JR西で415系800番台が元々の車体が1964年製で国鉄新性能電車初の車齢50年達成したってスゲーなｗ
JR最古の旅客車はkenjiのキハ28-2010で今年車齢55年である
探検
車齢50年以上でも現役バリバリな車両 [無断転載禁止]©2ch.net
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JR西で415系800番台が元々の車体が1964年製で国鉄新性能電車初の車齢50年達成したってスゲーなｗ
JR最古の旅客車はkenjiのキハ28-2010で今年車齢55年である
クハ104-601
共に50歳でご逝去
何か国交省から車齢50年以上使うなとお達し来てなかったか？
>>1の415が50年越えてるのは
改造して415系になってからは50年経過してないという理屈かな？
国鉄ヲタとして七尾線は特急ではなくあえて普通列車を選びたくなる
広島の原爆被害を受けても修理できたって凄いな
バリバリとはいえないかもしらんが
遅い支線で乗り心地に問題はないが。
ファンとしてはまだまだ残って欲しい。
この間初めて乗ったよ
しかし30年を迎える直前で廃車された
３０００・５０００シリーズはさっさと廃車で問題ない。
もう一部廃車にはなったが…
500系に期待
6000系導入で去就が注目される
鉄道省→国鉄→JR電車では最長寿記録か？
流石に末期の頃は部品が枯渇してクモハ42006を部品取りにする有様だったが現在も車籍がある
京都鉄道博物館に収蔵する予定とか？
事業用車みたいな位置づけだけど8506Ｆも51歳
イベント用の8111Ｆが53歳
現役バリバリとは少し違うか
京阪車齢50年突破見込みリスト(車体ベース)。
2015年度以前 元2000系20両、2200系22両 計42両
2016年度 元2000系3両 2200系10両 計13両
2017年度 2200系1両 元700系1両 計2両
2018年度 2200系10両 元700系10両 計20両
2019年度 2400系21両 元700系14両 計35両
2020年度 2400系21両 元700系17両 5000系7両 計45両
2021年度 5000系21両 計21両
2026年度 5000系7両 計7両
2027年度 (700系＞1000系42両)
2028年度 (2000系＞2600系6両)
2029年度 5000系14両 (2000系＞2600系3両) 計14両
2030年度 2600系7両 (2000系＞2600系11両) 計7両
2031年度 2600系21両 計21両
※700系の1000系化改造および2000系の2600系化改造はカッコ内で別表示
※2200系の冷房化改造(2024～2026年度に50年経過)は考慮しない。
( ﾟωﾟ ) この路線は任せろー
ﾊﾞﾘﾊﾞﾘＣ□l丶l丶
/ ( ) やめて！
（ノ￣と、 ｉ
しーJ
被爆電車って戦中既に籍があった車両の事であって実際に影響あった車両ではないのでは？
文字通り被爆した電車
まあ時代の流れには勝てないよな、あっけなく逝ってしまったが
毎日モーターの唸りを上げて峠越えの優等運用に頑張ってる
年下がどんどん廃車されてるが、こいつは代替計画すら存在しないとか
木造車体の鋼体化だのそれ以降も凹凸を減らした1960年代以降の車体への更新だの。
台車・台枠部分はかなり古いのが現役だったりするんじゃないの。
今では車体はステンレス・アルミで腐食防止対策が進んだけど足回りが半導体等で寿命を迎えた頃には修理部品が無くてユニット毎交換とかちょっとコストが嵩む事態かな。
まず本線の7100と2200・2230と3000を廃車してからだな
代替計画が俎上に上がるとしたら
ただ、6000と6300はそいつらを全廃しても残りそうだが
ステンレス車体の上に本線と違い塩害がないから車両が傷みにくいし
東武の8000系シリーズはしぶといな
支線のワンマン改造車はしばらく残るだろうし
関東の長老だ
JR東日本のDMH17全廃政策は結果的に車両延命にも貢献できたといえよう
ちゃんと整備すればDMH17でも大丈夫でしょ
小湊のキハ200はもう55年経ってる
最近のはほぼ使い捨て
https://youtu.be/MQf_Q55Utq8
上越の115に50年越えなんているか?
徹底的にバラせて部品単位で交換できるからそのまま使い続けているわけでないよ
というか最後まで残るのがどれだけあるやら
設計年度から50年越えということで
元中央線快速の201系唸るモーター音は東の整備のしかたが原因？
10000系が東上線で台車破損
案外8000系非Sミンデンは残るかも？
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1464272588/
。。。
南海6000
1958年に登場してから50年過ぎて千葉の煎餅屋に2度目の転職
多分潰れるまでこき使われるな
高野線の場合は山岳線のインパクトで紀見峠越えが忘れられがちだわな
実際は三日市町から橋本まで駅以外はかなりの割合で30‰オーバーの難所
413系は種車こそ50年近くたってるが、ボディーは30年程度だし流用した機器類も当時のものはほとんど換装されてるだろ
紀見峠って複線化時にルートを思いっきり直線的に付け替えたんで、勾配がきつくなったそうね
鉄ピクの南海特集が詳しいけど
単線時代が勾配25‰、曲線半径160m、最高速度43km/h
複線化後が勾配33‰、曲線半径400m、最高速度100km/h
100㌔出せれば何とかなるな
南海7100は最高でも車齢45年程度で
全廃へ向かって8300へ置き換え中
JR西のナラ103も同程度だが
225や323の量産で103自体の全廃を
業界誌にて公言
もちろん廃車予定一切無し、6200に至ってはVVVF改造進行中
大和路線が1番中古車がふさわしいわ
新型車両我慢しろ河内や大和
いま残ってるのは後期分だけかな？
オリジナルの100忘れてるだろ
そうです。
民営化後の新会社に基本番台は継承されませんでしたから
重連対応の500番台以降しか残っておらず、
しかも比較的新しい800番以降の車両ばかりだったはずです。
民営化の時点でかなりの数が落ちたからな
> >>70
>
> 重連対応の500番台以降しか残っておらず、
> しかも比較的新しい800番以降の車両ばかりだったはずです。
念の為、細かいところを突っ込むと、500番台と800番台は別物だからね
どちらかというと古い車両は隙間風やトイレの匂いが気になる
>>4
>>22
東に1両だけ451系残ってるんだっけ？
> 東に1両だけ451系残ってるんだっけ？
ねえよ、いつの時代のどこの話してんだよ
30年近く服役して最近出所したのか？
元西武鉄道の元451系なら高崎駅で見られるぞ
入ってる車両もけっこうあるっぽい
東武の8000系も解体時にアスベスト抜く作業がある
>>78
車体外板裏のアンダーシールに含まれている場合がある。
断熱塗料なんかもそうかな。
最初に騒動になった1987年頃以降は使用を止めているようだけど。
あとは床下機器については消耗品は順次交換されている。
変圧器のPCBもそうだったな
こっちはもう交換終わってるんだっけ
157系のことだった
いちいち余計な嫌みを言うお前は男の癖に根性ひん曲がってるな
長年（現時点で23年近く）稼働実績がないので現状は事実上廃車を保留されているに過ぎず、
現役として含めて良いか強い疑問がある
台車を交換して機器をVVVF化改修するなり、客車化改造すれば、１世紀後でも動かせると思う
>>82
保存目的？整備次第で復帰できる？
521系投入で去就が注目される
>>59
北陸の413系
2編成だけクハに455系が入っていたはずなのでそちらの方が古いな。
クハ455はサハ455からの改造なので製造は1971年で、415系800番代の種車である113系0番台より新しい
なさそうだし無事に50年を迎えられそうだ
後継車種として一般者が乗用可能なE655系「なごみ」と皇族国賓用の特別車を製造、既に営業運転しているのだから
復帰はほぼないでしょう
代替車両が既にある状況で、現在では車内のレイアウトすら機密扱いされている特別車両をどうやって使うのかな？
これは正直疑問です
西武車のほうは701系としては最後の落成車が1967年7月
後は種車との対照資料探して自分で調べてみれば？
阪急5100系が能勢に全数移籍する事は無いから、残りは箕面線転用だろうな。
5000系も今津北線に転用だろうし、伊丹線も3000系列は全廃近いかも。
武蔵野の205系5000番台は八高・川越線に転用し、ｻﾊは抜いて0番台に組み込み10連としてインドネシアに送れば良い。
不足分の補充には、209系500番台を総武緩行から充てれば良い。
東武200形
車体なら東急7700
箕面線に格下げとなったC#5132×8Rの穴埋めはC#7014×8RかC#7025、7553とC#7016を使った新編成かが気になる。
C#7001×6RにC#6671を入れてC#7022×8Rとコンバートとか。
いすみのDMH-17Hは小湊と違って横型だからか、老朽化はかなり深刻
http://fast-uploader.com/file/7021472774710/
近鉄の16200系と、どっちが古いんだ？
>>95
「オリジナルが白熱灯の冷房車」ってここだけ？広電の570・650・750は知らん。
箱根登山100形
BBT
車体は「おまけ」、機械類こそが「メイン」
鉄道趣味人が気になるのは「おまけ」の方
ゆえに流用車は車体が新しくても、機械類が寿命を迎えれば車体ごと処分されることが多い
よって同時代に同等の車体で製造された完全新製車よりも早くに消えてしまう
あらかじめ早く終わることを想定して、簡素な作りの車体を載せられる場合もある
一方で50何年使われている車両は、車体こそ50何年でも機械類は途中で入れ変わっていて、
実際は25年の人生（車生？）を2回やっているに過ぎない場合もある
まだまだ、使う予定ですか？
和歌山にいるボロクソは知らん
機器が新品に置き換えられると、それまでの履歴はリセットされて別の車両という扱いになることがありますね。
各々、書類だけでなくプレートもそのような表記になっています。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1466781434/
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160628-00379824-hokkoku-l17
種車時代から50年越えてる？
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1467207364/
そういうデザインに改造され）、色褪せなども修理され、乗り心地も良ければ何とも思わない
もちろんデザインの善し悪しは各人の主観になるけど
103系・烏丸線10系なんて昭和な造りだから現代人には座席が窮屈
「便所の100W」
京都10系は最年長が81年生まれ、最年少が97年生まれなのでこのスレで扱う対象外だが、
80~90年代と今で日本人の体格が大きく違っているようには思わないけどw
http://dearbooks.cafe.coocan.jp/rekishi05.html
http://dengeki-news.com/dengeki/archives/850.html
多数ヒットするが省略
国鉄や公営は私鉄と違って利潤を追求する鉄道じゃないし、快適性をそれほど考慮せずに
作っているから新車当時でも同世代の私鉄車両に比べて劣っている部分はあると思う。
千代田線の6000系は第1編成が今年48年に達しましたが、現在でも
年次の早い編成が稼働しておりましすね。
しかもその初期編成ですら海外に行くのですから凄いです。彼らは
現在は和歌山線などで走っている105系（旧103-1000番台）とは
何度も擦れ違ったことでしょう。
01系が導入される前の銀座線には50年を超えて走る車両がいました。
当然、戦前製であり、色々なタイプのものが混合で走っていました。
しかも京王→伊予→銚子と2回も譲渡されてる
113系なんかは途中からシートピッチが広くなった。
寝台の幅だって20系までは52cmで、14系からは70cmくらいになった。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1369490939/
養老鉄道の車両は50年以上使われているね。
昭和37年生なので54才だが、
1両も廃車が出ていない上に、今も誕生当時と同じ路線で活躍を続けている
VVVFに改造する話も出たくらい
50年を超えて活躍し続ける形式でも他社の形式だと、仲間の数は
どんどん減り、支線などでの運用が中心になってしまう。
だからスレタイのように現役バリバリとまで言えるのは、南海6000系
くらいだと思う。
物理的な寿命はまだまだでも社会的寿命は大分前に尽きていると思うがな
マニア的には最初期型コルゲート・片開き扉20m4扉で8両編成で通勤客満載でって、何か震えるものがあるけどさ
2624Fは2624だけ57才
あと2601Fの2818
この2両だけ異端なのに、良く残してるよな
2623Fと差し替えは可能だったんだが
更新から30年で車体はともかく車内の化粧板はあちこちキズだの日焼けだのが
ていうかカラースキーム的には緑色の床にピンク系化粧板って言うのは1974年の6200系からなので…
内装のカラースキームをデビュー当時そのままに戻してくれないかなぁ。
名古屋市営地下鉄3000形はオールステンレスが確立された後の登場なのにスキンステンレスである
そして東急車輛はおかしくなって束に食われたとさ。
直接的には親会社東急が日航株が経営破綻国営化、株券紙屑で大損したための子会社整理では
JAL経営破綻で資産がいきなり消滅して、田園都市線に入れるはずだった
新車を発注できなくなり、結果東急車輌も経営に行き詰まった、だと思ってたんだが
違うのか？
オールステンレスは東急車両がアメリカ・バッド社のライセンスを取得した
日本独自ではない
異種溶接はどうしても電蝕が起きちゃうみたいでスキンステンレスはあっという間に廃れた
提携時代の車両にはその旨のプレートが付いてるんだよな
公営ではなく三セクですな。
7100系の全廃後は次の廃車候補じゃないの？
でも7100系はまだまだ在籍しているから時間がかかりそうだけど。
オールステンレスじゃなくて軽量ステンレスでしょ。
従来のコルゲートから数本のリブになったやつ。
国鉄で採用するからには各社で製造できる必要があるとかの理由で
の次は2200
てか今6000系列全部併結できるようになって便利になってるし
6200も8連組むには6000の2連口がないとダメだし
6300の2連は6本しかないし
通勤電車＝205系
近郊電車＝211系
地方の通勤電車＝121系
地方の近郊電車＝213系
特急気動車＝キハ185系
地方の気動車＝キハ31系、キハ54系
軽量ステンレス構造でありながら古臭いコルゲート板で作られた
東武10000とほぼ同時に製造が始まった京王7000も、
おそらく同じ理由でコルゲート板使ったんだろうな。
そっか。それがあったか。
併結相手の2300系は2005年製造なのに電磁直通ブレーキとかビックリしたな。
ブレーキを電気指令式に改造というと昔の東急や今実施中の小田急等があるけど南海も実施した方がいいように見える。
もちろん近鉄やら名鉄も。
80系はかろうじで戦後製だったがそれ以外のゲタ電がみんな戦前製だった
ATO+電磁直通は営団3000系で前例あり
しかし精度に難があって停止位置のばらつきが大きかった？
D-ATC+電磁直通は185系がある
1000形120号(1926年製)
3000形300号(1926年製)
5000形500号(1928年製)
以上３両は、近代化産業遺産として認定
20形23号(1925年製・元大阪鉄道デロ形)は日本最古の電車
現在は、月１回高松築港～琴電琴平間を１往復しております。
近郊型タイプで戦時設計って無かったからそうなってしまったのかな。
終戦後は63系の大量増備で近郊路線にまでは構っていられなかったのかな。
足回りが昭和初期って凄すぎ
平成になっても生き残ってて床下機器は何か60年くらい使ってたみたいである
電気機器や台車こそがメインだと考えております。
ですので、車体を載せ替えても機器類がそのままだと、元々の履歴のままというケースがあります。
東武の5000系は7800系としての製造年プレートと新車体の製造年のプレートの両方が設置されていました。
72系アコモ改善車は昭和27～32年の製造時のプレートが設置されていました。
国鉄末期に103系に改造されましたが、あくまで廃車体を流用した“新車”なので履歴としては途切れています。
しかし元々のプレートが剥がされることはありませんでした。
流用車はその後の時代に部品を入れ替えて、同等の車体を持つ完全新製車と同じになるケースは
稀です。東武の5000系は79~86年に製造され、名鉄の6750系は86～90年代前半に製造され、
車体は充分新しいものの、すべて廃棄されてしまいました（保存とかはあるかもしれませんが）。
これに限らず、機器や台車が寿命を迎えると、若い車体も一緒に葬られることが多いです。
ばかりですよね。あるいは客車列車とか。置き換え用として119系や105系（新車）、105系
（改造車）や123系などが充てられて行きました。旧型車は使用年数以上に、接客設備の見劣
りが問題だったように思います。119系や105系（新車）は設計の面で同年代の201系と共通
する部分があります。
房総半島は今は209系が走っていますが、113系が入る前は72系でしたので、また4つドア
通勤電車に回帰したことになります。
そもそも近郊型電車の需要自体があまりなかったのでは。
長距離の普通列車は客車中心だっただろうし、私鉄買収路線や大都市圏以外は未電化の区間も多かっただろうし。
でもあれは何で長持ちしたのかも疑問。
01系登場後は真っ先に廃車されたけど。
昭和17年製まではあるし経年41年だからな
江ノ電の300系列みたいにかなり改造されたんだよね。
まとまった数が残ってるのは>>169の他に京急800くらいか。
中には部品入れ替えられた後、ボディをピンク色に塗り替えられ、
きゃりーぱみゅぱみゅのラッピングされたのもいるけどね。
山陽本線下関～宇部
小野田線・宇部線
日豊線 小倉～佐伯
山陽線 下関～門司
鹿児島線 門司港～門司～小倉
鹿児島所属 415系 運用区間
鹿児島線 川内～鹿児島中央～鹿児島
日豊線 国分～鹿児島
七尾線の415系>>山陽ボロクハ群 >>105 系 4扉>>奈良103系
の順に車齢が高い
元々ゲリラ的ではあるが七尾線の運用にも入っていたのだから使えるはずなのに。
混結も出来たし
大阪環状線や 大和路線で活躍していた103系の中間車に 105系風の顔を設置
公式から置き換えアナウンスがないのもそうだし、
ヲタ的視点から見ても数年以内に置き換えらるような妄想転配すら挙げられないところ。
西日本の様子を見てると国交省の50年ルールなんて本当にあるのかと疑わざるを得ない
西日本の体質改善が改造後40年とか揶揄されるのも実は真実だったのかと思えてくる
東と九州ですら、715を10年程度であっさり廃車にしたのに、419は新幹線ギリギリ
くらいまで使い続けたんだし。さすがに持たなかったのか521作り始めたけど。
今付いてるのは1720の他に2000系でも使われていたTDK824。
京阪の代替新造4形式は、鋼体製造年でなく車籍上の新製日を起点にしてるだろうな
ある意味一番悪質
どこかのアナウンサーみたいだな
七尾は521系じゃだめなん？
高校のガキがメインなら別にいいけど、金沢近郊路線だから社会人もかなり利用してるだろうしな
まぁほとんどがボロいと思うだけで、アスベストなんざ知りもせんだろうが
モラル無き乞食企業アホ西日本
103・123・113・115はアスベスト平気？
そうなのか。
国鉄→JRにかけてやたら急行形だけ優先的に駆逐されたのも理解できる(北陸を除く)
特急形は後の時代まで（今も）走ってるから、その理屈は成り立たないのでは？
格上げや廃止によって電車急行が激減したこと
普通として利用するにしてもドアの枚数や座席の配置など、利用実態と合わなくなって来たこと
最低でも3両になるので短い編成に仕立てられないこと などの問題があると思います
電車・気動車の食堂車や急行形グリーン車は、
ブルトレや113系に編入されたものを除けば全車国鉄時代に消えているでしょう（事業用への改造もあり）
なぜ悪質なのでしょうか？
>>159をご覧下さい。
鉄道車両とは機械の方が基準になって当然です。
本件とは少し話が逸れますが、
昭和60年代に直流電車は鋼製の113・115系からステンレスの211系に移行しましたが、
交直流電車は車体が同様の変化を遂げても、415系のままなのです。番台は違いますが。
本題に戻しますが、機器流用車は車体が新しくても、より以前からの履歴を持っている傾向があります。
逆に車体流用車は、車体が以前からのものでも、より後の時代からの履歴を持っている傾向があります。
103-3000は昭和27～32年のプレートがそのままで、台枠を除く車体は昭和48年頃に製造され、
書類上は昭和60年頃に作られた「新車」になっているのではないかと思われます。
京阪電鉄の場合、本線用の600系は車体は昭和36～38年製ですが書類上は戦前製です。
1000系は700系（昭和43～45年）の車体を活用した新車であって、1000系としての製造年（昭和52・53年）が
基準になります。更新時に台車や機器類は完全に入れ替わっていますよね？
車体に限っては再利用したけど、他は総入れ替えしているからね
これもお前の個人的意見でしかない
お前の意見など知ったことではない
特に台車、モーター、制御装置の三点セットで流用or新製している場合。
京成3400系とかも改造車だよ。ただし、流用してても改造車扱いにならない場合もある。
事業者の担当者から説明する訳だが
まず当該車両が新設計なのか設計変更なのか
それだけで申請で要する書面の量が変わり
その事業者が付けたい形式の数字一つで
役人が当該車両に対して受ける印象が変わる
機器が殆ど同じながら車体が異なるとして
事業者提案が役人に変更を求められた例に
近鉄が12200増備車を12400へ変更のケース
更新改造でVVVF化など機器新調で
公営地下鉄が1000Aなど形式変更を申請も
実質上旧運輸省の干渉を受けなかった国鉄も
415-1500やEF64-1000など
与えたい印象としての形式名からは
同一機器仕様なのか用途と車体の印象なのか
何を基準とするかはその際の都合でしかなく
事業者側で当該車両の担当者の都合
そして受け付ける役人の匙加減
つまり立ち会う人達の折衝で決定されたきた
としても過言ではない
同じことが言える訳で
京阪2600は車体と台車などが結構流用された
実質の2000大規模更新車であるのに
京阪の都合で車両新造扱いだと
まだ1000ならば車体だけだが
2600は製造から57年（３編成中2編成が５７歳）経った今でも快速急行や急行としてバリバリに活躍している
この車は文化遺産に登録すべきじゃね？高度経済成長初期を支えた第一役者でもある
1988年以前だと外板裏のアンダーシールに混入していたりする。
だから解体時は窓・扉などを密閉して撤去作業をする。
それ以降の車両はパッキン・ガスケット類やら機器類に限定されていて順次交換されているハズ。
193が例に上げた103-3000や東急7700はもちろんのこと、鋼体化客車や蒸気機関車なども改造名義だよ
近江は極端な例として、更新車の車体か機器のいずれかの主要部分の車歴を引き継いでいる例が多い
会計検査院の目からは逃れられず
新たに登場した車両の扱いが新造か改造か微妙な際
もちろん改造の方が資産上有利だったため
その監査の対策に重きが置かれていた
あすいりきけん のったらしぬで
は中間の475で先頭車415は問題なし？
書類上「改造車なのか新車なのか」というのは別にどうでも良く、物理的な存在としての
車両を見た場合でも、車体よりもメカで判断する方が合理的なのではないかと考えている。
モーターも制御機器も流用し、車体を載せ替えただけなので、自分は改造車だと認識する。
サハ103-750番台はサハ101系からの改造車の認識でOKです
その判断が一番無駄で
書面でどうかが最も重要
近江鉄道なんかは部品の流用とかを超えて籍の流用になっていると思う。
名義上○○というのは要は税金対策だと思う。
それを無視して「○○が重要」だけ言ってもかみあわない
すでに廃車済み？
タキ17400と17401は全然形態が違うし、タキ10084というどうみても新形式でしかない奴もいた
一方でタキ3500（アルコール専用）とほぼ同一なのにアセトン専用ということで新形式になったタキ6500もあった
さらにタキ3500の臨時種別変更でアセトン仮専用という車もいっぱいあった
地方私鉄に譲渡する場合でも部品取り用に車両を営業用より多めに購入するのが慣例である
EF200は何か車齢30年も経ってないのに日立がサプライ部品の供給を打ち切ってしまって廃車が発生し「親に捨てられた」感がする
VVVFが寿命でもあり
日立が撤退していなければ
それこそ
運用上の問題解消を兼ねて更新改造されたのだろうが
101系が出自の旅客車両はJR東西、秩父すべてで運用を終了しました。
145系や越前の車両など、101系の機器を流用した車両は今も走っています。
川越・八高線のゲタ電由来の車両も11年前に消えました。
>>214
地方譲渡ですが、西武5000系は富山入線時にJRの485系あたりの下回りに更新していますね。
様々な変遷を経る中で、車体は長く使われても、機械類は入れ替わってしまう例はありますね。
機関車の車齢30年未満は、若いな。昔から機関車は車齢40年が一般的。
国鉄時代の64や65、66が残る中、200が廃車ってのも、何だかおかしな話だ。
西武101系を近江が多めに仕入れたのもそれ？
>>216
元西武5000の車体、隙間風や雨漏りは平気なのかな？
ステンレス車不得意だった2社だから仕上がりに少し難あったのか?
予備車っぽくなっている編成もあるし。
インバータの部品がなくなったのなら、インバータ装置まるごと積み替えも
考えるところだろうけど、EF200は出力全開で使えないからなぁ。
>>220
軽量ステンレス車体を作るノウハウを東急車輌しか持っていなかった時代。
ノウハウのないアルナ・富士重でも作れるようにコルゲート付きの車体になった。
当時は、複数のメーカーに同じ車両を発注するのが、関東の私鉄では主流だった。
車体そのものを「部品」として取った希少事例ともいえる
親に捨てられるも何も日立が切られたからな
>>221
一応、瀬野八では開放してるじゃないか
もしかしてあれも全開じゃない？
>>222
車体を部品取りといえば近江のモハ220
調べてみた。
セノハチだと出力全開にしてるんだ。
出力全開でも補機が必要だとは・・・
ブレーキ弁およびブレーキ制御装置が元京急なだけであってカム軸制御機器はJR九州485系のもの
抵抗器ケースおよび送風機が暖地用で豪雪地対応に難があるので自然通風式に吊り替え
もともと山陽本線で1200t列車までだったのを
国交省モーダルシフト施策で1300tへ向上するため
変電所を強化しており
EF200は6000kW最大だが約4100kW制限で運用
フル出力で本来の1600t牽引対応となり
25‰勾配では1100tまで引き出し可能
よってセノハチは電力事情が改善されているものの
流石にEF200フル出力対応となった訳でなく
フル出力でも補機ナシで1300t引き出しなどできず
ｻｻｸｯﾃﾛ
足回りは50年モノ。
何か5年で廃車されたな
そもそもの目的が「部品取り」だった？
元武蔵野線で福知山線脱線事故の不足分を補うため森ノ宮に配属されたのだっけ？
尼崎で脱線事故起こして、ダイヤを寝かしたことによる運用増加分の補填で
急遽買った車両だからな。
武蔵野線の車両だったけど、おれはそんなボロボロに乗せられてたのか・・・
> たしか後期車だから製造から30年未満だったと思うが
でも更新工事はやってない筈
東京メトロ7000系がそうなんだが、未更新の後期車が、更新済みの初期車より先に廃車
ベージュ色系の内装に変更され、床も非常に綺麗になりました。視覚的に効果
のある更新だけでなく、外板も張り替えたりしています。大宮で工事中の車両
を写真を含め見ています。京葉、武蔵野、常磐線などでは昭和40年代（前半）
生まれの103系が比較的後期まで残りました。西に行った8両編成の両先頭車は
広島で使われ中間車は大阪で使われました。室内は緑の内装のままで、移籍後
も戸袋窓を塞ぐ工事くらいしか施行されていません。
東西で仕様が異なるPなどATSの改造も大きく
今日、彦根と高宮で大量に置いてあるのを見たが、未入籍は何両あるんだ？
今の稼動車が30両少々だっけ、それに近い数を買い占めて放置なのか？
この先10年単位で考える車両。
界磁チョッパの3000系なんて部品取りする部分すら少なそう。
FS072台車は所沢工場あった頃、裏に放置されていたな。
確か14系が1974年で12系は1977年
吊革・座席などの内装部品ぐらい？
いわゆるブルートレインで、20系以外の客車は全車この年以降製造だぞ
半端ない距離走ってるので、一般車とは比較にならない。ただ同じく現役時代に長距離走ってた
旧客を維持できてる事を考えれば、１～２編成ぐらいは維持できたとは思うけどね。
14系座席車は同年代の183系を元に1972年から作られた
1977年なのは50系
20系の製造最終年は1970年（しかし73年から廃車開始）
国鉄の主要な形式の製造初年は覚えておこうな！！
そもそも戦前の弾丸列車計画である程度用地は取得済みだったし
ところが、定期急行に入り始めたのは昭和50年半ばからなんだよ。
九州行きは、昭和50年ぐらいから12系になったけど。
臨時や団体の波動専用だった。急行日南など臨時急行が
12系で運行されたときに現役大型蒸気との組み合わせが実現した。
理由は固定編成の為、当時の複雑な客車運用に組み込むのが難しかった事、
増減車の柔軟性が無かった事などみたい。
冷房は使えないだろうけど。
★6月1日時点の残存車両（編成番号末尾二 桁） 4連…21,25,29,33,37,45,49,53,57,65,69,73,7
7 ,81,85,89 2連非ﾜﾝﾏﾝ…27,31,35,39,43,47,51,55,59,63,7 1,75,79,83
2連ﾜﾝﾏﾝ…67,87,91,95,97 残り4連17本、
2連19本の計106両
現在の廃車率…46/152（30.263157894736 8％）【まだかなり残っている】
不思議。
確か101系初期車が元で1958年製だったと思う。このタイプはほとんどが1985年までに廃車になっていてそこから30年近く現役だった。
蒸機時代の客車を編入したと思しき車両も混じってたんだよね。
大正2年とか大正4年製造というのが何両かいて、昭和の終わり頃まで走ってた。
もっとも、昭和40年代に更新されてるから、言うほどのもんじゃないだろうけど。
お前が存在する方が不思議
古い6000は車体は50年オーバーだが、電車の最重要部品といえる台車は別だから全体で見れば微妙かな。
京阪2200の約50年モノの台車なんかは疲労度は大丈夫なのか、どうやって確かめてるのか気になる。
速度やラッシュ負担を考えれば国内では最も厳しい台車のはず。
旧住金ミンデンのため
相応に負荷変動や高速へ追従が期待でき
近年の名鉄や最近の東武の事例もあるが
これらは軽量化を意識した時期の作で
高度成長期の車両形式向けは安定
京阪の当該形式は
M台車が汽車エコノミカルで
T台車が住金の緩衝ゴム式と
共に曲線追従は得意だが
単純な仕様が故に直線高速性には難あり
特にエコノミカルは
その名の通り経済性重視の設計だが
よくぞ長年の運用に耐え
きたぐには北陸トンネル火災事故直後に12系になったけどね
ただあんまり12系の定期急行って記憶に無いな かいもん、日南、だいせん、八甲田、十和田…
できるだけ車内設備の良い14系が割り当てられたせいか
車もあった。定期列車に入れやすくなったのは1975年の新幹線博多開業以降。
リストラの上14系座席車に置き換えられた、「阿蘇」「くにさき」「雲仙・西海」から。
で、20系の格下げの中で12系と混用され(電源車は100番台)ゴーサントーへ。
その中で山陽夜行は自由席も付いたけど、結局全廃へ。
>>269
12系や14系座席車が余ってきたからね。
14系は「しおじ」や「つばさ」に12系を入れるのは忍びないって名目だっただろうけど
北海道に持っていけた分、余分に作っていたかもね。
創価臨のやつは創価学会が利用債購入して調達したとか？
利用債は修学旅行列車で用いられた方式
新富士駅も創価学会が建設費を寄付したらしいが日蓮正宗から破門され意味を成さなくなった
八甲田と津軽は1978年に12系になった
14系の急行はその2年前から季節列車の十和田で自由席もあったが、
簡リクシートで足元が狭く、夜行列車用としては不評だった
そのとき作られたのがスハフ12 100番台
なお、きたぐに は1両だけスハ43を連結しており、専らそれに乗車した
12系より夜間照明が暗いので熟睡できたから
冷房付きであることが普通列車との明確な差異かな。
地方の普通列車は旧型が当たり前だったもんね。
戦後木造車を淘汰した60系は乗り心地の悪さから早期に置き換えだったような
12系以前は、スハ43．途中で10系を入れた事もあったけど、
老朽化がひどすぎて苦情が出てスハ43に戻った。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1476458363/
最後まで国鉄型車両が残り続ける路線はどこか
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1422170482/
ありがとう。
10系は軽量車体やら全金属製の初期のタイプで色々と大変だったんだろうね。
JR東の209系も試作車は10年以上前でさえズタズタだった。
スハ43は完全新造車で完成度は高かったんだろうなー
昭和57年に日豊本線の普通列車に使われているのを見たのが唯一の記憶
帰省先が長崎だったので九州には縁があったが、旧客は大牟田で営業についてるのを見たきり
しばらくして大牟田の構内に旧客が放置されてるのを見た
んで、つい数年前に横浜で旧客を見たわけだが、ドアが半自動化されててすごい違和感
関連を誰か説明してくれ。
下関に新車投入→捻出された105系を和歌山・奈良へ？
和歌山の105系は元常磐緩行線・千代田線直通用なんかも残っているんでしょ。
国鉄時代の特別保全工事
JRでの延命工事に体質改善工事
しかも延命も体質改善もメニューが複数あったため
NやらNAやらNBやらN40やら40Nやら30Nと
通称が多岐に亘ったが
105-0体質改善車は保有規模から統一できたため
通称は特段なかったが
仕様上から強いて付けるなら30Nや35Nといった感じ
元祖は115-2000
ほとんどが車齢５０年を超えてないか。
>>288
ん？北総7000。
> >>286
> 元祖は115-2000
2600？
2000のが先
2600のクハは続番
小川町以北に行かないと来ないよ。
ワンマン区間なら100％乗れる。
それらは数年後に置き換えかもね。
新製時103で最後まで残りそうなのが利用者から嫌われスルー続出だった103-1000改造の105
皮肉なものですね
旧型客車が普通列車にまだまだ使われていた1970年代に最初の全金属タイプの10系は流用出来なかったものか不思議だった。
でも予想以上に車体の劣化が酷くて早期に廃車されて戦前製の旧客も走っている中早期に廃車された。
ようは10系より古いのがゴロゴロいるのに早期廃車されたってこと。
JRの気動車では最長寿記録か？
電車はクモハ42が70年くらい使ってたな
あれは勾配運用はNGだっけ？
Kenji自体もキハ28付きだから駄目だけどね。
盛岡のキハ58・52が置き換えられて早10年目か。
省エネ効果が減るってだけの話
ここのレスだけ見ると京阪のことかと思った
冷房車も入ったし色々とレベルアップしたじゃん。
車体はそのままだし中間の運転台がそのままじゃん。
だからキハ40改造のリゾート列車はもろこの流れを引き継いでいるね。
JR北にもあったけどあちらは途中から新造に切り替わったな。
昭和36年東急車両の銘板、背中合わせのキハ58デッキから無事記録。
車内のメーカー銘板はなかったけど、
付いてた跡があったから外したか盗られたか。
あと、判りづらかったけど種別幕は｢急行｣が出たままだった。
訓練車だったと思うけど、最近の目撃情報を見ると、
塗装とかヒドイ状態らしいけど。
関西の会社はケチなのか
> 阪急もいつまで3000系を
3300もやたら元気ですね
なぜ廃車しないといけない？
もっとも、鉄道会社が車両を引退させる理由は
物理的理由よりも経済的理由が多いけどな。
商売道具として意味を成しているのに、廃車する
必然性がないだろ？
車籍の上では一旦途切れているかもしれないけど、50年超えてます。
これもステンレス車体です。
一方で昭和30年代前半頃の鋼鉄製車両＝おおむね新性能電車第1期生は
短命に終わっている車両が多い。国鉄101、151(181)、153系などは
例外を除けば本当に短かった。廃車時期が昭和1桁世代と変わらなかったし。
3300の重厚な走りは夜も快速急行で絶好調
サウンドたるやロックだね
9300配車していいよ
新性能初期の車両はまだ性能的に途上で、後から出てきた車両に比べると扱いにくかったんじゃないか
国鉄の場合は、MT46系がMT54に移行した後長く製造された
MT46は出力が低めなほか、温度上昇が問題になるケースもあったようだし
キハ２６（５５）、ナハ１０などの初期軽量化車両も同じで、革新的なハコにした分、
老朽化も早く廃車時期も早かった。あの世代は、客車を除けば保存車もない。
紀勢本線電化の時に引退しました。
川重で保存されているクハ181-1も18年で終了の模様です。
http://railf.jp/news/2016/11/14/150000.html
もうひとつの原因として、車体の軽量化に重点置いたのか外板薄く造り過ぎて寿命縮めた気がするね。157系みたいに下降窓が原因の例もあるけど。国鉄末期の頃は保守的になって逆に頑丈に造り過ぎてる感がある(キハ40とか)
京王3000系や東急7000系は地方私鉄に大量に販売されたのに
冷房化を推進する世の中になっていた。しかし強度や費用対効果を考えると、まだ若かったものの
見送りになった車両も多かっただろう。101系も1535両いたうちの86両しか改造されていない。
（ただし、103系に改造されてから冷房車になった車両もいる）
東武8000と同じ（数は減らしてきたが）。
南海でも十数年で廃車や休車になった車両もあるし、車両の寿命は物理的要因だけじゃないから難しいね
しかしさすがに高野線が放置されすぎな気はする
あれはそれだけ7000系の廃車を急いでたからな
伊達に塩害魔王の別名を持ってなかった
>>328
昭和50年代は逆に本線不遇の時代だったがな
高野線にはバンバン新車が入ったが
昭和60年にキハ5501形と旧1000系が廃車され10000系と9000系が投入されるまでは
12年間本線に新車投入はなかった
普通鋼製にもかかわらず海上走行の酷使で塩害の塊と化した7000
同世代の兄弟車でここまで運命が分かれるとは
たしか鉄博に保存前提の保管という話だった気がする。
先月発売のピクトリアル誌のキハ40特集で
秋田車セ内のキハ58の写真が載ってたけど、
ドアに穴が開いてたりかなりボロボロだったね。
生駒ケーブルコ3
103系
12系や14系、50系の一員になった方が自然だったのでは？
パーラーカーのクロ151（→181）はわずか13年で廃車。
151→181系も1両を除き20年で廃車（1958～1978年）、161→181系も寿命20年か（1962～1982年）。
急行のモハシは1961～1962年に製造され、1972年にビュッフェ休業、1978年に廃車、寿命16～17年。
釣り掛け最末期の全金属モハ80-300は1957年製造で、1983年全廃、寿命26年。
153、155、159系も1958～1961年製造で1983年に全廃、寿命22～25年。
この時代の全金属車・初期カルダン車は本当に寿命が早い。四半世紀持てば万々歳って感じ。
今から25年前って1991年だよ？ JR西ではVVVFの207系がデビューした頃。今とそんな大きくは変わってない。
もし最終増備のモハ80を50年間持たせられたら、なんと21世紀の2007年頃まで走ってたことになる。
〇 急行のサハシ
だった。モハシは151系にあったのかな。在来線特急唯一のビュッフェ車。
これも廃車が早そうだな。
長距離走行などでガタがきた説
20系や北海道用のキハ80系も早かったねえ
昭和40年中盤以降は、耐久力もアップして長持ち。103系、寝台車など。
戦前 職人仕事で頑丈
戦中～昭和20年代前半 粗悪金属で短命
昭和20年代中ごろ～昭和30年前半 質や技術が戦前レベルに回復し頑強
昭和30年前半～昭和45年 高度成長期で質より量と見た目重視、軽量化
昭和45年～平成前半 効率化とコスト削減で長持ち設計
平成前半～ 民営化で使い捨て
晩年は8両編成の堂々たる姿だった
181系も転用の話があったのでは？伯備とか紀勢とか。
キハ58はしぶとかったけど、キハ45はあっさり滅びた。
冷房化とか駆動系の更新とか、必要数そのものの需給とか、早死にも色々要因はあると思われ。
きのこるのに素質も重要だね。
平成後半～ 安全対策(西の場合は425対策)のため頑強
1969年12月デビュー以来、今月で車齢47年に達したが42両全車健在でしかも全鋼製。あと3年持ちこたえれば50年全員生還
1000・2200系を全廃したとしても足回り＆ドアエンジンが共通なので強奪可能の延命要素アリ
すべて消えるんじゃないでしょ？
1967年建造開始だが大多数がバリバリ現役。
地下鉄堺筋線にもガンガン乗入れ中。
5300系もあと数年で50年到達。
3300系と5300系のせいで堺筋線は国内唯一の抵抗制御車が常時走る地下鉄路線に。
重量級車やツリカケ車（車体新製車含む）、脆弱車体車、小型車、少数（異端）形式、戦時中～敗戦
直後に製造された粗末な作りの車両、旧デザイン車・・・・などが形式や経年に関係なく纏めて廃車
されていった。合理化や近代化の推進、特に冷房化の推進に適さない形式の廃車が進行した。
国鉄では時代の変化に伴って、客車や貨車のほか、まだ若齢の電車や気動車であっても食堂車や急行
用グリーン車、寝台車（電車のみ）、荷物車や郵便車などには用途を失って消えたものが少なくない。
この結果、大正末期や昭和初期から昭和30年代前半ごろまでの幅広い年代層の車両群が、 比較的短い
間に全廃または全廃に近い状態に追い込まれてしまった。
これらの車両は、特急系列同士で転用したり、グリーン車は東京地区の近郊形電車やブルトレに
転用されている。ただし、181系列以外の車両でも廃車になったものもいたかもしれない。食堂
車もブルトレに転用されたりしている。
181系のうちオリジナル車は昭和40年デビューだが、改造組と同じように短命に終わっている。
183系はデビューが昭和47年なので7年しか違いはないが、例外を除いて昭和57年の東北・上越
新幹線開業の頃に引退しているかと思う。
>
>
> 183系はデビューが昭和47年なので7年しか違いはないが、例外を除いて昭和57年の東北・上越
> 新幹線開業の頃に引退しているかと思う。
183のオリジナル車は幕張にいたが、東北・上越新幹線開業で新潟の183-1000が若干幕張に移って来たが、あまり影響はなかったぞ
当時沿線住民だったからリアルタイムで見てたが
・181系は昭和57年頃を最後に、例外的な車両を除いて廃車になりました。
・183系は181系と7年しか違いませんが、その後も長く活躍を続けています。
郵便も鉄道も共に国がやっていたのに、何たる縦割り行政
国鉄籍に入れることは無理でも、地方私鉄などに譲渡できなかったのか
50系は一応全車JRに入籍しているんだな
その後の顛末はご存知の通り
12系や座席の14系も50系ほどではないにせよ短命だったね
首都圏ラッシュで乗客の重みで強烈な負荷がかかるためか？
101系でも車体が微妙に「撓る」ようで厳密には乗客が乗ってない状態では横から見ると真っ直ぐではな微妙に湾曲している（負荷がかかると真っ直ぐになる）らしい
逆に京王は全車VVVF達成済み、小田急ももうひと息
クモユ143は全車全検受けてなかったんじゃないかな？
同じ時期製造されたスユ15の後期型やマニ50なんかも、
一回も全検受けないまま廃車になった車両があるっていうね。
西武所沢工場は鋼製車の技術が非常に良いと聞く。
>
> 101系でも車体が微妙に「撓る」ようで厳密には乗客が乗ってない状態では横から見ると真っ直ぐではな微妙に湾曲している（負荷がかかると真っ直ぐになる）らしい
雨樋を見て判断しないこと
雨樋を真っ直ぐにしないで弓なりにして排水を良くした車は結構ある
郵政省所有だったからな。
売却するにしても、その時の残存価値でしか買ってくれないけど、役所だから
製造時の価格から何年使ったかで売却しようとするし。
というか、4年後に廃止するつもりだったら、今まで使ってた車両を無理矢理延命させる
って方法を採れなかったほうがお役所仕事の典型のような。
デカ目、グロベン、縁取りがなく丸い四隅の窓などが印象的だった。
先輩の401系は最短だと18年くらいだったかと。
低い運転台なのに小さいライトに改造されたものは、アンバランスなデザインだった。
田都だけは別格で未だに8500系が大半だけどね
他の会社・路線ならローカル線や本線でも末端地域に転用されている車齢なんだけど
都心部を抜けて反対側は埼玉の最奥地にまで迷惑をかけている
京阪の車両には車体裾が山なりに反ってる旧型がいますが、あれは何？
5100系で置き換えかと思ったが、まだまだ現役続行の模様。
接客設備の面で大きな隔たりがある。
63系から編入された72系と101系はデビュー年で13年しか違わないけど、相当な格差があった。
昭和50年代頃までは、同一路線の同一の運用でも大差のある車両が一緒に運用されていた。夏季
ならば冷房車と非冷房車という違いもあった。
しかし昭和30年代以降の車両は過去のような差もなくなるか小さくなり（改造で対処することも可能）、
年数が経っていようが全く何も思わなくなった。50年走ろうが一向に構わない。
70年代の写真だが、72系などは今の時代に見るから古く感じるのではなく、当時見ても古かった。
d51791.com/pg23getaden.html
接客レベル的には大きな違いのない車両が行き交うことの方が多いんじゃないだろうか。
でも80300はかなり153に近い構造なんだけどね
ほぼ完成の域に達してるのでは？
釣り掛け車は独特の騒音と地響きのような振動が大きく乗り心地を損ねていたし、
カルダン駆動でも103系や115系のようなコイルばね車は、やはり乗り心地にやや難があった。
しかし151系と最新鋭のVVVF車とでは、年代的には58年もの差があっても、快適性に関してはそこまで大きな違いはない気がする。
もちろん車体のデザイン、内装、カラーリング、シート、車内ディスプレイの有無などは今と昔で全然違うが
それは致命的な問題ではないと思う。
通勤型では201系、中電では117系なら、現代でも通用するレベル。
便所の芳香剤も臭いし、暖房時のコゲたような匂いも気色悪い。
E653やE257以降の車には、ああいう臭さはないんだな。
急行気動車ですら金属バネなのに通勤電車が空気バネなど贅沢だと言われた時代だったようで。
急行形でも修学旅行用の155・159系は金属バネでした。後に一般車化されています。
金属バネ台車でも、台車形式や保線の状態、速度などによって乗り心地の良いものもありました。
昔は通勤形車以外の車内では煙草が吸えましたからね。
今でも窓の下に灰皿があった名残でネジが残っている車両があるかも。
あとセンヌキも。
自分の家では家族は誰も煙草を吸いませんでした。
中学に入ると、学校でタバコを吸う子もいました。
その臭いを嗅いで、どっかで嗅いだ覚えのある臭いだなと思ったら、
特急電車の臭いであることに気付きました。
それだけ昔の特急電車の室内は、タバコの臭いが染み付いていたのでしょうね。
昔は男性の喫煙率が今と比較すると格段に高かったですから。
あと電気機関車には灰皿が設置されていますよね。
2630の車体裾にあるやつか？あれは床下に雨が吹き込むのを防止するためらしい。2630は昭和53年製だからまだ50年には遠いが。
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20161206-OYT1T50017.html
京阪の2600系0番台は旧2000系からの改造で登場した
のが'78年、30番台は新製で登場したのが'81年だよ。
それは水切り。
そこじゃなく、裾部分が車体全長にわたり弓なりに反ってる車両は何でか？という話。
と東北バカが申してます。
701系を一両あたり701円で譲渡してやれ
>>379
東海の213や東の215は無理？
陥没都市博多ｗｗｗｗ
オマエ死んだほうが良いよ
ダメなものはダメなんだよ
阪急のFS345（標準ミンデン式、コイルバネ）は、オイルダンパが付いていた製造当初は神乗り心地だったというが、実際のところどうだったのだろう。
オイルダンパを外しエリゴバネに交換されてからは糞だったが。
一方でT台車はDT32みたいな軸ダンパーが付いていたりと変わり種だった。
直流電装・両運転台改造して熊本電鉄に売り付ければいいのに。あそこなら1ドアでも間に合う。
...とおもったらトップナンバーも現存する600形が50年超か
俺は地元が津田沼だったので301系には好んで乗っていた
線路上を滑るような乗り心地だったな
貝塚線か
3年前まではまだ10月～5月にはそこそこ動いていたものだけど
2年前から正月すら極力使いたくないような感じになっていて、
今の稼働状況からするともう「現役バリバリ」とは言いがたい気もするけど。
カラー写真で統一しろ
この時期ならカラー写真が普通だろボケ
1970年代になっても80系や153系が首都圏の東海道本線の普通でも走っていたんですね。
急行で走っていたのは知っていたのですが。。。
既に書かれているけどカラーフイルムは値段高くて、また自家現像も難易度が高かったから、
自宅で暗室作って白黒現像している人とかがいた時代があったのよ
まだこの頃は一般向けにカラー写真が主流とは言えなかったが普及しつつあった
ちなみにその黒磯駅の留置線には181系電車と12系客車が写っていて、
181系はヘッドマークが無いが、「くろいそ」運用と関係あるものかと思われるので、
年代は推し量れるはず
晩年は冷房化とかで色々変わったのかひどい乗り心地だったな
京阪石坂線の600や700の車体もかなり長寿命だと思う
700なんか2回も名前変わったのがいるし
Ｃ５７－１が出てこないのはやはり世代なんだろうか
C57 1というと今では山口線など西日本のイメージだが、現役時代は現在で言うJR東日本エリアでばかり活躍していた
別にこんなスレ保守しなくてもいいのに・・・
3つおそぉい！！
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20000系転用するかも。
6000系を改造して置き換え違うか？5年くらい後だろうけど。
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話題がなければ終了でいいよ
車両単位でみれば1810系が約40年?
パーツで見れば1010系のモーターなんか50年ものがありそう
それに10年プラス
1810系は50周年
部品単位なら60年越え
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488111743
最後まで国鉄型車両が残り続ける路線はどこか
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1422170482
抵抗制御車について語るスレ
https://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1492130028/
2412のほうが古い
京阪2600？（1959）
バリバリ現役といえるほどの稼働率の車両となると
昭和25年製の箱根登山鉄道の103+107、104+106あたりが最古かな？
しかもその2両は、鋼体化なので下回りは更に古いからな。ｗ
ここ数年で消える予感がする。
優等運用と連続急こう配の登山電車って同じぐらい過酷な運用だと思うけど。
町工場レベルの整備工場とともに。
お下がり探すにしてもハイテク車両ばかりになってきたし、地方鉄道は大変だな。
そもそも稼働率が極めて低く、稀にホキ牽いたり、修繕車両の
車庫内移動したり除雪車として任に就いたりするだけで、
錆対策や塗油など最低限の整備さえしてれば長持ちするのだろうな。
それでも保存車という位置付けでなく、車籍があり続けるなら、現役としても良かろう。
基本的に運転日時は広報されず、動いてる姿を目にする機会は殆どないが、
いざという時には頑張る、縁の下の力持ちだな。
貨物の510とかはVVVF
それらも吊り掛けだから
VVVFは制御方式
○抵抗制御 ○サイリスタ位相制御 ○サイリスタチョッパ ○界磁チョッパ ○界磁添加励磁制御 ●VVVF制御
駆動方式を選択してください
●釣り掛け ○クイル ○可撓釣り掛け ○リンク式 ○垂直カルダン ○直角カルダン ○中空軸並行カルダン ○WNカルダン ○TDカルダン ○DDM
GTO-VVVF IGBT-VVVF
リニアモータ 密閉交流モータ ハイブリッド
いろいろあるな
○抵抗制御 ○水銀格子制御 ○タップ制御 ○サイリスタ位相制御 ○サイリスタチョッパ ○界磁チョッパ ○四象限チョッパ ○界磁添加励磁制御 ●VVVF制御
素子を選択してください
○抵抗器[抵抗制御] ○SCR[サイリスタ位相制御 サイリスタチョッパ 界磁チョッパ] ○GTO[四象限チョッパ VVVF] ○IGBT[VVVF] ○PTr[VVVF]
電動機を選択してください
○直流直巻電動機[抵抗制御 サイリスタチョッパ制御 サイリスタ位相制御 タップ制御 界磁添加励磁制御] ○直流複巻電動機[界磁チョッパ] ○直流分巻電動機[四象限チョッパ] ○誘導電動機[VVVF] ○同期電動機[VVVF] ○リニア誘導電動機[VVVF]
駆動方式を選択してください
●釣り掛け ○クイル ○可撓釣り掛け ○リンク式 ○垂直カルダン ○直角カルダン ○中空軸並行カルダン ○WNカルダン ○TDカルダン ○DDM
一昔前のスーパーカーのような音がしてたな
ヽo,´-'─ 、 ♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ﾉﾚノﾚ!ﾚ〉 ☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が３分の２を超えております。☆
__ '!从.ﾟ ヮﾟﾉﾙ 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
ゝﾝ〈(つY_i(つ いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
｀,.く,§_,_,ゝ,
~i_ﾝｲﾉ
山陽3024Ｆ 1973－2017.6.30
山陽もようやく40-50年物の旧型の淘汰し始めた感じだな
5０年代の車両：2600系
6０年代の車両；1000系 2200系 2400系 2600系
7０年代の車両：5000系 2400系 2600系
8０年代の車両：6000系 7000系 8000系
ちなみに次に淘汰されるのは50年代でも60年代でもない70年代の車両5000系(´・ω・`)
下回りは1965年製で52年物、車体は1987年更新
ゲテモノ大好き大井川辺りが持っていきそうかと思ったけど
大鐵、一般型の電車はもう入れられないんじゃないの？
減便しすぎで高校生の通学にも使いにくいダイヤにしちゃったんだもの。
今の元東急が使えない時期になったら、ＳＬ以外廃止になりそうな予感。
何だっけよく思い出せないけど
ソドー島鉄道
車齢50年超の車両だらけになりそう
平成生まれの車両が廃車になってるってのに、昭和30年代の車両が未だにいる。
無駄な電装品が増えてハーネス(車内配線)の総延長が
べらぼうに長大化してる現代の車両の方が維持管理も大変。
いまユニット機器の安定的な供給に不安のある新車両を導入しても、
次の更新期に新車両を入れられるだけの体力がなければ詰む。
そこまでしてホームドア入れないといかんのかな
南海20000系→昭和36年
近鉄16000系→昭和42年・47年
東急7200系(元々十和田に居た奴)→昭和43年・45年
京阪3000系（放置中）→昭和47年（台車は営団3000系で昭和39年)
はまなす用14系→昭和53年（来年で40年目になる車両が最新鋭）
南海の車両56年も走っているせいか内装がくたびれすぎ、蛍光灯球切れもあったぞ
そもそも初期車は製造45年突破してるから、早いこと潰す必要があっただよな
東急時代に8169（昭和62年製）潰しておいて、昭和44年製のボロを譲渡させている。
昭和44年製から昭和59年製まで年代にバラつきがありまくり。
8000の後任、東海から締め出された211系辺り来そうな感じがするわ
7700系や7600系の置き換えを後回しにしてまで1000系を他社に譲渡してるな
結局日比直用の1000系をわざわざ改造して池多摩に転属させたが
7700系はいまだに現役で車体は50年以上使ってる
伊予鉄に行ってカルダン化したらしいけど当時の装置ってなんか残ってんのかな
あれはなぜなんだろうな
1000系は高く売れるうちに売って、7700系は廃車まで使いつぶそうってことなのかね
伊予鉄へ行ったときに台車と主電動機は替えてるが、主制御器は2700系由来のES-556Bのまま。
台車と主電動機は東武2000のもので、これはどの車から持ってきたかに因るが、1961～1971年製。
多分資金繰りの悪化で新7000系を所定数投入できなかった弊害
6ドア車の件も合わせて
ここ10年位の東急の車両繰りは混迷してる
植草一秀 (著), 発行詩想社 発売星雲社 (その他)
http://www.amazon.co.jp/%E3%80%8C%E5%9B%BD%E5%AF%8C%E3%80%8D%E5%96%AA%E5%A4%B1-%E8%A9%A9%E6%83%B3%E7%A4%BE%E6%96%B0%E6%9B%B8-%E6%A4%8D%E8%8D%89%E4%B8%80%E7%A7%80/dp/4434225138
生き急いだって感じだった。
(1)
廃車となった7000系の部品を大量に確保してあるから、交換部品の不足には困らない。
6000系は当分安泰。
(2)
鉄道博物館の南海バージョンといえるみさき公園の施設に、南海6000系が展示されることはない。
永久に動態保存するものだから。
(3)
難工事の末、なにわ筋線が開通し、南海電車が通ることになった。
新大阪駅で最新鋭のリニア新幹線と横並びを見せたのは、6000系であった。
一方、同じ日に千代田の解体場では、老朽化した8300系がスクラップになる真っ最中であった。
(4)
20世紀に生まれた車両が22世紀になっても走り続けている。
ネコ型ロボットの工場に南海6000系で通勤する人がいる。
(5)
現存する世界最古の木造建築である法隆寺に続いて、
現存する世界最古のステンレス素材として南海6000系がギネスに登録される。
(6)
関東では長生き電車の6000系といえば東京メトロの6000系だが、
解体を免れてインドネシアで余生を送る生き残り組でさえ、
南海6000系の長命ぶりには全く太刀打ちできなかった。
インドネシアは治安悪いし早く痛むのはしゃーない
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