【GCAP】F-Xを語るスレ343【日英伊共同開発】

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 11:48:40.81

テンペスト技術実証機は中型機。EJ200そのままが証拠。
次期戦闘機及びGCAPは大型機。
日本は中型機はいらんからな。
どっちが主体だ？
イギリスは中型機、大型機同時開発して片方を捨てるのか？

警備員[Lv.4][新芽] · 2025/12/07(日) 12:26:40.49

>>309
回答ありがとう。

やはりTITの上昇のほうが戦闘機向けのエンジンとしては正当な進化といえる。
ならば少なくともホットコアはXF9の成果を反映するべきではないか。今後可変バイパス比を取り込むにせよTITが高いほうが将来性有望であろう。
赤外線シグネチャー対策ならばYF-23の如く冷却ステージを設けるほうが潰しが効く。

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 12:29:22.58

>>334
まあ国産機ではなく国際協力で主要な要求性能、改修の自由、国内生産の三要件の実現を目指す現在の
「我が国主導の開発」の方針が打ち出されたのは2018年7月のテンペスト計画発表後の12月発表の
31中期防だから最初からテンペストに相乗りして日本の要求を入れる今の形も「視野」にあったからね
その前年から日英将来戦闘機協力スタディも始めていて参加を打診されていたし
ウクライナ戦争以降の国際情勢から英伊の構想と要求が大国間戦争を想定した大型高性能機路線に定まった
ことも日本が参加しやすくなった一因だろうけど

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:01:54.04

>>349
TITだけ高くてもポンコツという前例がXF9

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:04:54.87

>>351
それは事実ではない

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:14:57.19

TITより圧縮比だよ
いわゆるブースト圧

これにより大量の空気・酸素を取り込めるから
結果的にコア流量の増加に加えて噴出速度の増加につながる
TITが1割増加する効果と比べれば圧縮比を稼いだ方が良い

それが限界を迎えてからTITを上げるのが得策だが、そこまで行ってないっちゅうことよ
その段階でTITを上げたって効果は薄い

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:17:26.24

＞XF9＞圧縮比
＞XF9＞圧縮比
＞XF9＞圧縮比

発見ｗｗｗｗｗｗｗ

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:19:46.90

コンバインドサイクルのカルノー効率レベルでもTITが1500℃超えたあたりから熱効率の上昇はあまり見られなくなる
2000℃くらいで頭打ちになるしそこまで伸ばしてもせいぜい熱効率5%程度の向上
1600℃を超える辺りから利用できる合金が極端に減るし、冷却構造やTBCの工夫が必要になる
エンジン周囲も耐熱性能を上げる必要があって、部品寿命も短くなり、コストも跳ね上がっていく
なので民間エンジンでは1600℃程度に抑えてAlTi合金やCMCの使用範囲を拡充して軽量化する方向性になっている

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:19:56.44

圧縮布団袋

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:20:45.93

TITを上げても空気流量は増えない
まったくと言うわけではないが、タービンがちょっぴり頑張れることで
その効果がコンプレッサーに効いて、ほんのちょっぴり増えるだけ

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:24:23.23

＞XF9＞圧縮比
＞XF9＞圧縮比
＞XF9＞圧縮比
教えてください

知ってるのに

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:29:05.65

>>349
当然、XF9の進化系が採用されるよ
デタラメを言っている奴がいるだけ
去年の年末びIHIが試作エンジンの製造を受注している
令和7年度調達予定品目（中央調達分）
https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Fwww.mod.go.jp%2Fatla%2Fsouhon%2Fchoutatsuyotei%2Fr07_choutatsuyotei.xlsx&wdOrigin=BROWSELINK
1517 次期戦闘機（その６）（１）納期 R11.3 試作・基盤強化措置室
1518 次期戦闘機（その６）（２）次期戦闘機用エンジン（その５）納期 R11.3 試作・基盤強化措置室

可変バイパスにもIHIの技術が必須となるとみている
アメリカの3ストリーム方式で可変バイパス自体は成立するが、そのためにはファンの能力は大きくしないといけない
バイパス比向上で効率が上がるのはファンのブレードの揚抗比の寄与が大きい(一般的に言われている推進効率向上もあるが)
ファン能力を向上させると、速度域によってインテークからあふれた気流が乱流となって抵抗を増やす
IHIはこれ（インテークスピレージ抵抗）を抑制する特許を持っている
ファンに可変ベーンを組み合わせてベーン角度でファン能力を制御し不要な吸い込みを抑える特許だ
同様の機構を圧縮機と組み合わせると可変バイパスとして機能する

XF9の排気温度は高いが熱効率が高い（同じ推力をF119の86%の燃料で発生する）ので排熱は低い
後方のIRステルスは大気と拡散しても総量は変わらない、排熱が少ない高効率エンジンはここでも有利だよ

警備員[Lv.5][新芽] · 2025/12/07(日) 13:32:41.33

>>353
前記したとおり圧縮率を上げた場合、推進力は上がるがその推進力が有効なのは音速以下。超音速巡航かつ燃費向上はTITの上昇以外の手段は無い

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:35:40.32

>>351
ポンコツの根拠はｗ

>>353
RRの15ｔ以上の戦闘機エンジンの圧縮率言ってみろｗ

>>355
アホか、2000℃以下ならTITは高いほど有利だｗ
>XF9の排気温度は高いが熱効率が高い（同じ推力をF119の86%の燃料で発生する）ので排熱は低い
256回読めｗ

>>357
同じ流量が燃焼気に入っても温度が上がれば排気は増え、排気速度は上がる
小学校で習う程度の知識だｗ

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:43:50.65

>>360
頭悪い
コアの流量が増えるんだから超音速域で有効な噴出量が増えるってことだぞ

空気量×噴出速度でダブルで効果がある

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:49:26.81

一方排気速度をちょっぴりしか上げる効果がないTIT
排気速度をこれ以上上げたって、使い道がなく無駄

一番使う速度域に近い排気速度を狙うのが効率よい

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:51:02.93

ここまで書いたらよく分かるだろう

実際飛ばしてみて優れたエンジンに必要なものは何かってね
地上に置いたままカタログスペックだけで自慢してるエンジンはポンコツってことよ

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:52:06.37

>>362
頭悪いじゃないよ
XF9の圧縮比は？

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:52:06.47

>>362
頭悪いじゃないよ
XF9の圧縮比は？

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:53:37.05

>>363
効率と聞きたくないです
XF9の圧縮比はいくつですか？

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 13:54:27.72

>>364
どこまで書いてもも同じ

XF9のあっしゅくひは？

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 14:03:46.93

IHIのF7エンジンはTIT1550度ですら碌な稼働率達成できない欠陥エンジン
IHIはガラクタエンジンしか作れない欠陥メーカー

搭載されたP-1ではエンジンの故障間隔が計画の半分程度の期間しかなく、P-1の低い可動率（英語版）（Operational Availability）の大きな原因となっている[15]。本来頻繁に破損すると想定されていないパーツなどが壊れ、想定外の修理が必要になる事案が知られ、過酷条件とは無縁な最前段のファンが飛散する事故も報告されている[15]。

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 14:06:26.18

>>369
＞HIのF7エンジンはTIT1550度ですら碌な稼働率達成できない欠陥エンジン
そんな事実はない
＞IHIはガラクタエンジンしか作れない欠陥メーカー
そんな事実はない

長文
ファンタジー乙

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 14:07:19.19

>>369
台湾有事
台湾国独立万歳
習近平は黄色熊ウンチ

警備員[Lv.6][新芽] · 2025/12/07(日) 14:17:26.09

>>362
重大な見落としがある。
圧縮率が上がった場合、確かに推力はあがる。しかしそれは機体の速度より排気速度が大きい場合のみだ。機体の速度が排気速度と同等以上になった場合どれほどの排気量があっても推進力はゼロになる。
そして排気速度をあげる方法は燃焼温度を上げなければならない。すなわちTITを高くする事が必須となる。
イオンジェットでもあれば話は変わるが

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 14:31:02.36

>>372
だよな
戦闘機エンジンは排気速度が大事なのに
>362は推力が上がれば上がるほど、比例して速度が上がるとでも思ってるのか

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 14:37:24.66

>>362
流量を増やして推力をaが手も効率は上昇しない
圧縮比を上げるのは亜音速の旅客機用のエンジンだから可能なことぐらい理解しろよ
否定したいなら、15ｔ以上の高圧縮比の超音速巡行可能なＲＲ製の戦闘機エンジンを上げればいいｗ

>>369
Ｆ７の稼働率と故障率言ってみろ
知りもしないで聞いた風な口を叩くなｗ

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 14:38:31.23

圧縮比が上がるということは圧縮量が増えるということでファンの力が絶大に必要。しかし圧縮しても排気速度は変わらない。圧縮した分だけ吸気と同じ速度の排気が出るだけ。
圧縮しただけで音速まで出るなら空気圧縮するだけで動くエンジンが主流になっているはず。
実際には圧縮して更に熱を用いて空気を膨らまして排気速度を増やしている。エンジンの基礎知識あってる？

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 16:03:41.30

物理的には熱と圧とは同じものを違う目で見ているようなもの
空気を圧縮して酸素を増やす＝燃焼時の膨張量が増える＝排気速度が上がる

**名無し三等兵** · 2025/12/07(日) 16:04:55.51

>>375
原理が分からなくなった様な時は基本に戻るといいよ。大学とかの説明サイトはお薦め。
www.mnc.toho-u.ac.jp/v-lab/combustion/comb02/matter04.html