老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
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老朽化した関門トンネルの建設可能性について
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E9%96%80%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%9C%AC%E7%B7%9A)#.E5.BB.BA.E8.A8.AD
トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている[489]。漏水量は、完成から間もない1944年（昭和19年）では
1,743立方メートル/日あったが、1952年（昭和27年）には2,274立方メートル/日まで増加した後、
2007年（平成19年）には450立方メートル/日程度まで減少している[490]。
これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている[490]。
また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている[489]。
漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている[491]。
湧水中に含まれる海水の量は、1991年（平成3年）時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった[491]。
海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と
硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、
2009年（平成21年）までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない[490]。
トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない[478]。
なお、1993年（平成5年）時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている[480]。 http://news.mynavi.jp/series/trivia/232/
「単線並列」の場合、それぞれの線路を上り専用・下り専用として使えば、複線と同等に使える。
いまの山陽本線下関〜門司間も、普段は「複線」として扱われていて、「じつは単線並列だ」といわれてもピンと来ない。
時代が変わり、輸送手段も多様化した現在、戦時下のような特殊な輸送も行われないだろう。
しかし、単線並列方式はいまでも運用されている。関門トンネルは1942(昭和17)年に下り本線、1944年に上り本線が開通し、
約70年も経過しているため、老朽化が著しいという。
しかし、トンネルは24時間稼働していて、昼間は旅客列車、夜間は貨物列車が走る。長時間に及ぶ工事をしたくても、何時間も列車を停めるわけにはいかない。
そこで単線並列のメリットが生きてくる。日中の3時間ほどに限定して、1本の線路で上下すべての列車を運行し、
その間、もう1本の線路とトンネルの保守工事を実施しているという。
ちなみに、時刻表の上下列車の時刻を比較してみると、12時以降、15時30分頃まで、トンネル内で列車のすれ違いは行われていないとわかる。
この時間帯に、関門トンネルは線路1本で運用することがあるようだ。
関門海峡を渡るトンネルは、在来線用の関門鉄道トンネルの他に、新幹線用の新関門トンネル、国道用の関門国道トンネルがある。
このうち在来線用・国道用のトンネルの老朽化が深刻だ。
そのため、地元自治体を中心に、下関から小倉までの新ルートが構想されている。
あらかじめ短いトンネルをつくって海底に下ろしてつなぎ、水を抜くという最新の工法でトンネルを建設すれば、
従来のシールド工法より低コストで実現可能だという。
将来、道路と鉄道を一体で整備した、新しい関門トンネルができるかもしれない。 しかし、本州と九州を結ぶ道路は、関門国道トンネルと関門橋という２本の老朽化した大動脈だけというお寒い現実しかない。 「トンネルは健全な状態で維持」なのに、「老朽化著しい」ってなってる。
なんで？ かりにトンネルあたらしく掘るとすれば、
・沈埋トンネルで作る
・シールド工法で掘る
どっちがいいの？ ただちに崩壊することはないけど水漏れが激しくなってて
コンクリートがどんどん劣化していくのが間違いないから
ちなみに関門道路トンネルをもう１本作る計画が不要不急と判断されたから
鉄道トンネルに緊急性があると言ってセットで作る構想になった
接続位置が小倉よりも西なので、貨物の運転系統はめちゃくちゃになるな 関門トンネルの場合、比較的軽い旅客輸送だけじゃなく、
重い貨物輸送にも耐えないといけないから
丈夫に作らないといけない 貨物列車の運行に支障が出るとか、安全上の懸念が生じる可能性が高くなります 複線の貨物専用で、寝台特急が復活（サンライズみたいなの）してくれればいい。 海上という意味では関門橋等でも、冬場は結構突風にさらされる。
これは海上の橋の宿命。デンマークとスエーデンの間も、冬は荒れることで有名な海域。
でも、トンネルだと、換気問題があるから、電気自動車に制限するとか必要だし、そんな長いトンネル通りたくないでしょ。 日立造船の最新最大シールドマシン(直径17.5m、毎時3.6m削)でちゃちゃっと掘れないの？今までの3倍の早さで自動補正で掘れるし自動で壁面作るし。 一部で原発関連の地方振興策としての予算を関門トンネル建設に回せば云々の話を持ち出す人がいるようですね。 要するに勾配区間で止まった場合、その状態から再度引き出せる（再発進）かどうか
もちろん、特例をもらえればどうにでもなるけど
青函トンネルはどうすることもできない
増設すれば、それだけカネはかかるし、漏水くみあげポンプ代もかかる 7月16日(土)運転の「まいてつ列車ハチロク3号」号の詳細
http://hexaquarker.com/hachiroku/how_to_ride_3.html
人吉界隈がモデルになってる18禁エロゲー「まいてつ」のシナリオライターによるオフ会イベント。
過去にコトデンと上毛でも団臨やってる関係上、往復運転で3号の扱い。
HM付くか不明ってなってるが、既にくま鉄に送ってあるそうだ。
https://mobile.twitter.com/sin_kou_hyou 在来線が通る関門鉄道トンネルは供用を始めて70年経過しましたが、トンネルの老朽化が進んで新しいトンネルを掘る必要性は出ているのでしょうか。
海水の漏洩によりコンクリートの劣化が進んでいると思いますが。 ◆毎年毎月人口が減少している小樽市が、4月1日から「過疎地域」に指定されることになった。
http://otaru-journal.com/2010/01/0122-4.php
市の人口は、1980(昭和55)年の18万728人から2005(平成17)年の14万2,161人までで3万8,567人減った。このため、減少率が21.34％となり、該当要件の17％以上を超えた。
財政力要件では、2006(平成18)年度から2008(平成20)年度の財政力指数の3ヵ年平均が0.481となり、要件の0.56以下となった。4月1日から指定されることになっている。
道内では、140市町村が指定地域となっているが、函館や釧路などは、周辺町村との合併によって指定された。
小樽市は単独での指定。市によると、10万人以上の市が合併がないのに指定されるケースは珍しいという。
小樽も過疎指定都市だったのかwwwwwwwwwwwwwwwwwww 地質はわかってるしそんなに長いトンネルではないから
NATMでざっくりほればはやいのでは 関門トンネルは戦前製で技術的に未熟だったとか
海水の染み出しは想定外だったようで塩害は車体をステンレスにして解決している
415系鋼製車は塩害で早々に廃車されたという話はないな 西成線「桜島線」（西九条駅-ユニバーサルシティ駅間）
イベント列車運行等起因
関門
は双単線として区分：
>>27
軌間が異なる系統の並行によるもの
大曲駅 - 秋田駅間（秋田新幹線と普通列車で1線ずつ使用）だす 山岳トンネルは湧水が自然に流出するよう片勾配にするか中央部を高く作るが海底トンネルは中央部が低いため大雨でトンネル全体が水没した事故を起こした事がある
平常時でも放置すると海水が溜まって水没するのでポンプで汲み出さないといけない
道路の海底トンネルも万が一火災が発生した時消火活動するとトンネルが水没するため危険物積載車は通行禁止だが関門トンネルはガソリンを積んだタンク車入れたっけ？
青函トンネルはタンク車入線禁止であるどころか冷凍コンテナは遠隔でエンジンのスイッチを切れるやつじゃないと入線禁止 あまりに税金補助額が多すぎると、
財源が不足する。
アイデアしだいでは観光スポットになりうるが、
独法だけはやめろ。 不要と言ってるのは
18乞食、乗りもしねえのに寝台特急とか叫んでるキモヲタ、とにかく楯突きたいガキ
のどれか。 とりあえずは何年かかかるだろうけど、関門橋をもう1本造って、
橋が完成したら、鉄道トンネルを片側づつ全面的補修
(補修中は旅客のみ単線使用、貨物はその期間は船と新関門橋経由のトラックで迂回輸送)
ぐらいな感じかな？国道トンネルの渋滞もひどいし、橋をもう1本造らないとしょうがないでしょう。 >>32
旅客のフォローとして、鉄道トンネルの単線使用中は、新関門橋経由のシャトルバスも運行、というのも追加。 トンネル火災は怖いよ
旭川の手前で漏電火災が起きた時、レールすら熱で曲がってしまったからね
北陸トンネル火災事故を知らぬでもあるまい JR貨物の共用という弊害を解消するためにも第2トンネルは必要
貨物列車を運転する余裕はないよ。貨物は重量の関係で動力集中方式の方が楽に見えるがそうでもないのか？
普通に、新幹線規格で貨物を通せるようにするか、新幹線貨物列車作った方が安上がりで現実的だろ 新関門トンネルは染み出した海水が架線に触れて絶縁破壊を起こさないようトンネルの天井に防水カバーを取り付けてあるがカバーが破損してショートし停電事故になった事がある
青函トンネルはどうなんだ？ 貨物は重量の関係で動力集中方式の方が楽に見えるがそうでもないのか？ 人口減ってるわけで すぐに青函トンネルも不用になる 新幹線用 （標準軌）
貨物列車・在来線用 （狭軌）
ピギーバック用 （広軌）
トンネルが3本あっても良いかも 金があればJR九州も新しい関門トンネル作りたいんじゃないか？
現行のトンネルは絶縁の問題で交流化できないから
新しいトンネルを交流にすれば将来的に運行コストできる。
貨物列車は幡生あたりで機関車交換でいい。 お金があれっても大規模改良工事で済ますんじゃないか 寝台列車は関門専用機関車付け替え、
下関ー小倉の所要時間は可成要した
駅のお弁当も売れた 北陸新幹線開通前のほくほく線とか智頭急行みたいな高規格・高軌道の単線整備で良いんじゃねの？ >>42
トンネル区間を交流1100Vに変更
山陽線は倉敷付近まで交流20kVに変更
複電圧のEH510を新増
瀬野八本松は補機なしで運転
という妄想をしてみる 山陽本線は最初岡山以西を交流電化にする予定だったが
関門トンネルが絶縁距離不足で交流化が不可能だと解ったため
門司まで直流になった。 >>37
ポケモンでピカチュウが川でよく電気ショックでサトシ含む人間を感電させてる描写を見るが実際には川の水は不純物ないから電気通さない
しかし海水は不純物入ってて電気通すから補修作業は命懸け >>51
実験用の純水じゃあるまいし川の水なんて不純物だらけだよ
川の水が電気を通さないと本当に思ってるなら電気柵事故を思い出せ 関門トンネル通ってる時に大地震来たらと思うと恐ろしい 先年に亡くなった大伯父は、戦後シベリアに抑留されたが、当時の事は思い出したくもない辛い記憶のようで、誰もその話を聞いた者はいない。
大正生まれだった祖母から聞いた戦時中の話は、物不足で大変ではあったが楽しいこともいっぱい有った・・・というもの。 橋にすると風の影響を受けそうだが、関門橋はそんなに通行止にならないよな。在来線程度の速度なら問題ないのかな。 日本でも年金が減額されて７０歳からになるのは
時間の問題でしょうね。
下地が出来つつあるのか？スーパーや
飲食店も年金貰いながらの労働者が増えている！
中高年男性でスキルがない人の再就職先を政府は真面目に考えてほしい。
あと一度正社員を離れれば月８万稼げれば良い方だと思う。
生活保護者との不公平の是正と介護の問題も解決してほしい。
今の医療は家族がいれば全て家族にしわ寄せがくるが親の面倒をみれる
余裕が多くの人にない。 単線並列だから片方ずつ拡張工事して交流化すればよさそうだな >>61
それが簡単にできれば苦労はしてないんだよなぁ 人口減ってるわけで すぐにトンネルも不用になる 船で十分 あと50年もすれば、関門トンネル老朽化でトンネル廃止か新トンネルかという話になっているだろう
しかしその頃の日本に新たなトンネルを作る財政的余裕は無いと思う トンネルの在来線排除なんかは横軽廃止と同じ種類の暴挙だろうね ……………………
品川駅を出発して田町駅付近を走行する常磐線E531系
https://www.youtube.com/watch?v=3L5yOkEBuLI
…………………… 仮にもう一本在来線規格で掘ったとしてトンネルまでのアクセスはどうするんだろ？ 貨物専用の単線で、途中緊急避難場所も無しで造るとすれば、建設費用は抑えられそうに思うけど、
なにも一気に全てを海運にシフトさせてしまえというのではなく、 鮮度が最重要な急送品と、それほど急ぐものでもない
一般貨物との住み分けが出来ないかという事なんだわな。
海運でまかなえるものは海運に任せて、鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。 輸送を考慮しても貨物が走れるくらいのダイヤの余裕はできると思う
国鉄は端から新幹線で貨物輸送をやる気はなく、在来線で貨物をやるつもりだった。 健全保守の政治家なんて今の政界に果たしているのだろうか 基本的な基線は
たとえ赤字でも国益の観点から残すでしょ
またそうでなければならない
ただあらゆる営業努力はすべきで
旧国鉄のような放漫経営
ストありきの利用者不在の労使対立は勘弁 案外、将来の貨物輸送の可能性も本気で考慮してたんじゃないだろうか。
今となっては真相は解らんけど。 日本は自民党独裁国家だから。
将来を考えた国造りを計画できないし、できたとしても色んな企業の族議員が口を
出して計画は滅茶苦茶にされる。
赤字空港やら赤字道路やら鉄道やら、シワ寄せは国民に廻って来る。
国民が国政に参加せず無関心が最大原因だろうな。 今後はパスポートの免除も含めて検討して将来的には福岡から釜山までトンネルを開通させてほしい。 下関で上りML九州を待つ間に飯でも食おうと思って駅から大きな建物のある方面にかなり歩いた(高架遊歩道の方向)けど軒並み閉店だった
時刻は20時すぎくらいかな
結局駅地下の古ぼけた食堂で飯にありついたけど他に駅ナカの食べ物屋は開いてないかった(そもそも駅ナカの食堂自体が少ない？)
歩く方向が違ったら繁華街とかあったのかな
自分は小倉派だわ
行き慣れてるのもあるけど
カジュアルな飲食店の充実は小倉な気がする 九州・下関限定だがそれSUNQパスw
乗れないのは長崎〜宮崎、長崎〜鹿児島のバスだけ(行く場合高速基山で乗り換え)。
追加料金必要なのが福岡〜宮崎の夜行バス。
あとは予約制は予約が必要だが、これだけで乗れる。 現在の修繕工事での維持を続けるのが難しくなって本当に必要になれば
代替用の新しいトンネルか橋が建設されるだけだろう
建設工事が比較的容易で需要もあるからこそ、在来線・新幹線・国道と3つ
（人道も含めると4つ）もの海底トンネルと高速道路用の橋が建設されている訳だからな
別線を建設するのは現状では不可能な為に、速度制限やダイヤ設定の自由度などの問題を抱えながらも
在来線と新幹線で同じトンネルを共用するしかない青函とは事情が異なる 国鉄は端から新幹線で貨物輸送をやる気はなく、在来線で貨物をやるつもりだった。 北海道新幹線の増発って 青函トンネルの非常に厳しい安全対策を緩和しないと無理な気がします。 現関門トンネルは積分記号の形になってるが、逆Z字型にすれば現在の入り口とさほど位置を変えずに新トンネルを掘れる。
彦島側では海底に向かって曲線で掘って海峡をほぼ真東に向かって横断して、門司側では一旦山側に抜けて現門司駅構内で九州上陸。
これだと深さも現行より深くできるし、下関駅構内の線路移設という大規模工事をしなくて済む。
門司駅の移設が必要になると思うが、北九州貨物は移設しなくてもいい。 掘り直すのも大変だろうから、
先ずは関門橋をもう1本造って、列車の迂回ルートを確保してから、
現在のトンネルの防水処理を、今後200年は使える仕様に徹底的に行なって(工期1〜2年)
ぐらいじゃないかな？ 橋は無理だね。関門海峡は和布刈の所で山が向き合ってなかったら他は架橋自体が不可能な地形だから。
もし架けるとしたら瀬戸大橋の四国側のような大規模なアプローチが両側に要るのでものすごく工費がかかる。
大型船舶を通せるだけのクリアランスを確保しなきゃならないからね。 >>91
実際掘るとしたら現在の新関門トンネルより長くなるんですかね？ 長すぎて無理だろ
事故対策が難しい
あと10年もすれば、トンネル老朽化でトンネル廃止か新トンネルかという話になっているだろう
しかしその頃の日本に新たなトンネルを作る財政的余裕は無いと思う
また今のままでは、減速を強いられ、大幅な増発も望めません。 旅客はいいとして、物流どうなるんだよ
海運でまかなえるものは海運に任せて、鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。 http://www.sankei.com/region/news/150922/rgn1509220017-n1.html
関門橋、関門トンネル、関門鉄道トンネルの現ルートが、何らかの原因で遮断された場合、九州は文字通り孤島となる。
この経済損失を、九州経済連合会が２２年に行った「関門トンネル・関門橋の交通遮断に伴う経済損失影響に関する報告書」が想定している。
報告書によると、関門橋と関門トンネルが遮断された場合、１年間に約１４兆円の経済損失が発生するとした。
現ルートの遮断は九州のみならず、国内全体に影響が広がる可能性が高い。
http://www.sankei.com/region/news/150923/rgn1509230031-n1.html
昭和３３年に完成した関門国道トンネルは、全長３４６１メートル。
自動車道と人道の２階建て構造で、自動車道の幅はわずかに７・５メートルしかなく、対面通行で大型トラック同士がすれ違うと、
ギリギリの感覚だ。
完成からすでに５７年が経過しており、海底トンネルであるゆえに海水の漏出で損傷が激しい。
抜本的な漏水を阻止することは困難なため、２０〜２２年度は１年間に約１００日間、トンネル全体を止めて改修工事が行われた。
本州と九州の大動脈の補修工事中、１日３万５千台とされる通行車両は、そのまま関門橋に流れていく。
この３カ年の大規模補修工事は、１０年おきに実施する必要がある。年の３分の１近くが不通、という緊急事態が頻繁に起きているといえる。
費用も莫大だ。大規模補修工事費は３年間で計８０億円。大規工事がない年でも、維持管理費だけで年６億円かかる。 http://www.sankei.com/region/news/150923/rgn1509230031-n1.html
他のルートも“寿命”を迎えている。
戦時中の昭和１７年に建設された関門鉄道トンネル（３・６キロ）は、すでに「喜寿」を越えた。
ダイヤ上は上下線であるように見えるが、実は複線ではなく、独立した２本のトンネルにそれぞれ線路が走る構造だ。
ほぼ毎日、正午から３時間程度片側のトンネルを閉鎖し、片側交互通行で運行されている。
トンネル内には毎日、６００トンもの海水や地下水が漏出している。ＪＲ九州は４基のポンプで漏水を排出したうえで、
保守点検を行う必要があるためだ。
関門国道トンネル、関門鉄道トンネルは経年劣化という同じ深刻な事情を抱えているのだ。
加えて関門鉄道トンネルは別の課題も抱える。関門海峡の船の航路の問題だ。
関門海峡は国交省の方針で平成４０年までに、航行部分を現在の推進１２メートルから
１４メートルまで浚渫（しゅんせつ）する。この工事で、大型船の航行が可能になり、
貨物船の積載量が増やせるようになる。博多や神戸港に奪われていた客や貨物を、北九州、下関の港に取り戻すことができる。
ただ、関門鉄道トンネル上部から、海底まではわずか７メートルしかない。
海底をこれ以上浚渫した場合、トンネルへの漏水が増えたり、トンネル自体に損傷が出る危険性がある。
下関北九州道路整備促進期成同盟会などが８月に国土交通省に提出した陳情書は、組織の性格上ではあるが、「鉄道」に触れていない。
関門鉄道トンネルが関門国道トンネルと同様、すでに耐久期限を迎えている以上、新たなルートは道路と鉄道を兼ね備えた施設にすることが望ましい。
下関北九州道路の実現性は高くなる。 橋なら、ここなら吊り橋形式にならざる得ないが、吊り橋は重い列車を通すのが苦手だし、その重量物が高速通過することによる振動もある。
また海上は風が強いので、台風等で運休におちいりやすい。
よって、当時すでに技術的に完成していて、定時運行の点で安定輸送に寄与するトンネルとした。
瀬戸大橋は、6車線の道路と併用建設する時点でトンネル方式を諦めている。振動の問題は技術開発によりほぼ解決。
ただし、台風など強風などの日にはやはり徐行運転を強いられたり、運休におちいりやすい。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_2.html
関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。
他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。
ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。
しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、
貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。
では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、
ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。
列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。
駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。
関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、
15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、
未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。
だからそれぞれの線路を独立して運用できる。
戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。
とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、
鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。
受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_3.html
国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。
1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが
関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。
関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。
しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。
関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。
当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。
かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で
計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。
前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。
トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されている
シールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げた
トンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。
関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_4.html
トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。
おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。
耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。
一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。
私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。
かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、
国防面も考慮する必要はある。
それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、
鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。
鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。
あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。
国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、
旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。
関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、
長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。
現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_5.html
もし鉄道側が独自に新ルートを作るとすれば、他に方法がないわけではない。
山陽新幹線の新下関―小倉間を、青函トンネルのような在来線対応の線路にして貨物列車を運行すればいい。
新幹線の東京―新大阪間は過密だが、広島から小倉まではダイヤにゆとりがある。
貨物列車を1時間に1本走らせられるかもしれないし、夜間に集中して走らせてもいい。
しかし、これで解決できる列車は貨物だけだ。普通列車の運行は難しい。
新ルートから外れる門司地域が衰退してしまう。これが問題だ。
本州と九州をつなぐ事業は、地元自治体だけの便益計算ではダメだ。
国家の骨格づくりとして、国をあげて整備しなくてはいけない。道路交通と鉄道交通のバランスを考慮し、
モーダルシフトによる自動車輸送の減少を視野に入れる必要があるだろう。
ただちに鉄道関係者も関門新ルート計画に合流し、道路関係者と共同で国へ働きかけていくべきだ。 >>96
喜寿(77 yrs)は超えてない。
>>101
>門司地域が衰退してしまう
九州側の出入口を門司に設定しない限り、これは不可避。
小倉だけが発展する構図は、北九州市発足の時点で運命づけられていた。
また門司の衰退は山陽新幹線の駅が小倉に決まった時点で決定的になったと思う。
山口県側の出入口が彦島なら、小倉と直線で結ぶのは明らかだ。
貨物を新幹線の間合いに通行させる案は現実的でいいと思う。
狭軌との併用区間をできるだけ短くして、貨物列車が占有する時間を短くするだけでなく、
末端部各停ののぞみを設定して、新関門トンネルを通るこだまを減らせばいい。
空気を運ぶだけの北陸や北海道の糞みたいな新幹線よりも、きちっとヒトとモノを運ぶ
関門トンネルの方が優先事項なことは鮫の脳ミソでもわかる。
整備新幹線の計画はすべて白紙にして、北陸と北海道は新在併用・貨客併用に改造。 >>53
水の電気分解の実験では微量の水酸化ナトリウムを混合するが実際は水道水でも不純物が混じってるために電気を通す
電気を通さないのは精製水
海水はあっという間に電気を通しちゃうためEF81はシリコンを塗布して碍子が緑色になってる 関門トンネルはいざとなったら捨てて
新下関と門司信号所を作って新関門トンネルを三線軌条にする
・貨物は新下関信号所から入って門司信号所で降りる。1時間に1本のみ侵入可能。
・旅客は新下関ー小倉間のみ新幹線に乗車する場合は下関ー小倉間の乗車料金と100円の特急料金の合計。
青春18キップはオプション券で対応 本線より離れた場所にトンネル掘って
待避線作ればいいんじゃないか？ むかしのGTO-VVVFはともかく、いまのIGBT-VVVFは全然壊れないでしょ？
素子そのものの性能なのか、制御方法の違いなのかは知らんが DF50に旧客10両くらいぶら下げたら加速酷かったんだろうな・・・ そもそも主電動機出力がたった100KWとMT46と同等
DF200は技術革新で電気機関車並にパワフルである
DF200は、VVVFインバータ積んで、電車並みの粘着制御ができるのも強み
大昔…
DF50＋旧客で通学していたけど、
加速とか気にしたこと無かったな。それより、
旧客の静かで重厚な乗り心地や
蒸気暖房が好きでした。 300系の10M6Tも新幹線としては少なかったな
力行中にセクション通るたびにドン突きが
変圧器をT車に積む事で重量均等化を図ったがM車よりT車の方が重量が重い逆転現象が起きてた
それに渦電流ディスクブレーキがモーターよりも重いという事態が発覚し500系では再びオールMになってその後は電動車を増やす方向に行った
韓国KTXは世界一MT比が低いだろうな
本家のTGVより過酷な2L18T（機関車方式なので「2M18T」とは表さない）とか異常
加速度が0.7km/h/sとかキハ40並しか出ないとか
素直に新幹線方式を採用した方が良かったのに 老朽化した関門トンネルは貨物専用の単線で、途中緊急避難場所も無しで、造るとすれば、建設費用は抑えられそうに思うけど、
海運が鉄道とほぼ同等の輸送能力があるならとっくに新しい在来線関門トンネル建設しててもおかしくないはずだが…。 仮にもう一本在来線規格で掘ったとして
トンネルまでのアクセスはどうするんだろ？ 山陽新幹線の新関門トンネルを在来線に転用して、山陽新幹線の新新関門トンネルを作ろう。
わざわざ在来線規格で新トンネルを作るという原則は廃しようではないか >>115
関門地区の地理、特に新下関駅・幡生駅・下関駅・門司駅・北九州貨物ターミナル・小倉駅の
位置関係を把握してから言ってください。
知っている者には荒唐無稽にしか思えません。 沈埋トンネルが正解。
橋は台風で止まる。
工期も短い。 新トンネルの完成は、現トンネルがダメになるより前でないといけない。
そこを読み違えて、その場しのぎ的に新関門を新在併用で使うと、新幹線・
在来旅客・在来貨物の全部に影響が出る。これはおかしい。
>>117が言うように、現行のインフラへの影響は小さくとどめるべきだが、
今のトンネルの余命が短いのなら、彦島−小倉に最短工期で造ってしまう
のもありだと思う。
本州⇔九州の物流を止めてはいけない。 新規トンネルやめて今から橋作れば？
短いんだし 多がりな補修で 建設費用は抑えられそうに思うけど、 トンネルが正解。
橋は台風で止まる。
工期も短い。 旅客単独では採算取れなさそうなのも旅客+貨物という需要も入れて着工できる。
本州⇔九州の物流を止めてはいけない。
関門トンネルも古くなったからなあ
ホントに在来線規格で第二在来線関門トンネルを造るのなら鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。
現行の本数も少ないし、輸送を考慮しても貨物が走れるくらいのダイヤの余裕はできると思う
橋は台風で止まる。
在来線規格で第二在来線関門トンネルができると大幅なスピードアップになるから、他の輸送機関に対する優位性は保たれる...はず これを期に旅客だけでは採算が疑問視される路線も貨物輸送分も加えて建設の是非を問うことができる。
橋は台風で止まる。
単線並列の在来線規格で第二在来線関門トンネルができると大幅なスピードアップになるから、他の輸送機関に対する優位性は保たれる...はず 貨物輸送だけの為に単線並列の在来線規格で複線にするとは思えない 関門トンネルは下関小倉間の最短ルートだから旅客列車の本数も多いんだけど…。 >>124
多いと言えるのかなあ
門司駅の時刻表見てると下関行より門司港行の方が圧倒的に多いからなあ 青森を上回る北海道の大雪の中でもフルスピードで走れる対策を施した新幹線車両。
20000Vと25000Vの複電圧に対応できる貨物用新型電気機関車。
維持管理の難しい3線軌条。
技術的な問題を多数クリアして開業した青函トンネルにおいて、なぜ、風圧対策として
「貨物とのすれ違いのときだけ一時的に新幹線の速度を落とす信号システム」
ができずにいるんだ。 カネに糸目を付けなければどうにでもなる。
トンネル断面直径50mを超えるの穴を掘って鉄道も道路も送電線も
水道管も電話線も獣道も全部ひとまとめにしてそこに収めてしまえ！
俺に1000兆円ポンとくれたらすぐさま発注してやるわい 関門はとにかく特殊というが、どうしてもっと特殊な青函トンネルの機関車は
ED75の改造でまかなえたんだ？ >>128
関門は川みたいなもんだからそれら全部通しても1兆いかない。
道路鉄道トンネルなら2000億もあれば十分なスペックで建設可能。 >>121
いや、そもそも今は建設ラッシュで鉄鋼が高騰しているからトンネルより橋の方が建設費が増える。
五輪の競技場が高くついたのも鉄鋼が高いから。
沈埋トンネルなら橋の半額で建設できる。 整備新幹線など糞みたいな公共事業が多い中で、
関門トンネルの緊急度はかなり高い。
森喜朗をミンチにして、整備新幹線は全部没！ 一般に長い橋は、重量や風を橋がある程度たわむことによって受け流す
ところが、リニアや新幹線みたいな高速鉄道には、たわまない橋が必要
橋をどうするかっていう大きな問題がある
新幹線の場合は速度を在来線並みに落とせばたわむ橋も通過できるが、
リニアの速度を生かすにはたわまない橋が必須
たわまない橋を作るにはすごく予算がかかる 山陽リニアが仮に仮に出来たとして仮に停車駅（新神戸—岡山-広島-新山口-小倉‐博多）*飛行場が近隣にあり対航空機重視とした場合
現山陽新幹線採算取れるだろうか？
乗換ありの3時間半は1割のシェアを2割にする程度の競争力しかないから東京〜福岡でまともなシェアを取りたいならリニアしかないが、
手続き論でいえば基本計画も無い山陽にリニアは無理だし政治論でいえば既存の基本計画に出し抜いて山陽に新幹線鉄道2本なんて無理。
理想は東京ー福岡のための建設だけど、大阪ー福岡の客まで流れ込んで山陽新幹線が過疎になるんじゃないかって話だろ
まあリニア新大阪開業で東京ー博多が約3時間半だから山陽リニアはいらないと思うけど別に山陽地域間の移動手段ではない
福岡市・広島市と名古屋・東京の離れた区域の飛行機より効率良い輸送手段 新幹線とは別物 飛行機を超越したもの
これやったら飛行機会社がやばいんじゃ？
東京からだと、大阪まではみんな新幹線でいくが、
福岡までだと大抵飛行機でいく
リニアが福岡までいけば、みんなリニアに乗るわ
東海はうまみの大きい山陽ルートのほうを希望する
酉も断固として四国ルートを阻止しようとするだろうな
匹を酉にくれてやるぐらいじゃないと抵抗される 多くの人が既に予感してると思うけど、
そう遠くない内にＪＲ旅客は４社になってると思う。
東（北海道）
東海
西（四国）
九州
リニア博多ができるのは早くても2055年くらいでしょ。
明らかに四国や北海道はなくなってる。九州と西の統合すらあり得る。 >>139
４つ全部統合して「新日本国有鉄道」にすればいい。
略称は「新日鉄」で。 いっそのこと客貨を一日ごとに交代させて完全分離する隔日運行でもいいような >>1
これって意外と知られていないような気がする。 トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている >>137
リニアは浮いているから、橋はたわまない。 トンネル
下関駅南側機関車回送線（上下本線に挟まれて、広セキの南端に入る）は使わない前提で考える
旅客の下関駅−小倉駅直通は残さなければならないので、
・本線（貨物）浜小倉（鹿児島側出）〜（浜小倉駅小倉西港分岐点）〜下関（神戸側出） 交流複線
・支線（旅客）（浜小倉駅小倉西港分岐点）〜西小倉駅（4番下関→鹿児島旅客下り、3番小倉→日豊上り） 交流複線
下関〜小倉（一応小倉駅4番線折返）間運転。西小倉駅西側で平面交差かトンネル内で左右変換
下関駅の難しい配線を説明するのは難しいけど、
6・7と8・9各番線ホーム神戸側を連結。7・8番線は九州側のみ発着かつ交流架線
9・10番線と7・8番線分岐まで交流電化、そのあと9と10各番線分岐までに交直変換
臨時直通列車は3・4番ホーム発着。九州側で6番線と機待線や貨物横引上線を結ぶ線路と平面交差した後で、交直変換
臨時直通列車上り列車は下り本線と平面交差するけど、本数が年に数本程度なので問題なし 無重力状態で浮いてるならそもそも橋も軌道も要らんわな 昔は全国旅行をするなら郵便局に口座を作れと言われた
今はコンビニ提携行の口座があれば安心 国の防衛上のことを考慮すれば、海底トンネルは望ましい。 新しく在来線の関門トンネルを建設した場合、下関駅の手前の幡生駅から掘り進めないといけない可能性が大きい。 橋は、大型船を通さないといけないっていう前提で作れば、
明石海峡大橋みたいな非常に高価な橋になる
大型船の通過をあきらめれば、低コストな橋が可能
満潮時の海面＋１０メートルの位置で橋脚の間隔が短い剛体桁の橋をつくればいい
そうすれば低コストな橋が可能 世界有数の輸送量のある関門海峡だぞ
船優先が大前提 既存のトンネルを最新の工法で拡幅して生まれ変われよ。
一応穴は開いてるわけだから発生残土も少なくできる。
工事中はまぁ、どうにかやりくりしてくれ 長野や石川には地下鉄は無えよ。
地下路線地下駅が地下鉄なら東北新幹線だって地下鉄になるし、
南海と西鉄以外の大手私鉄は、
みんな地下鉄になっちまう。
http://www.jametro.or.jp/japan/ 国鉄を分割民営化するときに、旅客と貨物で会社分割してしまったのが失敗だったのか？物流や経済の仕組みがわかってないと貨物輸送は理解できないだろうな 貨物が優遇されていることは否定しないが、事業がないと、経済的意義がなくなってしまうからな。
安価で安定した出荷方法の確保は、命綱。
逆に旅客輸送なんかどうでも良い。近場はみんなマイカーで行くし、遠くはどうせ飛行機。
あと、都市間バスがあれば何も困らない。 国の防衛上のことを考慮すれば、海底トンネルは望ましい。 東京オリンピックが始まる２０２０年あるいは名古屋のアジア大会開催直前までには新しい在来線の関門トンネルと
国道用で２４時間、安全に歩行者と自転車が通行可能な道路のトンネルを着工するべきである。 東京オリンピックが始まる２０２０年あるいは名古屋のアジア大会開催直前までには新しい在来線の関門トンネルと
国道用で２４時間、安全に歩行者と自転車が通行可能な歩行者・自転車用道路を含む自動車２車線道路２本の関門トンネルを着工するべきである。 道路用の国道用の関門トンネルは現状で自動車用道路２車線の狭い自動車用道路トンネルだが、経済に余裕があったバブル経済の頃に
２車線道路用トンネルを、さらに１本建設することはできなかったのか。
在来線鉄道用の関門トンネルでも、バブルの頃には建設後４０年以上も経過していて、
漏水など老朽化も見られていたわけでもあるが、バブル経済の時期に新しく在来線鉄道用の関門トンネル建設の議論は起きなかったのか。 これについては、はっきり言って鉄道なんかゴミだからどうでも良いと思っていて、
道路トンネルがもう一本欲しいんだよ
その言い訳として鉄道トンネルの老朽化を言い出してる
その証拠に鉄道の線形は全く考慮しないルートになってるでしょ
同時に作れば鉄道予算でついでに道路も作れてお得という考え方
また、大型船通過のために関門海峡を掘り下げることも決定されているから
ただでさえ地被りの浅い関門トンネルはぶち破ってしまいたい
沈埋工法でも海底に置くということはできなくて、相当に掘り込んでから埋めにゃならん
その工事をさせるだけの余裕が関門海峡にあるか？
沈埋工法なら安いと言って進めてシールド工法に切り替えるんじゃないか 道路用の国道用の関門トンネルは現状で痛々しい感じもするので、着工したほうが良いと思う。 トンネルは幡生あたりから地下に潜って小倉の手前で地上に出るように掘って、
下関･門司はそれぞれ現駅の地下20m位の深さの地下駅にすればいい。
(下関の現駅はJR西日本の下関止まり専用、地下駅は九州からの乗り入れ専用)
又、交直セクションは幡生の下関側に設けるようにする。 地域の魅力を掘り起こすことが地方創生
車ではリーチできない部分を担う交通が老朽化した関門トンネルの廃棄と新規で国道用と在来線鉄道用の関門トンネルの着工 門司駅の時刻表見てると下関行より門司港行の方が圧倒的に多い よく軍隊が、敵の兵器を過剰評価するでしょう?
例えば、ミグに負けそうだと言わないと新型機の開発予算が出ない。
でもミグに負けてませんぜ、期待通りの任務は果たしてますという報告書が隣で出てる。
そういう矛盾が、同じものが表に出ていると考えればいい。
老朽化マンションだって、もうダメ建て替えをという書類と大丈夫まだ住めるという書類が同時にあったりするからねw また土曜日から青春18シーズンか
時間によって乗客が2倍以上に混みあい、地元乗客はなかなか座れないんだよな >>166
海底でも地被りが浅ければ上から海底爆撃できるからなぁ 国の防衛上のことを考慮すれば、海底トンネルは望ましい。 道路用の国道用の関門トンネルは現状で痛々しい感じもするので、着工したほうが良いと思う。 【三橋貴明】日本国内のインフラ格差
http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/08/17/mitsuhashi-277/
我が国が進むべき道は、あまりにも明らかなのですが、それにも関わらず未だに「公共事業否定論者」が消えません。
要するに、マスコミの洗脳がそれほど深いという話なのですが、せめてインターネットなどで、「日本のマスゴミは腐っている」
と主張している方々には、日本の「正しい道」について、先入観なしで考えて頂きたいと思う次第でございます。
現在の日本には、マスコミを「マスゴミ」などと軽蔑しつつ、マスコミ発の「農協悪玉論」や「土建悪玉論」に洗脳されている愚かな国民が、あまりにも多いように感じるのです。 >>189
輸送密度が高いので高コストで短編成な車両を導入する意味がない
4両固定の交直車導入するのがいちばん収益が多くなる 満潮時の海面から70mの高さを確保しつつ鉄道橋をかけるのは現実的に不可能 山口県下関側から見れば彦島から北九州市小倉に抜けるルートが理想である。 関西みたいに速度出せるとこないし、そういう性能だけの問題じゃないよ 青函トンネルですら既にヤバいらしいぞ
水深が全く違うとはいえ、関門はとにかく古いからなー
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0366316.html
青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ 高圧原因、ＪＲなど対策へ 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
津軽海峡の海底下にあり、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルの横に、「第2青函トンネル」を建設しようとする構想が持ち上がっている。【BuzzFeed Japan / 瀬谷 健介】
北海道新聞によると、建設費は約3900億円、約15年の工期がかかるという。
構想が現実になれば、北海道新幹線がより早く目的地に到着できる、悪天候で空路が断たれた時に役立つなどのメリットがあるという。
一方で、ネット上では「建設費はどうせ跳ね上がる」「結局、使うのは飛行機」などと、建設に対して否定的な声もある。
予算を注ぎ込み、何年もかけて建設する必要ははたしてあるのか。
「建設会社や地元の人以外は、ほとんどが否定的な話をすると思います。本当に作りたいのならば、実現するためにどうすればいいか考えてみました」
約40年、取材を続ける交通ジャーナリストの男性が、匿名を条件にBuzzFeed Newsの取材に答えた。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
140キロに速度を制限されている新幹線
利点の一つとして掲げられているのが、昨年3月に開業した北海道新幹線（新青森ー新函館北斗）の速度向上だ。
構想では延長57キロの”貨物向け”の単線にし、青函トンネルの西100〜250メートルに設ける方針だ。
そこに目が向くのは、トンネルの前後を含む82キロの区間で、新幹線が貨物列車と同じ線路を共用しているからだ。
国土交通省によると、1日に新幹線が上下26本、貨物列車が定時運行で上下40本（臨時を含め最大51本）走っている。
貨物列車とすれ違う時の風圧で、貨物が荷崩れしたり、脱線したりするのを防ぐため、新幹線には速度制限がある。
本来ならば、最高速度260キロで走れるのに、区間内では貨物列車と同じ140キロに減速している。
走るトンネルを別々にすれば、新幹線は260キロまで最高速度を上げられ、目的地への所要時間が短くなるだけではなく、利用率が上がるというのだ。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
立ちはだかる「4時間の壁」
飛行機と新幹線のどちらを人が選ぶかは、目的地まで4時間かかるかどうかが分かれ目とされ、「4時間の壁」と呼ばれる。
新トンネル建設は、この壁を突破する起爆剤としても期待されている。
現在、北海道新幹線は、始発の東京から終点の新函館北斗まで、最短でも4時間2分かかる。札幌へはここから、さらに3時間以上を要する。
飛行機と利用客を奪い合うために、区間内の速度制限がネックになっていた。
国土交通省もその問題は認識している。ワーキンググループでは、4時間を切るため、トンネル内に貨物列車が走る時間を1日2時間削減し、
新幹線のスピードを時速260キロまで上げる計画し、実行に移す。だが、それでも3時間45分ほどかかる。しかも、本数は1日1往復しかない。
他にも、貨物列車とすれ違う時に新幹線が自動で減速する案や、貨物列車を積んで走る車両を作る案などもあったが、最善策とはならなかった。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci&;;p=2
悪天候による事故や欠航
建設を後押しするもう1つの論点が、「いざという時のための備え」だ。
「北海道新幹線や青函トンネルに、何か問題が起きた場合にも使えるという名目で進めるのが良いのではないでしょうか」
昨年12月には、北海道に雪が降り続いた影響で、新千歳空港などで欠航が相次ぎ、混乱が起きた。
北海道新聞によれば、2月8日に、排水や換気に使う「先進導坑」にゆがみが発生したという。
こうしたことを背景に、万が一、悪天候で空路が断たれたり、青函トンネルに問題が起きたりしても
トンネルが2本あれば大混乱は避けられる、という考え方だ。
もともと青函トンネルも、天候に左右されずに人や貨物を安定的に輸送するのが狙いだった。
1954年、本州と北海道を結ぶ輸送の要だった青函連絡船が、台風によって転覆・沈没し、1000人以上が命を落とした。
この国内最大の海運事故が、構想の実現へと大きく動かした。
本州と北海道を繋ぐ交通網の安定は、今も昔も変わらない課題だった。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci&;;;p=2
第2青函トンネルの建設を願うのは
構想を示しているのは、国や自治体ではない。鹿島建設や大成建設ら大手ゼネコン、コンサルタント会社などからなる「鉄道路線強化検討会」という組織だ。
「ゼネコンは仕事がほしいので、構想を持ち出したのでしょう」
BuzzFeed Newsは、鹿島建設と大成建設に建設の意義について問い合わせたが、どちらの広報担当者も「個別の案件になるので、答えられない」と返ってきた。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci&;;;;p=2
建設費が跳ね上がる恐れは
試算された約3900億円の建設費は、妥当な数字か。
2020年の東京五輪・パラリンピックの施設は、当初より金額が高くなり問題になっている。
青函トンネルだって計画段階から上がった。
ネット上には「どうせつり上がる」と疑う声が多い。交通ジャーナリストの男性は、こう述べた。
「建設費は、いますぐ着工したときの金額です。数十年先に何があるかわかりません。この額は空論だと思います」
それでも新たなトンネルへの期待もある。建設するにはどうすればいいのか。
「地元が一刻も早く期成会を作り、青函トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構が主体にならないと。国や函館市など自治体を説得することが必要です」
国は構想をどう捉えているのか。BuzzFeed Newsに、国交省の担当者はこう話す。
「青函トンネルの共用走行問題を解消するよう検討を進めているだけで、新たなトンネルの建設は考えていないし、議論にもなっていません」
北海道新聞によれば、新幹線の札幌延伸10年後に青函トンネルが大規模改修されるという話がある。しかし、担当者は断言した。
「そんな話は聞いていません。日頃からメンテナンスをしており、改修のために新たなトンネルが必要という考えもありません」
様々な当事者の思いが交差する、第2青函トンネル。現在のところ、先行きは見えていない。 昔の白昼の門司機関区では、ＥＦ３０が、ゴロゴロとお昼寝しました。 ２兆円以上の税金を費やして京都大阪間に２本目の新幹線を作るのはあまりにも無駄
まあ、無駄の局地だな。
でも土建屋の票が欲しい自民党に何を言っても無駄。
JR東海の存在の有無に関わらず、東海道新幹線の本数を見れば乗り入れは現実的じゃないはず
これ以上、旅客輸送しか出来ない新幹線とリニアは要らん
むしろ、無理やり路線を増やし過ぎた
日本は狭いわりに新幹線造り過ぎ
東京ー高崎間と仙台ー博多間だけで十分 北陸新幹線自体要らん
3県で300万人しか居ない過疎地域にフル規格は過剰だ
新大阪駅から京都の市街地は人口密集地なので大深度地下トンネルに
そして比叡山周辺から京都大原に新幹線の高架を建設する訳にはいかないので山岳トンネルに
結局滋賀との県境辺りまでトンネルにせざるを得なくなり
54kmの青函トンネルや57kmのゴッタルドベーストンネルを抜いて世界一長い60kmのトンネルが誕生
２兆円以上の税金を費やして京都大阪間に２本目の新幹線を作るのはあまりにも無駄
まあ、無駄の局地だな。
でも土建屋の票が欲しい自民党に何を言っても無駄。
JR東海の存在の有無に関わらず、東海道新幹線の本数を見れば乗り入れは現実的じゃないはず
これ以上、旅客輸送しか出来ない新幹線とリニアは要らん
むしろ、無理やり路線を増やし過ぎた
日本は狭いわりに新幹線造り過ぎ
東京ー高崎間と仙台ー博多間だけで十分 青函トンネル : 53.8km
第一首都圏隧道 : 36.9km
第一中京圏隧道 : 34.2km
八甲田トンネル : 26.4km
岩手一戸トンネル : 25.8km
南アルプス隧道 : 25.0km
飯山トンネル : 22.2km
大清水トンネル : 22.2km 北陸新幹線大阪開業の頃は現在走行している車両は全て引退して新型車両になっている
どんな車両が走っていることやら
携帯も随分進化していると思われる
携帯の進化のスピードは新幹線の何倍も速いのでどうなっているか想像もできない
携帯電波の心配は取り越し苦労だろう
主な新幹線車両の営業運転期間と最高速度
0系【東海道・山陽新幹線】 1964年〜2008年まで営業運転 世界初の210km/h走行営業電車
100系【東海道・山陽新幹線】 1985年〜2012年まで営業運転 0系の改良版。220km/h
300系【東海道・山陽新幹線】 1992年〜2012年まで営業運転 270km/h運転の「のぞみ」用として開発
500系【東海道・山陽新幹線】 1997年〜 営業最高速度300km/h（山陽区間）
700系【東海道・山陽新幹線】 1999年〜 営業最高速度285km/h（山陽区間）
N700系【東海道・山陽新幹線】 2007年〜 営業最高速度300km/h（山陽区間） 多額の税金ぶっこんで建設して、鉄道会社は絶対赤字にならないという
整備新幹線の制度自体が、既に暗黙の補助金みたいなもんだろ。
北陸新幹線大阪開業の頃は要は小浜から山岳トンネルに入ると新大阪まで昼でも太陽を一度も見ることのない地下だということだ
小浜から京都までは盆地などない完全な山岳地帯
京都から新大阪までは全て市街地なので高額な土地を買収しないと地上を走れない
小浜〜京都〜新大阪を調べてみたが地上に高架を建設するような土地はなかった
小浜から京都までは山岳地帯なので地上に高架など建設できない
京都と新大阪の中間辺りに僅かに田んぼがあるが、その土地とて場所からして相当に高額だと思われる
まして京都〜新大阪の宅地の買収なんてことになったらとんでもなく高額になる
地質調査もされていないのだからどんな難工事が待ち受けているか分からない
2050年開業で上出来だろう 在来線使用の関門トンネルは開通して70年以上経過していますが、老朽化の問題は出ていないのでしょうか。
海水が常に染み出ているので、トンネルコンクリートの劣化や設備の金属疲労も気になりますが。 老朽化した関門トンネルの緊急度はかなり高い。
2015.9.22 07:04更新
【大動脈が危ない 関門新ルート実現を】
（上）巨大災害への備え必要
http://www.sankei.com/region/news/150922/rgn1509220017-n1.html
■現ルート遮断で経済損失年１４兆円
下関北九州道路（第２関門ルート）の構想復活から２年が経過した。関門海峡をはさむ自治体は今年度予算に調査費を計上した。
だが、地元経済界の希望とは裏腹に、実現に向けた動きは遅々として進まない。本州と九州を結ぶ関門国道トンネル、関門鉄道トンネル、
関門橋、新幹線の４本の大動脈は刻々と限界に近づいている。問題点を改めて検証してみたい。
果たして下関北九州道路は本当に無駄なのだろうか−。
平成２３年３月に起きた東日本大震災は、インフラをずたずたに引き裂いた。経済・生産活動への影響は被災地だけでなく、全国に拡散した。
東北地方で作っている部品が届かないため、九州にある自動車工場の生産も一時ストップした。
インフラの複線化など「リダンダンシー（二重性）」が再認識された。
関門橋、関門トンネル、関門鉄道トンネルの現ルートが、何らかの原因で遮断された場合、九州は文字通り孤島となる。
この経済損失を、九州経済連合会が２２年に行った「関門トンネル・関門橋の交通遮断に伴う経済損失影響に関する報告書」が想定している。
報告書によると、関門橋と関門トンネルが遮断された場合、１年間に約１４兆円の経済損失が発生するとした。
現ルートの遮断は九州のみならず、国内全体に影響が広がる可能性が高い。
九州内で行われた企業ヒアリング（２５年）では、想定される具体的な被害が報告されている。 関門鉄道トンネルの旅客輸送は将来どうなるのかな。
いよいよ415系が老朽化してきたら後継車を考えるのだろうけど、1500番台が14編成もあるから、当面は運用範囲を狭めて乗り切るのだろうね・・・。 JR東日本では、全車両引退しましたが、九州でまだ健在の415系1500番台。九州はまだ使う気でしょう。なんか不思議ね。 なんか共産党が言ってたが1500億円ほどの地元負担が発生するとか？
まあ沈埋トンネルだと6000億円ほどかかるらしいので
半分が国家負担
残りの半分のうち1500億が山口県、1000億が北九州市、500億が福岡県の負担って計算なんかね？
洞海湾横断鉄道も試算した結果地元負担が賄えないので計画が止まってるけど
第2関門ルートもそレと同じ状況になってるんじゃないかな？ 始発列車は早いが、最終列車も早すぎる。
運転本数も増やすべき。 ダラダラとモグラ叩き状態での補修修繕強化などの途方もない維持管理を続けるよりも、
思い切って最新鋭の技術で新規にトンネル作って、
旧トンネルを完全に放棄した方が、後々負担は軽くなるのかもな。
国鉄時代に、非電化の列車を通すだけの用ならまだまだ使用に
耐えられそうな隧道を、電化や複線化のためと称して新たに
新トンネルを含めた新線にゴッソリ付け替えてしまったような例とはまた違うわけで。 国道道路と同様に関門鉄道トンネルは彦島小倉最短ルートで早急に建設すればコストも掛からない。 電車専用の急勾配複線トンネルで建設費を安くあげる。
ルートは下関駅から直進して小倉駅に至る最短経路。
直流電化でトンネル断面を狭くし、小倉駅に直流専用ホームを設ける。
運営主体はJR西日本でもいいだろー。
現トンネルは、貨物線とする。
単線運用とし、一度線路から何から撤去して徹底的な改築を行う。
作り直した単線トンネルを使用し、それまで使用してきたもう一方の線路を取り除き保線用トンネルとする。
数十年後、単線トンネルが老朽化したら保線トンネルの改築を行い、役目を交換する。以後このサイクルで。 車ではリーチできない部分を担う交通が老朽化した関門トンネルの廃棄と新規で国道用と在来線鉄道用の関門トンネルの着工 全額国営事業じゃないと事業化は無理だなこりゃ
国道9号を小倉まで延伸するという感じにするか？ 今でも在来線の関門トンネルは単線並列での運用が可能らしいから、
片側を一定期間封鎖して断面拡大複線化して、それが竣工したら
反対側も一定期間封鎖複線化して複線並列での運用をすれば
間合い時間を含めた保守作業の無理無駄無茶な作業にも余裕が出るし、
まとまった期間を要する終日単線運用は物流に結構な犠牲を
伴うかもしれないが、もしそれを難なくこなしてしまえば
関門トンネル更新不要説が飛び出す懸念があるので、
出来るだけ難工事を装い、混乱を伴う演出は必要だろうとは思う。 少し雪が積もっただけで止まる山陽本線はやばい（やばい） リニアができると、東京ー大阪 2時間40分→1時間か…
新大阪で乗り換えて、東京ー西日本（岡山、広島）が大きく便利になるよな。
大阪の人よりも、山陽新幹線沿線民の方が恩恵は、大きいよな。 分割民営化以前は丹那トンネルの函南側坑口が境界、分割民営化直前に来宮側坑口が境界に変更。
つまり、今も昔も熱海駅は東京南管理局→東日本であって、函南駅は静岡管理局→東海の管轄。
駅の管轄が変わった米原駅とは別問題。
では、何故境界が変更されたのか？ 博多→新大阪のぞみ乗車。
たしかにトンネル区間が多くて騒がしかったけど
揺れの方は噂ほど酷くなかった。N700で改善されたのかな？
東海道新幹線の横Gの方が疲れる印象。
なんだかんだで線形や規格がものをいうのね。 山陽リニアが仮に仮に出来たとして仮に停車駅（新神戸、岡山-広島-新山口-小倉‐博多）*飛行場が近隣にあり対航空機重視とした場合
現山陽新幹線採算取れるだろうか？
乗換ありの3時間半は1割のシェアを2割にする程度の競争力しかないから東京〜福岡でまともなシェアを取りたいならリニアしかないが、
手続き論でいえば基本計画も無い山陽にリニアは無理だし政治論でいえば既存の基本計画に出し抜いて山陽に新幹線鉄道2本なんて無理。
理想は東京ー福岡のための建設だけど、大阪ー福岡の客まで流れ込んで山陽新幹線が過疎になるんじゃないかって話だろ
まあリニア新大阪開業で東京ー博多が約3時間半だから山陽リニアはいらないと思うけど別に山陽地域間の移動手段ではない
福岡市・広島市と名古屋・東京の離れた区域の飛行機より効率良い輸送手段
これやったら飛行機会社がやばいんじゃ？
東京からだと、大阪まではみんな新幹線でいくが、
福岡までだと大抵飛行機でいく
リニアが福岡までいけば、みんなリニアに乗るわ
東海はうまみの大きい山陽ルートのほうを希望する
酉も断固として四国ルートを阻止しようとするだろうな JRもそろそろ曲がり角だと思う。
東海がリニアまで持ったら、JR間の格差は広がるばかり。
特に都会や中央はまだしも、地方の末端は悲惨だろうね。
役所、農協、漁協、郵便、教員、国鉄ぐらいしか職がないところは、直接の合理化の影響も有るし、雇用口が無くて
若い人が職を求めて都会に行くので、一気に過疎化が進んだし、残った人も人口の流失で、
80年代〜30年を経て相当、経済的衰退の影響を受けただろう。
地方の衰退が元から有る→併せて国鉄が廃止、合理化→職員・家族や人口が減る→商店や地場産業に打撃→
雇用先が減る→都会に仕事を求めて人口流失→人が減ったので役所・郵便局も合理化→家族で生活ができない→
ガキが減る→学校も廃校→以下ループ。
同じ事が郵便民営化で更に進む。郵政利権議員はいらないが、地方の雇用先や公共サービスの悪化がさらに地方の衰退を生む。
人口減少社会と合わせて、何とかならないものか？ >>232
揺れが酷かったのは100系の時代だね。
300系は車端部が結構揺れたけど、これは東海道区間でも同じで車輌自体の問題かな。
500系以降は揺れが酷いと感じたことはないな。 傍観してたけど、所要時間が伸びて接続しなくなるのは不便だよね。 新関門大橋に鉄道併用で博多〜下関にマリンラナーを。 >>235
窓口が閉鎖された電電公社の局舎も各地に残ってるよ。
設備は残ってるからメンテの人が出入りしているみたいだが。 山口県下関側から見れば彦島から北九州市小倉に抜けるルートが理想である。 長距離（100km超）なら途中下車できるって事を知らないと、乗り換え客は呼び込めないよ 第2青函トンネル建設も重要だが、早急に鉄道用の第２関門トンネルを下関彦島小倉ルートで建設するべきだ 関門海峡フェリーが利用者減で廃止されてる状況ではなあ…
あれが海上交通に支障が出るほど運行数が多いのなら道路通す必要もあったと思うけど 「関門新ルート」調査予算が１０年ぶり復活
http://www.sankei.com/region/news/170401/rgn1704010061-n1.html
道路の方だけどようやく他の実現性の低い海峡プロジェクトの呪縛から切り離されて
ようやく関門新ルートが実現に向かうようで本当によかった 九州側が小倉でも「関門」の名を使うのかな？
函館を通らなくても「青函」だというのも変だし 関門は山口県下関市の｢関｣と福岡県北九州市門司区の｢門｣を取ったもの。 >>247
小倉駅のすぐ近くが出口の山陽新幹線のトンネルを「新関門トンネル」という位だからね
「関門」の名は使うんじゃないかな？ 関門海峡を渡るためのものなんだから関門でいいんだよ >>251
津軽海峡を渡る青函トンネルはどう説明するんだ？ >>252
津軽トンネルじゃ意味分からないでしょ
青函間結ぶためのトンネルだからおk 福岡空港で多額の現金所持 韓国籍の男数人の身柄確保
朝日新聞デジタル 4/20(木) 22:13配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170420-00000107-asahi-soci
福岡市中央区で２０日、現金３億８千万円が奪われた事件に絡み、捜査当局は同日午後、福岡空港国際線ターミナルで、
多額の現金を持って韓国へ出国しようとしていた韓国籍の男数人の身柄を確保した。
福岡県警は、男らが強盗について何らかの事情を知っている可能性があるとみて話を聴く。
事件は２０日午後０時２５分ごろ起きた。県警によると、東京都足立区の男性会社員（２９）が、
みずほ銀行福岡支店（福岡市中央区天神１丁目）で現金３億８４００万円を下ろし、近くの駐車場に止めた車に
積もうとした際、男２人が近づいてスプレーを噴射。男性がひるんだすきに、現金の入ったスーツケースを奪い、
白いワゴン車で逃走した。男性は顔やのどに軽いけが。
男性は１８日から福岡を訪れ、現金は取引先へ届けるためだった、と県警に説明。
銀行には事前に多額の引き出しを伝えていたという。県警はこうした情報を入手した何者かが、計画的に襲撃した可能性があるとみている。
.
朝日新聞社 東京や福岡や札幌なんかがそうだけど、その地方の中心都市圏は周りで過疎が進めば進むほど、余計人口が集中するもんなんだよ
過疎で田舎が不便になると人口流出に更に拍車がかかって、例えば東北の人は東京都市圏に、長崎や大分の人は福岡都市圏に、
北海道の周囲の人達は札幌都市圏にどんどん集まって来るんだ
福岡市はそう簡単に過疎になんかならないよ
福岡が過疎になるなら、その時は超高齢化と人口減少で日本経済が崩壊してるだろうな
福岡は今人口伸び率一番だよ。しかも若者がめちゃくちゃ多い。福岡にチャンスが無い
とは言えない。よくわからんがホリエモンが世界各国の都市まわって今は福岡が一番チャンスあるっていってんだから。
ただ俺にいわせればそれでも首都圏とは違う。マーケットが小さい。
俺の親友と言って良い。一部上場の代表取締役NO２になったやつはまーよく福岡に帰って来てさしで飲むんだが、
「福岡に俺の舞台はないもん」とよく言ってた。
やくざをみればわかる。福岡と関東ではマーケットが違う。利権のレベルが違うんだ。
地価も福岡はどんどん上がってる。チャンスではある。でも今俺には金が無い。地価の上昇率は福岡は全国でもかなりのものだよ。 自己破産率（1万人当たり） 全国平均 16.8人
http://www.pref.kumamoto.jp/statistics/kaiseki/H15sihyou100/exel/76_hasann.tousann.xls
北海道・東北 関東 東海
△ 08位 北海道 22.7人 △ 19位 東京都 17.9人 ○ 25位 静岡県 15.3人
△ 12位 秋田県 20.5人 ○ 29位 千葉県 14.1人 ◎ 35位 岐阜県 12.5人
△ 13位 宮城県 20.2人 ◎ 35位 埼玉県 12.5人 ◎ 40位 愛知県 12.0人
△ 15位 青森県 19.3人 ◎ 37位 群馬県 12.3人 ◎ 41位 三重県 11.7人
○ 22位 岩手県 15.9人 ◎ 38位 神奈川 12.1人
○ 28位 山形県 14.3人 ◎ 38位 栃木県 12.1人
○ 33位 福島県 13.4人 ◎ 45位 茨城県 10.7人
北陸・甲信越 関西 中国
○ 27位 新潟県 14.8人 △ 09位 大阪府 22.4人 △ 10位 山口県 21.9人
○ 34位 石川県 13.3人 △ 17位 京都府 18.6人 △ 14位 広島県 20.1人
◎ 43位 山梨県 11.1人 △ 20位 兵庫県 17.0人 △ 16位 鳥取県 18.7人
◎ 43位 長野県 11.1人 ○ 23位 和歌山 15.7人 △ 18位 岡山県 18.2人
◎ 46位 福井県 *9.7人 ○ 29位 奈良県 14.1人 ○ 31位 島根県 13.6人
◎ 47位 富山県 *9.7人 ◎ 42位 滋賀県 11.4人
九州・沖縄 四国
● 01位 宮崎県 30.0人 △ 07位 高知県 23.3人
● 02位 福岡県 26.8人 △ 20位 愛媛県 17.0人
● 03位 大分県 26.6人 ○ 26位 徳島県 15.0人
● 04位 佐賀県 24.4人 ○ 31位 香川県 13.6人
● 05位 熊本県 24.3人
● 05位 長崎県 24.3人
△ 11位 鹿児島 20.9人
○ 24位 沖縄県 15.4人
九州って最低最悪な地域だな 九州だけには住みたくない
ガラも治安も空気も悪い
大阪の方がまだマシに見える 大阪より博多の方が治安わるいよ。とにかくやくざ、ちんぴらの人口比率が異常に高い。特に筑豊から博多に遊びに来た連中とか。 九州の田舎から福岡市内に行ったら、無料で車止められる場所が全然なくて驚いた。
どこもかしこも有料駐車場。
田舎県じゃ大きな公園やスーパーやドラッグストアの駐車場は基本無料なのに。 ４１５系は関門トンネル地域輸送の重要な要だぞ。
２０２０年代前半期以降、老朽化も進んで来るので直流区間と交流区間走行可能な新世代の交直流電車を採用するべき。
鹿児島本線の交流機関車ED76の１０００番台も続投が厳しそうなので新世代・新構想の電気機関車を採用するべき。
JR九州は、かつてのEF３０型電気機関車のような関門トンネル専用のステンレス製外装の
交流・直流電気機関車を採用して、発注して欲しいもである。トンネルの塩害対策は必要である。 >>245
フェリーは遅いし時間も決まっており運賃高い
道路とは性格が違う >>257
新幹線や高速道路関連でよく云われる
｢便利になるとストローで過疎に拍車が｣
という論に真っ向から闘いを挑んでるな。
まぁ｢便利でも不便でも過疎るものは過疎るんだウワァァンヽ( `Д´)ノ｣
と、癇癪起こしてドン引きさせれば勝ちということか… 関門鉄道トンネルは岩徳線の欽明路トンネルと同じ３０００メートル級の長さのトンネルなのか、
通過時では通過時間の長さが近く、通過する雰囲気が似ている。 単線トンネルを一本だけ並行して新設して単線三並列式にして、
どれか一つを封鎖して徹底的な補修、修繕というのを代わりばんこに
ローテーションしながら行い続けるというのも一手ではあろう。
従来の国鉄のような、別線新線建設、切替次第旧線を即座に放棄、荒れるに
任せるといった手法じゃまた百年ぐらい後に同じ問題が生じてくる。 JR東日本では、全車両引退しましたが、九州でまだ健在の415系1500番台。九州はまだ使う気でしょう。なんか不思議ね。 まあ、彦島小倉ルートでも関門トンネルに変わりはないだろう。 >>268
JRや私鉄各社の車両新製から廃車までの使用年数を調べてみればわかるけど、
JR東日本の車両使用年数が短いだけだよ。 昔の白昼の門司機関区では、ＥＦ３０が、ゴロゴロとお昼寝しました。 漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている 幡生駅構内などにEF30の保存車両を展示できなかったのか。 書き込み先走った_|￣|○
EF30は子供の頃の絵本や図鑑なんかにはよく登場したものの、
ただ外見が奇抜だっただけで性能については特に特筆すべき特徴は無かったのだろう。
流し台で出来た機関車ぐらいの認識しかなかった。 変わりなきゃならないのは、地方のJRだと思う。
このまま旧来の体制が続けば、廃線は増えるばかりだと思う。私鉄もＪＲもいまは大都市圏ばかりだが、
できればＪＲには地方都市で人が集まる商業地をつくってほしい。
県庁所在地ですら駅前に何もない都市もあるしドーナツ化に拍車がかかっている。
鉄道屋の軍人体質の頭じゃ、そりゃ商売はヘタでしょう
街の若者達に自由商売させてみな
いろいろ教われるぜ?。 冠に鉄道の名前をだしているけで本当は違うんだよ。
大体、鉄道会社の勤務体系を調べた方がいいよ。
表に出ないだけで世の中に通用しないことしてるよ！！昔の国鉄と同じだよ。調べてみな。 関門海峡鉄道トンネルの新ルート建設は、日本の景気が、かつてのバブル景気くらいだったら早急に着手していたであろう。 老朽化した関門トンネル……
そんなことより、俺の連結器が老朽化しているからリフレッシュしたい。 老朽化した関門トンネル……
そんなことより、嫁の連結器が老朽化しているからリフレッシュしたい。 関門トンネルの新規建設は話題にならないが、日韓海底トンネルは議員促進連盟まで超党派で存在している。
何とかならないものだろうか。 >>284
統一協会が自前でトンネル起工式やった、その後は知らん だから単線三並列でローテーション整備して行けばいいだけの事。
単線トンネル一本おかわりするだけでOK 国会議員の先生方は日韓海底トンネルの議論には元気が良いが、関門トンネルの改修建設には消極的である。
安倍総理大臣は山口県選出だよね。 リフレッシュしたら、>>283の嫁さんと>>281が連結しましたとさ。
めでたしめでたし。 そうだ！ 新幹線を借りて青函みたいに三線軌道にしよう！ まあ、彦島小倉ルートでも関門トンネルに変わりはないだろう。 国会議員の先生方は日韓海底トンネルの議論には元気が良いが、関門トンネルの改修建設には消極的である。
安倍総理大臣は山口県選出だよね。 >>233
それこそ塩害コンクリート施設大規模補修の絶好の機会だし
東海道山陽で高速貨物電車運転すればいいじゃん？
需要はかなりあるが現状運転できないだけで >>48
はあ
直流化して長浜発新快速様長崎行だろ >>47
新快速様梅田から直通な
表定120くらいで 225系新快速様大阪様駅で
1-6車両は熊本行、7-9車両は長崎行、10-12車両は大分経由鹿児島中央行ですって感じかな >>260
エベンキエラベクレ国賊ちょんこ穢土頭狂よか一京倍まし >>259
ベクレ忖度キチガイエベンキちょんこ国賊は宇宙からきえろや >>295
韓日友好!!!
有事の際の韓国⇒日本の輸送はとても大事!!!!! トランプ大統領よりも相当にパワーアップさせたトランプ総理が求められる。 札幌までの新幹線は30年前に開通していなければならなかった必要最低限のインフラだ >>295
山口県は有力政治家を多数輩出することで逆に身動き取れなくなっている
昨今の忖度騒ぎで判るように正当な理由があっても地元に国の事業を誘致しにくくなる
道が良いと言うが国道はボロボロ、産業が発達しているから自力で県道や市道を整備できただけ
全員が田中角栄レベルで我田引水してれば今頃関門海峡は10ルートくらいで結ばれている >>312
原発を標的にされたら終わりやから橋で十分よ >>314
橋は土地代掛からないから安いんやでおじさん 俺はデカすぎるからモデルチェンジしたら買おう塔Wしたら買おう 今の高齢者が現役世代の時に、特定地方交通線の廃止があった
今の高齢者は将来の世代(今の現役世代)に鉄道建設の債務を付け回した
それでいて自分達はさっさとマイカーに切り替えたからな
高齢者に甘くしていると、どんどん現役世代の負担は増やされて、道路を含めた交通網はガタガタにされるぞ 道路にしても地方の一般道は維持になかなか手が回らずガタガタなのに
無視するかのように新規で高速道を作り続けているからな。
一部の地方では既に問題化しているが、いずれ鉄道同様に自治体が道路を維持しきれないケースが増えそう この国の交通体系は陸海空で全てバラバラに動いている
北海道のJRがーとか国がーとか見てると、自治体に交通政策は皆無だし遂行能力も無いだろう 高速道路と一般道では予算の出所が違うから無視と言われても当たり前としか
さらに一般道も国、県、町、個人や企業とあるからね
でも日本の道路は綺麗な方だよ
米国は主要高速道路でもひび割れ穴あき当たり前だから どうせならオスプレイの旅客化とかドカンと大風呂敷を 新幹線は気密構造でトンネルでは壁が圧迫されたりするから
それによる疲労もあるのかもね 名鉄や南海の特急みたいに、JR九州の在来線特急は、自由席は特急券不要にしてほしいな。
自由席はロングシートでいいから。
そのかわり普通運賃は少々値上げしてもいいよ。
地方交通線の運賃を幹線でも採用というのでもいい。
そして、JR西日本からの通しの乗車券は打ち切り計算にする。
在来線特急の指定席は、新幹線との乗継割引を復活させる。
2枚きっぷだの4枚きっぷだのは大幅に整理する。 強風の影響により、関門トンネル→下関駅の間で立往生 【列車遅延】山陽本線内での強風の影響で、門司―小倉駅間の一部列車に遅れが出ています。(06/20 21:00) 日豊本線【列車遅延】山陽本線内での強風の影響で、小倉―柳ケ浦駅間の一部列車に遅れが出ています。(06/20 21:00) 山陽本線[下関―門司]【列車遅延】強風の影響で、列車に遅れが出ています。(06/20 20:45) 【鹿児島本線[門司港〜大牟田]】山陽本線内での強風の影響で、門司〜小倉駅間の一部列車に遅れが出ています。（6月20日 21時00分掲載） やっぱり新幹線より飛行機
新幹線は飛行機飛ばないときに乗るモノ 16:26頃、鹿児島本線内で発生した踏切支障の影響で、列車に遅れが出ています。（6月24日 17時45分掲載） >>334
成田エクスプレスや京急はしょっちゅう障害の巻き添えになるし、
筑肥線も時折グモや何やで心許ないし、空港バスは時間メチャクチャだし、
それでも国内線の航空機を選択する香具師はマイルとかいう
ショボい釣り餌に騙されて食らいついてる層ぐらいだろうよ。
かと言って新幹線が絶対的に信頼できるものかと言われれば返答に窮するのも事実。 国鉄民営化は失敗してるよ
東日本や東海も有利子負債を国鉄清算事業団に押し付けたから黒字になっただけ
そして30兆円の負債は国の一般会計に組み入れられうやむやになり
国鉄清算事業団は解散した 結局日本にとって中央集権がいいのか、地方分権がいいのかどうなんだろ？
中央集権は東京一極集中を招いたりするし地方分権は単独で生き残れない自治体が出てくるというそれぞれの致命的短所があ？んだが。
思えば国鉄って中央集権制ならではの組織だね。 東京以外に各種の中央省庁を分散配置する分散型中央集権が望ましい。
魑魅魍魎が一纏めに固まってるからそこが全国数多に被害を撒き散らす公害発生源になる。 新下関〜門司で、貨物も通れる3本レールの新幹線用単線トンネルを作っておけばいい。
いずれ新関門トンネルもメンテ必要な時が来る。 新下関〜門司で、貨物も通れる3本レールの新幹線用単線トンネルを作っておけばいい。
いずれ新関門トンネルもメンテ必要な時が来る。 ロシアと鉄道で繋ぐとか脳内がお花畑な事言ってる奴って外来種の上陸の恐れがあるのにそういうのは全く考えてないよな
ヒアリ上陸で大問題になってるというに 北朝鮮の朝鮮中央通信は10日、慰安婦問題をめぐる日本の姿勢を非難する論評を配信した。
論評は、米国のジョージア州アトランタの篠塚隆総領事が「日本軍性奴隷被害者を侮辱する妄言を吐いて国際社会の憤怒を爆発させた」と述べた。
ジョージア州の地方紙であるReporter Newspapersは、同州内の公園に「慰安婦」を象徴する少女像を設置した問題に関して、「篠塚総領事は慰安婦の女性らは金で雇われた売春婦だったと言った」と伝えている。
論評は、「これは、人類史に類例のない特大型反人倫犯罪を働いておきながらも、謝罪はおろか、被害者たちの骨身にこたえる傷にまたもや刃物を入れる島国夷（注）の厚顔無恥な行為として、歴史と全世界の女性に対する我慢できない冒とくだと言わざるを得ない」と非難した。
（注）同通信の朝鮮語原文で、「島国夷」は「倭国チョッパリ」という差別的表現になっている。
また論評は、「女性を動物的要求を満足させる道具、性のなぐさみものとしか見ない日本の低俗な風潮は、現代文明時代になっても全く変わっていない」と指摘した。
さらに、「古今東西に空前絶後の最高齢の売春集団が東京都心に公然と存在し、強姦、輪姦の犯罪が毎日のように生じる日本であるとすれば、罪意識も恥も知らない島国の人々の道徳的低劣さは別に新しいものではない」と述べた。
そのうえで、「日本は、今からでも自分らの性奴隷犯罪を認め、歴史と人類に心から謝罪すべきである」と述べた。
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170711/soc1707110033-n1.html
チョンコまる出し東朝鮮韓唐 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 阿呆エラチョンコ韓唐って世界一の大都市とかホルホルしてるけど中身空っぽのチョンコまる出し変態都市だしはよ消えろや :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 連日高温注意報が発令されているのに立ち寄り観光なんて何の罰ゲームだろう？ 大雨の影響で、現在も新山口〜下関駅間の運転を見合わせています。また、運転区間の一部列車に遅れが出ています。（7月18日 06時15分掲載） 広島に行く予定を立てたんだけど、山陽本線が大雨で止まってるとか。ついてないなー、代替案を考えないと。 【山陽本線】大雨 一部運転再開［07:43更新］大雨のため、徳山〜下関間で順次運転を見合わせましたが、徳山〜新山口間は6時15分に順次運転再開しています。 将来というけれど、現在の実績が重要だよね。
現在でも子や孫が大きくなっていなくなっている状況で将来も高齢者自身が
なんとかせねばならんだろうな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 韓国人はすぐにバレる嘘をいうけど
安倍晋三と行動言動が類似してんだよな
東朝鮮だからチョンコそのものだからな :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い エラエベンキ韓唐には嘘履きチョンコしかいない
ハイ論破 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い エラエベンキ韓唐には嘘履きチョンコしかいない
ハイ論破 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い もし、富山県全域がJR東日本(新潟支社)の管轄だったら、
会社境界駅が石動駅で石動の構内から先は東の管轄だった
サンダーバードは6往復、しらさぎは4往復くらいしかなかっただろう
北陸新幹線は最低でも現状では全線東日本にして、北陸本線は
酉のままでもよかった気がするけどね
実際富山県では東日本にしてくれって要望もあったようだし
上越妙高で
会社が分かれれば、そこでの分断が出来て東京直通が限られるからって
ことだったみたいだけど、実際は完全スルーになったけど 内陸で災害あっても土地の面積は変わらないが、海岸線侵食は国土面積が減るという重大な問題
日高線がゴリ押し出来るのなら、東日本大震災時に八戸線廃止しますので国のお金で護岸直してね
と言われたら納得するのだろうか
問題は管理責任を有するJRが廃止するとなった時に、海岸線をどうするかって事
法の抜け穴を埋める国土保全に関わる協議すら蹴るなら、JRが管理する本州各地の海岸線もどうだって良いことになる
海岸線という国土保全に関わるものを民間に任せていたのが問題
これは沿線自治体もそういう認識だし道新が報じていた
国が管理する海岸線は沖ノ鳥島のみ、その他は都道府県が原則として管理者
この問題は道庁が動くべきだけど、法令上JRが管理する事になっているから要請先はJRなんだよね 確か日高線は本来もっと内陸側にあったのに国と北海道がまともな護岸をせずに
放置していたことで海岸線が浸食されて線路の側まで海岸線が来ちゃったんじゃなかったっけ。
内陸で災害あっても土地の面積は変わらないが、海岸線侵食は国土面積が減るという重大な問題
日高線がゴリ押し出来るのなら、東日本大震災時に八戸線廃止しますので国のお金で護岸直してね
と言われたら納得するのだろうか
問題は管理責任を有するJRが廃止するとなった時に、海岸線をどうするかって事
法の抜け穴を埋める国土保全に関わる協議すら蹴るなら、JRが管理する本州各地の海岸線もどうだって良いことになる
海岸線という国土保全に関わるものを民間に任せていたのが問題
これは沿線自治体もそういう認識だし道新が報じていた
国が管理する海岸線は沖ノ鳥島のみ、その他は都道府県が原則として管理者
この問題は道庁が動くべきだけど、法令上JRが管理する事になっているから要請先はJRなんだよね :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い ヒエベンキはチョンコ百済難民の売国エラチョンコやで :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 公共交通機関は営利目的ではない。
自治体が金を出して維持するべきものだ。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 海上自衛隊によると、17日午後２時20分ごろ、岩国市の岩国航空基地で
訓練中のヘリコプターが高度を下げたところ、主回転翼が地面に接触して横転した。
乗っていた８人のうち、３人が軽傷という。 将来というけれど、現在の実績が重要だよね。
現在でも子や孫が大きくなっていなくなっている状況で将来も高齢者自身が
なんとかせねばならんだろうな。 つまり生ゴミ東朝鮮ゴキブリ韓唐チョンコがシナチョンコを経済支援したからやな
キチガイ韓唐死滅しろ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い やっぱり新幹線より飛行機
新幹線は飛行機飛ばないときに乗るモノ 〜新幹線・特急・普通列車が1日乗り放題〜
「JR西日本30周年記念乗り放題きっぷ」を発売します!
http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_11027.html
JR西日本では、会社発足30周年を記念し、2017年9月1日（金曜日）から
「JR西日本30周年記念乗り放題きっぷ」を枚数限定で発売します。
JR西日本全線の新幹線・特急・普通列車が2017年10月の土曜日・休日に、
1日乗り放題となります。JR西日本宮島フェリーや指定する会社線の
一部区間もご利用いただけます。西日本エリアの秋のご旅行にぜひご利用ください。 ［速報］北朝鮮 6回目の核実験か＝豊渓里付近でM5．6の地震 【北京共同】北朝鮮の朝鮮中央テレビは３日、大陸間弾道ミサイル（ＩＣＢＭ）搭載用の水爆実験に
「完全に成功した」とする核兵器研究所の声明を報じた。 895 名無し三等兵 sage 2017/09/03(日) 22:35:43.29 ID:c+5YuXOW
陛下が止めるのも聞かずに開戦を決定し、敗戦必至となっても自分達では止める決断ができずに陛下にすがって終戦にしてもらった情けなさMAXの軍部と政府
さて、いったいどこの国の話でしょう
897 名無し三等兵 sage 2017/09/03(日) 23:09:02.56 ID:glb3N4T/
>>895
東朝鮮ゴキブリエベンキ蝦夷俘囚非大和民族様ゴキブリ韓唐頭狂百済チョンコです :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 北朝鮮の核実験、米韓が明日にも軍事攻撃でいよいよ開戦か、安倍さんの祖国がピンチ [無断転載禁止]©2ch.net [725713791]
一般利用者が束を叩くことはあり得ません
まして関東の人間なら間違いなく束を叩かれると自分が叩かれたものと弁護します
関東の乗客は全員束には不満なく全て満足しきってるのです
束を叩くのは全員関西人で酉厨です
ｂｙ束日本ゴキブリ社蓄
まるで北朝鮮（呆）
つーか完全なチョンコやからな :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い オワタ
CSで借りを返す
今年は山陽新幹線シリーズになりそうだな
広島〜博多間の
セ・リーグ首位の広島東洋カープは７日、マツダスタジアムで２位阪神を６―４で下し、
３位以上が確定し、
クライマックスシリーズ（ＣＳ）進出を決めた。
優勝へのマジックナンバーは２つ減って「８」となった。
広島が勝ち、３位ＤｅＮＡがヤクルトに敗れたため、２年連続４度目のＣＳ進出が決まった。
夏の99回甲子園は優勝校も準優勝校も
、どちらも鯉とゆかりのある地域であったことに
あえて触れたマスコミにお目にかかれなかったのが残念だ
記事を見逃しただろうか
埼玉県加須(かぞ)市産の鯉のぼり、花咲徳栄(はなさきとくはる)と
広島城太田川の鯉、野球の名門広陵
鯉のぼり 対 鯉 の対決であった
久しぶりに所用で姪浜よりも西へ。筑肥線に乗り、九大学研都市を往復した。
空港線と違って筑肥線は1時間に4本しかないから、
ずいぶん不便で辺鄙なところまで来たもんだと思ってしまう。
そのとき、ふと、広島地区の山陽本線を思い出した。
最重要区間の広島〜大野浦間がだいたい1時間に4本。昼間は3両編成ばかり。
筑肥線沿線なんて田舎っぽいところだが、
本数は山陽本線と同等だし、全て6両なので、これでもまだ広島よりもマシなわけだ。
そう考えると、広島はやっぱりかわいそうだ。
大阪に支配されると泥水を啜らされるという図式だよなあ。 >>394
仮に筑肥線が東京の会社の管轄だったら二両ワンマンだろ >>394
頼まれてないのにイチイチ関西ネガキャンしなくていいから 非耐震ゴキブリ東朝鮮鉄道
耐震なんてしたら利益減るやんけの
チョンコ丸出しですな
はい、ゴキブリ東朝鮮チョンコ確定 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 北朝鮮がエベンキ頭狂を掃除してくれたらだいかんしゃだな :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い そういや老朽化したトンネルの掘り直しってどうやってやるんだろうか 鉄道隧道は老朽化著しい場合や複線化や電化の際に潔く旧来の
隧道を放棄して新線に付け替えたりする事が多かったが、
自動車が通る道路については前例が腐るほどあるから漁ってみるのも有りでは？
非電化規格の鉄道隧道をそのまま引き継いで電化する場合は
せいぜい路盤の掘り下げぐらいしかやらないしな。
一方、放棄された旧線の鉄道隧道を車道化する際は、
交通量が少なくまだ崩壊の予兆が無いならそのまま使用されている例もあるが、
交通量の多い幹線道路として使う場合は当然ながら跡形もなく二車線幅に改築拡幅される事が多いな。 関門もそうなると
まあ、隣に並行して新トンネルを掘り
人道トンネルとして一本使わせてもらえるといいいな
もう一本は改築すれば良くなるだろうな
関門国道トンネルは人道トンネルとしては遠すぎる :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 北朝鮮機関 韓国に「妄動やめ分別ある行動を」
【ソウル聯合ニュース】北朝鮮の対韓国窓口機関・民族和解協議会（民和協）は８日、報道官談話を通じて北朝鮮の６回目核実験に対する韓国政府の対応を非難した。朝鮮中央通信が報じた。
民和協は６回目核実験の直後に韓国の文在寅（ムン・ジェイン）大統領が国家安全保障会議（ＮＳＣ）を開き「強力かつ現実的な対
応措置」を指示したことや、韓国軍の攻撃訓練実施などを取り上げて強く非難し、「米国の楯、鉄砲玉として自滅を招くばからしい妄動」だと主張した。
また「われわれの大陸間弾道ロケット（ミサイル）装着用水素弾試験（核実験）の成功が持つ意味と情勢の推移を直視し、とんでも
ない災難を招くつまらない対決妄動をすぐにやめなければならない」とし、「民族の将来と統一の道がどこにあるかをきちんと見分けて分別ある行動をするよう南朝鮮当局にもう一度厳重に警告する」と述べた。
ソース：聯合ニュース 2017/09/08 17:20
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2017/09/08/0200000000AJP20170908004200882.HTML
東朝鮮ゴキブリエベンキ蝦夷のお陰で核持ってしまったな
エベンキゴキブリ国賊韓唐の処刑は確実に執行しないとな :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い 【北方領土】ロシア副首相 共同経済活動５事業「２か月以内に具体化を」 [無断転載禁止]©2ch.net
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1504821092/
【国際】ロシア、北海道−サハリン南部間の自動車・鉄道橋建設を提案 露第一副首相「実現で日本はユーラシア大陸で大国に」★4 [無断転載禁止]©2ch.net
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1504951225/
【統一日報】日韓トンネル講演会。「日韓トンネル推進東京都民会議」をはじめ、各地方別の推進組織の早期結成を目指す[09/09] [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1504953418/ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
