新幹線東京～大宮間の容量飽和をどうする？ 3 [無断転載禁止]©2ch.net
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東北新幹線の東京～大宮間は東北、北海道、山形、秋田、上越、北陸の各新幹線が乗り入れ
路線容量が飽和状態です。
さらには、将来の北陸新幹線の敦賀延伸や北海道新幹線の札幌延伸時には
東京～大宮間の飽和状態がダイヤ設定に支障を生じるのは必至と思われます………
そこで東京～大宮間の新幹線の飽和状態を
ソフト面（ダイヤや運行体系など）やハード面（駅設備や配線、新線や複々線化など）の両面でどうすべきでしょうか？
前スレ
新幹線東京～大宮間の容量飽和をどうする？ 2
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1484286143/
過去スレ
新幹線東京～大宮間の容量飽和をどうする1？
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481243676/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured スジ増やしの発想でいくなら
行き詰まるのは時間の問題だが
編成両数みるとまだ輸送力は伸ばせるのでは？
しかし、そう考えると関連各駅のホーム長やら何やら、今思えば失敗してることが多いなと感じる 北陸新幹線開業で存在価値は大幅に下がった上越新幹線を大宮で折り返しにすれば良い。
ただし、速達性が高いとき311号（大宮～新潟ノンストップ）ととき327号・345号
（大宮～長岡ノンストップ）だけは東京発を許可する。相当する上り列車も同様。 >>7
それはやりすぎ
やるにしてもたにがわだけで新潟直通は東京折り返し 東京駅発着時の掃除をカットするか上越新幹線等一部の列車を大宮発着時にするしかないね
まさか東海道線の9､10番線ホームを新幹線に転用する訳にもいかないし >>15
それにしても車内清掃のスタッフはすごいね
頭が下がる思い
あの後ろ姿を見て、新幹線を利用するときは自分の出したゴミは必ず車外に持って行くようにしている >>15
そのうち転用し無いかねえ。もちろん邪魔してる首都高が潜ってからの話ですけど。 東京駅の拡張は無理。
新宿駅の新幹線用スペースは確保されているか不明。
ということは間をとって大宮池袋間の路線整備して、池袋終着でいいな。 大宮以南の新線は麻生セメントの為の発言だから実際に建設する必要は無い
どうせ、麻生や土建屋しか得しないんだから >>16
そうですね、新幹線の掃除は世界中から7分間の奇跡と呼ばれてますからね 上越はFGTだけにして、大宮から埼京線に流したら良くない？
ついでに羽越方面もFGTで伸ばせるし、ひょっとしたらほくほく線とも直通できるかも。
上越は制限速度が低いので、今のレベルのFGTでも十分実用可能だし FGTだけだとラッシュの輸送力が足らなくなるので、
詰め込み仕様のMaxな東京便も要るだろな。 FGTとかGCTとか、そういうオカルトは要らないから まあ実現できるなら、FGTがベストだろうな。流すのは埼京線じゃなくて東北貨物線だろうけど。 台車がガタガタの列車なんて脱線が怖くて乗れねえよ
FGTなんて導入するんだったら標準軌に改軌する方が手っ取り早いし安全 >>27
ＦＧＴはない。
高価なくせに使い物になるかわからんものに金出せない。
普通に大宮発着で十分。
>>28
標準軌化もありえん。
改軌のために１年近く運休したら大変なことになる。 >>21
7分間の奇跡をさらに磨きをかけて4分間の軌跡へ進化させればあと毎時5本も増やせるぞ!
折返し時間12分(清掃7分)→毎時最大15本(現状の4分間隔)
折返し時間10分(清掃5分)→毎時最大18本(東海道新幹線と同じ3分20秒間隔)
折返し時間9分(清掃4分)→毎時最大20本(3分間隔) 上越新幹線を大宮発着にするのが一番現実的だな
高崎発着でもいいんじゃないか？ JR東日本ですら望んでない新線を通す必要は無い
新宿も池袋も場所が無いし現状維持で良い >>31
配線からすると大宮，高崎とも現実的ではない。
まだ東北の大宮発着の方がマシ。 >>34
東北、上越新幹線開業時は大宮発着だったんだから現実的じゃない、ってことはないだろう
乗る人も少ないし需要を考えれば上越を大宮発着にするのが一番いいと思うけどな あとは各駅停車の新幹線を全部上野発着にするとか
上越大宮発着が無理ならこの辺が落とし所かね
最終的には新宿か池袋に新線引かないと解決しないけどね 案外埼玉県民が始発に乗れると狂喜乱舞して座席は埋まるかもよ。
試しに大宮発着便を設定してみる価値ぐらいはあるでしょ >>30
マナーの良い日本人だけが乗客なら
東京降車前にゴミ清掃から座席転換まで終えることで、清掃4分はやればできるかもだが
残念ながらトッチラカシ大好きのチャイナはじめ外人が客でいる限り無理やな
しかし、自分たちの出したゴミくらい自分たちで処分せえよと思うが、無理なのか？ ＞東北、上越新幹線開業時は大宮発着だったんだから
大宮開業時の本数の戻せということか。 >>39
中国の列車の場合は終点に近くなるとお掃除おばちゃん（時には女性車掌）が掃き掃除＆ゴミ回収に来る。
空いてる容器はもちろん、中に食い物が入ってても、食べ残し・飲み残しだと認識すれば、片っ端から回収していく。
同じ感覚で新幹線乗られたらいろいろとっ散らかるだろね。 東京まで持ってくるのが難しいなら
秋葉原まで持ってくるか上野発の新幹線増やせばいいと思う >>30
確かに磨きをかければ清掃時間が短縮しますが、現状では新たな工夫生み出すか人を増やさない限り清掃時間短縮は厳しいですね >>43
仰る通り。
熟練だの努力だのを、作業チームの処理能力向上の主たる手段にするべきではない。 増発するにあたり清掃員にますます過酷な労働環境を強いる必要性があるとは思えない
スカスカの田舎新幹線の寄せ集め（大宮～東京）＜東海道・山陽新幹線
方面別の難しさはあれど西方面のそれに比べればまだ余裕はあるはず 在来線側の本数を考えれば、埼京線だろうが湘南新宿だろうがそれは無理
それにどれだけの車両を交流用に置き換える必要がでてくるのやら 現状、清掃無しで折り返しの東海道新幹線は最短3分20秒間隔で運行してる。
COSMOSとCOMTRACの設計思想や性能の違いがどれほどのモノなのかは知らんが、これを更に縮める事は難しいのでは。
加えて東京駅について言えば、東海道新幹線は６線=少なくとも６本に１本で交差支障発生に対し、東北・上越新幹線は４線で、交差支障の影響を受けやすい。
これらの条件を考えた場合、お掃除時間を短縮したり、極論廃止したりした場合、時間当たりでいったい何本のスジが増やせるのだろうか。 >>47
現状では最大15本走っているので清掃時間が2分短縮の場合2本、廃止した場合だと5本以上増発は可能だと思います 上野発着と大宮発着を増やせばいいだけなんだよな
上越は全部大宮発着、北陸は上野発着でいいじゃないか
現状東京駅で東海道に乗り換えている人はそこまで多くないでしょう >>48
掃除廃止しても18本/h（3600sec/200sec）の３本増が限界では？ >>49
上野発を増やしたところで、大宮－上野の路線容量限界は超えられないワケで、大幅なスジ増には結び付きません。
やるなら大宮発 >>51
掃除の時間はきちんと取れるようになるでしょ
個人的には清掃なしの新幹線に乗るのは嫌だ それなら、各路線に大宮終着→東京始発と東京終着→大宮始発の運用を作って本数を最大化する方がマシ どれか種別一つを全て大宮発着にして
その発着時間に合わせて新宿-池袋-大宮のリレー号走らせばいいんじゃないの？ >>54
そんなもん走らせる余裕があるなら埼京線を増発しろよ いつも思うが副本線があって、近傍に基地があるから
上野発着の増発が可能という発想が短絡的
どこが律速になっているか少しは考えてみたら >>52
お掃除方法の改善など（例えば上野でお掃除おばちゃんが乗り込み、ゴミ回収開始、ゴミは東京駅に置いて、おばちゃんは折り返しで上野までとか）で、
掃除の時間が制約条件から外れても、COSMOSや制御インフラの仕様・処理能力と言う制約条件は依然として外れない=COMTRAC並みなら18本/hがインフラとしての現状の限界 上野の地下を掘り広げてもう1面2線増やせば、
だいぶ良くなるんじゃないの？
東京ほど地下にが混んでないはずだし。 >>60
その大工事をやったところで、スジは何本増やせるのかな？ん？ 大宮-上野(-東京)の信号システム次第だが、
東海道並みにはなるっしょ。 >>62
それだと現行最大比で3本/h増しか効果が無いんだけど。 改めてスレを見直したが、そもそも大宮－東京（地区）に何本/hあれば問題解決するのだろうか。
もちろん、既に予定されてる整備計画まで考慮した上で。
札幌延伸を踏まえれば3増では賄い切れまい。 当面、その位で充分じゃない？
新宿新線よりはかなり安く済みそうだし、
大宮始発よりはだいぶ便利だろうし。 >>64
札幌延伸をして、更に高速化、第2青函トンネル着工あたりまでやって4時間で行けたとして
現状の東京-広島の3本は上回らないだろう。だから多めでも+2
北陸新幹線は現状のままで行くと速達でも4時間だからほぼ条件同じで、やっぱり3本は
上回らないと思う。高速化は30%あるから難しいだろう。かがやきのスジ1本が3本になったとして+2
上越は条件変わらず。なので、多分3増もあれば、大宮折り返しをいくつか混ぜれば
裁けると推測する。 地図サイトを見ても上野の地下がどうなってるかよくわかりません
日暮里や田端の辺りから掘り進められる？ 13～16の地下は基礎だけな気がする。
上東ができて地平がわりと暇してるから、
２線ばかり潰して開削でも行けたりするんでは？ バブル期で1500億円かかると試算された上野増設をする可能性は100%ない インターバルを無定見に最小限の3分20秒なんかにすると
却って東京発着スジが減るんだけどな
多本数でも集客性劣悪の上野便だらけか、最大限東京便を確保、
運営側は後者を選んでるわけで >>65
当面=その場しのぎなら手は幾つもある。
このスレはそんな刹那的な話をしてるのか？ いまさらながら、上野って人気無ぇなぁ。
京成とうまく繋げば、成田対東北北陸では、
そう悪くも無いと思うんだが。 >>66
マトモに話せそうな人だ(笑)
以下、東京－札幌が所要４時間以内になるのを前提として、広島と札幌で決定的に違うのが首都圏からの移動需要のボリューム。
もちろん函館需要などハナクソレベル、それまでとは全く違う役割を担う事になる。
加えて言えば、E5:N700だと１編成あたりの定員も全く違う。
市内中心部から空港への所要時間は大して変わらないので、駅－駅４時間になれば、プロモーションの打ち方次第では新幹線に「乗りたい」と考える客が、全需要の50%前後になっても全く不思議ではないが、広島とは絶対数が違う。今の新函館行きの単純延伸では到底足りない。
それに、取りこぼしを少なくするためには、新青森～仙台⇔東京の客で札幌行きの座席を埋められないようにすることも肝要。
ザックリだけれど、東北系統だけで日常的に毎時４本くらいの運行純増が必要になるかと。 >>70
> インターバルを無定見に最小限の3分20秒なんかにすると
却って東京発着スジが減るんだけどな
ん？？？
どういうこと？
すんません、俺、アタマ悪いのかも。
スジが減る仕組み、展開が思いつかん。
どういうからくりだか、教えて貰えませんか？ 北海道東北新幹線は上りは全て上野止め→東京まで回送中に清掃→下りは全て東京発、
上越北陸新幹線は上りは全て東京止め→上野まで回送中に清掃→下りは全て上野発にする。
終点で乗客下車後に清掃員が乗り込み回送として発車。到着時には清掃終了。
付いたら次の終点列車に乗り込み回送中に清掃実施なので、
清掃員が東京ー上野間を清掃しながら往復を続ける。
たぶん、これくらいしないと間隔詰めれない。 >>74
東京発着で、客扱いする列車が減ると書くべきだったかな
3分20秒だと東京折返し10分でホームを空けなければならないが
清掃2分時短は非現実的なので、結果回送の比率が増える
あと上野副本線の輻輳も増え、田端出入庫が増加したら
上野～大宮の本数にも影響するか やはり一番手っ取り早いのは赤羽か王子に2面4線のホーム作って繁忙期を
中心にそこで折り返せばいいんだよな
東海道の品川計画時と同じく、田端への回送の分だけ複線のままでも増発できる
まあ、赤羽も王子も中途半端なのはあるけど あと、気付いてる人はいるだろうけど、清掃時間と折り返し時間は関係ないからな。
単純に、閉塞抜けてポイント切り替え考慮したら1分、それで４線なんだからホームでの折り返し時間は10分程度確保されてる。
それで、最短なんだから。清掃時間をいくら早くしたところで間隔は、変えられない。
東海道新幹線との比較ならば、ホームを増設して田端からの送り込みを容易にするとか、閉塞の切り替えを短縮するとかだけど、
それだって東海道新幹線程度までしか無理。現状、最短続行間隔は東海道新幹線と変わらないんだから、それ以上は新幹線の
システムでは無理。通勤電車と違って閉塞も長いし、車両長を考えても信号間隔は、短くできない。 >>77
そんな面倒くさいことをしなくても
大宮に折り返し設備あるじゃん いや、気持ち的に23区内の赤羽とさいたまじゃ月とスッポンだよ
特に東北の田舎者にしたら 個人的には東京駅にこだわったことが間違いの始まりだったような気がする
上野止まりで十分だったんだよ
上野東京間なんかタクシー乗ってもすぐだし、山手線京浜東北線がボンボン走っている いや、上野東京ラインが開業するまでは上野-秋葉原間が山手線の最混雑区間で、
とても乗れたものでは無かったが >>82
東京駅のあたりに用事があるならタクシー乗ればいい >>82
それに東京に来る人が全員東京駅近辺に用事があるとは限らない
新宿行きたい人もいるだろうし、池袋の人もいれば、霞が関の人もいる
何でもかんでも東京駅に持って来る必要ないんだよ
そもそも、大都市のターミナル駅が複数あって離れているのは世界的に見れば当たり前の話 >>84
パリみたいな田舎の考え方が東京で通用するとでも？ >>85
十分通用すると思っているが
だいたい東京上野なんかタクシーで何分だよ？すぐ着くぞ
アホらし 東京に来たことがないんだね…
道路も至る所で混む事ぐらい想像つかないのかな >>87
東京に住んでいてしょっちゅう車、タクシーつかっているからすぐ着くのがわかっているんだけどね
逆に電車はあまり乗らないので山手線の混み具合とかはよくわからん >>81
まあそうだな
上野東京間の列車線を潰さなければもっと早く現在の上野東京ラインが実現していた >>89
どっちみち東京駅で新幹線から降りたらタクシー乗るんだから上野から乗っても同じなんだよね
少なくとも自分は帰省から戻って来て新幹線おりたらいつも東京駅からタクシー
終点東京だから寝過ごしても大丈夫なように東京駅までにしているだけで、
上野止まりでもなんの問題もない >>85
その代わりＴＧＶは、新幹線が絶対にマネ出来ない郊外外郭環状路線で、別路線と
相互直通をやってるだろ。、 現美新幹線ととれいゆつばさを大宮折り返しにすればいいじゃん
東京に乗り入れる必要がない車両だし 新幹線にしろ在来線にしろ便利にしすぎたせいでこのザマ
無理に新路線通す必要は無い 西三河の新幹線駅クレクレ乞食に妥協して駅設置してやったらこのザマ
こんなクズ駅にひかり停車は不要
http://www.trainfrontview.net/ss/mikawa1.jpg >>94
とれいゆって今でも新幹線区間を走れるんだっけ？ >>86
本当にそうなら、新橋駅と上野駅があれば十分で、
あんな皇居しかないような場所に駅を作る必要は無かったんだよ >>88
山手線乗らないような御大尽には新幹線を東京まで持ってくる理由なんて理解できるわけないよね >>86
車で都内を運転してても
道が空いてる土日の夜ですら「すぐ」とはいかないな
まあタクシーばかり乗ってると時間の感覚が狂うのかもしれんが 東京延伸が無ければ競合機関とのシェア比率も変わっていたかもしれない
一方で中央線や東北縦貫の高々架化も含めてコストが湯水のようにかかり
功罪あってどちらが良かったかは判断できんが ＞一方で中央線や東北縦貫の高々架化も含めてコストが湯水のようにかかり
かかってない。 いや、コスト自体は掛かってるが、
相応の利便性と利益も上げてる。 東京に住んでしまうと
色んな感覚が狂う
こんな人地獄から早く抜け出したい 中央の重層化は頭ひねった結果だけど、上東ラインは昭和４６年に在来の東京乗り入れ休止
した時点から、復活は予定されていた。 >>107
その説は微妙。
本当に上東ラインが計画されていれば、
秋葉原の貨物駅跡の一部を上東ラインに取っておいたはず。 昔は秋葉原の扱いなんて大したことなかったのでは？
単なる乗換駅としてしか見られてなかったとか。
今じゃガラリだけど。
そういう理由で秋葉原ガン無視だったり、または本当に
物理的に秋葉原にホームは無理、っていう考えだったとか。
駅構内のド真ん中から昇り勾配が始まっていることから
して。 >>111
棲み分けでしょ。上野東京ラインへ過度に客が移りすぎないように。
秋葉原まで停まると今度は京浜東北と山手が空きすぎて上野東京ラインが混みすぎる。
それ以上に問題なのが、おそらく総武各停が混みすぎて、東京駅からの総武快速や中央快速が空きすぎること。
総武各停への負荷を考えてのことじゃないかな？ 丁度総武快速線開通効果で、300％を超えていた錦糸町→秋葉原の乗車率が緩和され始めた頃で
中電接続駅になったら、時計の針を戻しかねないというのはあったかもしれない
緩急の混雑平均化にも関係するが、中電の駅間隔としては短いこともある 湘南新宿ラインは渋谷に停まるのに
上野東京ラインは秋葉原に停めない？
混雑分散ならどっちも停めないはずだけど？ 停車駅が決まるパラメータは多数あるから
乗車率も輸送量も他線・他社線との接続形態も違う場所を出されてもケースバイケースとしか言いようがない ってことは、埼京線・湘新に恵比寿駅を造ったのは失敗だったんかな？ >>114
湘南新宿ラインは東急と小田急対策に出来たんだぞ？
渋谷に停めなければ、そもそもの目的の半分を失う。 >>114
上野～東京は3.6kmで新宿～渋谷の3.4kmとほぼ同じだから、渋谷停車で秋葉原通過は当然だろ。
>>116
恵比寿は要らないね。過渡期にはあってもまあ構わなかったが、大崎延伸時に廃止すべきだった。 山手・埼京が縦列ホームになっている渋谷では乗換が不便なので
大崎開業までは恵比寿が補完していた
そういうハード面も停車通過を決める一因になるし
後年新設の路線にも影響する >>118
だったら上野東京ラインだって、つくばエクスプレスに対抗する意味合いもあったはずだが？ >>121
あれは単なる所要時間の短縮と京浜東北、山手線の上野～御徒町間の混雑率緩和のために復活させた路線だったと思う
なお復活と言うのは1970年代後半まで東京発着の列車がいわきや宇都宮や高崎方面まで直通していたことである。しかし東北新幹線が東京まで延伸工事をするため一時期廃止となった >>121
補足
上野東京ラインは秋葉原を通過するためつくばエクスプレスとは何も関係がない 上野のスパゲティ配線を見ればわかるように、JRは何も考えていなかったんでしょうな
「上野御徒町の混雑がやばいから復活させちゃおっかー、ついでに常磐線も乗り入れさせちゃえ」ってノリ
秋葉原貨物駅を壊すときも何も考えてないから土地を全部売っちゃった。
こういう経営者にはなりたくないね >>124
心配するな。
お前が経営者になる可能性ゼロだから。 新橋方向に引き揚げ船を作ればかなり増発できそうだけど
モノレール東京駅乗り入れより必要性が高いんじゃないかな？ 上東ラインの秋葉原駅、整備すると費用が80億上積みになると言うことでボツになったんじゃなかったっけか？ >>127
あと駅作ると結構勾配があるからとかもだった気がする >>121
ＴＸ対抗策で秋葉原先行開業案もあったようだが
別に秋葉原の乗降数や最終目的地という人間が突出して多い訳でもないので
東京や品川に直通すればホーム作る必要性は薄い >>124
システムの中にボトルネックなり、局所的に制約条件になる箇所を発生させないためには、一度きっちり設計、完成した仕組みをその後一切変えない事が必要で、それは即ち拡張性とか、柔軟性の放棄を意味する。
ただでさえ需給の移り変わりが速い＆評価スパンが短くなってるのに、株式上場してる会社がウン十年先の夢を担保に企業経営なんて許されるワケないだろ。
束の経営者どもが優れているとは思わんが、モノを論理的、複合的、構造的に考えられないヤツが批判してもねぇ 随分な御託だが、要は何も考えてなかったって事でしょ
インフラ企業なのに5年10年先の見通したてられなきゃ終わっているぞ >>120
新宿止め時代は仕方ないにしても、その後は大崎まで一気に開業させるべきだった
中途半端に実質渋谷止め時代をつくるから無駄に本来その格に無い駅を優遇するハメになる
そして一度与えた優遇措置はそう簡単には剥奪できない、恵比寿みたいにハードにまで踏み込めば尚更 >>101
そりゃ3分でつくとは言わんが、30分かかるってことはないぞ
その程度の時間どうでもいいだろ
そもそも東京に来る人全員が丸の内、大手町に用事があるわけでもない
東北、上越、北陸の東京駅は不要
民営化前は東海道に乗り入れて新横浜まで行く予定だったみたいだけど
今や乗り入れないんだし上野止まりでいいよ
上野のホーム増やせばいい いらない子なのはむしろ上野駅なんだけどなあ。
上野住民のゴリ押しで出来たのが新幹線上野駅だから、利権駅以外の何者でもない 上野恩賜公園の直下を問題視したことで上野によることになっただけだが
東京駅の折り返しの時間稼ぎには偶然にも寄与することになった 東京に用のある人間がみんな東京駅周辺に用事があるわけではないというのには賛同するし、埼玉県民の俺にとっちゃ上野駅始発だろうと何だろうと困りゃしないけど、
東京の広範なエリアに向かうのに、東京駅と上野駅とでは利便性にかなりの差があるのは事実。
上野駅って、新幹線ホームが深くて上下移動に思った以上の時間がとられるし、山手線の内側で乗り換えなしで行ける場所が少ないんだよね。
そういった利便性の大きな差があるからこそ、あんなにも大きな利用者数の差が出ているのではないか？ >>136
結果的に無いより有る方が良かったね、の典型例だろ。新幹線上野は。
もしかしたら敦賀･札幌延伸で重要性が増すかもしれんし。 >>138
特に八重洲のタクシー乗り場は激混みで嫌いだな
丸の内だとすいているが、最近丸の内北口のタクシー乗り場がなくなったのでムカつく
上野は地上にでるのに時間かかるけど、すぐタクシー乗れるんだよね 上野発着の特急列車のように新幹線も同じでいい
東海道じゃないんだから東京発着にする必要は無い 東京-田端だけ、2分位の間隔で走れるように
信号システム弄れれば済む話じゃないの？ このスレには田舎者しかいないのか。
東京駅には東北新幹線と東海道新幹線と山手線しかないとしか思えないレスばかり。 >>139個人的には新幹線上野があって便利
随分前にスノーラビット乗りに越後湯沢まで行ったけど東京から乗るより上野から乗った方が300円くらい安かったよ >>134
ホームを増やすには結構費用かかるよ
しかも費用の割に本数は1.2本しか増やせない >>140
上野東京ラインが出来て更に上野駅利用者は減ったからな…… >>133
だから、その大崎が工事中でホームを設置できなかったんだろ？
五反田、目黒にも土地がないし、渋谷も山手線の横付けには出来ない
そして消去法で恵比寿行きになったってだけのことだと思うけど
まあ、個人的には品川行きにしてほしかったけど、当時の品川なんか
何も無いに等しいし 整備新幹線がすべての元凶
大宮以南に入れる必要はない 3月4日からの東北・上越・北陸新幹線のダイヤで特筆することはある？ 現役の大臣が発言した公共事業は全て実現されてきたんだから、
麻生先生が問題視した新宿延伸はそろそろ事業計画まとまるんじゃね 大宮↔池袋 埼京線痛勤快速で24分、約23km
小山↔宇都宮が新幹線で10分、約29km
大宮↔池袋が240km/h営業でも、15分は時短になるんだな。 >>156
北陸新幹線に抱き合わせるのはもう間に合わないだろうから、期待するなら常磐新幹線の時だろう。
ただそうなると東京駅に常磐新幹線用のホームと線路が追加となって、東北新幹線も一部乗り入れとかになりそう。
そもそも常磐新幹線なんて実現ありえるのかって問題もあるが。 >>156
現役の大臣が発言した公共事業は全て実現されてきた
ホントかよ
ただでさえ舌禍の多い氏の発言だからねぇ。。 >>156
中央新幹線じゃないのに新宿に行くのがおかしい。そんな変なことに金を使うくらいなら、
東京～大宮の地下に線路をもう2本作った方が良い。 >>156
新幹線，高速道路は完成に程遠いが？
成田も未完成。 東海道新幹線に比べたら東北新幹線の東京―大宮は過密とは言い難い。 >>163
成田新幹線は中央新幹線延伸してリニア成田新幹線にしろや スレタイ見て初めて入って来たヤツが思い付き付けるレスが永久ループの原動力 >>162
なぜ中央新幹線以外が新宿始発じゃおかしいの？？ >>171
ついでに
大阪府知事にも言ってくるわ(笑) 新宿止まりにしようとするから堂々巡りになる。
とりあえず新宿からどこへ延ばすかを考えよう。
とりあえずは八王子あたりとか >>175
品川まで伸ばしてくれれば東海道新幹線に乗り換えられていいんじゃないか？ 新幹線造るほど、首都圏に人が集まってるな
人口抑制の為に新幹線造るのを止めろよ
便利にするほど人口が変に増えてるんだからさｗ >>177
東京に変な過大な憧れを持つカッペが多いってことだろ。 >>177
じゃ人口抑制のために新幹線駅も統廃合しよう
まず三河安城の新幹線ホームは廃止で
なあ刈谷w >>177
ほど、の意味が、どう言う意味なのか判断しかねるが、造れば造るほど、という意味合いならば因果が逆。 >>176
大宮から一直線に南下するんだ。
大宮-和光市-荻窪-二子玉川-新横浜 >>181
一部、外環やエイトライナーに似ていますね…。 >>178
ね
東京につながることでしか地元の繁栄を見いだせないアホな自治体の多いこと >>181
いや、高崎からだな
高崎ー藤岡ー児玉ー寄居ー小川町ー越生ー毛呂ー高麗川ー東飯能ー（略）ー東神奈川
更に藤岡ー吉井ー富岡と繋げばシルク新幹線の完成だ 定期あさま、たにがわの上野発着便設定
臨時なすの、やまびこの大宮発着便設定 和光市から大宮まで新線を引き、フリーゲージ施設を設置する。
中華街から和光市まで有料のFライナー特急
和光市から先は上越・北陸新幹線 >>193
それなら池袋手前から分岐して地上から大宮に入って併結かな 東北と北陸を毎時1本づつでも大宮発着にすればいいのに
そうすれば大宮を中継して東北と北陸の繋がりができるし
東京～大宮の飽和状態も多少緩和される、
東京一極集中が問題ならいちいち東京に出なくても
仙台～大宮～金沢で新しいビジネスラインも作れるし
新しいビジネスラインできれば東京行き減らしても問題ない
まぁ問題なのは東京一極集中がー、とか言ってるくせに
東京に行くとか矛盾してる地方人が多いこと
だから現状のまま飽和状態が緩和されることがない
上越新幹線は東京行きだけでもいいけど本数さえ減らしてくれればなお良し
新潟県民はなんでもかんでも東京がー、という発想しかなさそうだから 一番いらないのは上越
大宮止まりは上越新幹線だけでいい
高崎止まりでもいいかもな >>196
東北⇔信越・北陸のビジネスが盛んになって、それぞれの対東京の需要を食うようになれば有りだろう。
ただ、現実にはそんなビジネス、商材・コンテンツは無いでしょ。
あと、クソ田舎モンの東京指向が強い事が一局集中の一因であるのは正しいけど、乗客（旅客移動）の観点で言うと、首都圏発の田舎行き往復が圧倒的多数。
田舎モンにとって大宮－東京の路線容量増の最大のメリットは、田舎モン自ら東京に行きやすくなる事ではなく、カネを持った首都圏民がオラがクソ田舎に来やすくなる=客やビジネスチャンスが増えると言うことだよ。 東北と北陸方面をつなぐ潜在的な価値はあると思うけど東京をかすめる形ではそれを喚起することは出来ないな >>197は上越新幹線廃止願望厨のジョウエツを許さない
(彼がジョウエツを許さないと呼ばれるきっかけになった書き込み)
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1439912209/42
42 ：ジョウエツを許さない：2015/08/19(水) 13:11:51.99 ID:A924fKk80
>>30
そうです！！共に上越新幹線打倒・廃止に向け立ち上がりましょう！
お盆に北陸新幹線が伸び悩んだのも、臨時便を上越新幹線にとられたせいです！
あんな空気輸送を増やす措置など無駄の極みです！！
無駄なものは無駄！！上越新幹線は無駄なものの代表格！！
無駄なものは赤字が広がる前に廃止すべきです！！
無駄なジョウエツは廃止！
ジョウエツを許さない！！ 上越新幹線廃止願望厨のジョウエツを許さない一派
・ジョウエツを許さない（金沢近郊在住で北陸新幹線を東海道新幹線並みの高頻度運転実現の為に上越新幹線の廃止または大減便を主張）
・ジョウエツを許さないモドキ（仙台近郊在住で東京～仙台間のはやぶさ大増発の為に上越新幹線の大減便を主張） 北陸新幹線の利用者数、前年比１割減 開業2年目
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06I8X_W7A300C1TJC000/
北陸が減少してるから、来年は１割減便。大宮以南の心配は無い
再来年はさらに減便になるだろう 口曲がりの反日麻生が推進してるから建設しない方が正解
現状維持で十分 >>206
来年に出る数字は、新幹線の価値だけじゃなくて北陸の価値も示すことになるな。 🌀 北陸新幹線の利用者数、前年比１割減 開業2年目🌀
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06I8X_W7A300C1TJC000/
開業２年目となる今年度４～11月の利用者数は、前年同月との比較でおおむね
🌀 １割前後の減少で推移していた。🌀 >>212
その理屈でいくと北海道新幹線の2年目はどれくらいになるか？ >>213
ヒント
北陸ん時のような、フィーバーって程のものではなかった１年目。 能登空港ができたとき、ムダな土建工事という批判を鎮静化し、
全日空に対して搭乗率を保証して１日２便を確保するために、
県庁職員の東京出張に片道２時間の能登空港を使わせたという
恥ずかしい前歴がある。（小松空港なら４０分）
石川県とか金沢市という自治体はそういうことを露骨にやる。
新幹線減便を阻止するためにかなり卑劣なことをやると思う。 リニア開業しても東海道新幹線は東京に6つも線路必要？ >>217
理想は東海道新幹線も東北北海道上越北陸新幹線も6つずつ。
要らないのは八重洲口に建てたグランルーフや鉄鋼ビルとかの2階部分。
あそこに東海道新幹線用のホームを新設して、14・15番線をJR東が買い取れば良かったかと。 >>216
石川県だけではない。
富山県もやってるし。
そういうイビツな利用を強制してもやがて廃れるものさ。 石川県民の俺でも能登空港への異常な肩入れには思いっきり腹が立っている。
(両親の出身地を完虜なきまでにメチャクチャにされた個人的な私怨もあるが)
まぁしかし北陸新幹線が石川県による汚らし過ぎる旅行者への
支援金名目の賄賂贈呈工作が無くとも自立できてるのは喜ばしい。
不要不急の物見遊山荒らしがようやく収まっても開業1年目比で
8%程度の減少というのは極めて驚異的な数字であり、
30%は落ちると見込んでいた俺はやはり驚いた。
観光客の流動としては新幹線の利用は概ね片道利用であり、復路は大体小松空港からの飛行機か、
白川郷、高山方面へバスで逃げて名古屋から東海道新幹線で帰るというパターンである。
高山白川郷方面から関西方面への一方通行が多い外人の旅行者は
そもそも北陸新幹線を使わない傾向であるから超どうでもいい。 標題は「容量飽和」となっているけど、
現実には、東京～大宮間は最高速度が１３０に抑えられており、
２分続行が可能なので、線路容量には充分余裕がある。
（実際、４分間隔の間に上野発着の臨時列車が入れば
そこは２分間隔で運転されている）
つまり問題は、線路容量ではなく、東京駅の平面交差支障を含めた
折返し能力であっることに気づけば、新宿新幹線や
「大宮折返し」などという愚論は無くなるはず。 >>222
まあ現状でその平面交差支障を何とかするとしたら、30%登れる北陸新幹線専用の
ホームを今の東北上越のホームの上に作るくらいかな。但し、それやるにしてもまず
首都高どいてもらわないとどうにもならないけど。 ３月の例（大宮発上り土休日）
http://www.jreast-timetable.jp/1703/timetable/tt0350/0350061.html
１７時台の発車時刻を見ると、
「０３ ０７ ０９ １１ １５・・・」となっており、
７分・９分・１１分はいずれも臨時列車だが、
３月５日・１２日・２０日・２６日は、
この３本とも運転日となっており、２分間隔運転が行われる事が判る。
１８時台も同様。 どうも鉄道路線の勾配って、開業前見学出来た奴以外は実際に入れないから、どの程度の
ものか掴み難いんだよな。
「あそこの勾配は、お前ん家の近くのあそこの坂と同程度だよ」って言われれば実感湧くんだけど。 赤阪 5丁目のTBS心臓破りの坂が、北陸新幹線の碓氷峠登坂と同じぐらいとか？ >>226
碓氷峠を登り下り可能な車両なら30%は可能と考えたのでは？ >>226
ちょっと調べてみた。箱根のケーブルカーの勾配がちょうどそのくらいみたい。 >>227
国土地理院のウオッちずなら、地図上のある地点をクリックすることで、割に精細な標高を得られるよ
おまけに距離も測れるから、この坂は30‰くらい、ここは10‰くらい……というのも（近似値としては）計算できる。
30‰ともなれば、歩くならともかく走るには結構な負担を感じる。 東京発の一部は大宮を通過させて、大宮発着を作ればいい。
しかも定期便で。
湘新経由など東京の西側から新幹線乗るやつは大宮発着便に無理矢理乗せる。
東京～大宮を新幹線乗るやつはまぁいないだろうから大丈夫。 東京駅の配線を変えないで、東海道新幹線と同じ
３分２０秒間隔運転が可能と仮定した場合・・・
折返し時間を揃えると
２３番線 ００分発 ００分着 ２０番線
２２番線 ０３分発 ０３分着 ２３番線
２１番線 ０６分発 ０６分着 ２２番線
２０番線 １０分発 １０分着 ２１番線
２３番線 １３分発 １３分着 ２０番線
：
：
という訳で、折返し本数は１時間に１５本から１８本に増やせますが
折返し時間が現在の１２分から１０分に縮まります。
清掃時間が変わらないとすると、乗車時間が現在の４分程度から
半分の２分程度に減ってしまい、ちょっと慌ただしい感じ。
ダイヤがちょっと乱れたら、回復も難しくなるでしょう。 そこで、折返し時間の長いものと短い物を組み合わせてみると、
２３番線 ００分発 ００分着 ２１番線
２２番線 ０３分発 ０３分着 ２３番線
２１番線 ０６分発 ０６分着 ２２番線
２０番線 １０分発 １０分着 ２１番線
２２番線 １３分発 １３分着 ２０番線
２３番線 １６分発 １６分着 ２２番線
２０番線 ２０分発 ２０分着 ２３番線
２１番線 ２３分発 ２３分着 ２０番線
：
：
という訳で、>>235と同じ１時間に１８本折返しですが、
１３分２０秒折返しと６分４０秒折返しの２種類出来ます。
営業列車で着いて、営業列車として発車する場合は１３分２０秒折返し、
着か発のどちらかが回送の場合は６分４０秒折返しと使い分ければ
良い訳ですが、営業列車の本数が限られてしまうので、
朝８時以前、若しくは夜２１時以降限定のパターンになりそうです。 発車と到着を同時に行う場合・・・
現在の東京駅の配線は、こんな感じなので、
20＿＿＿
＼
21＿＿＿＿＼
＼
22＿＿＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿
＼／
23＿＿＿＿＿＿＿＿／__＼＿＿＿
発車と到着が同時に出来る組み合わせは、唯一：
２３番線に到着と同時に、２０～２２番線のいずれから発車
だけになります。
（これ以外の組み合わせは、同時にやると衝突します）
これを現在の４分間隔ダイヤに応用しても
２３番線 ００分発 ００分着 ２０番線
２２番線 ０２分発 ０４分着 ２３番線
２１番線 ０６分発 ０６分着 ２２番線
２０番線 １０分発 １０分着 ２１番線
２３番線 １４分発 １４分着 ２０番線
２２番線 １６分発 １８分着 ２３番線
２１番線 ２０分発 ２０分着 ２２番線
：
：
こんな感じで、>>235と同様折返し時間が１０分となりますが、
１時間当たり１６～１７本の折返ししか出来ず、ややメリットは
小さく感じます。 237の続き
この東京駅の配線を、例えば
20＿＿＿
＼
21＿＿＿＿＼
＼ ＼
22＿＿＼＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿
＼ ＼ ＼／
23＿＿＼＿＿＼＿＿＿／__＼＿＿＿
この様に変える事が出来たと仮定すると、
・２３番線への到着と同時に、２０～２２番線から発車
・２２又は２３番線への到着と同時に、２０又は２１番線から発車
・２１～２３番線への到着と同時に、２０番線から発車
という様に同時に出来る組み合わせが増えます。従って
２３番線 ００分発 ００分着 ２０番線
２２番線 ０２分発 ０４分着 ２３番線
２１番線 ０４分発 ０６分着 ２２番線
２０番線 ０６分発 ０８分着 ２１番線
２３番線 １０分発 １０分着 ２０番線
：
：
こんな感じで、１時間に２４本もの発着が可能となります。
その代わり、折返し時間は６分しかないので、清掃は無理です。
従って、使えるのは朝６時台と２３時台位でしょうか。 236の考え方を238に応用してみると・・・
２３番線 ００分発 ００分着 ２１番線
２２番線 ０２分発 ０４分着 ２３番線
２１番線 ０４分発 ０６分着 ２２番線
２０番線 ０６分発 ０８分着 ２１番線
２２番線 １０分発 １０分着 ２０番線
２１番線 １２分発 １４分着 ２２番線
２０番線 １４分発 １６分着 ２１番線
２３番線 １８分発 １８分着 ２０番線
：
：
折返し時間４分と１４分の２通り出来ますが、
１４分確保出来るのは、１時間に２３本折返しのうち、
５～６本程度しかなく、現在のダイヤだと
２２時台（それも後半）辺りしか応用が利かず非現実的です。
そもそも、現在の東京駅２０～２３番線の中で
全ての列車を清掃までやって折り返すのは
４分間隔が限界と考えられます。 上野終着→上野で車内整備→東京始発を
適宜入れればいいんでない？ やはり清掃時間にメスを入れるのが一番安くそれなりに増発できそうだな。
7分の清掃時間を5分以下にすればいい。清掃要員を増やして、一人当たりの作業を少なくする。
人件費は増えるが、新宿延伸のコストに比べたら屁みたいなもんだ。 あとは、多少詰めて、３分４５秒間隔（１６本／ｈ）でしょうか。
折返し時間が１１分１５秒と多少短くなりますが、
ぎりぎり何とかだと思います。
３分３０秒間隔（１７本／ｈ）だと１０分３０秒折返しです。
３分２０秒間隔（１８本／ｈ）は、>>235の通りです。 一点補足：
運転間隔が詰まると、上野上りの２１番単独使用は困難になり、
東海道新幹線のように、２１番・２２番交互発着にせざるを得なくなります。
下りも同様です。
なので、今後運転本数が１６本／ｈ以上に増えた場合は、
上野折返しは無理と考えた方が良いです。
（上野のホームを増やすなら別ですが） 車内清掃を大宮から乗り込ませて、掃除開始でしょ
東京駅でお客を早く降りさせるように、せかすのです 上野駅に折り返し回送入庫専用の到着ホームを設けるのも手ではあるな。
自販機も待合室もないシンプルの極みのような“ただ降りるだけ”の殺風景なホーム。
乗り物酔いなどで気分悪い人が居るかもしれないので
幾ばくかのベンチぐらいは必要だろうが、旅客は基本的に留まる必要が
ないのでホーム幅は列車内通路に少々毛が生えた程度の狭小サイズで済む。
勿論乗車する旅客は無いので列車なき場合は無人が前提、
撮り鉄が即時退去の案内に従わず三脚立て始めたら即射殺で。 上野駅の地下ホーム(地下5階)回りは、特に既存設備ないっけ？
京成電鉄、上野駅従業員控室&食堂、日本政府核シェルター、銀座線、日比谷線とか。 東京大宮間から落ち目の北陸新幹線を排除することから始めるべきだ。
上越新幹線から平面乗換えできる高崎を始発終着駅にしたいところだが、
高崎の南側には折り返し設備がない。
そこで本庄早稲田駅を増線改良して、ここを北陸新幹線の始発終着駅にする。
「かがやき」は新しい始発駅を出発後、高崎の11番線に入線。
3分後に12番線にやって来る「とき」と接続すれば、タイムロスは小さい。 東京発着便は最大毎時15本からは増やさないだろう。
北海道新幹線札幌延伸や北陸新幹線敦賀延伸で定期列車が増発されても
それぞれ1時間に1本の計2本程度しか増えないから、札幌延伸や敦賀延伸で東京発着から溢れた臨時列車は
大宮発着で対応。
大宮発着の臨時列車を設定する為に那須塩原の電留線を増強だろ
http://www.sankei.com/region/news/170126/rgn1701260042-n1.html
ＪＲ東日本などが那須塩原市下厚崎にある小山新幹線車両センター那須電留基地（那須塩原地区新幹線車両基地）を
ほぼ３倍に拡張する機能増強を計画していることが２５日、関係者への取材で分かった。
新たに用地を取得し、現在の８ヘクタールから２２ヘクタールに拡張する見通し。月内に地権者に対する説明会を予定している。
関係者によると、今回の計画は、北海道新幹線開業により、留置車両の増加が見込まれることが背景にあり、
新たに１４ヘクタールの用地を確保して計２２ヘクタールの広さに拡張する予定。拡張工事は３２年着工、
３４年完成を目指している。
金沢新幹線の車両も留置する計画もあるという。 新白河以南は在来線の高速化で対応させることでなすのを減便・廃止する。 小山で基地機能の拡充を図るくらいだから、当然の如く大宮駅での
高効率なスイッチバック機能も備えると見るのが適当じゃないかな。
大宮以北の上越北陸系統にはまだ余裕があるとしても、
東北新幹線は回送スジも増えるからボトルネックが東京小山間に拡大してしまう。
いっそついでに高崎小山デルタも作っておいて欲しいもんだ。
将来的な新大阪札幌間の(日本海に沈む夕陽が見えない)トワイライトスーパーエクスプレスのために。 需要の多い、仙台はやぶさの増便も急務ですね
犠牲になるのが金沢かがやきです。
お客が激減してるから、減便も当然と言えるでしょう 東京折返しにしろ、大宮折返しにしろ、
列車本数増やすからには、いずれどこかに
留置場所が必要になって来る訳で。
むしろ群馬県内にも置き場所有った方が、
毎朝都内から高崎まで回送して持って行く必要が
無くなるのだけど。 こうなったら3+3人掛けにしてできる限り座席数を増やそう。
座席間隔も回転できるギリギリの寸法まで詰めればいいさ。 >>253
在来線も折り返し策を強化するのだから
新幹線の大宮折り返しをやり易いようにするだろう
輸送障害発⽣時の折返し運転・別線運転等による対応能⼒の強化に向けた取組みの一環
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20170301.pdf ときわ台ー大宮間にして
・東武東上線は準急が止まる
・JR線との連絡線が北池袋付近に作られスペーシアや常磐線特急ときわが乗り入れ
・JR特急は上板橋を使って折り返し、東上線の優等を中板橋で待たす
・東武とJRのコラボキップ販売
東上線の発着駅から新幹線経由で東武本線目的地との往復乗車券。
・みどりの窓口設置
・びゅうプラザときわ台
・広告
ときわ台ー新潟○分
ときわ台ー長野、富山、金沢、福井、京都、新大阪までの所要時間が もし上野折返しを増やすなら・・・
１．上野の低いホームは全廃
２．１．で空いた場所に新幹線地上ホーム（１５～１８番線）を作る
３．上野～尾久間の複々線はやめて、ただの複線にする
４．３により空いた複線分の空間を利用し、２の地上ホームからの
アプローチ線を作り、地下に入る新幹線本線と合流させる。
こうして、東京駅の２面４線と、上野駅の地上２面４線をフル稼働させれば、
上野～大宮間で２分間隔運転が可能になる。
頭端式の新幹線ホームもまた良いのでは？ 東京～大宮間の路線容量の話題を語るには
当然大宮以北のダイヤも関係してくるから、大宮以北のダイヤも絡めて語る必要がある。 アキバとか新宿より四谷のが乗り換え楽そうだけどもう作る余地ないのか >>267
シワヨセをすべて整備新幹線にかぶらせれば、正規の新幹線である東北・上越の
利用者に迷惑をかけないで済む。
最果ての地や裏日本過疎地への直通はいらない。乗り継ぎがよければ無問題。
整備新幹線は元々いらない子であると、田舎の奴らに学習させるべきだ。 一番いらない上越が早い段階で敷設されてしまったのがこの国の不幸だよな
まったく角栄も余計な事をしてくれたもんだ
総理にまで登りつめたんだから国家の事だけ考えてればいいのに、自分の地元の価値を過大評価してしまった
聡い人のわりには抜かったな >>269
最低な人格やな。
そうやって北陸地方を馬鹿にするのは構わないが、
生命に影響を与え続けている福島原発放射能汚染地域を通る東北新幹線を即刻廃線。
という意見が出ても文句言なよ。 >>253
＞当然の如く大宮駅での
＞高効率なスイッチバック機能も備えると見るのが適当じゃないかな。
これは無理。
方向別複々線の外側線に折り返し線を作るのと同じだから。 あさまをE2にして
とき/たにがわと高崎で分割併合…車両投資が必要か >>270
「同じ田舎なのになぜ新潟ばかり・・・」という嫉妬を全部角栄に
なすりつける最低のカッペがオマエ。
上越新幹線の建設がなぜ急がれたのか、せめてWikiでも嫁。
上毛高原の土地転がしは非難されても、上越新幹線自体に関しては
角栄の功績は評価するべきだ。
>>271
最低な人格はオマエの方だ。
着の身着のままで福島を捨てて逃げてきた人たちの前で同じセリフを
言えるか。
反論はおろか、田舎にムダな新幹線を作って日本中に迷惑をかけて
しまったことへの弁解にもなってない。恥を知れ。 >>273
大宮駅北側の立体交差未成部分を造れば良いじゃん >>277
まあそうなんだよな。大宮北側の立体交差作って、15-16番線の高崎寄りにシーサスクロッシング入れれば、
本線逆走ほぼ無しで普段空いてる15-16番線両方とも大宮折り返しに使えるようになる。
現状で一番コスト低い増発対策だと思う。ただ、今のところこれをやらなくても、とりあえず東北新幹線側の
大宮折り返しは出来るからな。まずは定期列車で東北の大宮折り返しが先だろ。それなら建設コストは0だ。 >>276
新潟に嫉妬って、あの北朝鮮出先機関の新潟にかよ
今年一番笑わせてもらったわ
これからもいいネタを提供してくれよなｗ >>276
未だに近付き対応できない放射能を撒き散らしている事実無視して偽善者発言するなボケ。
被害を拡散させない事の方が将来の日本人のためだ。
仮に不要な路線からの乗り入れを切り離すならば高崎以北の上越新幹線が一番に該当する。
新潟の沿線人口より長野富山金沢の沿線人口の方が上。更に今後は福井が加わる。
お前が言う田舎の束に似非都会の新潟は負ける訳だ。 北陸擁護してる奴のipアドレス関西人で笑った
北陸新幹線の延伸は不要 札幌・敦賀延伸後の日中の東京発着
・札幌行速達
・札幌行準速達(秋田行こまち併結)
・新青森/盛岡行はやぶさ
・盛岡行やまびこ
・仙台行やまびこ(山形/新庄行つばさ併結)
・仙台行やまびこ(各駅停車)/郡山行なすの
・敦賀行かがやき
・金沢行はくたか
・長野行あさま
・新潟行とき
(以上:定期日中毎時10本で残り5本は東京発着の臨時でそれに溢れた臨時は上野/大宮発着) >>277
実はそれも無理で上越から１５，１６番線に直接入れず
東北新幹線上を走ることになるから高効率にはならない。 >>284
設計上の路線容量の見積もりが低かったワケか。
東北・北海道系にせよ、上越・北陸系にせよ、整備新幹線のスキームに移る前から「目指せ都内直結！」で推進されるのが分かってたんだから、
現行の構造だと、１時間当たり東北系には何本、上越系には何本しか走らせられないと、物理的、論理的な話を国民（特に対象地域）にはっきり示した上、
更なる本数なり運用の自由度が欲しければ都心部側の整備を支援しろ、間違っても都心部側の整備費をブン取って地元の整備費に充てるようなアタマの悪い局所最適は求めるなと宣告すべきであった。
これは高速道路とか空港にも言えること。 >>284
立体交差するので、上越から15/16晩に入るときには東北新幹線は上越側走れるよ。
だから直接入れる。
逆に出発するときも立体交差で東北－上越の入れ替えをする。 >>217
リニア開業したらのぞみが廃止、もしくは名古屋まで区間短縮するらしいから東京に6つの線路は不要になるね、そうなったら東北・上越・北陸新幹線に転用可能かもしれんな >>239
説明お見事です‼
配線を工夫すれば増発が可能なんですね❗ >>288の言わんとしている事がよく判らん。
小竹向原のように６線構造にでもしたいのか？
それとも二子玉川のように内側と外側を入れ替えたいのか？ 大宮始発の臨時列車の割引切符を販売して誘導すればいい。 東海道線を新橋出前まで高架にして、山手線の上に移動。
東海道線の線路あとに折り返し整備線を作る。 >>294
それで何本増やせるのかな？
とりあえず首都高が退くまで眠ってていいよ。 >>294
それやるなら、ついでに東海道線の東京駅ホームも高くして
新幹線ホームを増やしたいところ。
（中央線は、ちゃんと首都高の下をくぐっているし）
引上線があれば、東京～上野間の無駄な回送
（＝線路容量の無駄使いでもある）
も無くなるので、なお良し。 引き上げ線なんてレベルでなく東北新幹線を羽田空港まで延伸させるくらい頑張って欲しいが。
どうせ都心は速度規制かけられるし、自社延伸部分を新幹線と扱わなければ在来線速度で頭打ちだし。 それなら羽田空港アクセス線なんて造らないから100%ありえない話 >>298
山手外回りと新幹線に挟まれてる状態で、首都高をくぐる前後の接着と切り替えはどうやってやるのかな？
もちろん長期運休とかは許されない。
ガリバーな知り合いでもいるのか？(笑)
まぁ、せいぜい首都直下型の大地震の発生でも祈ってろ むしろ大変なのは、新橋側だろうな・・・
隣は東海道新幹線だし、更にその向こうには
首都高ならぬ東京高速道路（ＫＫ線）の通る区間まで有るし 大宮で下りの北海道・東北と北陸・長野のホームを分ければいいのに
普段使いもしないで余らせてるんだから >>301
神田からさらに登って首都高越えようぜ。 >>302
でも上空は、浜松町の先まで空いてるよ。 首都圏は人集まり過ぎだから新線は必要無い
便利にするほど人口集中が加速してるし >>308
最も要らんのはお前の地元のこの駅だ
他所の地方の新幹線をdisってる場合じゃないぞ？
なあ刈谷w
https://youtu.be/F1g2XW7Z7Po 北陸新幹線が、敦賀～京都～大阪方面へ延びたところで、
東京側の利用が大幅に増えるとは思えない。
最終的には、１時間当たり
北陸４本（かがやき・はくたか・あさま）
上越４本（とき・たにがわ：ガーラ臨時含む）
東北高速系４本（こまち・はやぶさ：札幌直通含む）
東北それ以外４本（やまびこ・つばさ・なすの）
の計１６本（平均３分４５秒間隔）で
パターンを組めば良いのでは？
もし更に増やしたければ、今と同様上野始発・終着の
臨時列車を挟めば良い。
大幅な改良工事など無くても済みそう。 北陸・上越を新宿にやれば解決するけど、どう考えても新宿より東京駅の方が需要あるから微妙なんだけどな バブル期ならまだしも、いまさら新宿になんか回されたら沿線総激怒は必定だな >>314
城西、多摩、埼玉南部の連中にとっては池袋や新宿の方が利便性が高いのだが 北陸新幹線が新大阪に入れば、西日本同士なので
山陽との直通も始まるんだろうけど、
大部分は富山折返しか、せいぜい長野までで
多分、東京までは来ないだろう。
でも、１日１往復くらいは、
新大阪～金沢～大宮～仙台～札幌直通の
新幹線「きたぐに」が走っても良いのかも。A: [0.092126 sec.]B: [1.171625 sec.] >>316
相直を実現させるためにどれだけの投資をしないとならないかよく考えてね。 つくづく新幹線はＴＧＶとは違うんだなぁ～って、思わせられる。
ＴＧＶにも路線専用の編成あるけど。 >>315
そのうち多摩の半分くらいと埼玉南部は、北に向かう新幹線が……東京発着だろうが新宿発着だろうが 東京都内は
混雑緩和のために
新線造っても
またそこが混雑して
また新線がいるぞとなって
…きりがない気がする
東京から人間たちを追い出す策を考えた方が有効な気がする >>315
東北や北陸民にしてみりゃ、というより沿線自治体としてみりゃ東京直結は絶対よ
新宿・池袋なんて政治的になんの意味もない土地
ついでに首都圏でも総人口としては城西・多摩・埼玉南部＜城東・城南・城北・神奈川・千葉・埼玉北部だからな
やはり東京の方が都合がいいって人の方が多い
多摩民にしても中央線沿線なら新宿よりやや時間はかかれど東京まで直結してるし >>316は、言ってみれば
その昔、北海道から北陸、そして大阪までを船で結んだ
「北前船」の新幹線版だよな・・・
金沢～仙台なら直通運転の実績有りだから
八戸までなら今の１２両で入れるし、
いずれお古になって行くＥ７系を８両か１０両に短くすれば
八戸から先も走れる訳で >>321
まず、そもそも計画の時点で上越の始点が新宿とされた理由を考えろ。
それから、ターミナルが一つしか無いことで運行本数が増やせない事により、利便性の向上にギャップが掛かることに比べれば、実質複々線される恩恵が如何に大きいか考えろ。
加えて、神奈川の大部分に取っては東京も新宿も所要時間は変わらない、或いは新宿の方が近い事実を直視しろ。 上越・北陸新幹線の鈍行の発着を尾久にすればいいんじゃね？ 東京発着、上野発着、大宮発着で上手く振り分ければ解消されるだろうに リニアが出来てしまえば、山陽新幹線が東海道に乗り入れる意義は薄れる。
むしろ、ＪＲ西日本とすれば、山陽⇔北陸の直通を増やすだろう。
広島や岡山から京都までの客を、わざわざＪＲ東海の区間に流すのではなく
同じ西日本の北陸新幹線で京都に向かってもらうよう仕向けるだろう。
ただ、６０Ｈｚ用の車両は、新潟県に入れないから、富山折返しが
かなりのウエイトを占めるようになるのだろう。 変わらん。直通の意義は薄れるがリニアの乗客が降りる新大阪から山陽新幹線や北陸新幹線への乗り継ぎを良くして利用者増を狙う。
西からのリニア乗車口となる新大阪まで山陽新幹線や北陸新幹線へ如何にして乗車させるかを考える。
東海側が速度アップしてくれるだけで何もせずとも利用者増となる山陽新幹線を持つ西は美味しいよな？ 北海道増発で、邪魔なのが北陸と言えるでしょうね
東日本人の総意です >>331
そうやって北陸と東北で醜い争いをしてればいいよ。 >>326-327
同じ西日本の新幹線でも山陽と北陸とでは全くの別物だからな >>331
北海道も北陸も不要
過疎地域に新幹線を開通させ過ぎ 東海道は三島を除いて開通時以降に設置された駅は全て不要 東京大宮間の複々線は国家事業でやれ
反対する国民いないだろ
(左の連中は国民じゃないから無視) >>337
品川だせば免罪されると思った？
はっきり言ってやるよ、品川もいらないと
俺は死なん、お前が死ね システムなんて、あと２０年もすれば更新の時期を迎える訳で、どうにでも作り直せる 開通時以降なら1964年開通時も含むから東京もいらないな。
三島～名古屋で十分。 >>339
日本一高額所得者が住んでいる東京都港区にある品川駅。
リニアもつながるのにいらないとはアホか？
なら品川駅より乗降客が少ない肥溜めの匂いがする東北新幹線は全くいらないな。
さあ論破しろ。カス >>341
とうほぐの放射能にやられた基地外お疲れ >>342
品川駅に新幹線駅なかったとしても東京駅にリニア駅建設になるか、
新幹線接続関係なくリニア駅建設になったかもしれない。
逆に品川駅が東京駅へのリニア駅建設を妨げたことになる。 >>342
なに発狂してんだ？
あとコロコロとワッチョイ変えないでくれるかな
うっとおしい 東北のカッペが発狂か？田舎もんは気が短くてキチガイ >>345
田舎もんよ、標準語で話してくれないか？全く通じないんだが。 >>347
法的に標準語を規定した書物くれよ
そんなもんあるはずないけどな
日本に標準語というカテゴリーは存在しないんだから >>334
東北が一番過疎地じゃん。人口減少No.1だし、 「だから、赤羽に新幹線駅があればいいんだよ！」って書くのは止そうな。 >>352
なんでだよ。
大宮-新宿-渋谷-品川でリニア直結。しろよ 新宿⇔品川は新宿⇔上野同様、首都圏在来線最大のウィークポイントなんだよな…
渋谷は流石に線形で厳しいし、新宿⇔渋谷は埼京線で1駅。
せめて大宮⇔新宿⇔品川の地下整備新幹線は本気で考えて欲しい。
リニアを考えても需要は絶対ある。
新宿⇔品川は秩父宮ラグビー場や南麻布を経由する最短距離で。 山手線の各ターミナル駅は山手線以外ではマジに在来線接続が糞 新宿～品川を線増するよりは、
リニアを東京まで伸ばす方が短距離だし
安上がりで済みそうだけど。 誰か、地盤や水脈に関係無く日進1kmできるシールドマシンと、自律式でシールドマシンを追いかけるベルトコンベア開発して、パテントフリーで公開しろ。
人員削減×工期短縮で早く安くトンネルが掘れれば、ペイできるプランはもっと増える。
ゼネコンはいい顔しないけどな。 >>358
そんなの発明したら軍隊さんが金に糸目をつけずに買い取ってくれるから、パテントフリーは無理だな ２階建て新幹線全廃へ 上越に最新型Ｅ７系投入 平成３０年度以降、ＪＲ東
http://www.sankei.com/life/news/170325/lif1703250060-n1.html
２階建て無くしたら、その分列車本数を増やさないといけない、て事だよな・・・ >>360
普段は客が多くないから大丈夫、繁忙期需要も天井部分は捨てる、その方が通年、長期で見れば経済的、合理的ということでは？ >>362
16連ならカバー出来そうなんだけど、果たしてやるかな。完全に上越専用車両になるからなあ。
あるいは将来のあさまとの共用を視野に入れて8+8編成にするとか。 >>360
>現在走っているＥ４系は順次、運行を終えることになるという。
置き換え完了まで何年かかる？
ってか、Ｅ４引退ネタを記事にするんなら、Ｅ１にも言及して欲しかったな。 >>364
さっき入ってきた情報だが2018年度から2020年度にかけて12連×11本導入するそうだ 常識的に考えて早い者勝ちで
後から入って来た奴が譲るべき >>365
12連で十分、繁忙期の需要をある程度切り捨てても、北陸との共通化の方が合理的だという判断か。 プレス発表内容
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf
でも確か、今のＥ４系って、２０編成以上有るはずだから、
１１編成しか作らない、と言う事は、座席数は大して増えないのに
編成数ほぼ半減な訳で。
つまりは、不足分はＥ５系増備によるＥ２系を玉突きで
東北新幹線から上越に持ってくるしかなさそう。
あとは、在来線特急の増発でカバーするか。 昨今の上越新幹線での、フレックスやフレックスパルの売れ具合はどうなの？ >>373
気になるね。
湯沢町は定期代の補助金まで支給して都心通勤の移住者増やそうとしてるけど。 >>371
東北E2系は25編成在籍しているから少なくともJ71～75編成は転用するだろうな
それとE2系0番台は全部上越に転属されているけど結構老化が進んでいるからとりあえず残りの8編成は更に転属するかもしれないね 線路容量の緩和策としては、上越新幹線の（高崎から北が）速達便と
各駅停車を東京～高崎間で併結運転するのが一番効果的だと思っていたのに、
Ｅ４系が廃車だと出来なくなっちゃうじゃん・・・ さもなきゃ、Ｅ２系の上越新幹線用を、
１０両固定×４編成 → ８両固定×３編成＋１６両固定×１編成
の割合で編成組み直すとか。（勿論、８両は両端とも連結可能とする）
折角新潟まで１６両分のホームが有るんだし、
高崎で分割併合も出来るんだから、
使わないと勿体ないと思う。 >>377
クリアしなきゃならんのは東京－大宮間の容量逼迫。
大宮で併解結と言う手もあるな。 はやぶさ・こまち・やまびこ・つばさ
んなPPAPみたいな併結させる気か？ 国が勝手に法律造って各企業がトンネルマシーンを開発する場合は
大宮ー東京間で10km以上の製品評価テストしないと
国内外での利用を認めないようにして只で掘らせていったら？ >>381
線形悪いから速度を上げたとしても2～3分しか短縮できないし、その程度のスピードアップなら防音壁なんて要らない
よく言われる裁判での和解での110キロ制限というのは北区だけのもの >>383
それなら赤羽台トンネル抜けた後に１３０km/.にしても、東京～大宮では全然時短に貢献しないな。 大宮折り返し
ってか、埼玉県民の俺大勝利
が一番現実的かなあ。
てか、上野や東京まで行ったって、そこから在来線に乗り換えるんでしょう？
だったら大宮から湘南新宿ラインか上野東京ラインで十分 上越にE4って北陸と共通運用にするのかね？
別にE5でもよかったわけだし何も無意味に60Hz対応の車両を用意する必要もないはずだから
E5とE7ではE5のほうが金かかってるんだっけ？
まあ、E7の50Hz専用バージョンになるかもしれないけど
それよりせっかく16連対応にさせたのに無駄になっちゃうのかね？ もうE4系8両2連を大宮ー東京間ピストン輸送させて全部大宮発着にしてしまえ。 東京-大宮のピストン専用だったら、
怖いカモノハシじゃなくて食パンで。 >>382
ゼネコン票や重工票が欲しい自民党がそんな法律作るワケがなかろう。連中がやるならむしろ大深度の定義や環境基準の緩和、土地収容手続きの簡素化。 >>386
今は50Hz区間しか走らなくなったE2系も60Hz対応だし、
インバータ制御時代になって周波数の違いは
大きな問題にはならなくなったのだろう。
ただE7系新車は、まず長野（北陸用）に投入され、そのお古が
新潟に回ることになるだろう。北陸新幹線の方が走行距離が長いし、
グランクラスのアテンダント付き列車の割合も高くなる筈だから。
で冬場は、北陸の車も上越新幹線の応援に回せば良い。
１２両だからガーラにも入れる。
越後湯沢での編成分割が無くなる分、別列車として走らせねばならず、
北陸新幹線の臨時スジも活用してスキー臨時出さないと、それこそ
大宮以南に入る余地が無くなってしまうだろう。 >>385
大宮発着の代わりに東京発着の速達便は大宮通過が妥当だな http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490791615/464
464 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ d3b4-jsM4)2017/04/05(水) 18:48:58.14 ID:W/GCO9SL0
実際には空いている朝の7:48着のスロット使って一本増発、及びあさま604号の本庄早稲田／熊谷増停車、あさま606号の本庄早稲田停車位しか手がないですね。
7:48着の筋は折り返し臨時やまびこ／つばさが折り返しに使っていますが、E2+E3でも構わないので高崎始発にしてほしいところ。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490791615/463
463 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 7ffa-eaq5)2017/04/05(水) 18:40:15.53 ID:xR6yYzIz0
JR東日本の関係者に聞いてみると、
「近年の新幹線定期券利用者数は頭打ちで、都心回帰が始まっていることからも、
収容力の高い新幹線を維持する必要がなくなってきた」とのこと。
http://tabiris.com/archives/e4/ >>397
大宮発着便増発でいいんじゃないかなあ。通勤で大宮行きが空いているってんなら
そっちに流れる人も結構居るでしょ。これが観光客だと東京行き駄目なら旅行自体
諦めるになるけど。 今は検討とお茶を濁して、その時が来たら結論ありきの乗車率データでも使って、
着席サービスに影響無し・本数据え置きとなる予感
E4一括撤退ならともかく、順次置き換えなら変化も感じにくい ＞通勤で大宮行きが空いているってんなら
＞そっちに流れる人も結構居るでしょ。
朝の上りは増発可能なのに大宮行きの需要があるのか。 東京駅直通なのが新幹線のいいとこなのに、大宮じゃなぁ
ま、朝の増発なんてマジにそれしか方法ないし仕方ないか 編成数で言えば、１１増２３減なんだよ
増発なんて無理に決まってる
ここで、いかに本数を減らして、将来の札幌開業に備えるかが
カギになるだろう 尚更、併結可能な8両にしとけば良かったのに。
そもそも、北陸と上越って最高でも260しか出さないんだし、もう少し低コストな汎用型車両として8両で全車普通車で良いのでは。
それに、現E7を速達車として共通運用すれば。 新幹線通勤者数が減っているのが背景にあるね。
都心回帰でワザワザ新幹線通勤する必要が無くなった。
今の若者は都心のマンション借りて通勤時間は短いぞ。 >>403
＞将来の札幌開業に備えるかが
東京～札幌直通便、多くても毎時2本だろう。
貨物と併用している青函トンネルがある限り北海道直通便は多く設定は出来ない。 東北北海道の場合、山形新幹線絡みの福島駅での平面交差もネックになって来るな… 東京～札幌直通便を毎時2本だとして、
1本はスジ新設
もう1本は新函館北斗または新青森止まり列車を札幌まで延伸。
北陸新幹線は
金沢止まりかがやきを敦賀まで延伸。
かがやきが運転されていない日中は敦賀行かがやきスジを新設。
(金沢～敦賀間は東京からのかがやきと富山からのつるぎのみの運転)
と思っている >>409
東北、山形、秋田、北海道の東北系統の各新幹線だけだろう。
北陸新幹線金沢延伸時に東北系統をほとんどいじらなかったように。 >>394-395
朝の上りは、東京着８時～９時半の間が定期列車で埋まっており
増発対応は無理・・・
となれば、取れる手はただ一つ：
（現）「かがやき５００号」のはくたか格下げ
しかない。
つまり自由席を設けて、金沢６：００→８：５２東京とスピードダウンし、
地中停車駅に、新高岡・上田・佐久平・軽井沢・高崎・熊谷を追加する。
一方「あさま６０６号」は長野６：５８→８：３２東京と時間を繰り上げ
上田と佐久平は通過とする。 無理に新幹線を通しまくるからこうなる
長野以西と高崎以西と盛岡以北は路線自体要らん
大都市集中に拍車を掛ける新幹線はこれ以上必要無い >>412
営団6000系を許さないやつは鉄道板にいらないから消えろ >>416
じゃお言葉に甘えてw
>>415
カネにモノをいわせて当時の国鉄にゴリ推しして新幹線駅を作った結果
http://www.trainfrontview.net/ss/mikawa1.jpg
https://youtu.be/d_VNrYz3tK8
人は乗らない上に名古屋到着お知らせ機能と化してる駅w
おまえの上げた路線とどっちが不要か明らかだよな刈谷ww とりあえず東京福島間の複々線化だな、完全並行ではなく互いに干渉しない別線新線でもよい。
延々と大深度のシールドトンネルを駆け抜けるのも良し。
約25kmごとに緊急時乗降用のホームを備えた斜坑を設けるが常設の駅としては機能させないとか。 >>424
常磐新幹線の方が良いかも。
上野ー仙台間を別線に出来る。 >>427
誰かは不明だが別スレに常磐新幹線乗っけていたな
確か常磐特急スレ31だっけな 新宿発着の「かいじ」や「成田エクスプレス」を原則大宮発着にして
大宮での乗継割引を可能にすれば、東京発着の新幹線の本数を
少しは減らせるのでは？ 池袋も新宿も新幹線は考慮されて地下鉄が作られている 人や企業を集めても五輪開催が決まっても道路や鉄道を充実させても3年連続マイナス成長のトンキン
こんな街を繁栄させても意味無い事は明らかだな
我欲まみれの都市に新たな新幹線は必要無い
もし造るなら老害麻生と自民が全額負担しろ １．高崎増結
２．当該区間の速度を上げる
沿線の騒音を減らす抜本的な対策するか、沿線に立ち退いてもらうか、
３．JR東による新幹線延伸（東京を通過駅にしてしまう）
東海道新幹線と並列させてこだまの客を食ってもいいし
八王子、多摩地域に便宜を与えても良い
1以外は夢物語だけど 4 東武東上線ときわ台駅に新幹線駅を作り、大宮まで線路を敷く >>439
１．増結でなく連結だろ
でもそうすると、ホーム延伸しないといけない駅が出てくるかもしれないけど >>439
1も2も3もないだろう。
1にしても
上越新幹線にもE4系を北陸新幹線と同じE7系12両編成に置き換えが決定事項の時点で
上越系と北陸系の東京～高崎間での併結はない。 >>441
要らねーよ 作るなら大師前～上板橋に連絡線作れよ 東京の１面と高崎だけ、24両対応ホームに延長しよう。 ちょうど東京上野間に、新幹線に転用できそうな重層高架がありまっせ。（ゲス顔 >>444
秋田のE3は付随車外せば昔の4M1Tに戻せる。
フル12＋ミニ5の17両なら東京－高崎のホーム延長もせいぜい10メートル程度で済む。
廃物利用がイヤだとか贅沢抜かすんなら、需要レベルの比率に従って本数減らすだけ 上越にも北陸新幹線と同仕様のE7系を入れて
車両運用の効率化を図ろうとしているのにE7系12連に短編成化した
新在直通車両を併結するなんてないわ。
それに東の社長もE4系16連からE7系12連化に伴う
通勤時間帯の輸送力対策で増発などのダイヤ面での検討を行うとしているのに ＞通勤時間帯の輸送力対策で増発などのダイヤ面での検討
検討は、大いにやって戴いて結構なんだけど、
恐らく表向きにそう言っているだけで、
実際に出来ることは限られる訳で。
>>414にも有る通り、朝のピーク時は定期列車で埋まっていて
唯一可能と思われる「ダイヤ調整」は、
「かがやき」の「はくたか」格下げのみ。
そもそも編成数が減ってしまうので、
増発と言っても日中の臨時列車の定期格上げ程度しか期待出来ない。
結局、繁忙期の輸送力減は既定路線と考えるべき。 >>450
役人答弁を理解できてないね。
社会人？ かつてのセノハチのように、大宮手前での走行中解放、そして貨物ヤードさながらの
圧縮空気によるアクロバティックポイント転換振り分けをやるなら、
線路とホームの延伸はとりあえず東京と上野の下り線のみで済む。
東京駅は12＋12、16＋8の縦列停車可とし、速やかな連結作業ができる構造に改良。
これが今のところコスト的には最も安上がりな案かな。新宿新線よりはるかに安いだろう。
問題は、東京駅の線路ホームの品川方への延伸ができる余地があるかどうかと、
上野駅を営業しながらトンネル拡幅&線路ホームの延伸ができるかということ。 >>454
アクロバティックな方法が取れたのは、万が一死ぬのが（当時は命の単価が安かった）国鉄職員だけだったから。
今、それを旅客で再現するためには果てしない壁がある。
ましてや、オペレーションミス＋リスク評価ミスで、カミカゼ的に安全だと謡ってた所が放射能汚染された事実があるわけで、安全を安心に落とし込むコスト、あるいは安全と安心をすり替えるコストは桁違いに跳ね上がってる。
安全神話＝大本営発表の安心しろ命令がなかなか通用しなくなってるという事をお忘れなく >>454
確かに、現状として東京駅の折返し能力がネックになっているので、
ホーム延長で収容力を高めたいところだが、
編成長を長くしてしまうと、逆に問題となるのが
「平面交差支障時分」への影響。
つまり、上野寄りの渡り線上を列車が通過するのに
必要な時間が、列車の長さに比例して延びてしまうので、
現在の様な４分間隔ではダイヤが組めず、
５分間隔とか、６分間隔とかになってしまい
かえって東京駅の折返し能力を落としてしまう
という結果になりかねない。 と、いうことで東武のときわ台に新幹線駅を作って大宮まで線路を もしやるなら、東京駅の品川寄りに１編成停車中に、上野寄りに
別の編成を入れて、１線で２編成折返しさせるというやり方なら
可能性有るかも。
（連結／解結はしない・西武の池袋のイメージ）
品川寄り編成を２０分折返し、上野寄り編成を１２分折返しに
すれば、両者とも清掃時間も確保しながら、
番線の占有時間は短縮出来る。 埼京線のうち、湘南新宿と線路を分けあってない区間を３線軌条化および昇圧して、
ミニ新幹線の一部が、大宮から埼京線経由で池袋まで抜けれるようにしたらいいんじゃね。 東京駅中央線の横に1面2線増やして、玉突きでホーム増やした方が早いわよ。
1000億*インフレ分くらいで済む。 このスレって
「東京駅にホームを増やせ」
「大宮～新宿に新線を造れ」
などのインフラ面での解決法を書き込む人が多いが
ダイヤ面での解決法を書き込む人が少ないよな。 JR東日本新幹線の東京口で東海道新幹線並みの高頻度運転が必要なのは東京～大宮間だけで
例え新幹線が札幌や敦賀に延びても大幅に増やす必要性は全くなし。
東京発着の臨時列車の一部を上野や大宮発着にすれば収まる需要。 上野って、割と線路空きっぱなしの時間が長いホームあるもんな。
ただ車内整備の精鋭部隊が居ないから、折り返し回送前提の終着列車しか入れないかも。 >>466
ジョウエツを許さないさんチーッスww
仕事見つかったのか？ >>460
麻生太郎乙
とっとと死ね口曲り爺
マイナス成長のトンキンに新たな新幹線は不要 三河土人の分際で東京をdisるなどいい度胸してるな刈谷w
能書きはいいから新幹線の客が増えないこのポンコツ駅を潰せよw
http://www.trainfrontview.net/ss/mikawa1.jpg >>462
設備投資無しでやれるんだったら、既に実施出来ている訳で。
大宮以南の２分間隔運転の様に。
上越の大宮折返しも、今の配線構造では難しい。 上野は外側を本線にして中2線を折り返し用にしよう
工事できるか分からんけど >>465
上野は1面2線交互発着している時間帯が意外に多い。 上野のほうがホーム増設しやすそう。
地下駅なのがカッコいい。 JR東日本東京駅発着の新幹線が札幌に伸びようが敦賀に伸びようが本数が大幅に増える事はない。 とりあえずあさま・なすの・つばさを大幅減便してはくたか・やまびこに統合しろ。 >>18
以前トカ線の、9、１０番線を高架化するって、言ってなかったっけ？それで、ホームを作るとか ちょうど東海道線の特急の車両置き換え時期だし、最近の有料指定席列車ブームに便乗して
上野東京ラインか湘南新宿ラインの特急を短区間でいいので毎時１～２本走らせておいて
最繁忙期だけこれに接続する大宮発着の新幹線を臨時で出せば済むんじゃないかな。
新宿まで新幹線を延長したとしても東京発着と分散してしまって結局大宮乗り換えが必要になるケースが多そう。
東海道みたいに同じ系統の列車が多いならいいんだけど 上野発着でやりくりすればいい
わざわざ東京や新宿に発着させる必要は無い
東海道（山陽）新幹線は大阪へ行くには新大阪乗り換えだし、
東北や上越も同じようにすればいいだけ >>479
大阪を引き合いに出すあたり刈谷のアタマの中じゃ
東北・上越は未だに都内各駅からの移動を強いられる
上野発着のままなのかよ？
国鉄末期の100系で時計が止まってる刈谷は黙っとけw そりゃ旅行者の誰もが東京駅に住んでるわけではないし、
東京駅そのものに用事がありそこで所用が完結するわけでもないしな。
利用者の大多数は何がしかの輸送手段との連携をした移動をしてるわけで、
なにがなんでも東京駅をハブにしなければならないというわけでもない。
各方面のフィーダー機能が充実している拠点ならごく自然に
そちらが支持されて行くもので、その筆頭に挙げられるが今のところ大宮なだけで、
今後、交通政策如何によって拠点が新宿になるのか品川に
なるのか飯田橋になるのかなんてそんなものは誰にもわからない。 在来線の事情も考えなきゃ片手落ちだってことがわかってないやつが多いな 繁忙期の臨時列車なんかは全部大宮発着にしてもいいと思う。 リニアが開通した暁には東海道新幹線から1面2線返してもらって3面6線化すればええやん >>487
ヒント
JR東日本は、その前にJR東海に立て替えてもらった国鉄時代の借金1.6兆円を返さないといけない。 しょぼい赤字在来線を面倒みるのを逃れられたから相殺 東海はむしろ地方の赤字路線の穴埋めにJR各社にもお金払うべきなくらい有料路線だけの区間しか走ってないからね >>492
このスレがIP表示スレになってからがこのスレに書き込まなくなったヒント厨だが
I浪人を使ってワッチョイとIPを表示させないようにして書き込むとは >>492
このスレがIP表示スレになってからこのスレに書き込まなくなったヒント厨だが
今度は浪人を使ってワッチョイとIPを表示させないようにして書き込むとは しかし今さら浪人を使ってワッチョイとIPを非表示にさせても
以前のIPスレの書き込みでヒント厨は福井土民なのがバレバレ
IPアドレス：221.109.107.123
ホスト名：softbank221109107123.bbtec.net
国：日本
都道府県（CF値）：福井 ( 29 )
市区町村（CF値）：福井市 ( 14 )
（IPひろば、http://www.iphiroba.jp/index.phpより）
http://hissi.org/read.php/rail/20170424/R0xzTjRRZmsw.html
769 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 4a3c-6UTR [221.109.107.123])[sage]：2017/04/24(月) 11:18:02.65 ID:GLsN4Qfk0
ヒント
上越新幹線は北陸新幹線の支線
62 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 4a3c-6UTR [221.109.107.123])[sage]：2017/04/24(月) 11:19:25.57 ID:GLsN4Qfk0
ヒント
スーパーあずさ新型はよ！ 東北新幹線は大宮止まりにして、東京～大宮間を東海道新幹線にしろよ ヒント
東北上越新幹線の建設費をJR東海に肩代わりしてもらったJR東日本。 ヒント
ヒントと称して泥棒するのはよくない
親から教わらなかったのか？ >>498
権利関係はともかく、面白い発想ですね
分割されてなかったらよい案かもしれませんね
柔軟なダイヤが組めるかも
分割されてなかったら、北陸新幹線の京都の無駄も発生しないし
将来的には、東日本方面から鹿児島中央まで新幹線走らすこともできるかもしれない >>500
東海が肩代わりってどういう事だ？
国鉄債務として押しつけられたってんなら東だって同じだろ
だいたいその仕組みを決めたのは国であって東じゃねえし
文句があるなら大勲位に言えよ、そろそろ逝くだろうからできるだけ早めにな >>504
ヒント
JR東信者の情弱さん。google先生に聞けばわかりますよ。 仙台や新潟の客なら、名古屋や大阪に行くのに
東京駅で乗り継ぐ事になる訳だけど・・・
長野や金沢、ましてや福井の客が名古屋や大阪に行くのに
東京駅を経由するなんて、余程の事な訳で。
となれば、無理して北陸新幹線を東京駅まで持ってくる
必要性は低くなる訳で、今後の北陸系は
上野折返しを基本にダイヤを組んだら良いと思う。 所詮このスレは、僕が考えたプラレール新幹線の大宮以南を披露し自慢するスレ。 という訳で、上野折返し（＝着発とも営業前提）６本／時の
パターンを作ってみた。
東京折返し１５本／時と合わせて、２１本／時になるけど、
実際そこまで必要になる事って有るのかな？
片道回送であれば、折返し時間が短くて済むので
更に増やせる計算だけど、それなら大宮折返しでも
構わない議論になるので、あくまで着発とも
営業列車にこだわり、折返し時間１４～１５分を確保。
＜下り＞
東京発→上野発→大宮着
上野始発００分→１９分（上野１９番線）
５６分→０２分→２１分
００分→０６分→２５分
０４分→→→→→２７分＜上野通過＞
上野始発１０分→３０分（上野２２番線）
０８分→１４分→３３分
１２分→１８分→３７分
上野始発２０分→３９分（上野１９番線）
：
：これを２０分単位で繰り返す
＜上り＞
大宮発→上野着→東京着
４３分→０２分→０８分
４６分→０５分上野止（１９番線）
４９分→→→→→１２分＜上野通過＞
５１分→１０分→１６分
５５分→１４分→２０分
５７分→１６分上野止（２２番線）
５９分→１８分→２４分
０３分→２２分→２８分
：
：これを２０分単位で繰り返す
※上り１９番線到着時・下り２２番線出発時の平面交差支障に
苦慮したため、上野通過列車と組み合わせてパターンを作成 >>504
国鉄の赤字の原因の１つは首都圏に貨物線を無駄に造りまくったこと もう上野駅には車内整備の精鋭部隊は居ないんだろ？大宮駅にも居ないけど。
今さら変に東京駅をいじくり回すより、
大宮駅を全線全方面折り返し可(回送含む)の万能型に改造した方が良いような。
高速道路のジャンクションみたいなイメージ、まぁ相当に大掛かりになるが。
神奈川県基準で言うなら今は上野東京ラインもあるし湘南新宿ラインもあるし、
京浜東北線だってあるし、神奈川県内と大宮駅の間もアクセスしやすくなった。
ただ関東の在来線は時間はかかるし人身事故等の障害も多いがね。
北陸系統(金沢)のみ新横浜や小田原から東海道新幹線経由という選択肢もあるが、
何やかんやで北陸新幹線使った方が所要時間は短いのだ。
というわけで個人的には大宮発着便を早く設定してもらいたい。
熊谷本庄早稲田高崎や小山宇都宮の短距離客を弾く効果も幾分は期待できる。
全方面の新幹線に平等に何本か大宮発着便を設定すれば不公平感も無かろう。 東北・新潟は過疎化で人口減るから東北・上越新幹線の利用者も激減していく 今更 東京～大宮はほっといて良いだろ ヒント
それ正解。僕のヒントの立場がなくなっちゃった。 >>512
ヒント
当然、北陸も東北・新潟同様に人口が減るから、北陸新幹線も東北・上越新幹線同様に利用者も激減していくよ。 ヒント
狭い日本そんなに急いでどこへ行く
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201703guide4.pdf
［3 ヵ年計画］ Ｑ： 3 ヵ年計画の運輸事業で、収入の伸びほど利益が伸びないのはなぜか。どのような費 用増を見込んでいるのか。
Ａ： 次の世代の新幹線に向け、試験用の車両の製作などを予定しており、2019 年度に特 殊要素として研究開発費の増加を見込んでいる。詳細については、具体的な計画が固 まった時点で発表させていただく。 ヒント
ＪＲ東日本は、上越新幹線で使用している新幹線では唯一の２階建て車両の「Ｅ４系」について、今後４年かけて別の車両に換えることを決め、“２階建ての新幹線”は、徐々に姿を消していくことになりました。
「Ｍａｘとき」などの名前で、上越新幹線で使用している２階建て車両の「Ｅ４系」は、平成９年から運行を始め、最大の１６両編成では、１６００人余りの乗客を一度に輸送できるのが大きな特徴です。
しかし、運行開始から２０年が経過し、設備が老朽化しているとして、ＪＲ東日本は、来年度から２０２１年３月までにすべて新型車両に置き換えることを決めました。
代わって、新たに導入されるのは、北陸新幹線と同じ「Ｅ７系」で、最上級のグランクラスの車両も連結されます。この車両の変更で、昭和６０年に東海道新幹線に導入されて以来、運行されてきた２階建て車両はすべて姿を消すことになります。
ＪＲ東日本では「車両が変わることで上越新幹線全体の輸送人員が減らないよう、列車の増発などで対応したい」としています。
＊＊＊＊＊
引用元にニュース動画がありまぁす
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170507/k10010972481000.html >>512
いつまでも人口でしかモノ語れないで馬鹿晒して楽しいか？
人口ではない、旅行の意欲の問題だ、新幹線は単一市内で完結する路面電車じゃないんだぞ！
順調に人口は減ってるのに今回のGWは平均で昨年比10%増だ、人口馬鹿はいい加減にしろ >>519
ヒント
北海道新幹線のゴールデンウィーク前年比89%、終わってますよ 小山から東京まで新線を作って既存の大宮東京間は上越北陸用にする >>519
外国人観光客や関東に移住してる奴が多いおかげだろ
いくらダダこねようが都内への新たな新幹線は不要
売国麻生に同調するな乞食野郎 >>523
そうだな、東の新幹線は東京大宮間を廃止すべきだな >>94
そもそも現美は、湯沢から先にいっていないのだが。 ヒント
東京から北関東甲信越静へは飛行機移動が常識
新幹線？狭い日本そんなに急いでどこへ行く？狭い日本だから飛行機なの！
新幹線なんか開発しやがって日本死ね！ ヒント
今村元復興大臣は正論
大震災は東北だから良かった
なぜならボクちゃんはJR東日本と東北新幹線が大嫌いだから http://www.sankei.com/west/news/170508/wst1705080061-n1.html
> 北陸新幹線の全線開業「北海道新幹線の札幌延伸よりも早く」と訴え 福井の地元自治体
おい、福井民、それは無理な相談だぜよ？ まだ概略のルートがぼんやり決まっただけのものが、そんなに速く造れるはずがなかろう…… >>529
自助という言葉を知らないクソ田舎のエゴ丸出し。
嗚呼、見苦しい。 >>529
こういう、段取りとか、道理とか、筋道と言った言葉をおよそ知らないような腐れ馬鹿連中は
「おまえらみたいなのが予算食いやがるから、東京方の過密が解消できないので、線路は敷けても、列車は増やせない。
座席が増えない以上、客＝アウトバウンドのカネもそんなに増えないから」
と、バッサリ斬るべき。 福井県はまだ用地取得が終わっていない。
未着手の地点がまだらにある状態で早く作れとはなかなかやりおる。
買収交渉は機構に丸投げでなくむしろ福井県が主導してもいいくらいだ。
富山駅在来線部分の完工が遅れに遅れてるのも、一地権者が
ゴネにゴネて在来線の仮線建設が遅滞したため。
福井県の場合は地権者がゴネているというより、そもそも土地所有者の所在が
わからないという理由が殆どで、これは地元自治体がしっかりせねばならぬ事。 ＧＷ乗客２年ぶり増１２１万人 ＪＲ東・高崎支社
http://www.sankei.com/region/news/170509/rgn1705090026-n1.html
上越新幹線（大宮－高崎間）の輸送人員は前年比１０・２％増の４６万５千人、北陸新幹線（同）は４・４％増の６４万５千人 これを言ったらお終いだがそもそも福井に新幹線は必要ないんだけどね
石川・富山とは違って
サンダーバードで充分なのに 北陸新幹線延伸後の福井
東京ー福井
かがやき以外では金沢、富山で乗り換え
大阪、名古屋ー福井
敦賀で乗り換え >>536
線のインフラに途中だけ要らないとかバカの極みだな 北陸新幹線新大阪全通後の東京口
東京～新大阪毎時2本
東京～金沢毎時1本
東京～長野毎時1本 >>536
要らないんじゃなくて、福井の意見なんかどーでもいい、が正解。
人口も指向する都会人も少ない＆時短効果低い、単なる途中（ほぼ通過）駅 過去スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1442813692/
より
285 ：名無し野電車区：2015/09/26(土) 17:37:22.52 ID:oeGv+3Yb0
話を戻して線路容量だが、現状あの区間は線路容量に加えて
東京駅のホームの数、大宮⇔東京の速度制限があるがそれでも
とりあえずは回せている。捌けている。
しかし連休の時に上記のような問題から増発するにできない状
況が発生している。特にはやぶさなど始発から終電まで満席というのは問題だ。
これを単純に解決するなら大宮始発が一番いいと個人的には思う。
ダイヤを組む際の自由度が高い。また大宮は３面あるが真ん中の
ホームはあまり使わていないようだ。
客にとっては移動手段がなくなるのが困るんだよ。大宮までなら
通勤電車移動でまぁ我慢できる距離だろう。
287 ：名無し野電車区：2015/09/26(土) 17:47:13.27 ID:qlFj6w1qO
>>285
大宮始発は賛成。というかそれしかないだろう。
ただし大宮始発は臨時のみとし、それも最速達のかがやき・はやぶさは避けたほうがいい。
291 ：名無し野電車区：2015/09/26(土) 18:01:22.88 ID:oeGv+3Yb0
>>287
そう、連休の時などの増発が貧弱にせざるを得ないのが東日本系統の問題。
はやぶさなんかは繁忙期は一時間に6本出してもいいくらい。最大3本じゃ少ないよ。
ただ、俺は種別に関わらず大宮始発は設けたほうがいいと思う。拘りすぎて
逆に困ることも発生するかもしれない。 東京折り返しがネックなら、東海道と直通できる構造に変更し、品川まで直通運転すればいいと思う もう東海とは永久に分かり合えない事を理解しろよ…
どうしても東京から先に延ばしたければ東が単独で新路線を建設するしかない。 >>544
ヒント
JR分割時の決め事で、JR東は東京駅から南へ新幹線は作れない。
東京駅～新大阪区間はJR東海の管轄。ただし在来線なら熱海まで新線を作れる。 なにがヒントだボケ死ねよハゲ！
ガーラ湯沢方式も知らんのか！ 大宮始発便作るのなら荷物を東京駅で預けて到着駅で受け取れるサービスとかほしいね。いまでも、宅急便で送れるけど
3から4日かかってしまうし。 都内の人間からすれば、やはり大宮は遠い。わざわざ大宮までいって新幹線乗ろうという気にはならない。上野を有効活用で良いと思う。 北陸新幹線が敦賀まで延伸しても大幅に本数が増える事もないし、その必要性もない 繁盛期だけで良いんでしょ。繁盛期なら多少の労でも乗るだろうし。ツアー系をそちらに回したっていい。 トンキン周辺は人が集まり過ぎ
インフラを整備しまくるから、ますます増える
かつての夜行列車のように上野発着で十分 ある程度の分断は必要だな。
そこかしこで直通やりまくるから今日も首都圏全域でグダグダだ >>555
大宮－羽田空港はアウトバウンド向けにアリだと思うけど、先が上越じゃなぁ｡｡｡ ヨーロッパみたく行き先別にターミナル駅を分ければいいんじゃない？ >>544
非現実的かも知れないが、「JR東日本がJR東海の株を買い占め」とか、
「JR東海東日本ホールディングス設立」とか、
「JR東海の会長とJR東日本の会長が姻戚関係を結ぶ」とかなれば、
品川乗り入れも可能性はある。 「大宮」駅を「新東京大宮」駅に改名するのはどうかな？
函館～新函館北斗 17.9km
東京～新東京大宮 30.3km >>559
ヒント
JR東海より利益が少ないJR東日本には無理。むしろJR東日本はJR西日本の傘下になりJR東海に対抗すべき。 >>562
さすがアンチJR東日本のにJR西日本マンセー隊である嫌束同盟の一員らしい書き込みだなw >>558
その代わり、圏央道くらいの位置に各新幹線路線を相互に繋ぐ、
外郭環状線が必要になるな。 >>566
クルマではそろそろ達成されるな。
日本の高規格インフラは、ある意味高規格過ぎ。
国家→業者→議員・元役人という合法的国庫横領のダシだから仕方ないんだけど なんでそんなに大宮押しなのかがわからん。上野東京ライン使ったって、大宮なんて遠くて不便だと思うが。 上野大宮間をリレー号が走っていた時期もあったけど
今はダイヤが過密になってるだろうから、上野東京ラインでも走らせられないでしょうか
・東京大宮間の距離は、だいたい名古屋岐阜間の距離（JR東海道線）と同じ
・東京大宮間の新幹線での所要時間は
東海道線（特別快速・新快速・快速）名古屋岐阜間より若干短い（通勤時間帯）
東海道線（普通)名古屋岐阜間 と大体同じ（データイム）
名鉄特急 名鉄名古屋・名鉄岐阜間より若干短い
・東京大宮間の上野東京ラインでの所要時間は
名鉄急行 名鉄名古屋・名鉄岐阜間より若干短い
大宮が遠いのか、名古屋岐阜間の表定速度が速すぎるのか 各方面からのフィーダー的な大宮アクセス在来線優等と、
大宮発着新幹線とのリンクならそれなりに受けるのだろうが、
完全に並行する東京上野大宮間のリバイバルリレー号やったって、
そもそも乗り継ぎが増えるのを嫌う層にソッポ向かれて終了なだけだし。 リレー号やるにしても
大宮-池袋-新宿(最終的には渋谷方面羽田空港まで)が基本線かな
それでも
池袋-大崎間が埼京線と湘南新宿ラインで線路共用してるからダイヤ編成が難しい
池袋-赤羽間は山手貨物線だから遠回りで時間掛かる
ちょっと現状厳しいかな いま一番やるべきことは、むさしの号の大宮行きを増やす事 >>574
今でもその路線は埼京線、湘南新宿ラインがありむしろ過剰輸送路線になる。
そこまでの輸送は現状必要なし 埼京線の快速を大宮～新宿の運転にすりゃいい、ホーム移動したら渋谷まで
それで十分に着席できる
川越線に乗り入れるのは各駅停車に任せりゃいい、どうせ乗りとおす客なんて多くない >>577
湘南新宿ラインや埼京線赤羽以南は真っ昼間から慢性的な混雑状況にあるのに、
輸送力過剰とかありえない
リレー号なんて要らんが、通常の増発が必要。 >>579
１０分に１本は新幹線利用者専用にしちゃえばいいよな >>581
埼京線も15連化。板橋、十条は15連通過で。 我欲まみれのトンキンに新たな新幹線は不要
欲深い愚かな首都だ 単純。大宮始発列車のトクだ値割引率をアップする
設備投資は頃合いを見てやればいい >>586
割引率上げるようなマネしないでも大宮始発の設定があるなら、東京始発が完全満席になれば、買いそびれの一定割合は大宮に流れる。 >>588
ポストE4でモノクラス12連でも組成すればいいのにね。繁忙期は大宮発の救済臨にして。 >>589
いやー、それはないわ。
ダイヤが乱れた際の繰り回しを考えると、車両（形式）や編成のバリエーションが多いのは大きなリスクだもの。
数年前の（大雪だったっけ？大雨だったっけ？）大混乱で束は痛い目見たから、極力統一化の圧力は高いよ。 >>594
∧__∧
( ･ω･) お断りどす
ﾊ∨/^ヽ
ﾉ::[三ﾉ :.､
i)､_;|*く; ﾉ
|!: ::.".T~
ﾊ､___|
"""~""""""~"""~"""~" >>596
このスレはダイヤや運用面での大宮以南の解決方よりも
新線や新駅設置などのインフラ面での解決方の方が話題や書き込みになりやすいからな。
むしろ大宮以北のダイヤや必要本数等をを含めて大宮以南の解決方を話題にしたり書き込んだ方がいいけどな。
ダイヤスレもdat落ちしたようだし… ・北海道新幹線札幌延伸で東北新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・北陸新幹線敦賀延伸で北陸新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・上越新幹線用E4(最大16両)からE7(最大12両)になる事に伴う輸送力減をどう補うのか？
・那須塩原車両基地増強に伴う運行体系の変化は？ 札幌延伸したところで東京からの客が乗るとも思えないんだよなあ
北関東あたりにしても結局羽田から飛んだ方が大概は速いだろ
乗換や搭乗手続が面倒といっても大宮以外からの乗車なら仙台で乗換は発生するし
むしろ札幌延伸は空路で新千歳に到着した客の道内観光移動で真価を発揮すると思う
HACの丘珠-函館便とかは確実に廃止になるだろうな >>599
＞北関東あたりにしても結局羽田から飛んだ方が大概は速いだろ
羽田まで鉄路は乗り換えが面倒
高速バスや車では首都高の渋滞がネック
それなら東京駅か大宮から新幹線の方が早い 北関東の雄(笑）の宇都宮起点としても、上東ラインで品川まで１時間５０分だから、
定石どおり宇都宮～仙台をやまびこ、仙台で後から来る仙台～札幌の速達が２時間４０分
くらいなら、こっちに方が早いんじゃね？ ＪＲもそういうダイヤ組むだろ。 >>602
所要5時間なら、荒天時でも無い限り9割は航空利用になることは、東海道・山陽の流動を見れば一目瞭然。
空港－市街地の距離的条件の違いを考えても取れるシェアに大きな違いはないだろ。
航空と張り合うにはせめて4時間程度には短縮しないと >>606
重い荷物を抱えての移動や渋滞などで羽田へのアクセスに時間がかかってしまうと、
その後の保安検査やフライト、到着後の札幌市街への移動など諸々含めると5時間台になるんだよ。
例え仙台乗り換えがあっても接続さえ良ければ問題ないし
煩雑さは搭乗手続などの比ではないから
北関東から新幹線への遷移はかなりあると見るね。
もちろん新幹線の速度向上も必要だけど。 >>607
確かに栃木発着なら新幹線に流れるだろうね。
しかし、そもそも栃木と札幌の間の旅客需要が双方発を合わせても75000人／年程度しか無いから、関東と大きく括った場合のシェアに対しては大きな影響力は無いかと。
むしろ、埼玉発着の旅客がどちらに流れるかの方がインパクトが大きい。 ヒント
仙台～新千歳間にピーチ就航。4000円代で乗れる。ますます北海道新幹線ピンチですね。 >>606
冬の場合もう少し新幹線のシェアが上がると思うよ さいたま～北海道は、大宮からなら新幹線だが浦和からだと飛行機だな。 >>613
かがやき増発多そうだけど、最初から毎日運転の臨時とか、週末運転の臨時とかも
けっこうあるから、純増とすればさほど多くないのな。東京発だと11:52/12:52くらいだわ。
まあこれで一日中時間3本になるんだから、ここしか簡単に増やせないって事なんだろうけど。 大宮～熊谷、大宮～小山あたりに無料駐車場付の新幹線駅あればなあ。
子連れだと、羽田空港や東京駅までが大変だから。 大宮～新青森なら宇都宮とかにも停めて普段直通の無い駅間の利便を図っても良いと思う。
まあ はやぶさだ と料金設定が無いから困るが。 中長期的には、東京発は全席指定、大宮発は自由席あり、でバランスとれるんじゃね？ >>618
久喜ー羽田空港なら宇都宮線が便利で安い。 まぁこれでJR東の言う増発＝大宮始発の事というのが分かったな >>624
大宮始発だと上越方面と東北方面、現状の設備でそれぞれ何本増やせるのかな。 片方回送だと無駄ということでスイッチバック相互直通なんてのを模索してるのかな。
そうすれば｢大宮止まり｣という何故かネガティブに扱われがちな謳い文句を使わずに済むし、
単純な折り返し運用ではないので車内整備部隊の新設も不要で。 ｢新潟も東北ダ！｣というツッコミが入りそうな気がしないでもない。 新幹線にATACS積んで東京～大宮間の容量増やせないかね。
東京着の列車を田端経由で大宮始発もしくは上野始発に。東京ホームが、空かないのが、原因の一つなんだし。 東京駅を延長する形で引き揚げ線を一、二本作るだけでもだいぶ違ってくるんだけどな。
引き揚げたらその返しは四線全てに振り分けられる形態でな。
ホームに着けたまま折り返し準備やるのが時間ロスの主因なんだし。
吐くもの吐いたらすぐに引き揚げるというのが発線をある程度整理できて合理的だが、
土地あるかな…ないな。 >>626
スイッチバック運用だと
列車名はどうなるのかな？ C1の地下化が実現するのを待って、その後東京駅新幹線ホームを重層化ってのはどうだろ。下東北、上上越とか。
上下分離すれば平面交差減るだろうし。 東北とかの地元民が東京～大宮を増強して本数増やせって祈願するのは当然だと思うけど
東海道新幹線じゃあるまいしそこまでやる価値なんてないんだよはっきり言って
北海道新幹線が札幌延伸したところで対東京の需要はエアラインが独占する、よって仙台や宇都宮あたりからの発着で充分
九州新幹線だって東京発着はしていない、東海が乗入れを許可したとしてもやらないだろう 史上初！大宮発着の「はやぶさ」運行へ！ 東北新幹線臨時列車運転(2017年7月～9月夏期間)
http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/eshinkansen2017summer-1.html
から
そして大宮発着で列車を組まざるを得なくなった場合、優先して大宮発着に用いるには最速達列車であろう。最速達列車の場合遠距離利用が前提であり、
なかなか指定席の取れない期間であればどんなに乗り換えようとも列車を利用してくれる。
しかし「なすの」「たにがわ」「あさま」などの近距離列車の場合、新幹線自体の時短メリットが薄いどころかもはや高速バスの方が楽であり、
乗り換えなんてさせていたら乗客が逃げてしまう。そのため大宮発着で臨時列車を超繁忙期に僅少ながらも設定する場合には
東北新幹線「はやぶさ」や北陸新幹線「かがやき」(福井・敦賀延伸後)になるものと思われる。 >>638の続き
1つの方法は東京駅を最低3面5線化する方法。
現在のデジタルATCおよび各新幹線の起動加速度からして東海道新幹線を基に見ていくと、東京～大宮間では平均3分20秒間隔で毎時18本まで運行することができる
(ちなみに東海道新幹線が最大毎時15本になっているのは「こだま」を縫うように運行させるためであり、短距離かつほぼ運行パターンが固定化している
東北新幹線東京～大宮間では毎時18本の運行は理論上可能)。ただ東京駅での折返し作業を12分で行っている状況の中、
現状2面4線では最小4分間隔、最大毎時15本が限度である。これを毎時18本運行させるには最低5線が必要となる。
しかし北陸新幹線長野開業時の1997年10月に2面4線化した際には、中央線快速ホームを3階へと移動させ少しずつ在来線ホームをずらし敷地を確保するという大規模工事を行っており、
東北新幹線19番線ホームを設置するだけで再び大規模工事になるのは複々線化ほどではないがやはり莫大な投資が必要となる。 >>638-639の続き
そこで上越新幹線にE7系を導入してE4系を引退させることが切り札になるのではなかろうか？
オール2階建てのE4系は全車両に階段が設置されており、乗降に時間がかかる。もし2階建て新幹線E4系が2020年に全廃すれば、
東日本駅新幹線は全て平屋の列車のみとなり、乗降時間の短縮が図られる。そうなれば、折返し時間も短縮できるのではないだろうか。
もし折返し時間を2分短くして10分でできるようになれば東京駅が現状の2面4線のまま先述の最小3分20秒間隔、最大毎時18本運転が可能となり、
臨時列車を3本増発することが可能となる >>626
多分そういうことだと思う。
最近の他路線直通新幹線の頻発具合と、新幹線の研究開発でV字利用も含めた乗客のルート推定をし始めたことからして。
大宮以北に東北↔︎上越の入れ替えをし易くする未成線を作らないといけないが。
>>635
大宮まで行けば充分だと思うよ。
勿論、むさしの号の増発等が必要だが。 問題は東京駅だけなんだから
当初の計画通り
上野止まり、大宮止まりを
作ればまだまだ増発できる >>642
上野に関しては東京駅での折り返し問題を解決できるとしても、そもそもの路線容量を増やさないと、すぐに次の天井にブチ当たる 例えば・・・で名前を出すけど、上越新幹線の長岡や浦佐、北陸新幹線の飯山・富山・糸魚川、
(ミニも含めた）東北系統新幹線の一ノ関・赤湯・角館・二戸等々の奴らって、本当にオラホが街の
新幹線駅から発車する上り便に「東京」と表示されることをステイタスと思っているの？
それが｢大宮」と｢上野」じゃだめなの？ >>645
かもな。
ただ、
営業的に気にしないとならないのは首都圏在住で田舎に往復する客にとっての利便性。
首都圏発田舎行きの往復需要＞＞＞田舎発首都圏行きの往復需要だし、田舎経済にとっての新幹線のメリットは、首都圏から客＝カネを運んで来てくれることであり、田舎モンが東京に行きやすくなることではない。
田舎モンのコンプレックスは切り捨ててるのが吉。 ＞新幹線駅から発車する上り便に「東京」と表示されることをステイタスと思っているの？
誰も思ってない。 大宮止まりはリレー号時代の不便さを思い出させるから問題なんだろう。 >>649
東京発着で問題なし。
せっかく延伸したのにわざわざ上野に戻す理由はない。 在来線の定時性、安定性がしっかり担保されてるなら大宮接続も有りだが、
ここんとこまともに走れた日はないだろ？その不安定さが大宮発着便の可能性を更に遠ざける。 >>654
千葉における東京は東京湾由来らしいぞ！ E5系を埼京線経由で大崎まで運転すればいいんじゃないの？ >>660
そんな半端な引っ張りしないで伊豆急下田まで直通しろよ。 大宮止まりが問題なのは結局は大宮が不便な場所だからでは。東北などの新幹線が集まると言って
も、それらの新幹線よりも東海道新幹線や羽田空港を使って東京に来る人の方がずっと多く、それらの
人たちから見たら大宮は遠くて不便な場所。東京の機能の一部を（さいたま新都心に加えて）持たせ
ようとすると、さらに不便になってしまうのでは。 >>643
大宮以南は、最高時速１１０キロなので
在来線並み２分間隔運転が可能なのだが。
逆に４～５分以上空けねばならない大宮以北の方がネックとなる。 ふと思ったけど新潟～金沢直通便ができたら
高崎で折り返すんだろうか >>664
最高時速だけで運転間隔が決まると思ってるワケじゃなかろうな 大宮始発と大宮通過を併用して乗客の偏りを防止。
ただ、
・大宮止まり／始発の回送送り込み
・交差支障の発生
・大宮始発の車内清掃
をクリアすることが前提。
なお、通過設定に対する埼玉県や周辺自治体からのクレームは無視してよい。羽田への所要時間を考えたら、文句こそ付けても航空に逃げる客は些少。 スカパー見てると、近鉄のデルタかっこいいなぁと思う。 >>662
東海道新幹線で東京に来る西日本の民は東北地方になんか行かない（東北vs西日本(特に近畿)は根深い）
北海道なら地元付近の空港から直接新千歳に飛ぶか羽田をハブとして道内各空港に飛ぶだろう
彼等からすれば北海道・東北新幹線の出る幕なんて最初から無い
よって大宮止まり云々を言うのであれば北方面の都合だけを考慮すればいい 大宮発着とか不便すぎ。
なんでこんなに大宮押しなのか、理解できない。 東京行きじゃないってだけで思いっきりローカル臭がしてダサい。
まあ北海道新幹線信者の俺としては
この枠さえ大宮発着なんてクソなことしてくれなｋればどうでもいいわ。
そんなのは飛行機との競争がない便でやるべき。
たとえば新潟とか新潟とか新潟とか。 >>675
信者とか言っちゃってる時点でダサい、ダサ過ぎる 大宮もホームが余ってんだから
下りは北海道・東北方面と北陸・上越方面でホームを分けりゃいいと思うんだよね >>677
交差支障や配線の関係で中の2ホームは東北系統位しか使えないからなあ。 >>675
東京ー札幌は飛行機に完敗なんだから
大宮発着で北関東需要を狙えばいい。 新潟市に寄せられて公共交通に関しての要望（3月分）
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.files/H29.3.pdf
（新幹線関連の要望の例）
・とき号は最低でも熊谷・本庄早稲田・上毛高原は通過させろ！
・速達便の本数を増やせ！
など >>680
要望の一例
上越新幹線のダイヤは、本当に何とかならないのでしょうか？
東京駅の乗り場の数や 他の新幹線の乗り入れ本数を考えても、もっと本数は増やせるはずですし、
いかんせん 停車駅が多すぎるなどで時間がかかります。
先月、圏央道の境古河 IC～つくば中央 IC 間が開通し、ついに成田空港まで都心を経由せず高速道路1本で行けるようになりまし た。
確実に新幹線の方がマイカーより速いと言える首都圏地域がどんどん減っていま す。
JR 東日本にとっては逆風が強くなっているはずです。
将来的には上越新幹線を新 潟空港まで乗り入れて首都圏第 3 空港を目指す計画がありますが、
今のような不便な ダイヤでは、新潟～新潟空港間はほぼ空気輸送になることは間違いありません。
今でも 特に長岡～大宮間は乗車率が高いです。
もっと本数を増やして新潟～東京間を 2 時 間未満で結ぶ新幹線を多くしなければ、
今まで新幹線を利用してきた人もマイカーへシ フトしてしまいます。JR 東日本にはもっと自覚を持ってダイヤを作ってほしいです。 >>680
要望の一例
新幹線の大宮以南の最高速度が 110km/h とは遅すぎ。
騒音の問題等もあってこの 最高速度にしているのだが、車両性能も良くなっているんだし、
せめて 160km/h ぐらい までは引き上げてもいいのではないか？ ＞上越新幹線を新潟空港まで乗り入れて首都圏第 3 空港を目指す計画がありますが、
アホ杉。
そんなの誰も本気で思ってない。 >>680
要望の一例
「上越新幹線の大幅な増便と速度アップについて」 現在は東京都在住ですが、帰省 の為に年に数回、上越新幹線を利用しております。
その度に上越新幹線の運転本数 の少なさと所要時間の長さに不便を感じます。 まず日中は概ね一時間に一本。東京 から 350 キロ圏内でありながら、
この運転本数の少なさは何でしょうか？
またその運転 の少なさ故に停車駅を増やささざる得なく、所要時間も長くなっております。
速達型(停 車駅：東京、大宮、長岡、新潟)8 往復、
準速達型 A(停車駅：東京、上野、大宮、越後 湯沢、浦佐、長岡、燕三条、新潟)10 往復、
準速達型 B(停車駅：東京、上野、大宮、 高崎、上毛高原、長岡、燕三条、新潟)10 往復、
各駅停車 8 往復＋α程度の運転本 数は最低でも確保して欲しいです。
また 300km/h 以上とは言いませんが最低でも 275km/h 以上の速度アップをお願いしたいです。 >>674
東京駅や上野駅圏内のものだが、遠すぎる。わざわざ大宮まで行って新幹線乗るなんて考えられない。 >>680
事業者からの回答
今のあなたたちにこれ以上の追加投資をする価値はありません。 >>684
上越新幹線にはＥ２系、来年度から導入されるＥ７系と２７５キロまで出せる車両があるからね。
仮に最高速度が２７５キロまで引き上げとなれば、速達便は大宮･長岡停車で現行と同じ所要時間で行けそう。 東京～新函館北斗10往復
東京～新潟26往復
東京～金沢24往復
って適当？ >>688
そうすればもっと上越新幹線は高速化しるね
20年ぶりとか？ >>689
新青森までもそうだが、せっかくフル規格の新幹線を作ったのにデータイムの運行が毎時1往復
なんて勿体無いよな。 >>691
だって選挙の票と引き換えに田舎モンのわがまま聞いて造った路線だもの。 >>687
ちゃんと設備投資に回せ 内部留保貯めんな >>694
設備投資は行います。
資本をドブに捨てるような事は致しません。 新たな新幹線を造っても土建屋しか儲からん
JR東日本もやる気無いし必要無い >>697
カネ使わないと経済回んねーよ
だからデフレなんだろうが
まあ刈谷に経済は理解できないよなw >>698
>>699
めでたい連中だな。
たとえゼネコンが潤っても、下請けの生きるか死ぬか状態は改善されない
（資金ショートや闇金の追い込みでパンクするのが少し先送りされるだけだ）し、
ましてやトリクルダウンで下々の庶民生活まで復興なんて有り得ませんから。 当方はトリクルダウンを信じてはないが
公共事業＝ゼネコンの儲け
で思考停止だな >>694
設備投資をしてBSの資産の部に計上されても内部留保なんだぜ？ ヒント
法律違反、逮捕はよ！
駅前ツバメの巣駆除、ヒナ落下死…利用者の前で
相模原市緑区のＪＲ相模湖駅前で先月２７日、バス・タクシー乗り場の屋根にあったツバメの巣を、駅職員が利用者の目の前で棒を使って壊し、落ちたヒナ１羽が死んでいたことが２日、わかった。
鳥獣保護管理法違反の可能性もあり、ＪＲ東日本は「配慮が足りなかった」と認めている。
同社などによると、巣は高さ約３メートルの屋根の下にあり、「フンが汚い」という苦情を受け、職員２人が周辺の蛍光灯や壁の汚れを清掃した際、ツバメを追い払うために巣を壊した。
巣は半分ほど残り、今もツバメがやって来るという。
同社が利用者の批判を受けて調べたところ、ヒナ１羽が死んだことを確認。
３０日、県に事情を報告し、注意を受けたという。神奈川県自然環境保全課によると、ツバメは鳥獣保護管理法で、傷つけたり卵を壊したりすることが禁止されており、同課は「大変に残念な行為」と指摘する。
読売新聞の取材に、ＪＲ東日本八王子支社広報課は「職員の認識が薄く、利用者に不快な思いをさせて申し訳ない」と陳謝した。
Yomiuri Online 2017年06月03日 17時58分
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170602-OYT1T50164.html さいたま市・清水勇人市長が会見／大宮駅周辺再整備に注力
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201705300503
大宮駅の高度化として、ＪＲ線と東武線との乗り換え改善や新幹線の始発化へ向けて、ＪＲ東日本らに積極的に働き掛けていく
方針を示し、「駅の機能を高めていくことで東日本のハブステーションになってくれることを期待している」と述べた。 >>706
駅ナカの利用者が減るのでお断りします！～JR東日本 野田線のホーム脇にある東の施設をぶっ壊して
そこを起点に人口路盤で北口改札設置かな、当然東の商業施設もできる また今年も運行するのか
仙台・金沢直通新幹線 「金沢発」も検討
http://www.tvkanazawa.co.jp/nnn/news87116311.html
仙台から金沢までの区間を乗り換えなしで結ぶ直通新幹線。去年の運行は「仙台発」の１往復だったが、今年は「金沢発」の運行もＪＲが前向きに検討していることが分かった。
これは県議会の代表質問で谷本知事が明らかにしたもの。ＪＲでは去年１１月、仙台から金沢までの直通新幹線１往復を１泊２日の旅行商品として
初めて運行した。県によると、今年は「仙台発」に加え、「金沢発」の運行もＪＲが前向きに検討しているという。運行の時期については
明らかにされていないが、今年中の運行を検討しているという。 繁忙期には、大宮発着の臨時の新幹線があっても良い。
湘南新宿ラインや上野東京ラインもあるから、大きな混乱は無いだろう。 >>711
１８０ｋｍ近く延長すると高速対応車が必要になるから無理。
現状、対応する小松～花巻の空路も無いんだし、走らせればいいってもんじゃない。 どうせ団体列車だし急がないからＥ７で十分だけどな。
単に盛岡は需要がないんだろ。 あさま・ときは8両編成として、東京～高崎は併結すべき 大宮スイッチバックの臨時は大宮駅で座席回転大会が催されるのか？
それとも進行方向が逆転した後はひたすら後ろ向きに座らされるのか、これは切実な問題。
団体ツアー列車なら添乗員の号令でヨーイドンできるが、一般の列車となると果たして…
北陸人はしらさぎの暗黙の掟を知ってるから座席回転大会にさしたる抵抗はない。 ヒント
北陸人は頭の回転が早いからそんな心配は無用 >>720
回転するでしょ。
秋田新幹線の秋田ー大曲間は回転しないけど。 >>716
それはあるな
あとは上野や大宮発着を増やせばいい
新線造るほどの必要性は無い >>725
麻生が言ってるなら確実に要らん事業だな
ロクな事しか口にしない老害政治家だ
第一、新宿まで通す余裕が無い
潔く諦めろ 麻生は鉄道無知だし・・・
あれ、自分の真の考えじゃなく、誰かから言わされたんじゃね？ 麻生は口と人相が悪いのと首相時代にネガキャンされた後遺症で過少評価されてる
個人の政治家として見れば今の下痢宰相よりどう考えても有能
ただし威圧恫喝で恐怖政治を強いて挙党体制に持ち込むような事は下痢の方が上手
麻生はまだ議会制民主主義の政治家の領域に居るが下痢は専制君主とかそっちの方が近い 上越北陸は上野発着に固定すれば解決じゃん。
東京発着にこだわりすぎなんだよ。
JR名古屋が品川に出ていけば東京駅ホームあくのにね。 もう東京駅の客扱いを完全停止して留置線化してしまえ
東の新幹線は全て上野発着！これで丸く収まる。
東京駅のホーム潰せばあと2線は確保できる。 東京駅の駅弁その他飲食･みやげ需要をばかにしない方が良い。新幹線だけでもかなりの量だわ。 >>716
上越新幹線にE7系12両を導入時点でありえない 東京駅直通志向が高いのに、一部の臨時列車を除いて
上野・大宮発着はありえない。
また、新宿～大宮新線や東京～大宮の復々線化、東京駅のホーム増設などのインフラ整備もない。
ダイヤや運行面、車両運用面で対応しかない 麻生なんてもともと舌禍や放言が多いんだし、
一回言ってみたところで大した影響はないでしょ 大宮⇔上野・東京の特急料金、じわじわ上げてみたら？ >>731
ほんとそう、上野で充分なのに無理矢理東京駅までつないで。東海道との直通なんか絶対しないから、上野止りで充分。 ヒント
品川までリニア開通したら、品川まで伸ばせとほざく東北人 >>740
なんで？
東京まであれば十分だけど。
名古屋や大阪は用事ないし。 新大阪ー大阪間 3.8km
上野ー東京間 3.6km
上野止まりの新幹線ばかりでも問題無いな
約4㎞くらい在来線で我慢しろよ >>734
そうすっと、１２両化で本数は間引き？＞上越幹 >>743
Maxより定員が少ないから、結局本数自体は減らない ヒント。
ＪＲ京葉線、電車の窓ガラス割れる
15日 23時08分
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3080031.html
１５日夕方、千葉県・ＪＲ新浦安駅で、京葉線の窓ガラスが割れているのが見つかりました。
窓全体に広がるヒビ。ＪＲ東日本によりますと、午後５時１５分ごろ、千葉県などを走る京葉線のＪＲ新浦安駅で、「窓ガラスが駅に着く前に割れた」と乗客からホームにいた駅員に通報がありました。
電車は東京発蘇我行きの下り線で、割れていたのは１０両編成のうち７号車の窓ガラス１か所だということです。けが人はいませんでした。
乗客は「上り電車とすれ違っているときに割れた」などと話しているということで、ＪＲ東日本はこの電車を運休にして原因を調べています。 東京発着枠を毎時15本として
東北毎時最大8本
上越毎時最大3本
北陸毎時最大4本
(但し通勤時間帯は、上越毎時最大4本・北陸毎時最大3本) >>710
仙台-金沢直通新幹線ということは、仙台-宇都宮間でＥ７系の２７５キロ走行となるね。 本数増やせないなら
グリーン車と先頭車両以外を２階建てにするしか無いだろ 大宮始発なのに函館まで行かねーし。
大宮から乗車する埼玉近郊人をバカにしてるわ。 >>750
埼玉は函館に行く用事なんてねぇだろ、有っても所詮は瑣末需要って事だろ？
強ち、間違っちゃいないと思うが。 >>749
E4系の後継が分割併合非対応のE7系12連と決定した現実を見ようね 東北北海道
分割併合対応の10連
上越北陸
分割併合非対応の12連
にそれぞれ統一だろ(新在直通車を除いて) 将来的(札幌・敦賀延伸後)には
定期列車と近距離臨時列車(なすの・たにがわ・あさま)と中距離臨時列車(やまびこ・つばさ・とき・はくたか金沢行)は東京発着のまま
中距離臨時列車の一部と遠距離臨時列車(はやぶさ・こまち・かがやき敦賀行)は上野・大宮発着にするのだろ。
※はやてははやぶさに統一され消滅だし、近距離列車を上野・大宮発着にすると利用者はいない リニアが品川だし、東北新幹線も品川延伸すればいいかな。
品川駅北側あたりに4島8線くらい確保できれば万々歳。 >>748
せやな
>>749
イラネ
>>751
つ観光
>>756
成田空港まで延伸して成田リニア新幹線とすべし
束は政府から無利子融資を受ければ桶 >>756
ヒント
品川駅北は新駅開発で土地がない。
東京～品川の新幹線は東海道新幹線となり越権行為になるので無理。
国鉄分割法で営業エリアが厳しく規制されているので無理。
妄想癖はやめた方がいい 今度は品川まで延ばせかよw
また、実現性が全くない妄想を垂れ流すスレに成り下がったよなw
品川まで延ばすくらいなら、大宮～新宿まで当初の計画通りにやっているよ。
しかしJR東はそれもやる気は全くないし、大宮発着列車を新設しかやるつもりはない。 妄想ヲタは結局、鉄道インフラヲタでもあるってことか。
新規路線さえ造っときゃご機嫌という。 在来線と新幹線で東京大宮間の所要時間が変わらないから、大宮始発あっても問題ないと思うけどな。
大宮の1516は遊休状態だし有効活用すべき。
武蔵野線の大宮直通とか上野東京ライン、湘南新宿ラインとの接続対応で何とかならないかな >>689
大宮始発のはやぶさ増やして宇都宮と郡山福島に停めるようにすれば解決。
宇都宮がはやぶさ停車要望してるし栃木は羽田出て函館行くことになるので勝ち目ある >>758
東海道新幹線には触らず、東北新幹線を上野東京ラインみたいに新線ひく感じ。
東京にホーム増設はもう無理なんだしこのくらいの妄想許してくれ。 >>762
そんなの現大宮駅利用者はほとんど乗らないだろうし、わざわざ大宮まで行って乗ろうとする客はいないだろうから意味なし
邪魔なだけ もう横須賀総武線の地下トンネルを強奪してフル新幹線化させて品川行っちゃえよ。
新幹線上野駅と地下四階の総武線東京駅とを繋ぐトンネル掘るぐらいで済むだろ。
別に横須賀線と総武線が相互直通してなくて結構、貨物列車？知るか >>766
自分でも面白くない書き込みってわかって書いてるだろ。 新橋あたりの高架橋って明治の煉瓦製だけど、耐震とか大丈夫？
そろそろ全面的に作り直してついでに東京-品川は全区間二層化したら？ >>769
明治期に国が造った建造物は、今の耐震基準から見ればエラく無駄に頑丈なので心配ご無用。
むしろ昭和末期前後に整備されたインフラの方が危険。 元は重い蒸気機関車や貨物列車を走らせるためのインフラだからな 軽くなったＥ５系１０両の重量って(駄洒落じゃないよ）、蒸気カマ＋客車何両分に相当するんだ？ 線路容量の話じゃないけど、こういうのを聞いちゃうと、この区間の速度アップに関しては、
「始めの約束はどうなった！」って凄まれ大紛糾するのは目に見えているな
機能強化見直し案 「開港時約束どうなった」 住民説明会、紛糾 ／千葉
https://mainichi.jp/articles/20170624/ddl/k12/020/305000c
だいたい、こういうのを｢楽しんでいる」老害連中なんて、ニワトリが如く最近のことは
忘れるのに、何でだいぶ過去の事をしっかりと覚えているんだ？（ｗｗ 大宮の真ん中の島の下、綺麗に掃除されてた。
バックヤードとして使う準備かな。 >>776
階段の踊り場にある入り口辺りのこと？
東京駅にもあるよね。 高尾から松本や糸魚川を経由して金沢に行く特急を出す。 今度は「大宮や赤羽付近に在来線への短絡線を設けて、車両もフリーゲージを導入して
その短絡線を使い池袋や新宿まで乗り入れろ」という書き込みが出てきそうだなｗ
大宮以南の新幹線路線容量をテーマにしたスレが2つあるから
こちらの
新幹線東京～大宮間の容量飽和をどうする？ 3
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1486106352/
は
路線増強や延伸などインフラ整備で解決策を探るスレに
もう一方の
JR東日本の新幹線大宮以南は問題にならないの
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1485859107/
では
ダイヤや運用などで解決策を探るスレにもして、
2つのスレの役割を分ければ!? 大宮から貨物線に乗り入れればいい。
三線軌にしてさ。 >>775
何年か前にスピードアップの予定に関するプレスリリースが出たが、地元の反応はほとんどなし。 >>784
無反応が本当なら、もう一度アドバルーンをＪＲ東は上げてみるべし。
自分はアレが出た途端に非公式・水面下で抗議が行ったと推測するが・・・。
アレ以来、何もＪＲ側のアクションが皆無な事からして。
確か、デジタルＡＴＣ化に伴って１３０km/hにアップだったかと。 沿線のプロ市民も、新幹線よりはるかに五月蝿い埼京線を
無くされたら困るから容易に軽口叩けなくなってるのか。 路線容量の緩和にはほぼ役に立たんが、埼京線の時短と抱き合わせで赤羽－大宮の速度アップを沿線住民にアンケート取ってみると言うのはどうだろう。
対象は75dbに掛かる可能性のあるゾーンの住民限定で 不気味なぐらいに緩衝地帯が空いてるし
騒音で騒ぐヤツなんてクレーマー扱いで地元でも相手にされんだろう
むしろサービスアップを邪魔する勢力は非難されそう >>791
着工、建設前から思いっきり嫌われてるが、そんなものは意に介さないのが筋金入りのプロ市民。 >>794
ないない線形的にない。
新発田、村上、鶴岡、酒田、にかほ、由利本荘、秋田
これがいいとこでしょ。
さらに北秋田、大館、弘前、新青森で日本海上越新幹線完成。
50年後くらいかな。 >>795
それなら糸魚川から新青森まで建設すべし >>787
新幹線の騒音基準が未設定で野放し、実際に名古屋や山陽新幹線沿線の騒音被害が社会問題化していた当時の状況を考えろよ。
プロ市民でなくとも怒るわ >>797
それでは地域が衰退する
>>799
それでも夜間を走らない埼京線 >>801
新幹線も埼京線も静かやから夜間増発と高速化させるべし 埼京線電車E233-7000は車両が軽いから走行音が小さいのかな。 東京-大宮って新幹線扱いしないとだめなん？
どうやっても「おおむね200km/h」出せないのに。
大宮着23:59の東京行きとか、
東京始発で大宮発車が6:00の新函館行きとか、
走らせてもいいんじゃね？ >>800
新幹線出来ても青森は衰退する一方
ストロー現象（弊害）の方が大きいから、これ以上新幹線は必要無い 住民ではないが、新幹線ってパンタグラフの音が凄い気になるんだよな。在来線は、確かにうるさいけど走ってる音だから
慣れれば気にならないけど、パンタグラフは金属が擦れる音だからか気になってしまう。 >>803
界磁添加励磁制御と違ってIGBTは静かやから
>>805
地方発展にはフル規格新幹線が必要 >>807
むしろ高速化した方が騒音の継続時間が短くなって不快感が小さいかも
……ってもあの線形じゃたかが知れているが。 >>804
面白い発想だね。
どうせ速度出せないし博多南線や上越線（ガーラ線）みたいに新幹線規格だけど在来線扱いにして新幹線ルールの適用除外にしてしまおうと。 >>808
>>809
JR東が やる気無し 自腹で造る価値がない >>810
金が無い 金が無い 東京･埼玉には関係無い 東北が金を出せ >>813
それちょっと詳しく聞きたいんですけど、なんのお金を出すんでしょうか？ >>814
東海道の様に16両編成に統一すれば東京～大宮はさばけるだろ 東京～横浜間よりも利用者が遥かに少ないのだから >>815
>>804や>>810の話と、東北がお金出すという話や16両に統一するとかそういう話がどう関わってくるのか詳しく教えていただけると有り難いんですが。 >>816
このスレ自体 大宮発着で終了
妄想もいい加減にしろwww >>817
逃げんなよお前のレス面白かったのに
ピーク時間帯に容量足りなければ大宮発着設定するしかないのなんて分かりきってる（ていうか今度臨時設定のポスター大宮駅にあったな。）
そうじゃなくて東京駅の始発繰り上げと終着繰り下げ出来たらいいねって話に、東北が金出すとか16両に統一するとかいうのがどう関わってくるのか答えるか次の斜め上なレスちょうだい。 >>804
新幹線は主たる区間が２００キロ以上出す鉄道という定義だから，
２００キロ以下の従たる区間も新幹線に入るんだよ。
どうせ大宮２３時５９分発，東京駅０時２５分着とか需要はないから
在来線扱いにするメリットもない。 >>803
E233系グループは205系より重い
けど制御装置が静かだから結果的に走行音は小さい >>802
賛成、そうすれば運転効率もよくなり所要時間短縮
更に北海道新幹線4時間の壁が解決する‼ >>819
そうかな？地方の滞在時間が増えるから結構いいと思うんだけどな
あと個人的な願望ではあるが始発列車を25分程引き上げてほしい。そうすれば更に滞在時間が拡大する >>819
詳しく知らないけど線路とかのメンテナンス基準で在来線扱いになれば新幹線より緩和されて経費節約になるとかそういうのないんかね？ >>824
どうせ出せても、せいぜい１３０km/hなんだから、主たる２００ｋｍ/h超区間よりも簡便な
保守で良いんでね？ って話ね。
北海道幹スレでザマーが暴れていた時、奴は青函区間の低速運転を取り出して
「こんなものが新幹線ですか、笑っちゃいますね」などとコケにしていて、「では
上野～大宮間も新幹線では無いんですね？」と返されていたのを思い出す。 埼京線線路横を朝5時台や深夜0時過ぎに新幹線列車が走るのはいかがなものかな？
良いとは思えないんだが。
赤羽以南ならともかく。 じつはE7が自動連結切り離しできる仕様になってるとか。
高崎切り離しで上越と北陸に分かれるとか。 >>823
早朝5:30までに東京駅に来れる人や、夜中の24:30に東京駅で放り出されても家に帰れる人って、かなり限定されるだろ >>825
そうそう。
>>826
何が問題なの？
気にするやつなんてプロ市民しかいない。 >>781
インフラもダイヤも車両運用もこのスレでいい 北海道新幹線札幌延伸時は新型車両 寒冷対策強化 JR導入検討（北海道新聞）
JR北海道とJR東日本が2030年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「H5系」「E5系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。
延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、
主力は新型車両に置き換わる見通しだ。
北海道新幹線が青函トンネル内で一時立ち往生 避難訓練中 送電手続きミスか 北海道新幹線の新青森—新函館北斗間を走る車両は、
JR東日本が2011年に東北新幹線向けに導入したE5系と、同車両を基にJR北海道が内装などで独自性を加えたH5系の2車種。
いずれも車外設備は氷点下20度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。
http://www.47news.jp/smp/news/2016/05/post_20160521075432.html
http://archive.fo/kez7g
（オリジナルの北海道新聞の記事は削除済み） >>826
どうせ需要なくてＪＲは走らせるつもりないから。 >>827
それで12両+12両連結して高崎以南を運転出来るわけ？ >>837
上越のE7置き換え発表前にE2をあさま＋たにがわにするとか言ってたら相手にされたかも知れないのにね。 北陸＋上越は普通にありえないけどな。
上越１６両化の方が単純で高崎併結のタイムロスもないから正解。 東京始発を16両にして、
東京発のあさま・たにがわと高崎始発のたにがわ・あさまを
高崎で対面接続させよう。 「『北陸新幹線工事誌 東京乗り入れ工事』東日本旅客鉄道東京工事事務所・平成11年3月、p.3「都心乗り入れ計画」で「総工費約7000億円の巨費を要するため現実には採用し得ない案」としています。」
https://twitter.com/JSCE_Library/status/880725099116195844 京王が複線であの本数捌いてるのを見るとなんとかなりそうな気もするけどね
在来線と一緒にするなと言われればそれまで >>843
清掃も座席転換もされていない状態で来ても文句言わないなら、それでもいいけど >>843
京王朝上りは2分毎運転(調布→笹塚)。
前の電車に当たりまくりなんだが。 仙台までリニア通せばいい！！ 北海道新幹線の競争力も上がるから、（仙台乗換えで時短）
需要も増えるっしょ！！ 解決！！ もしも新幹線大宮ー上野間であれ(2分毎運転)をやったとすると、
ノロノロ運転が常態化して所要40分位はかかるんだろうな。 >>847
高加速車両で交互発着ができれば2分毎運転は行けると思う
要は東京駅の容量の問題が一番大きいと見るが やはり東海道新幹線を品川に追い出すべきだろう。
東京駅は東日本の新幹線だけにすればホーム余裕。 >>850
在来線特急のように東日本の新幹線は上野発着で十分
東京まで行く必要は無い
約4㎞くらい在来線で我慢しろ >>845
だから何？
>>847
朝ラッシュはやむなしだろ >>835
リクライニングで座りたいわ
>>836
終夜運転の時ぐらいは構わんやろ
>>842
金をケチるな 整備新幹線扱いにして政府に負担させろ
>>846
それならリニア樺太新幹線にして東京～オハ間を結べばええわ
>>849
新宿延伸で解決 北海道新幹線が札幌まで延伸すると現状よりもどれだけ東北新幹線の本数が増えるの？
また
北陸新幹線が敦賀まで延伸すると現状よりも北陸新幹線の本数がどれだけ増えるの？
さらに新大阪まで開通後はどう？
そして
上越新幹線の車両がE2・E7に統一され、E4系16連がなくなると上越新幹線の本数をどれだけ増やさなければならないの？ 品川から、上野にバイパス線を通す。東北新幹線は、品川発で東京飛ばし。 東海道新幹線に接続できなきゃ困るんだから、品川でしょ。ついでにリニアにも
接続できるんだから、東京飛ばしても一長一短。 東海道の一部を上野発着に。
東北上越北陸ホームを上野地平に。 >>863
確かに上野駅の地上ホームは新幹線用に転用しても良いと思う。
高架の5～12までで充分だろう。少し配線変えて10～12から東北方面に
出発できるとさらに便利かと・・・ 行き止まりの新幹線ホームとか。しかも上野。
何かの役に立つのか？ >>865
東京駅で到着と発車が渡り線で交錯して発車できないときの埋め目的…くらいだろうなあ。
ただ本気で詰めるとダイヤの柔軟性無くなるけど。 日光新幹線を建設する。品川発、日光東照宮駅経由で那須手前あたりで東北新幹線と合流。
日光は国立公園やめて、スキー場等大開発して国際リゾート化する。 ついでに栃木市あたりに新国際空港を作って空港直結駅を作る。これで乗客は確保！ 埼京線を改軌する！
一部列車を池袋、新宿発着にする。
地下鉄Fが出来たから 旧山手貨物線は通勤路線じゃくてもイイ。 >>865
上野駅を利用する人々にとっては大助かりだよ。あんな地下30mから地上まで上がるのに苦労するからね 何も建設しないで、停車駅の振り分けで解決つく問題ならそうすればいいんであって、
議論もアイデアもいらないわなｗｗｗ
根本は 「何で東北・北海道新幹線という国家の動脈が、上越・長野新幹線ごときと
線路を共有し、遠回りして大宮を通ってるんだ？」 って問題なんでないの？
田中角栄のせいだなｗｗｗ 田中角栄いなかったら上越新幹線はミニ新幹線だっただろうな それでも黒字だっちゅうんだから不思議だねｗ 山形新幹線も盛況だとか… >>872
それどころか高崎線の複々線化で終わって在来線特急のままだよ
長野五輪で新幹線が建設されることにはなったが
工期短縮と費用圧縮で軽井沢からミニ方式
北陸は相変わらず米原で東海道新幹線に乗換 品川起点に、越谷方面に向かってびしっと真っ直ぐ地下新線通すべきだろ。
東京や上野はどうするか議論があるが、いずれにしても、今の上越・北陸線とは別個。
そんで、坂東市？ あたりのゴルフ場いっぱいある近辺かどっかに新国際空港作って
駅を置いたらいい。あとは小山駅？ の手前に接続するか、宇都宮まで真っ直ぐ上げるか。
市街地の地下通せば速度もＵＰできるし、国際空港置けば乗客も増えるし、越谷も
再開発で儲かるしでペイするっしょ。 常磐線がいっぱいいっぱいで、東京⇔成田⇔水戸 のラインもペイするって話しがある
らしいが、東北新幹線とはちと離れすぎだしなｗ 東海道線・京浜東北線の地下化がこのスレよりも先にやるべきだし その金でさえJR東に金が無い 他にも踏み切りの立体交差 ホームドアの工事も必要
東北土人の利便より都民の安全が最優先 税金は都民の為に使うべき 上野発着なら現行設備のまま容易に増発できるように考えてる人がいるが
東京の2面4線のせいで、4分間隔律速になっている現状では
ピーク時間帯の上野枠はほとんど残っていないだろう >>874
むしろ、田中角栄のせいで新幹線が無駄に増えたとも取れる
北陸とか九州とか東北北部･北海道は在来線で十分 長崎ルートだけはなんで組み込まれたのかわからん
誰か政治力のある議員がいたのか？ >>881
ペイしていればいいんでは？ 「十分」の定義はいろいろだろうけど、よりよいもの
の方がいいに決まっている。
新幹線の需要予測は今の感覚よりもうちっと甘くていいんじゃないか？ 無理だって
言われてた山形やら秋田やらも、誰がそんなに利用するのか不思議な上越もみ～んな
黒字なんだから、作って良かったでいいと思うんだが… 結局新幹線ってお堅いビジネス
以上にアトラクションなんだよねｗ 日本が新幹線でどこにでも行ける国である事が、
外国人観光客の誘致にも大きく貢献してるっしょ。
だから、うまくやれば、東北新幹線にもっと投資して新線作ってもペイするだろう。 >>879
基本、上野発着にして、臨時等あふれたのを東京駅発着にすればいいだろ。 それでは、東北・上越・北陸新幹線は東海道新幹線ともリニア新幹線とも切断される
わけだな。一回在来線に乗り換えて東京まで行かないと乗り換えできない。 >>1
新宿延伸しかないだろ
でリニアと乗り継げるよう更に品川まで延ばす すみません、どこでお聞きしたら良いのかわからなくて、こちらに書き込みさせていただきます。
近いうちに大宮駅かさいたま新都心駅近辺に引っ越すことになるのですが、勤務先が川崎駅になります。
大宮駅から通う場合と、さいたま新都心駅から通う場合とありますが、
川崎駅に7時45分頃に到着する場合、
１、さいたま新都心から上野東京ライン(グリーン車でもOK、ちなみに6時48分発くらいのグリーン車で座れるのでしょうか)か、(乗車時間53分)
２、大宮駅が始発なので、京浜東北線で座って行くか(乗車時間73分)
どちらのルートがいいのか、もしくは他にいい方法がないかわからなくて悩んでいます。
川崎駅から職場までも、バスで30分ほどありますので、多少お金がかかっても満員電車を避けたいのと、通勤時間を短縮させたいです。
川崎駅付近に引っ越すことが一番いいということもわかってはいるのですが、事情があって難しいです。
わかる方がいましたら教えてくださいm(_ _)m すみません、スレ違いかと思われますので、どこか質問できるスレがわかれば誘導ください。 >>887
お金がかけるかつ通勤時間を短縮したいのなら1の上野東京ラインを使った方がいいと思います >>889さん
ありがとうございます。
やはり上野東京ラインのグリーン車ですね。
通勤ラッシュですが、さいたま新都心から座れる確率はどのくらいでしょうか。大宮からのほうが、まだ座れる確率は高いでしょうか。
スレ違いでごめんなさい(>_<) >>891さん
もちろん川崎駅近くに引っ越すことが一番いいのですが、事情があって難しいのです。
毎日の通勤ですが、無謀ですかね・・・。
浦和駅に引っ越すことも一案ありますが、大宮始発の京浜東北線を考えると、さいたま新都心や大宮駅のほうが使い勝手が良さそうな気もして迷います。 >>890
帰りは座れるけど朝の東京方面はグリーンでも座れるかわからん。
座りたいなら大宮発の京浜東北線が確実だと思う。2本くらい見送る覚悟で >>887
新幹線の東京・大宮間を逼迫させている原因の一つが高崎線だから
（高崎線の大宮・高崎間は東京方面に直通している路線がほかに上越新幹線しかないから）
大宮から宇都宮線直通上野東京ラインがいいと思うぞ（それでも座るのは難しかも） >>893さん
やはり朝のグリーン車であっても確実に座ることはできないのですね。
座ることを優先にするのであれば、時間がかかっても、大宮から京浜東北線ですね。
自宅から最寄り駅までを10分と仮定しても、片道約2時間・・・。
毎日のことだと疲れちゃうかな・・・。
教えていただき、ありがとうございます！ >>890さん
沿線民ではないので分からないのですが6時台後半なら混雑率も低いので必然的にグリーン車も空いているのではと思われます
グリーン車は2階建てなので2階に集中する人が多いですから1階に行けば座れると思います。座れる確率を上げたいならば大宮で待ち伏せした方がよいでしょう >>892
いや、川崎駅付近ではなく、職場付近。
川崎駅からバスに30分も乗るんでしょ？
それがそもそも遠いじゃん >>894さん
ありがとうございます！
高崎線直通よりも、宇都宮線直通のほうが、まだ座れる可能性が高いのですね。
全然知らなかったので助かります。
待ち伏せするにしても、さいたま新都心よりも大宮駅のほうが良さそうですね。
グリーン券の買い方なのですが、帰りは普通車にするので、グリーン定期券までは必要ないのですが、
モバイルSuicaの場合、毎朝モバイルSuicaで購入するのと、回数券を買うのとでは、
金額や面倒さの違いはありますでしょうか。
教えてもらってばかりでごめんなさい。 >>896さん
座れる可能性を上げるのであれば２階よりも１階なのですね。
また、さいたま新都心駅より大宮駅から待ち伏せしたほうがいいのですね。
悩んでいたので助かります。
ありがとうございます！ >>897さん
そうですね、職場付近に住むことが可能であればそうしたいのですが、諸事情があり難しいのです。
バスで片道30分というのも毎朝毎晩しんどいですよね・・・。
通勤時間がもったいないかなぁ・・・。 グリーン券の買い方について質問させていただきましたが、
グリーン回数券は廃止されたということがわかりました(>_<)ゞ
グリーン車で通勤することになったら、毎朝モバイルSuicaで購入することになりそうですね。
皆さん、教えてくださってありがとうございましたm(_ _)m >>899
一番座れる確率の高い組み合わせとしてはまず大宮に行くこと、>>894さんが言っていた宇都宮線直通上野東京ラインに乗ること、並ぶときは先頭に並ぶことですね >>885
品川に、
東海道新幹線4面8線始発化
東北上越新幹線4面8線始発化
大深度地下とかでデーンと作れば解決じゃん。
品川を新東京か東京中央に名称変更しないとな。 上越新幹線の起点を品川にして大深度地下で新宿を経由し
練馬を通って荒川沿いを北上して熊谷で現在の線と合流 スレ違いだが、東北新幹線を羽田空港まで伸ばして、さらに成田空港と繋いでくれ。
東京湾アクアラインと圏央道のルートなら用地もなんとかなるだろ。
羽田だけじゃまたすぐ飽和するからさ。 >>883
その通りなんだが、いかんせん相手はバ刈谷という問題児なので、そういう難しい事は
解らないと思う。 お前ら、妄想路線鉄のダーリンハニー吉川より幼稚だな。 >>901
Suicaグリーン券は乗車してから購入しても値段は変わらないからあまり気にするものでもないでしょう
>>905
その案だと熊谷全停にしないと下り列車乗車組が品川と新宿に集まって交通の分散が難しくなる >>882
長崎線は元々利用者が多いのと 日本の端で整備新幹線による地方の活性化がもっとも効果があるとみなされたから
長崎市は人口激減で昔よりJR利用者は減っているが それでも特急利用者は上位 長崎線のかもめ・みどりは北陸線
のサンダーバードよりも利用者は多い
http://tabiris.com/archives/jrlte2017-gw/ >>910
佐賀，佐世保の客を除いて，
単純に武雄温泉ー長崎が多いのかはその数字から分からんよね。 >>884
結局東京枠を多数削らなければならないのか
増発効果は最大毎時3本、営業的には論値 >>910
その利用者も今後は減るだろうから新幹線は不要
長崎本線の複線化対応で十分
北陸新幹線（長野以西延伸）がおかしいだけで長崎新幹線も不要
新幹線以外のインフラで十分なのが現実だからなｗ >>914
ヒント
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並み！
しかも東海道新幹線と同じ東京～新大阪区間。北陸新幹線が新大阪まで開通すると、東海道新幹線を超えるドル箱路線になる。
北陸新幹線ルートの都道府県
東京、埼玉、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪
北陸新幹線の末端大阪
東海道新幹線の末端大阪
東北新幹線の末端青森(爆笑)
上越新幹線の末端新潟(爆笑) >>911
ヒント
福井～敦賀間の特急利用者を合計すれば、九州より北陸のほうが多い。
敦賀から分岐していることをお忘れか？
5. サンダーバード（京都～敦賀）21.4万人（108%）
14. しらさぎ（米原～敦賀）7.9万人（110%） 長野･･･37万人
富山･･･42万人
金沢･･･47万人
福井･･･26万人
静岡･･･70万人
浜松･･･80万人
名古屋･･･230万人
勝負にならんど田舎北陸
こんな過疎地域に新幹線は必要無い ◆日本の人口密度分布図
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
↑
この水色・緑色のゾーンは新幹線が要らない地域
無理矢理作っても北海道のように必ず失敗します
北陸も東北も北海道も必要無い
長崎は博多駅から在来線特急で十分 >>918
ヒント
東北新幹線、上越新幹線、真っ先に廃止しないといけないな 博多から長崎までは在来線特急と新幹線の時間差がそんなにないからな
新幹線になるとそれまで停まってた液に停まらなくなる駅も増えて地元民も必要なのか疑念を持ってる
ただ政治家や経済界はミニでなくフル規格で造れと吠えてる >>920
博多～長崎間を
885系なら 2時間
787系なら 2時間10分
フル新幹線 41分 >>911
タビリスで出してる長崎線と北陸線の特急区間は 次の事業化するか否かの区間で 既に工事中で2022年度完成するそれぞれの区間は比較しても意味が無い
敦賀～京都区間よりも新鳥栖～武雄温泉区間の方が利用者が多いのは明らか しもうさ・むさしのを急行列車にする
横浜～大宮の急行列車を新設
車両は踊り子に新型入れて余剰車を利用
大宮で乗り継ぎ割引適用
これで大宮発着増やしても問題ない >>923
現行の通勤電車のしもうさ、むさしのとは別にB特急料金の新幹線リレー号増発でいいよ。
ただし新幹線の特急券持ってる人は乗車券のみで乗車可 大宮から新宿まで埼京線を魔改造して
北海道新幹線の奥津軽いまべつー木古内間みたくできないだろうか
途中停車駅は池袋くらいにして また
新宿まで延ばせ
品川まで伸ばせばいい
赤羽に駅を造ればいい
などの
ぼくがかんがえたプラレールを披露するスレに成り下がったなw 新宿延伸不可については、例のブログで決着しているはず。 新宿とか赤羽とか品川とか全部妄想。
上野と最悪は大宮で何とかなる。 >>928
そしたら埼京線の客どうするん？
大宮以南は別線が必要 >>933
今、使ってる車両が普通に走ってるので無問題。
埼京線に特急が新設されただけ >>934
なるへそ 考えの一つとしてはありやな
埼京線は本来馬鹿詐欺線と直通予定やったしな >>928
もちろんできない。
青函トンネルはもともと，フル規格，３線対応になっていた。
埼京線はこれから改軌すると１年は運休しなきゃならないから，
大変なことになる。 >>936
やっぱ大宮以南は完全に別線作るしかないぞな 東京駅の引き上げ線新設とかホーム増設とかは無理なのかね。 >>938
現状東海道新幹線と東海道本線に挟まれている以上どうにもならんだろ。
それこそ、首都高のC1が地下に潜った上で、上野東京ラインを神田の高架からそのまま新橋あたりまで高架で
引っ張って、山手･京浜東北線ホームの上に東京駅新設、捻出した空き地に新幹線ホーム増設と引き上げ線新設
くらいの工事になる。
そこまでやったとして、果たして何本増発出来るのやら。 新幹線ホームの先に保守基地みたいのなかったっけ？
あそこの上空とか使えるのでは。 埼京線を～ってレスをちょくちょく見かけるが
まず赤羽-池袋間をどうにかしない限り全て無理でしょ
金掛かるけど地下新線しかないと思う >>941
ようカネゴン
また楽しませてくれるかい？ >>943
お前ら 新幹線クレクレ厨と一緒にするなよ！ >>944
お前>>941の書き方からみて>>813だろ？
おもちゃにしてやるからレスして来いよ。
カネゴンよりカネガナーイとか金ケツくんの方が良い？ 金も無い、土地（場所）も無い、やる気も無い
新宿延伸は永久に無理だな >>948
新たな新幹線（路線）は不要だから
昭和脳の土人は粋がるな
上野･大宮発着で十分 お前のとこの昭和脳のハナシ
http://mikawaanjorc.assh.co.jp/report/278/
>ご承知のように新幹線は1964年の東京オリンピックに合わせて、
>日本が世界に先駆けて高速鉄道を計画したものであります。
>10月1日に開業し、実は私もその日の新幹線に乗る事ができました。
>その時の感動は今も思い出されます。
>そんなご縁もありまして、新幹線を是非安城に招致したいと思っておりました。
これが現実
https://youtu.be/JI_urcq0UTo
https://youtu.be/RSBw_0kKQh0
刈谷諦めろよ >>938
少なくても2027年以降になりそうだね 無いんだろ
重層高架で在来線8線を跨ぐ赤羽に
新駅設置とか軽々しく言う奴とかも >>941
内部留保はどうした アベノミクスで散々儲けたんやろ
>>942
せやな 理想は赤羽～大崎間の地下化と湘南新宿ラインとの分離 これをすれば埼京線と湘南新宿ラインの双方の増発とホームドアの設置が容易になるぞな
>>947
内部留保を出し惜しみするな 今なら政府から無利子融資も受けられる 仮に新宿延伸したら、ますます首都圏の人口が増えるだけ
新幹線通すほど、大都市に人や企業が集中するのが現実だ
ストロー現象をもたらす新幹線（新たな路線）は不要 >>957
ストローされるのはコンテンツが無いから。 >>957
地方と地方を繋ぐ新幹線を整備すれば桶
山陰新幹線、羽越新幹線、四国新幹線とかな >>958
東京と繋がってストローされないくらいの場所ってどれくらいあるよ？ 北陸新幹線を存続させるなら全便高崎発着で高崎以南は乗り入れ禁止 >>957
結局刈谷の言うことなど
自分のエゴの発露でしかない 東京が核ミサイル被弾により壊滅
大宮へ首都機能移転により解決 このスレは
「ぼくがかんがえたプラレールしんかんせんのおおみやからみなみがわをどうすべきか」
の妄想を披露するスレです。 東京直下にM15の巨大地震で完全壊滅
首都及び全ての交通インフラは名古屋に集結せよ >>971
マジレスしよう。
M15が東京で発生したら名古屋というか人類自体即絶滅する。っていうかそのクラスの地震は東京直下では起こらず、起こるとすれば小天体の衝突だな。 少なくとも金沢は新幹線が来た事で人口が増えた。
北陸デスキャンペーンが終わっても観光客は微減で済んでる。
まぁ金沢の独り勝ち状態ではあるのだが、金沢富山は地価が上昇した。
高岡はイメージ的に不便さが増したようで地価は下落した。
新高岡も実はそんなに不便ではない。20分ほどぶらぶら歩けば高岡駅に着く。
俺は石川県の白山市民だが、金沢駅と車両所を結ぶ回送列車がちょうど大宮東京間をタラタラ走る速度と酷似している。
新幹線には度々乗ってるが、まだ最高速度で走る北陸新幹線を外から眺めた事がない。
なので実際どれだけやかましいのかイマイチ実感がない。 大宮→新潟→鶴岡→酒田→秋田→弘前→新青森
日本海東北新幹線は大宮始発でよろしく 飽和してるなら少しぐらいは在来線に回せよ。
福島県宮城県ぐらいなら在来線特急でも良いという向きもあるだろう。
仙台まで遠征してた常磐線のスーパーひたちが死んでる今、
東京(上野だが)と仙台を結ぶ在来線特急は一つもない。
新幹線の仙台やまびこ、なすのを減便して東北本線に特急ひばりを1日5往復ぐらい走らせろ。 >>981
激しく同意 馬鹿詐欺通過のかがやきを増発して代わりにあかぎを増発しろや > 福島県宮城県ぐらいなら在来線特急でも良いという向きもあるだろう。
そんな向きの客はねえよ
あっても高速バスで間に合う程度だよ >>981
東北はお盆とか正月以外はスカスカだよ。 >>985
じゃあ間引ける列車は臨時化が可能とも取れるな。
臨時とするなら上野発着でも大宮発着でもそう異論は出まい。
これは上越北陸にも言える事だが、
北陸は既にいつでもその形を取れる態勢になっているとも言える。 上野は交互発着をやめて上り下りともに外側を本線とし、内側を折り返しにすればそれだけでターミナル増強になるよね どうなんだろ、現状上野で幾らかある東京からの一時避難的回送留置列車を解消できるか？ 定期列車は全て東京発着のままで
臨時列車の一部を上野・大宮発着で解決 定期列車は全て東京発着のままで 臨時列車の一部を上野・大宮発着で解決 定期列車は全て東京発着のままで 臨時列車の一部を上野・大宮発着で解決
それに札幌・敦賀延伸してもJR東日本新幹線東京駅の発着本数は大幅に増えない ヒント
このスレは「僕が考えたブラレール新幹線の大宮以南はこうあるべき」を妄想するスレ このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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