架空の車両形式・番台スレ 22次車
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架空の車両形式・番台スレ 22次車
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大和路線では323系を連結し、平日朝は難波行き「なにわ路快速」として、
日中以降・土日は大和路快速・区間快速で運行される
まずはみやこ路快速の置きかえが先行して行われ、これにより奈良線普通は全て221系リニューアル車での運用となり103系の運用が終了した。
続いてなにわ路快速・大和路快速・夕方の区間快速に導入され、これにより奈良区の103系が引退。201系は宮原区に転属となった。
阪急電鉄が製造したステンレス車体試験車。
1000系をベースにステンレス車体に変更したが、マルーンで塗装されている（ラッピング案も検討されたが耐久性の高い塗装を採用したという）。
その特殊性から日立製作所では製造が出来ず、近畿車両で構体を製造し、阪神車両メンテナンスで艤装を行っている。
115系3000番台とほぼ同等の車体、車内設備を有する。
事実上153系の車体更新車であり、冷房装置を含めて主要機器を流用したが、改造名義とはなっていない。
但し台車はDT32/TR69系を、MGは190kVA ブラシレスMGを新製した。MGはモハ112-3000の他、一部の偶数向きクハ111-3000に
搭載したが、これは在来の111/113系非冷房モハと組成する際、その将来的な冷房改造工事(大容量MG搭載のため床下艤装変更)の
工数削減を狙って、新製するクハに予め架装したものである。
京王電鉄が試験的に製造したグリーン車。
車体が緑色という意味での「グリーン車」ではなく、上等な座席という意味で「グリーン車」を使用している。
車体は緑色に塗ってある。
座席は1+2のリクライニングシートである。
グリーン車のロゴマークもきちんと貼り付けられている。
グリーン車の名称の使用に際しJR東日本に多額のライセンス料を払ったとも言われている。
JR東日本 719系0番台をE721系1000番台と同等の主回路機器等に更新したもので、
同社に在籍する719系5000番台・700番台(「フルーティア」)機器更新のテストケースとして1編成が試作改造された。
JR東日本籍で竣工ののち阿武隈急行へ譲渡の手続きが取られた関係で、そのまま1000番台として区分されている。
阿武隈急行ではこの車両を予備とし、在来8100系の更新を進めることとしている。
国鉄でEF62の主電動機を試験的に補償巻線付きのMT52Xに交換したもの。
EF62を山陽本線に転用したところ100km/h連続走行でフラッシュオーバーが多発し問題になった事から対策としてMT52を補償巻線付きに改造したMT52Xを試験的に採用。
最弱め界磁率が25%になり、歯車比4.44でありながら110km/h運転が可能となった。
EF64に搭載すれば歯車比が3.83ともあって120km/h運転が可能になるとも言われたが、高速域の加速が鈍くEF66の方が有利と判断され実現しなかった。
JR発足後の輸送量増加対策として国鉄清算事業団所有となっていた機関車の購入・車籍復活が行われたが、
更なる充足のため、EF70の車体・足回りを利用、主制御器・主抵抗器・補助電源装置などを新製し
EF65の区分番台としたのが本形式である。車体等利用であるが新造扱いとされている。
JR東日本で常磐快速線で103系2M3Tを組成する際、全車がAU75だとMGの容量が足りなくなるためにサハ103にMGを増設したもの。
MGはサシ481の廃車発生品の90kVAを流用。
実際はモハ102のMGが201系と同じ190kVAのBLMGだったり1両でもAU712+SC24搭載車を連結していれば容量不足は起きなかったためMG搭載改造は少数のみに留まった。
E235系0番台 中央線快速用
E233系0番台快速編成へのグリーン車組み込み・デジタルサイネージ対応工事の工期確保の為、
グリーン車を含めて12連貫通または8+4連で投入された。グリーン車を除き車内は全車ロングシートで、
山手線用の続番とされている。いずれの編成もE233系との制御読み替え装置を備えている。
E233系7100番台
上述の経緯により中央線快速から捻出された0番台10連貫通編成を、埼京線向けとして整備したもの。
車番は原番号+7100とされた。
E233系5000番台改造編入車 8連
埼京線向けと同様に、捻出された0番台10連貫通・6+4連編成を、武蔵野線用として改造整備したもの。
編成変えし補助電源装置を追設したモハユニットも含めて、車番は単純に原番号+5000とされた。
この際、京葉線用5000番台新製車と車号が重複しない種車を選定している。この代替に209系500番台が廃車された。
サハE233形4500番台
上記編成転入で不足するサハE233形は新製を行ったが、台車・冷房装置に209系・E231系の発生品
（循環整備分の余剰品）を用いた。
サハE233形4800番台
既存の南武線編成7連化用として同様に新製されたが、補助電源装置を搭載した点が異なる。
サロE233・E232形0番台
中央線快速用。投入時点では何ら計画されていないが、将来的にサロE235・E234形0番台に改造編入出来るよう
設計上の考慮がされている。また車番に関してもサロE235・E234形0番台の続番としたため、本区分番台としては
当初から欠番が存在することになった。
E129系に準じた機器構成で、両運転台、正面貫通扉装備・1M車・片側4扉仕様で2両が総合車両製作所により製造された。
基本的に事業用であるが、旅客営業用としてロングシートを設置しており、型式名はクモハE195形とした。
209系・E217系・E231系・E233系との車両単位の連結に対応しており、E531系では制御車として使用可能である。
用途変更改造に伴う中間車単独の配給・踏切事故等による先頭車両の代車としての運用を目的としている。
東急電鉄が元住吉事故の反省から製造した耐寒耐雪構造試験車。
8両編成1本を製造。
5177Fのように先頭部のスカートにスノープラウがある。
基礎ブレーキ装置を全車両両抱き踏面ブレーキに変更し、鋳鉄制輪子に対応。
制輪子はJR北海道苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を採用して110キロ運転に対応させた。
半自動ドアスイッチを取り付けている。
冬季走行試験を秩父鉄道で行う他、4両編成に短縮してより過酷なJR東日本新潟地区での走行試験も行う。
本列車ではJRから購入した14系客車を使用しており、老朽化の進んでいる機器については部品取り車両を確保して
対応していたが、恒久的な対策として機器更新を行う事とした。
冷房装置をAU112(JRの発生品、不足分は新品)、スハフ14に搭載している発電用エンジンをDMF13HZ-G(新品)に換装した。
この工事は新潟トランシスにて行われている。
日立製作所の機関車製造撤退により、いわゆる共食い整備で運用を続けていた本形式であったが、
先日、全車一斉に運用を停止し広島車両所に集められ、全廃かと思われた。
しかしガスバーナーや重機を用いた解体ではなく、庫内に取り込まれて搭載機器を降ろし構体のみになった姿が目撃され、
動向に関心が持たれていた。
このほど、川崎重工神戸工場に取り込まれたこのEF200の構体が新たに目撃され、更新更新が行われていた事が判明した。
どのような仕様となって出場してくるか、続報が待たれるところである。
阪急電鉄で2100系を7000系相当の足回りに改造したもの。
最高速度が80キロしか出ず宝塚線の高速化の足かせになっていたため、足回りの更新を決断。
制御方式こそ異なるものの定速制御と回生ブレーキが復活した。
神戸線の特急にも使用可能となった。
2000系が1992年に廃車されたのとは対照的に2015年まで残存した。
2014年2月の豪雪の際、本形式を除雪列車代用として運行したことによる脱線事故に鑑み、この度
足回りへの排雪抱き込みによる障害を
軽減する目的で当形式のスカートをスノープロウ一体型に交換することになった。
これにより運行路線施設を保有するJR東日本も恩恵を受けることになり、これまでに至る経緯を念頭に
交渉した結果、施工費用の一部をJR東日本が負担することになっている。
EH200形を基に、JR東日本 ENR-1000形除雪機械と同等の排雪運転を行えるようラッセルヘッドとの連携設備を追加したもの。
本来、除雪を含めた線路設備の管理は旅客会社が行うものと取り決められているが、地域の気候条件によっては
除雪機械の常備数にも限度があり、当形式に適合させたラッセルへッドをJR東日本が導入し
機器保守の責任を負った上で、JR貨物に対して除雪運用のうち一部を随意で委託する形態を新たに取ることにした。
クモハ227形0番台を両運転台とした形式で、トイレは設置しない。既存3両・2両編成の増結用として運用することを目的とする。
複数のパンタグラフ上昇車両が近接しないよう、通常は下り向き(クモハ226)側の編成端に増結する運用とする。
増結作業支援機能を上り向き運転台に備えており、ボタンを押すと併結相手との距離を測定する
センサーにより、所定のタイミングでブレーキを自動作動させる機能を持つ。
また、既存3両・2両編成の各形式車両の故障時などに差し替えて使用出来るよう、
引き通し用ジャンパ栓を別途併設し、スカートにはその開口部がある。
通常時はジャンパ栓は使用しないため、ジャンパホースを運転室内の助手席側に収納している。
ジャンパ栓接続によりクモハ227形500番台を3両まで連結して1編成とし、上り向き車両のパンタグラフ1台からの
給電で稼働させることも可能となっている。
(仮称)キハフ12系 及び キハフ35系
キハフ12形(1A)・キハフ13形(1B)・キクハフ13形(1C)・キハ12形(1D)・キサハ13形(1E)
キハフ35形(2A)・キハフ36形(2B)・キクハフ36形(2C)・キハ35形(2D)・キサハ36形(2E)
(nX)：n＝車体分類 X＝機能分類
1X：国鉄12系客車タイプ
2X：JR西日本 35系客車(スハ35形)タイプ
nA：動力・発電エンジンユニット、運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nB：動力エンジン、運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nC：運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nD：発電エンジンユニット
nE：付随車
実在しない車両であるが(上記分類の2D・2E相当を除く)、製品化に当たってはJR東日本・JR西日本・新潟トランシスの許諾を得ており、
新潟トランシス製と設定されている。
(架空の鉄道関連製品)
EF200 1000番台
機器の老朽化や部品不足で保守が困難になったEF200の機器をEF210相当の仕様へ交換し延命を図った形式。
インバーターやモーターに運転台等全ての機器を交換し出力も揃えられた。
改造後は元番号+1000番台となった。
EF66 1000番台 1100番台
JR貨物ではEF66についてもEF200 1000番台同様の機器更新を行いVVVFインバーター化した。
改造後の性能もEF210と同等となっている。改造後はやはり現番号+1000番台とされ0番台は
1000番台へ100番台は1100番台となった。
改造は広島車両所で全般検査と同時施工し塗装もEF200新塗装やEF210に準じたグレーと青を基調としたものとなった。
JR東日本では、EF64/65/81・DD51の老朽化で配給用に所有する機関車の置き換えで製造。
600番台は双頭連結器仕様の通称「死神」。
JR東日本首脳はEF510-500をJR貨物に売却した事を後悔している。
新津配給や長野廃車でEH200-600、秋田配給や青森配給や郡山廃車でEH500-600、キハ40系列廃車やキハ100/110転属でDF500-600が活躍。
特にDF200-600は小海線HB-E200（ハイブリッド）投入や八高線FCV-E300（燃料電池）投入に伴うキハ110転属も手伝い、フル稼働状態。
キハ100/110のキハE120同様のクリーンディーゼル機関換装改造（500/600/700番台）やGV-E400（GV-100/110に改番）同様の電気式ディーゼル改造の絡みもあってEH200-600/EH500-600と共にフル稼働。
キハ100/110ではキハE120のクリーンディーゼル機関やGV-E400の電気式改造などの改造工事を行う。
キハE120のクリーンディーゼル換装が原番台＋500、GV-E400の電気式ディーゼル機関換装がGV-100/110。
ちなみに、左沢線のキハ101はGV-101に統一。左沢線のGV改造は仙石東北ラインの交直両用蓄電池電車EV-E500化で石巻線に転属予定のHB-E210で代走（一時的に仙山線転属）。改造終了後に石巻線に正式転属。
乗客をカート毎に仕訳してコンベヤに乗せ、発駅〜着駅まで直送する画期的なシステム。
もはや貨車ですらない輸送機材。
人間の体力だけでは乗車時に発生するGに対応出来ず死傷者が発生してしまうため、
ジェットコースターのような立ち席の拘束シートがカートに備えられており、副次的に
定員乗車と痴漢スリ等迷惑行為の壊滅がもたらされた。
本州〜九州間運用用としてEF210サイズのD型交直両用貨物用して開発した。過去に開発していた
ED500型を基本にEF210型タイプにしたもので、中間に軸重可変式台車を備える。D型機ながら
直流3300KW 交流では3750KWと1両でED76型重連に相当。EF81-300 450及びED76型を置き換える。
塗装は黒でEco Power BLACk TIGERが愛称。22両が全て門司に配備された。
なお1号機 4号機〜7号機はAKSの所有機でHKT48のラッピングが施される。
1号機は指原莉乃 3号機は兒玉 遥 6号機は宮脇咲良がデザインしている。
これによりEF81-300 450とED76は全て取り替えとなるが、303号機と453 454号機はJR東日本に売却される。
八高北線用 205系3000番台ワンマン対応改造車
E231系転用により廃区分番台かと思われたが、新たな展開が現れた。
何と、大方の想定を覆してまさかの八高北線が全線電化・全駅ホームかさ上げ、
205系3000番台車は大宮総合車両センターで日中2連ワンマン輸送用に改造され再起することになったのである。
八高北線は、これまでは現状維持の気動車運用継続、仮に積極策に打って出たと想定してEV-E301系の投入
(高崎・高麗川駅と途中一部駅のみ鋼体架線設置)と考えられていた。
これは気動車運転士養成との兼ね合い、駅設備のバリアフリー対策向上(床面高さの大幅に異なる車両の排除)、
所属となる高崎車両センターの他配置車両(211系)の共用、JR東日本の直流電車全体に関わる車両計画への将来的な組み入れなどを
目的としたものであり、現状で八高北線を含めた車両計画となっていないため、205系の用途変更改造に至ったとのことである。
205系改造の詳細や、余剰となるキハ110系について続報が入り次第、お伝えしたい。
クモハ205形・クモハ204形 3000番台
編成を組んでいたクハ205形・クハ204形 3000番台(廃車)から運転台構体・関連機器を移設。
1000番台に準じたワンマン対応機器を新たに設置した。
4連ツーマン運転でも使用するため電気連結器を新たに装備。スカートをスノープロウ一体型に交換。
便所は装備しない。クモハ205形に車椅子用スペースを設けている。
ほか、車内外は205系600番台と同等の仕様で改造を行い、機能上は600番台と組み換えて3連を組成出来る
ようになったが、今のところその予定はない。
種車と同数の5編成が改造され、高崎車両センターに配属される。
南武支線で使用していた101系ワンマン2連の置き換え用として1997年に登場した。
ある程度の長期使用を見込み、種車はモハユニットのラストナンバーを含む後期車を選定し、
廃車となったクハ103ATC車の運転台をモハ103/102に接合した。
ATC高運転台と客窓が非ユニット窓の車体は訓練機械として改造で先に存在していたが、
ATC高運転台とユニット窓という新たなバリエーションが加わることになった。
E129系の4扉バージョンであるE131系に置き換えられ、2019年に廃車となった。
0番台・100番台と同様、急行形電車の発生品を利用して3扉ワンマン準備工事とした車体を新製したもの。
種車が169系であることと冷房装置を通勤形廃車発生品のAU712系(クモハ・クハ共に)に変更した点が相違点として挙げられる。
部品流用であって車歴を引き継いでいない点は0番台・100番台と同様である。
落成当初、車内は固定セミクロスシート(車端部ロングシート、どちらも発生品)であったが、1995年に扉間のクロスシートを
185系特急電車のリクライニングシート化工事で発生した転換クロスシート(※)に交換した。
当初はデータイムの輸送量適正化、そしてラッシュ時115系の増結用として用いられたが、
転換クロスシート設置後は快速「みすず」にも用いられるようになった。
(※よく知られているように、普通列車としても運用することを念頭に置いた特急形であるが、
転換クロスシートどころか後年にはリクライニングシートを装備した優等シート無料の普通列車が長年、
東海道本線東京口で当たり前に運行されていたことは、関西の鉄道ファンから故意に忘却されている。)
JR西日本 227系100(600)番台
下関総合車両所 運用検修センター配置車
広島支所に引き続いて下関地区にも227系が配置されることになった。
基本的な変更点はほぼないが、細部については以下の通り。
・車番はクモハ227・226形を100番台とした。0番台との機能差は全くなく、
下関地区新製投入であることを車番で明示したもので、101番から付番される。
ただしモハ226形については、広島支所の続番に100を加えた車番となっている。
・ステンレス車体であるが、全体をいわゆる「瀬戸内色」に準じたカラーラッピングとし、
かつて新製車として下関に投入された115系3000番台以来の新車であることを記念した。
・「Red Wing」のロゴはカラースキームを変更したため表記を取り止めた。ただし、
車体カラーが力士、ラインカラーが回しに見えるところから、転落防止幌に記されたロゴについては
「どすこい！」に変更した。
・0番台に貼付していた広島シティネットワークのロゴについては、本社の意向により、
「Hiroshima」の英字部分を「(背景色4文字)S(透明3文字)onoseki」という風にデザイン上の位置を合わせた。
共通なのはhimである。
¢マークは＄マークに変更した。早くも温泉マークのあだ名がついている。
・車内のカラースキーム(シートモケット)は瀬戸内海、関門海峡、鯨の潮吹きをイメージした青系に変更した。
ただし軽微な汚損が目立たないよう、藍色を使用している。
壁の化粧板は寒色系のシートとのバランスを図るため、従来よりも黄色み・赤みの強いベージュ色とした。
リゾートエクスプレスゆうを再再改造し、主回路機器等を廃車となった651系から転用し、
485系から651系へ形式変更し、寝台車として大改造したもの。
これにより編成単位だけでなく車両単位で在来651系と混結可能になった。
この改造について、社内では四季島を大いに売り出している最中であり、先般583系車両を廃車して日も浅いことから反対意見が根強かったが、
多様な旅行商品の継続提供の観点から、豪華寝台列車だけでなく、夜行急行高速バスが多数運行される中に於いても、
一般向けの鉄道旅行商品のジャンルを完全に消し去ってしまうのは将来的に望ましくないとの判断もあり、車両再活用へと至った。
旅行代理店による団体企画商品としての寝台販売を企図しており、
JRグループから開放室タイプの寝台がごく一部を除いてほぼ消滅していることから、
個室タイプの寝台を設置しているが等級はB寝台(ハネ)とした。
改造費抑制のため車体の窓割り付けを極力変更しないこととした。寝台個室と窓の位置が合っていない区画があり、
その旨を明示して劣後販売としている。
昭和51年に2両のみ作られたクモニ83で車体が後に143系になる近代化された車体になった。
種車のモハ72は全金車が選ばれており、台車はDT20である。
MT40主電動機は巻線を増やすなどして改良したMT40Dに、回生ブレーキと抑速ブレーキもあるなど
115系並みの装備がしてある。
松本 三鷹に各1両配置されて中央東線普通の荷物用に使われ、クモユニ82を置き換えた。
荷物電車廃止後DT21交換 MT54の新性能化によりクモヤ143-801 802に改番。事業用として長岡と長野に移動。
当初中央東線大八周り用のクモハ123形に改造される計画もあったが1両で充分であることから見送られた。
2014年に長岡の802が廃車になり、801が松本常駐で大糸線霜取りカッター用途に使われている。
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国交省のラッシュ時対策で東京メトロが東西線に15000系を投入せざるを得なくなったのと同様に
東葉高速鉄道にも同様の車両を投入せざるを得なくなったため、15000系の東葉高速鉄道型のこの車両が投入された。
帯色のみで東京メトロ仕様と変わらないが、車内ドア上の液晶ビジョンがなく2000系と同じになっている。
10両編成4本が配備された。内1本は増発用で残りは2000系を玉突き転配されて2108〜2110Fの3編成が
東京メトロに買い上げられた。
本来なら形式上05系に編入されて05-045〜047Fとなるが、帯色 形式は変えずそのまま使われた。
2018年に15000系15017〜18Fの新造と松戸の209系1000番台が機器更新の上東西線(三鷹)に
転属される予定で、2000系は05系に編入されて7000系代替で副都心線に転属される。
またこの際JR車の東葉高速線乗り入れATS-P取付け車の東葉高速線車両の三鷹乗り入れを開始。
モハ711形100番台にクハ711形100番台の運転台を接合し、片運転台とした形式。
当初は単行運転を可能とすべく両運転台化改造する計画であったが、汚物処理装置の床下設置スペースが
確保出来ずトイレ無しとなり旅客サービス上好ましくないこと、高圧配線の移設に伴う構体改造(絶縁離隔確保)が
大掛かりになることから見送られた。
運転台直後の乗降扉部分はかつてのクモハ451・471形と同様の問題を生じたため、台枠強化改造を施工した。
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昭和50年に作られた北海道向け急行型車両。クモハ771-モハ770-クハ771とサハ771 サロ771からなる。
当初サロ771はサロ455から改造される予定だったが北海道の特殊性から新造に変更された。
ユニットではなく711系同一の単一M式である。そのためパンタは2つある。
さちかぜ すずらん かむいに使われた。なおグリーン車はノンストップであるかむい専用であった。
485系1500番台の特急いしかりが登場時も補完する急行として一部残り、485系にトラブルが続出する中
ノンストップのかむいを残すなど補完以上の活躍をしている。
いしかり ライラックで781系投入後もしばらく急行は残ったため結果的に平成5年まで使われていた。
晩年一部近郊型化された車両は711系700番台として2015年まで使われていた。
不祥事と金欠により苦しむJR北海道。大量の老朽化した特急気動車を抱え、当初はキハ261系を増備していく方針であったが、
「選択と集中」という再建方針により見合った車両を投入することになった。
車体は故キハ285系に近いデザインを採用し、日の目を見ることなく消滅した悲劇の車両に少しでも報いることとした。
走行スペックはキハ261系をベースに「適正化」「安全および信頼性の向上」に重点が置かれているのが特徴であり、最高速度は120km/hとなっている。キハ261系と並結可能である。
内装は733系uシート車をベースにアレンジを加えられ、可能な限り部品の共通化が図られている。
中でもこの系列の特徴として、車内は暖色系のLED照明を採用するものの733系uシート車と同様の直接照明であり、これはグリーンも同様とし、思い切って簡素化することでコストダウンを図った。
座席については普通車グリーン車ともに全座席コンセント付きとし、一部座席は廃車となった785系のものも改造の上、活用しコストを抑制。
今後、2020年度までにキハ183系全車を置き換え、その後は、283系→281系→261系初期車を10ヶ年計画で本系列を用いて置き換える計画である。
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8連で運用されていた10703F〜10707Fを10連化するための増備車。
モハ10115・モハ10215〜10120・10220の5ユニット10両が増備された。
10701F・10702F・10708Fでは編成のMT比を5M5Tとしており1M車が編成中に存在したが、
この増備車の挿入により、5号車モハ10300と6号車サハ10600の組成順を入れ替え、
車両基地のパンタグラフ点検台が延長増設された。
この増備車は新製車ではなく、JR東日本の総武緩行線で運用していたE231系0番台から
組成変更により余剰となったM車を種車としており、
209系以降のJR東日本電車として、209系3100番台に次ぐ会社間譲受例となった。
モハ10215〜モハ10220は種車のSIV（補助電源装置）等を装備したまま竣工しており、
通常は使用停止としている。
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227系1500番台 播但線103系置き換え用。
227系1800番台 加古川線103系置き換え用、125系との併結も可能。
東京都交通局が1編成だけ製造した新宿線用のPMSM試験車。
主電動機にPMSMを採用している。
個別制御必須なため、製造費抑制の観点からMT比が4M6Tとなった。
先頭車は10-300R形を流用。
空転防止のため先頭車だけでなく各電動車にもセラジェット装備という重装備仕様になっている。
国鉄で静岡地区のフリークエントサービス向上用にクハ401・421を113系に編入したもの。
交直転換スイッチと静電アンテナの撤去が行われた。
重い交流機器を背負ってる401・421系をそのまま転用するわけには行かずクハのみ113系に編入した。
改造と同時に冷房化改造と特別保全工事が行われている。
0番台が低運転台で、100番台が高運転台。
クハ114
国鉄で広島地区のフリークエントサービス向上用にクハ401・421を115系に編入したもの。
こちらはマスコンが抑速対応となり、ドアエンジンが改造され半自動対応となった。
やはり0番台が低運転台で、100番台が高運転台。
クハE258-3000
サロハE259-3000
モハE259-モハE258-3000
E259系使用のマリンビュー踊り子を9両編成化すると共にスーパービュー踊り子の251系を置き換えて
臨時列車から定期列車に格上げるために作られた。
クロE259-3000とクハE258-3000は成田空港方と横浜・新宿方だったクロE259とクハE258を
伊豆急下田・東京方にそれぞれ方転させたもので9号車と1号車として、サロハE259-3000は8号車に組み込まれる
グリーン/普通合造車で普通車はセミコンバートメントになっている。
モハE259-モハE258-3000はセミコンバートメントの普通車で7-6号車に組み込まれる。それ以外はNEXと同じ座席を使う。
9両編成の新造車両4編成と既存のNEXから改造・挿入される4編成からなる。
これにより251系はすべて置き換えとなる。一部は4･6両編成化の上豊田・三鷹の183系/189系の
置き換え(中央本線トンネル対策でPS35化) 幕張配置の10両3編成はホームライナー千葉に転用する。
特急くろしおで運用していた元683系2000番台の289系だったが
特急やくもに投入される新型車がくろしおにも別番台・別仕様で投入されることになり
置き換えられる289系のうち6両3編成が岡山へ転属することになった
転属に際して半室グリーン車だったクロハ288が普通車のクハ288へ格下げ改造となり全車モノクラス化された
また、予讃線のトンネル対策でパンタグラフがシングルアーム式のWPS28に換装されている
外観上もオレンジ色と黄色のラインカラーへ変更された
岡山転属後は117系で運用されていたサンライナーの一部の他、伯備線や予讃線、広島方面への団体列車用として運用される
東武鉄道が開発した3扉転換クロスシート車。
普通列車運用から団体運用まで幅広く使用できる。
4両編成と2両編成があり、最大10両編成まで組成できる。
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