【那覇-名護】沖縄本島南北縦貫鉄道(鉄軌道)計画スレ2【1時間】 [無断転載禁止]©2ch.net
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内閣府と沖縄県が計画している沖縄本島南北縦貫鉄道を前向きに議論するスレ第2章です。
同鉄道とは那覇都市圏～名護都市圏を結ぶ事を想定している通称「沖縄鉄軌道」構想です。
★前スレ★
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460389709/
★関連サイト★
ゆいレール公式ホームページ
http://www.yui-rail.co.jp/
沖縄県企画部交通政策課公式「沖縄鉄軌道計画案」ホームページ
http://oki-tetsukidou-pi.com/
沖縄県公式ホームページ内「沖縄鉄軌道」
http://www.pref.okinawa.jp/site/shakai/kotsu/tetsudo/
内閣府公式ホームページ内「沖縄政策～鉄軌道等導入に関する課題等の検討基礎調査～」
http://www8.cao.go.jp/okinawa/6/tetsukidou-chousa.html
続き>>2
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>762
登坂能力で那覇市外にも引けたゆいレールを高速化するようなものだからね。
トンネル施工費やルート自由度でのコストダウンでなんとか相殺できるといいな。
これだけの長距離、鉄道が引かれないまま市街地化してしまった地域なんて他にないかも。アップタウン大きい地下鉄か高架となると、HSSTの目もある。 >>760 を補正して上下線ダイヤグラム作製。
https://i.imgur.com/7yFMAdJ.jpg
【それぞれの駅で必要な線およびホーム】
・糸満および西崎・・・1面1線(糸満～豊見城は引込線形式の単線可)
・豊見城・那覇空港・那覇・浦添・宜野湾・瑞慶覧・胡屋・コザ十字路・緑町*・石川・名護・・・2面4線
*は緑町以南に後に快速線(整備新幹線扱い)を整備する時の分岐駅としない場合は1面2線or2面2線も可
・恩納・・・2面3線(両側が上下本線で中央が折り返しおよび待避機能)
・上記以外・・・1面2線or2面2線(上下本線にホーム直付け)可
【恩納～名護を単線化する場合】
・恩納～名護を1h最大4本に要削減
※豊見城00500発を恩納止まり化、豊見城001650発を喜瀬停車化
※名護001700溌を恩納002930発化、名護001610発を001700発として喜瀬停車化、石川001640発と石川003225発と名護000235が要時間調整 >>765 恩納～名護単線化の場合に追記。
・喜瀬・・・1面or2面2線(上下線行き違い対応) >>765-766 の恩納～名護を単線化した場合のダイヤグラム案を早速つくってみた。
個人的感想だけど当面はこれで充分かも。ホームは将来需要増も考慮して1両16m級×6＋α(200km/h車の先頭形状分)＝100m程度が順当かな。
https://i.imgur.com/ByzxG2Z.jpg
【それぞれの駅で最低必要な線およびホーム】
・糸満・西崎・名護・・・1面1線
※糸満～豊見城は1本引込線形式の単線可
※恩納～名護も単線可(但し喜瀬は上下線行き違い設備要)
・豊見城・那覇空港・那覇・浦添・宜野湾・瑞慶覧・胡屋・コザ十字路・緑町*・石川・・・2面4線
※緑町*は同以南に後に快速線(整備新幹線扱い)を整備する時の分岐駅としない場合のみ1面2線または2面2線も可
・恩納・・・2面3線(両側が上下本線で中央が折り返しおよび待避機能)
・上記以外・・・1面2線または2面2線(上下本線にホーム直付け、恩納は上下線行き違い) >>767 ダイヤグラム案修正(恩納で行き違えない所が1ヶ所見つかったので補正)
https://i.imgur.com/lvtnsGY.jpg 車体は最低2750㎜、できれば3000㎜の幅が欲しい
狭小車体にしてしまうと特急座席で横3列しか並べられないだけでもかなりのマイナス点
（間違いなく特急は知らせることになるんで） > 車体は最低2750?、できれば3000?の幅が欲しい
トンネル建設費を考えると残念だけど無理。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Linimo_cabin.JPG/1280px-Linimo_cabin.JPG
車幅2.5mの愛知リニモ(HSST-100L系列)でもこの幅空間を確保できているから必要十分でしょ。 >>770 訂正。
誤:車幅2.5mの愛知リニモ(HSST-100L系列)
正:車幅2.6mの愛知リニモ(HSST-100L系列)
ちなみにリニモ乗った事あるけど(個人的印象だが)狭いと言う印象はないよ。 >>771
自分も乗った。
確かに狭くはないけど、沖縄の鉄道需要がどこまで伸びるかでどうなるか、気にはなる。
まあ、当面は道路渋滞緩和できる程度シフトすればいいんでしょうけど。 >>772
16m級×6両で>>767に示したダイヤで運行すれば余裕。県や内閣府の需要予測を遥かに上回る旅客流動に対応出来る。
万が一乗客が更に飛躍的に伸びる嬉しい誤算が起きた時は、那覇空港～緑町に並行快速線(整備新幹線扱いの原則大深度地下線)を引けばよろし。
※路線計画を参照
https://railway.chi-zu.net/89005.html#
それだけお客さんが乗ってくれれば財源の問題も心配なくなる。
ただ、そこまで重要が伸びたら豊見城～那覇～コザ都市圏だけで人口200万クラスになるんじゃないかな(笑)
そうなったら沖縄鉄軌道だけでなく、ゆいレール延伸しまくって那覇LRTを縦横無尽に敷きまくらないと沖縄南部都市圏はパンクしそう。 >>773
同じことは名古屋市営地下鉄でも言われてたのになかなか建設できなかった事実はいっておきたい >>771
その20㎝の差でいろいろ変わってくるのがなあ > 名古屋市営地下鉄でも言われてたのになかなか建設できなかった
充分な旅客需要が約束されB/C値が1を超えて財源が整えば自ずと実現されるだけの話。
どれ一つ満たされなければ公共事業なんて実現出来ない。
国も県打ち出の小槌じゃないし、今は高度成長期でもない。中国の泡銭で作るか？沖縄の港湾を中国に取られて沖縄は中国になるぞ。
現実を直視して出来る事、出来そうな事を探るしかない。それなのに・・・
＞20cmの差でいろいろ変わってくる
贅沢な事を言ってる場合じゃないでしょ。
普通鉄道B/C値0.5では未来永劫いつまでたっても出来ない。 あと普通鉄道にこだわり過ぎるid:9jXsil4h0さんに言いたいんだけど、確かに沖縄本島南部は実質100万都市圏だし伸び代もある事は認める。
ただ関西圏や名古屋圏に比べて程遠いどころか面積的物理的にそこまで収容力がない絶対的状況を頭に入れて考えて欲しい。
仮に沖縄本島南部が200万都市圏に発展しても、建設中の沖縄西海岸道路に高速シャトルバスをガンガン走らせたり、ゆいレールの延伸構想もある。
https://tabiris.com/archives/yuirail201906/
西海岸道路の高速バスなら初期投資も安いので実現しやすいし、那覇から嘉手納・読谷方面の旅客流動を劇的に改善できる(万一混んで来ても道路上や沿線に新たな鉄路は敷きやすい)。
一方ゆいレール延伸は全ルートB/C値が0.23以下と言う現状。発展してB/C値が1を超える様になってから作っても遅くない(但し想定ルートに建物建築を許可しないなど都市計画はキッチリやっとく必要有)。 しかしバスが結局NG突き付けられたのは交通渋滞食らっていつつくかわからない状態になってるからだと
あと那覇近郊圏が過密化して郊外に広がらないのは、
自動車で行ける職場までの時間が読めるところにしか住めないからという事情もある 那覇近郊が広がらないのは、中心市街地の維持のために那覇広域都市計画で周辺市町村に市街化調整区域を敷いてる(強いてる)から。
那覇近郊は主要道路に沿って開発がコントロールされている。
逆に中部広域都市計画は市街化調整区域を持たないから沖縄市が空洞化して失敗都市計画と呼ばれている。ただしその分北谷や読谷にとってはオイシイ。
那覇へはバス通勤なら時間は読める。雨だとひどいけど。
中部の状況は分からないけど、車で時間が読めるならそれはスプロール化に他ならない。 >>778-779
何か那覇市と周辺自治体が沖縄県南部都市圏の進む方向性を定める司令塔がなくバラバラな弊害ありありな話だね。
大阪みたいに県市町村合併の方向は見出せないものかな。
沖縄県那覇区、首里区、浦添区、宜野湾区、北谷区、嘉手納区、中城区、コザ区、はえばる区、西原区、八重瀬区、南城区、豊見城区、糸満区
・・以上の県直轄14区に再編して一元行政化すれは良さそうだけど、利権が絡んでて大阪以上に難しそう。 訂正
沖縄県那覇区、首里区、浦添区、宜野湾区、北谷区、嘉手納区、中城区、コザ区、はえばる区、よなばる区、西原区、八重瀬区、南城区、豊見城区、糸満区
・・以上の県直轄15区に再編
※与那原を忘れてた。与那原町民さんゴメンなさい。 那覇317,062人／39.98km2
浦添115,472人／19.48km2
宜野湾98,328人／19.80km2
沖縄141,601人／49.72km2
北谷28,230人／13.93km2
嘉手納13,434人／15.12km2
中城21,591人／15.53km2
北中城16,682人／11.54km2
豊見城63,864人／19.19km2
糸満60,584人／46.63km2
南城43,545人／49.94km2
南風原40,018人／10.76km2
与那原19,520人／5.18km2
西原34,788人／15.90km2
八重瀬30,651人／26.96km2
－－－－－－－－－－－－
沖縄特別区(仮)1,045,370人／359.66km2
※人口は2019年12月1日現在推計Wikipediaより
うーん、大同団結して政令指定都市化しないと勿体ない稀ガス。 市町村を15もくっつけて100万て全国そこら中でできそうだな >>783
那覇、浦添、宜野湾の3市だけで50万の政令指定都市の要件は満たせるし、面積も80km2と極小。人口密度が高い沖縄南部を象徴している。
>市町村を15もくっつけて100万て全国そこら中でできそう
面積を1県くらいにでもしないと東名阪郊外以外では殆どないよ。
東名阪近郊では数市合併すれば50万を越せる所いくらでもあるけど、各自治体の利権(つまり自分の所主導にしたい思惑)があるし、今は中核市もあるから合併政令指定都市化の議論が起きにくい。
要するに都市圏をどうするかって話は広域で連携しないと上手くいかないって話。県がリーダーシップを発揮しているとも思えないし。 正直幅は最低すそ絞り2700㎜、車体2800㎜だと思った
それでようやく特急普通席4列入れられる
それ以下は逆にデメリットだらけ
ってかモノレールですでに施設極小で作ったものが問題顕在化してるありさまなのに
なんで新規の鉄道すら極小で作るべきというのか 人口140万の県で100万都市なんかつくったら、県は傀儡になって保守系市町村は沈むわな。
離島は国直轄にするかな。 >なんで新規の鉄道すら極小で作るべきというのか
>>775 等で既出。
トンネル径が大きくなり建設費が増大しB/Cをどうやっても1をクリア出来ない→建設にGOサインが出ないから。そのサイズ＝普通鉄道は不可。 >>767-768 ダイヤグラム設備そのままに朝夕などの繁忙期を想定して列車本数を更に増やしてみた。かなり旅客流動をさばける。
★1時間あたりの最大運転本数
・普通
豊見城～コザ十字路・・・12本
コザ十字路～石川・・・8本(石川に車両基地を設置する場合などを想定)
糸満～豊見城4本(西崎に行き違い設備があれば8本化可)
・急行
豊見城～コザ十字路・・・4本
コザ十字路～恩納・・・2本(緑町～恩納は各停、恩納で名護方面との接続有)
・恩納ライナー(緑町～名護は各停)・・・2本
・特急(恩納～名護は各停)・・・2本
・・・これにより全ての駅で1時間4本以上の列車が確保され、かつ那覇空港・那覇・おもろまち・胡屋の主要駅では1時間最大20本(平均3分ヘッド)の都市型ダイヤも実現。
https://i.imgur.com/eEFQLfQ.jpg 【それぞれの駅で最低必要な線およびホーム】 再掲
・糸満・西崎・名護・・・1面1線
※糸満～豊見城は1本引込線形式の単線可
※恩納～名護も単線可(但し喜瀬は上下線行き違い設備要)
・豊見城・那覇空港・那覇・浦添・宜野湾・瑞慶覧・胡屋・コザ十字路・緑町*・石川・・・2面4線
※緑町*は同以南に後に快速線(整備新幹線扱い)を整備する時の分岐駅としない場合のみ1面2線または2面2線も可
・恩納・・・2面3線(両側が上下本線で中央が折り返しおよび待避機能)
・上記以外・・・1面2線または2面2線(上下本線にホーム直付け、喜瀬は上下線行き違い >>790
1箇所訂正・・・北谷は要2面4線と判明。以下、改訂再掲。
北谷は都市ポテンシャル高いし、将来的に嘉手納・読谷方面への分岐駅になる可能性を想定して予め2面4線としておいても良いかと。
【それぞれの駅で最低必要な線およびホーム】 再掲
・糸満・西崎・名護・・・1面1線
※糸満～豊見城は1本引込線形式の単線可
※恩納～名護も単線可(但し喜瀬は上下線行き違い設備要)
・豊見城・那覇空港・那覇・浦添・宜野湾・北谷・瑞慶覧・胡屋・コザ十字路・緑町*・石川・・・2面4線
※緑町*は同以南に後に快速線(整備新幹線扱い)を整備する時の分岐駅としない場合のみ1面2線または2面2線も可
・恩納・・・2面3線(両側が上下本線で中央が折り返しおよび待避機能)
・上記以外・・・1面2線または2面2線(上下本線にホーム直付け、喜瀬は上下線行き違い) ダイヤグラム自分で作ってみて改めて思うけど、空港からムーンビーチまで急行使って45分ってマジすげー事になるね。
しかも時間に正確。鉄道が出来たらマジで沖縄時間が昔話になるかも知れない。 温暖多湿で換気バッチリ沖縄コロナ対策最強かｗいい事だけど。
★沖縄・新型コロナ検査、9人全員陰性
2020年3月7日 09:39 沖縄タイムス
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/543910
今は我慢の子だろうけどインバウンド依存度が高い沖縄にとってはキツい・・・
★沖縄の実質成長率0.9％に低下か
新型肺炎で1.5ポイント下押し
長期化、マイナスの懸念も
2020年3月7日 10:00 沖縄タイムス
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/543825
ゆいレールの観光客率は5％？思ったよりインバウンド依存小さいね。鉄軌道も似た様な感じになるかな。
★ゆいレール乗客数前年比1月1.8%増から一転２月は5%減少 新型肺炎が影響
2020年3月5日 15:00 沖縄タイムス
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/542937 自分はつくばエクスプレスみたいな路線になるなら面白そうと思うけど
実際名護やうるま、コザから那覇まで通勤してる人ってどれくらいいるの？ >>797
約70kmある都心と郊外都市を結ぶ鉄道と言う意味なら、つくばエクスプレス的な存在とも喩えられる。
ただ車両は建設コストの問題から、今の所つくばの様な普通鉄道ではなく、鉄輪式リニアが最有力と見られている。
横浜グリーンライン、仙台東西線、広島アストラムライン、大阪メトロ長堀鶴見緑地線が恩納村海岸沿いを100km/h以上でかっ飛ばすイメージに近い。
ここの住人はHSSTを推しているけど、この場合は名古屋近郊のリニモが名護まで走る感じ。
今は那覇市に通勤する人は市内や周辺都市に集中しているけど、鉄軌道が出来ると定時性が高い大量輸送手段のメリットにより通勤圏が一気にコザ～具志川くらいまで拡大する可能性を秘めている。
旧石川市～名護は富裕層がリゾート住宅を構える可能性があり、特別席も設定して那覇都心～空港方面への流動を掴めば商機はあるかと。 だが今回の経済ダメージはでかすぎる。
鉄道引く余裕はあるかなあ。 >>799
首里城のことも忘れないであげてください >>799
ワクチン開発や治験を経た抗体接種の普及で、新型コロナウイルスは普通の肺炎ウイルスになる。
収束化はもとより薬品は莫大な利益利権をもたらすので、世界中で既に覇権争いが始まっている。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
