1日数本の現状では、新幹線乗換客の利用が少ないのも当たり前だろう。
終日30分間隔で運転すれば、毎日利用する通勤・通学客以外への認知度も広まり、
混雑する東京駅の利用を避けたい客や、少しでも時間を短縮したい客の利用も定着する。
将来の羽田空港新線開業後は、埼京線が同線に乗り入れて羽田空港まで結べば、
大宮は首都圏各地及び羽田空港と、各新幹線を結ぶ一大拠点として大発展するだろう。
ＪＲ東日本にとっても、大宮駅の新幹線及び在来線のハブ機能を充実させることによって、
物理的に不可能に近い東京駅の拡張や、天文学的事業費を要する大宮〜新宿間の
新幹線新線建設といった巨額の投資を行わなくて済み、羽田空港への新線建設や、
鉄道以外の今後収益が見込める事業への投資に注力することが出来る。
東京オリンピック後は、オリンピック関連の投資はパッタリと途絶え、団塊世代の
医療・年金等の社会保障関連支出が爆発的に増加し、公共投資の減少は避けられず、
また、地方だけでなく、いよいよ首都圏においても人口減少が加速しはじめるなど、
投資・消費が激減し、マイナス成長が常態化することが見込まれる2020年代においても、
この大宮駅ターミナル化関連の投資は、数少ない回収が見込める投資であるといえよう。
また、国鉄時代から大宮工場とともに発展してきた企業城下町である大宮の発展は、
ＪＲ東日本にとって、収益面のみならず、企業の社会的価値を高めることになるだろう。
