークだと現在、カタログ規制7馬力、レースだと14馬力は普通に出る
これなら14馬力原付エンジンに制振カウンターバランス、マフラーと発電機付加して
4ローターモーター回してガソリンタンクをぶら下げると
どれくらいの規模のドローンになるんだろうか？
店屋物のラーメン4つ入ったオカモチを50km先に配達して戻るくらいな感じ？ 振動について詳しくないのですが、火星、誉、ハ４３の振動を軽減する根本的な技術として
主クランク軸の前後に反対方向に2倍速で回るバランスを設置すること、と聞きます。
これは副接合棒の運動による重心変化や偶力を軽減するものという意味がいまいち
直感的にわかりずらいのですがシロートにも分かるように教えてもらえないでしょうか。
三菱4気筒エンジンなどのクランク軸の両脇に並行しておいては
エンジン軸の二倍で逆方向に回るバランサーシャフト的なものなのでしょうか。 >>165
スマホで長文だるいからとりあえずかいつまむと
基本的な星型複列エンジンは2つのマスターコンロッドを二次振動が少ない半周回した位置に置く
ところが大馬力になると一次のねじれ振動が激しくなりプロペラを揺さぶって収拾がつかなくなる
なので前後のマスターコンロッドを隣り合わせに並べて一次振動を抑えつつ激増した二次振動は倍速で重りをブン回して打ち消す >>165
ピストンは上がりきった時と下がりきった時運動の方向が180度変わる。この衝撃に対抗する と言うような事を聞いているのか？ もっと深い説明を求められて恥をかいているのか？オレください >>165
二重星型って、単純化すると、前後（左右）の大きく離れた水平対向2気筒なの
だから前後シリンダー列の距離の関係で、クランクをカップリング振動させちゃうのな
だからやってることはまさしくバランスシャフトと同じ エンジンは機関、バランスは平衡
メインコンロッドは主連接棒、マスターコンロッド、サブコンロッドは副連接棒、スレイブコンロッド
バランスシャフトは平衡軸、バランスウェイトは平衡錘
並進力運動は直線運動、偶力運動は円運動
並進力振動は直線振動、偶力振動は円振動
並進力は上下（垂直）成分・左右（水平）成分・前後（…は何て言うんだろ？）成分の直線3分力
偶力はピッチ成分・ヨー成分・ロール成分の円3分力
並進力と偶力とを総称して6分力と呼ぶ（まぁ機関の前後振動は理論的に零だから垂直や水平と対の呼称は用無しだが）｡
>>165
>>166-168内2氏が話されてる様に、それら二重列の星型機関は
二重列間お互いの主連接棒・メインコンロッド・マスターコンロッドが
対向構成の星型に就き並進力は理論的には∞次までバランスしているので
三菱式バランスシャフトや前発明のランチェスター式平衡軸の様な2次並進力平衡軸の出番では無い｡
故に、それらマスターコンロッド対向式二重列星型エンジンの軸前後に併設された前後平衡錘とは
このマスターコンロッド対向式二重列が故に水平対向2気筒に共通するピッチとヨーの合成から成る合力つまり
擂り粉木(ｽﾘｺｷﾞ)振動とか味噌擂り振動とか呼ばれる振動の対策。水平対向2気筒同様に､
1次ピッチ＆ヨー合力は前後重列間を狭める事で弱化しつつ、弱化しきれない2次ピッチ＆ヨー合力を
バランスさせる為の平衡錘。水平対向4気筒も2次ピッチ＆ヨー合力が発生しているので
サイレントシャフトこと三菱式2軸2次平衡軸に学んだ各社最新2軸平衡軸内蔵直列4気筒は水平対向4気筒より低NVHつまり
低雑音低振動低揺動に成る｡ 蛇足中長文なので読み飛ばし励行
2軸2次平衡軸は
ランチェスター式は慣性2次並進力振動を相殺する為の慣性加振力を
1軸だと免れぬ慣性2次ロール偶力振動の副作用を生じぬ為の左右対称2軸分配駆動とした発明であり
三菱式は敢えて慣性2次ロール偶力振動を完全に抑えず敢えて調節少量だけ発生させる｡
直列4気筒間歇燃焼エンジンの間歇燃焼2次トルク脈動振動が慣性2次ロール偶力振動と対向する為｡
よって、繰り返しに成るが水平対向2気筒よろしくマスターコンロッド対向式二重列星型機関に
ランチェスター式軸平衡軸も三菱式平衡軸も出番は無い｡
無論、幾ら三菱式に学んだ各社最新平衡軸を採用した直列4気筒が水平対向4気筒よりも低雑音低振動低揺動とは書いたが
マスターコンロッド対向式二重列星型機関と同様の2次ピッチ＆ヨー合力平衡錘を追設した水平対向4気筒は
更に低雑音低振動低揺動｡
対向式の重列星型が主流の一方でネイピアの星型エンジンはマスターコンロッド対向式の重列ではなく直列式の重列｡
自動車用機関で得た知見工法技術精度を流用するならネイピアよろしくマスターコンロッド直列式の重列星型機関が良い｡ >>90
B-29は高高度での被弾やトラブルが原因と思われる喪失が多かったから中期以降は高高度飛行を極力避け、
乗員が急減圧にも耐えられる4000ｍを作戦高度とする事が多かったんだがな
米でも与圧の為の排気タービンは壊れやすく、点火プラグ同様に使い捨て部品だったから飛行中に壊れることも多かったのだろう 高高度でそんな被弾多かったのか？
爆撃高度下げたのは爆撃の命中率が低かったからじゃないの B-29で高度下げたのは爆弾ていうか焼夷弾の搭載量の関係な
とにかく詰みたいで機銃まで降ろして軽くしてドッチャリ積んでいったわけよ 百式司偵や水冷彗星に斜銃を積んだやつはそこそこB-29を撃墜したことになってるな >>172
1945年1月3日、名古屋空襲中、高度9600ｍで被弾して乗員が吸いだされた例
https://twitter.com/clemente3000/status/1431256193524244480
爆撃精度を上げたい司令部と爆撃高度を上げたい現場パイロットとの折衝中に、飛行高度を下げることを納得させるための材料となった事故だろう
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 吸い出された乗員は中に戻れてるんだから
安全ベルトをちゃんと付けておきましょうねで終了の話
そもそも夜間焼夷弾の無差別絨毯爆撃に爆撃精度なんかないわけで
高性能レーダー照準に高高度性能を確保したことが無駄の極みだったことを受け入れがたかったという話よ >>175
被弾して乗員が機外に放り出されるってのは別に高高度じゃなくとも普通に起きるのでは
>>176
2万フィート、およそ6000mだったら日本の迎撃機も普通に戦える高度だな >>177
AN/APQ-13レーダーは基本的に「地形捜索レーダー」だぞ？
元より精密爆撃に使えるようなものじゃなく、光学照準が使えなければ全然当たらない
しかし海岸線や河川とかの地形確認が出来るだけでも十分役に立った
それと、末期に少数だけ装備されたAN/APQ-7はもっと高性能で、建物を判別して照準出来る精度だったらしいし
別にレーダー照準爆撃を諦めた訳ではまったくない
そもそも高高度からピンポイントの高精度爆撃を目指してたのが、当時の最先端技術を駆使しても外しまくって無理だったから
高度下げたり、広範囲の焼夷攻撃に切り替えたんでしょ
あと前任との違いを出そうとした・わかりやすい成果を出さねばならなかったルメイの立場ってのもあるだろう
爆撃高度下げればその分味方の機材・人員の被害は増えるので、「無駄の極み」という言い方もちょっとズレてる >>179
無駄の極みだよ
毎回5機落とされて10回出撃するより、10機落とされても1回で目標殲滅できる方が被害は少ないんやで
事実として高空でやってたときも低空に切り替えても
B-29の消耗率はあんましかわってないが任務達成率は段違いなのよ >>180
> B-29の消耗率はあんましかわってないが
だとしても、P-51が護衛に付いてくれるようになったおかげでは？
あと任務達成率ってのも、そもそも任務の達成目標そのものが変わってる訳で
精密に狙わなくてもバラ撒くだけでいいんだからそりゃ簡単に達成出来て数字は上がるよな
その辺含めて、成果を誇示したいルメイの意図もめっちゃ含んでるだろうし…
高度下げていいならターボの故障があっても飛べるので稼働率上がる、みたいなメリットは普通にあるかもだが >>178
どっちみち元の作戦高度は3万フィート前後だろ
被弾減圧し白煙にまみれて降下させたのが高度2万フィート
これ以前にも、後部乗員の酸素ボンベの酸素切れで失神とかのアクシデントは起きてる 今だったら焼夷弾の様なバラ撒き空爆弾でも最先端軍事研究所レベルじゃ着弾位置誘導装置を開発研究してたりするかな？
8bitマイコンも超破格かつ使い捨て出来る時代に成っちゃったしなぁ｡
自動車のECUでも8bitや気鋭でも16bitが、今やハイブリッド車用に32bit超えだっけ？
12Vや24Vバッテリー縛りだったから消費電力懸念でマイコンのbit数を小さくしてた時代から
ハイブリッド車やEV車の普及から多バイトECUの時代、ではあるけど…
焼夷弾じゃ、マイコン搭載するにしても4bitだな｡
高年代の先輩方たちの方が、よっぽど俺達の創造欲を掻き立てられたり、俺達世代の温故知新に成る談話してるなぁ｡ エンジンそのものの話じゃなくてなんだが
WWIIの頃の日本って石炭液化技術は持ってなかったのかな
ドイツは石炭からがんがんガソリンを作ってたわけだし日本も石炭はなんとかなったしな 日本の優秀な化学者の殆どはドイツ留学組だから技術的には可能だったと思うが、日本は工業化学、特に化学プラント建設等の分野は絶望的に遅れていたので、
開戦時に日本のそこら中に石油合成プラントが既にある位じゃないと、数年後の石油備蓄の枯渇には到底間に合わない(これは松根油とかからの合成も同じ) >>184
戦争になってから着手して当然間に合わず 量産の試みは昭和11年から
旧海軍燃料廠におけるベルギウス法の研究と結果
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jie1922/54/10/54_10_846/_pdf/-char/ja 燃料バカ食いの海軍が主敵と定めた米国に石油を依存してる状態を放置してたはずはない
だけどそう簡単にことが進む訳もないしナチにしたところで脱ガソリンのガスタービンやディーゼルに進んで
しかもどういうわけかディーゼルはうまく進まずって体たらくだったし 情報ありがと
さすがに現場レベルではわかっていても技術が発想についてこれないわけか…
海軍？と思ったが戦闘機じゃなく艦艇の燃料か
ただ当時はインドネシアを押さえてたから艦艇はそこまでいけばなんとかなったようだし
やはり戦闘機の燃料だよな
高品質ガソリンを多少なりとも安定供給できれば誉エンジンももっと活躍できただろうに >>189
誉がクズになったのは燃料無関係だ
混合気不均等問題にハイオクが有効と分ったのを超時空で言い訳してるだけ
誉はインジェクション開発失敗の他にも知っていながら陥った剛性不足やら冷却フィン製造技術やら
戦時設計とは思えないひどいものだったのでハイオクあっても大して効果なかったよ
三菱が烈風に絡んで出力不足を指摘した件も戦後エキゾーストの変形だと的外れな言い訳しているように
設計者自身が栄含めて何も理解していなかったのがよく分る 現代レベルからの時代錯誤なアゲ・サゲ指摘ってどこに技術レベルの基準を置いたら良いのか判らない混乱が原因だよね
少なくとも工業力では圧倒的に連合国に劣っていたけど、当時の発展の速度が時進分歩の規模で速過ぎるのが混乱の理由なんだろうなぁ そもそも三菱での実測は21型を11型相当に運転制限させた状態で高度6000m時の出力で
11型が2速全開1460馬力/5700mなんで、21型で同ブーストなら過給器負担増加で若干低下するので
実測1300馬力ぐらいなら10％も低下してないわけで、吸気管おかしい状態の量産機ならそんなもんだろ 設計者の弁明読んだのは大分昔だから記憶から抜けてるかも知れんけど
一次関係者が試製烈風の運転制限に言及したものはなかったはず
特に海軍としては三菱の主張する公称1700馬力以上を確約して誉を強制したという行きがかり上
誉の実力ってこんなもんよと言えなかったのかも知れないが誉設計者がそこに言及しないのはいかにも不審
それから烈風の初飛行前に量産計画がキャンセルされてるとか
一次資料を研究してる某氏によると末期の誉21は運転制限解除をあきらめて圧縮比を切り下げて生産してたとかあって
軍需省の景気のいい計画をよそに海軍自身はけっこう早くに誉に見切りをつけてハ43等への換装を模索していたようだ
誉設計者はそういう状況を理解していた節がない
試製烈風が搭載したという誉22は元から実績のない試作的性格だったので量産機から引いて来たものというわけじゃないし
上記研究氏によるとベースは通説の21じゃなくて12だというのでそこらへんを踏まえた話は中島から出てしかるべきなんだけどね 話が散漫になって肝心なこと忘れたが
三菱側の主張は水噴射の調整不良が主因ではないか？ということなんだから
反論するならその当否を明らかにする必要があるそれが工学者というか理系の標準的フローなのに
無関係な主張を被せるだけというのが同じ技術屋として適性不良を強く感じる
実際誉の水噴射は再三いじっていてそこにも問題があったことが分ってる そりゃ燃料規格が戦争中に切り替わったからな
試作時と量産時じゃ前提とする燃料の蒸留性状が異なる
三菱の雷電とか司偵でも安定するのは昭和20年後半だぜ なんかそう言う話を聞くとおとなしく金星62型あたりを使ってたらと思うな
当時の日本できちんと実用化と言うとこのあたりが限界だったのかな
４式戦も金星換装型を開発してたそうだし 金星が成熟するのは大戦末期だし例によって水噴射頼りだし
ハ112-Ⅱ装備の4式戦派生は満州での二線級機製造用だな
総じて過給器の性能不足が足を引っ張ったのが現実で
例えば誉11相当の運転条件でも全開高度が9000mにでもなればかなりの高速機が実現できた
インタークーラーとかいろいろ無理なんだけど >>197
零戦の金星装備は航続力に問題あったのでプレ烈風のタイミングでは海軍側に受け入れる余地なかった
64型ではすでにいろいろ自重が増してたのでタンクの増備で辻褄合わせできた 零戦は栄31型をなんとかすれば良かったと思う
扱いなれた栄だし当初予定では高高度性能もなんとかなったはずだよな
スーパーチャージャーON高度が6,800mだそうだし
32型搭載の隼３型はパイロットの評価が高かったそうだし
どうしてそうなった 金星62型は火星や誉で水噴射を散々苦労した経験してあってのものだから、史実の順番入れ替えても金星で苦労するだけのような >>200
なんだよ過給器オンて。単純に全開高度が6800ってだけだぞ
そして栄31はセッティングと試験を行う人員余力がなかったの
当たり前だが試験しないまま導入は出来ないわけで、他の仕事に人材抜かれて止まっちゃったんよ
つまりは技術者リソースが払底したってこった。日本じゃ技術者がまず足りないんよ 水噴射は米軍でも戦争中に間に合ったモデルは少ないし
ドイツもBMW801は結局間に合わなかったしで、あれはあれで結構難しいというか手間がかかるんだ
かといって高性能ハイオク使えばいいかというと、大抵のハイオクは規格があやふやでな
つまりオクタン価が同じでも10％とか50％蒸留性状が色々だし
基本的にいろんな成分の混合品だから先に揮発した分と後からの分で性質が違ったりする
これが気筒分配の不均衡と合わさると、ある気筒は軽くてオクタン価の低いもんが集まったりとかになるし
気化度合いが違えば燃焼室内の振る舞いも変わるんで燃え方も変わってくる
P-38のアリソンがこれで散々苦労したし、戦後もマーリンが同じ目にあってる
燃料納入業者が変わるだけでもトラブルに繋がるし、規格が変わればもちろんトラブルになるｗ 栄（のシリンダー）と水噴射は相性が良くないってのが結論
誉の不調もそれが一因
陸軍は低オクタン価と二速栄（相当）でずっと運転制限してたから水噴射に飛びついて一式Ⅲに採用してそれなりの成績を収めた >>203
さすがのナチ式でも水噴射の常用は考えなかったから日本は無謀すぎた
なのに表向きカタログスペックに離昇と同じ条件での緊急出力が記載されなかったのも不思議
非公式にはポツポツ設定されてたみたいだけど >>205
まず使い切らないように飛ばしてる人が少なくなかったぽいのよ
先年お亡くなりになられた陸攻乗りの方は離陸でも離床ブースト入れなかったと仰ってたし
隼かなんかでブーストガンガンに引いて飛ばしたら整備から無茶させすぎと言われたとか
日本のエンジンは公称以上で回せるだけの信頼は基本的にないんだよ 信頼性以前にそもそも公称ブーストで上手く回らなかったという話が
キ84の試験飛行で季節の変化によるのか+350まで引けなくなった（つまりハ45-21相当）という報告がある
海軍仕様では+350おｋらしいとも言ってて振動問題絡めてこのあたりの事情がハ45装備機の速度性能の混乱を招いている それはいわゆる運転制限の序盤な。結局海軍のも250制限になったんだけど
メカの仕様として保証されてる数値が色々な理由で信頼できないのが当時の日本
単純に製造品質が悪いのか、扱いや整備が悪いのか、規定品質の燃料潤滑油等が得られないのか
そもそも最初の仕様規定がゲロ甘すぎだったのか、原因は多岐にわたるんや 誉に関しては完全に設計ミス
トラブルフリーじゃない栄を14気筒化したことや燃料品質の件を脇においといても
設計に起因する問題が多い >>209訂正
×栄を14気筒化
○栄を18気筒化 設計云々でいうなら全面的に別物にしなくちゃいけなかったR3350に優るものはないし
エンジンなんか一発で成功しないのは珍しくもないていうか
設計ミスはあるもので、それを修正するだけのリソースがあるかどうかだからな 燃焼がらみを除いたNBAの設計上の問題は寸法制限に起因するものだから改良は不可能 まあ、海外でも2,000馬力を超えた辺りから大抵は初期に何らかのやらかしをしてるが、ひたすら改良して何とかモノにしてる
同様のやらかしでも日本だと設計に問題があったの一言で開発中止にしてるだろうが >>213
中島の発動機はどういうわけか（海軍が絡むと？）無駄にあがいてる印象が強いが
護と誉が突出してるが栄だって零戦に搭載してからスペック向上とは別にいじりまわしてるし
本邦の離昇1500馬力超はどれも似たようなものだと言えない事もないけどな 海軍としては中島を諦めると反抗しがちな三菱しか残らないので、テコ入れして何とかものにしていたというか、何としてものにせざるを得なかった印象 >>212
寸法制限のどこが問題だったのかくわしく 14気筒栄を直径を変えずに18気筒化するというのが最初の構想
そこで設定されたのが
（つたない理論的解析によって）クランクピンの直径を最小限に止め
同じく外径に直接影響する（重量や出力を受け止める）クランクケースも極小とするために鍛造鋼材削り出しという量産性を無視した贅沢なものにした
クランクピンについては設計者自身がもう少し増やしておくべきだったと回想してるが
クランクケースに関しても冷却気や整備性確保のために栄より前後列を離すという剛性確保について矛盾した設計となってる
実際ベンチでは上手く回っていたのに重いプロペラを装着して様々な荷重のかかる空中試験に移ったとたんに軸受けの焼き付きやクランク軸の折損が多発した
これはクランクピンやクランクケース等各所の剛性不足が原因だった クランクピン太くしたら潤滑不足で折れるし
航空機発動機のケースやクランクの剛性問題が出るのはマウントも起因してるんだよ？
つまりどこにも寸法制限じゃねえわけだが 設計者自身がクランクピンの径不足だったと認めてるのに何を言ってるのやら
あと誉クランクピンの焼きつきの原因は「あること」が起こってケルメットが集中応力に耐えられなかったからであって径を増して悪くなるわけないんだよ
その分だとなにが起こってその対処療法として何をしたのかどころかクランクケースが何かも知らなそうだな
>>219
高加重の軸受けに銀メッキがいいというのは知ってたが当時の日本では手が出なかったそうだ >>220
あのな。潤滑が持たないってのはそれなの
ケルメットで耐えられる周速を超えてるところで使ってるから
ちょっとメタルの質や潤滑油の質が悪いとアウトになるの
そして同じ回転数なら周速は軸の太さに比例するんだ。つまり太くしたらもっと齧る
かじれば細いほうが折れやすいが、齧るかどうかは太いほうが安全で
許容値を超えてるところで使う以上どっちが正しいじゃないんだよ
そもそも設計が悪いと主張しておきながら
そのスカタンな設計をした設計者の認識が正しいと思うのはダブルスタンダードではないかな？
当時に存在した知見と物で得られる範囲でベストを尽くした設計ではあるが、足りなかったってだけである そもそも論でいうとメタルの平軸受はそこに油膜が形成されてるかどうかで決まる。
油で浮かせてるから油があるかどうかが第一なの
油膜が消えるかどうかは油の供給が周速に耐えられるかどうかで決まる
銀だのケルメットだのは、その油膜ごと押し込まれたときの耐久性の差で
まず油膜が切れちゃってるんだから銀メタルでも駄目なんよ
面倒くさいことに油温が上がらないとメタル表面に油が広がらないが
油温が上がりすぎると油膜が薄くなり、荷重を受け止める油も減ってメタルも痛みやすい
つまり油温と品質の管理が前提なわけ
再生潤滑油入れた疾風が揃って止まったとかは、まさしくこれ。銀使おうが持たんわｗ ダブルスタンダードねｗ結果的な設計の不手際と力学的なセオリーに直接の因果関係があるわけない
＞油の供給が周速に耐えられるかどうか
前レスと合わせるとそれが力学的にどういうことか判ってなさそうだよな
それからやはり誉クランクピンで起こった現象とその対策については知らないようだな こういう後だしていかにも俺は真相知ってるんだぜとかほのめかすのは夏休みのお子様の特権とはいえ
それは匿名掲示板じゃ敗北宣言だぞ？ 俺が寸法制限だといったのについてお前が絡んできたのに後出しｗ
傍観者に対する印象付けで逃げようってんだろうがそれこそ敗北宣言だな
結局誉のクランクピンについては知らないわけだしな
ほのめかしとか悔しがってないでちょっと調べれば判るんだから得意の潤滑理論で「設計者」を叩いたらいいのに 暴言を吐き合ってるからには間違ってた方が110万円払うルールで良いか？
トライポロジーって力学で語り尽くせる話だったっけ？非ニュートン粘体とか 1億円でいいんじゃね
さっそく「力学」を自己流解釈で妙なこと口走ってるけど プロペラの先端速度はプロペラ先端の周速度と飛行機の飛行速度の合成なので、プロペラの周速度か飛行速度のいずれかが大きくなれば音速に達する。
このうち周速度は回転数に依存するが、たいていのエンジンは公称馬力時の回転数が離昇馬力時の回転数より低い。
しかしハ45は離昇馬力と同じ回転数なので、他のエンジンより低い飛行速度で音速に達するだろう。
ということでプロペラ先端のマッハ数と飛行速度を表にしてみた。
ハ45-11型
(ペラ直径3.0m、減速比0.5、2900rpm、高度5700m)
プロペラ先端 飛行速度
マッハ数 (m/s)／(km/h)
1.00 221.9／799
0.95 198.5／714
0.90 173.3／624
0.85 145.5／524
0.80 113.3／408
ハ45-21型
(ペラ直径3.0m、減速比0.5、3000rpm、高度6100m)
プロペラ先端 飛行速度
マッハ数 (m/s)／(km/h)
1.00 211.1／760
0.95 186.6／672
0.90 159.9／575
0.85 129.6／467
0.80 92.4／333
以上はプロペラ直径3.0mで計算したが、大直径ペラならもっと悪い値になる。
実際のプロペラのマッハ数限界がいくらなのかは分からないが、これで見るとハ45の減速比0.5は、高速飛行のためには十分とは思えない。
そしてキ84の小さいと言われるプロペラは、要求最大速度を得るには仕方無かったと思える。
もちろんどんなエンジンだってプロペラ直径を大きくすれば同じことが言えるが、ハ45は公称馬力を高回転数に依存してるから他に比べて不利なはず。
とは言ってもプロペラが大きめの彩雲でも高速を発揮してるからプロペラのマッハ数限界は意外と高いのかも知れない。 ハ45とプロペラ言うなら
キ84は3.1m径もテストして成績はよかったらしいよく知らんが
紫電改は3.3mで背面ターミナルダイブという無茶やって450ノット弱（これもうろ覚え）まで加速したはず
誉発達型（減速比知らん）搭載予定の陣風が3.5mなのでまだ余裕はありそう
1500馬力超の複列星型エンジンの共通問題である振動をやっつけで対策した改造誉に高効率＝低剛性のプロペラを組み合わせた彩雲は
大いに速度が向上した（年のせいで細かいところみんな忘れてるな）そうだ
プロペラ径を押さえると効率も下がるから振動問題とのバーターになるってのが当時の実態だったのかもしれない
そういや銀河の時点ですでにプロペラ効率を下げる対策してたはず ちょっと計算してみたら最高速度でのプロペラ先端速度はM0.9を超えるのが大多数だった
超えてないのは雷電くらい
それどころか音速を超えるのもチラホラ
彩雲、キ83はペラ径のせいで、
震電、キ44は減速比のせい >>228
大勢に影響は無いけどマッハ数の計算ちょっと違う気がする
高度＝気温の影響はどうなってる？ NACA-TR-999
Investigation of the NACA 4-(3)(8)-045 Two-blade Propellers at Forward Mach Numbers to 0.725 to Determine the Effects of Compressibility and Solidity on Performance
John Stack, Eugene C Draley, James B Delano, Lewis Feldman
January 1, 1950
図17
ttp://ntrs.nasa.gov/api/citations/19930092056/downloads/19930092056.pdf >>231
>>228では高度ゼロの音速の小数点以下を忘れてたから計算サイトで音速を求めた
だから計算方法は分からない
後で計算式を検索したら c = 331.5 - 0.6t (t：気温(℃)) が一般的だと知った
でもその式だとしたら高高度では誤差が大きすぎるな
>>330は c = 340.29・√(1 - (0.0065h) / 288.15)で計算した
プロペラ先端速度についてハ45に特別なところは無いと分かったから>>228のについての書き込みは忘れて欲しい ハ45繋がりで
ハ54の冷却を研究するために代替でハ45を串刺しにした実験の報告書の同人誌が昔出てたんだけど
誰か持ってる？複数巻に分かれてて最初の方の内容が知りたい スバルが水平対向エンジンにこだわってたのは
航空用レシプロエンジン製造に復帰したかったのだろうか、
航空機用の水平対向エンジンは戦後もジェット化せず使われ続けたというし。 >>235
個性化だろ
普通の車を作ってたらトヨタには勝てん
とんがった車を作ることで数は少なくてもコアなファンを作ろうとしてるんだろ
昔「水平対向こそスバルです」みたいなコメントを出してたし
かつてターボエンジン解禁時に
三菱がフルラインターボとか言って全エンジンにターボ付きを設定してたが
あれこそ戦争中にターボを開発できなかったはらいせじゃないかと思ったわ >>236
×戦争中にターボを開発できなかった
○戦争中にターボを実用化できなかった
WW2で唯一航空用ターボを実用化した米軍でも上手くいったのは機内容積に余裕のある機種だけ
細身が身上のP-38では後期型で大口開けるまで運転制限してた
三菱は大型の烈風改でもインタークーラーの配置が困難だと匙投げかけてた
無茶して詰め込んだターボ雷電ではブースト計振り切るくらいの過給はできたが出力はさっぱりだったというし >>235
スバルに入社した人の中で疑う事を知る人達には、社内啓蒙ではなくリアルを知ると
全き偶然である事が分かる
中でもスバル水平対向オタク達の中島飛行機スピリッツの第一の言い分、水平対向と戦前星型の共通点からの採用は全き嘘
正解は、二列星型の中の水平対向同士だからシリンダーに偏磨耗が無かったわけじゃない
水平対向気筒同士がマスターコンロッド気筒同士だったから、と言う事は
海外に有った『マスターコンロッド気筒同士で水平対向でも直列でも無かった変態星型』の例にて
既にエンジン工学では公知かつ自明
残念ながら水平対向のミステリーは6気筒以上で無いと顕在化しない
6気筒以上は、バンクで間で対向気筒同士で各コンロッドでオフセットが有るから偶力振動要素に成る筈だったが
実際に設計寸法で理論的振動を算出しようが零で
実物製作計測しようが製作誤差振動しか出なかった事から
水平対向は特別である事が分かる、但し６気筒以上に偶数気筒にかぎる >>235
中島は若年者に開発を任せると言うリスキーな社風があったから真に継承すべきノウハウがあったとも思えない
ホンダがF1に打って出たときに高所のレースで他のチームがなんとか出力を上げようと苦労してるときに
元中島の某が空気が無いんだから考えても無駄だと燃料を絞っただけで運良く優勝したってのが象徴的
そのためか1.5リッターV12というホンダ好みではあったが重過ぎるエンジンという欠陥が覆い隠されてしまった
そしてホンダF1は時代が変わっても無駄に重いという宿痾を背負いつづけることになる そもそもモウリーニョオーレと最低限は取ってるだろ
思うのは勝手に金儲けたくらんでるだけで、脳梗塞、心筋梗塞の可能性は低い
だからエンジンが全く違う >>77
紙新聞・紙雑誌・地上波放送もなんもしてない)
+0.11%
負けた… みんな過去の実績関係なく宗教組織に対する欲が消えたの覚えてる >>25
しばらく
家事ヤロウ!!!
おはぎ屋だから早く寝る
おはぎゃあは断末魔の叫びだから呼吸出来ないからな 誰かはまだ4ワンチャンあるやろ
アクアリウムはやってないぞ
夜ふかしも知らないだけだ
実際食えてない 便利っちゃ便利やな
泌尿器科行って
かき揚げご飯1杯くらいではなくただ立ってるのならば
ボウズは無さそうなんだが もうしにたい
SMならあるけどただゲームの質考えたら億まであって >>160
なんでここまでしつこく買うの？
個人の主義主張は良いけどさ かなり遅いペースだしな
細菌性の亀頭炎がけっこうやばい ショマタンのスレだよ
アルメこの競艇人生
競馬はアニメにしたほうがええと思う
草
倒し方知ってて笑える >>224
ガーシーが知ってるのにお船はつおいのね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
