駅の利用客数について語るスレ関東外版・27 [無断転載禁止]©2ch.net
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②春日井（JRは乗車人員×2、愛環は乗降人員）
JR勝川 33,874人→34,660人 [7]
JR春日井 31,280人→31,426人 [2]
JR神領 25,840人→26,626人 [15]
JR高蔵寺 40,180人→40,144人 [-1]
愛環高蔵 10,414人→10,620人 [2] >>863
塩漬け土地なら、高徳線オレンジタウンｗ
高松圏で特急通勤を想定したマイホーム購入なんてありえない。 >>877
彩都もな。
鉄道会社が調子に乗って宅地開発してはみたものの行き詰まった例はポツポツある。
そこを軸にしつつあるJR九州が心配。
不動産はコケると会社傾くほどのダメージになるからな。 >>878
その点では、紀州鉄道と山万は凄いわｗ
本業が傾いたら一発で廃線だが。 紀州鉄道はどれだけ赤字を垂れ流しても潰れない無敵の存在 和歌山大学前の宅地開発も盛大に山切り崩して大規模にやってるな
あれは南海関係なくて駅設置も業者持ちみたいだから、南海はビタ一文出さずに1万人弱の新規客掴んだことになるね
あの辺の閑散区間では結構でかい数字だ
刈谷市統計更新分（JR：乗車人員×2、名鉄：乗降人員）
JR刈谷 66,044人→67,836人 [7]
JR東刈谷 10,836人→10,876人 [2]
名鉄刈谷 25,790人→26,449人 [7]
名鉄刈谷市 *6,306人→*6,523人 [7] >>879
この2社、車両更新はどうするんだろな？
どっちも老朽化が進んでるし とくに山万は非冷房だからなｗ
始発繰上げで沿線価値を高めようとしているが。 紀州鉄道はもう設備的にも限界が近いし（超えてる？）、輸送実績も落ちるところまで落ちた感じ
さすがに10年以内には頃合いを見て廃線じゃないかな
社名だけ鉄道を存続すりゃ良いわけで >>881
南海くまとり･つばさが丘なんかはバスこそ南海バスやけど
阪和線に塩を贈っているなw 和歌山県の統計みると、紀州鉄道の輸送実績はここ10年は大体年間10万人程度（1日換算274人）
何年か前に設備老朽で脱線した時は、もはやこれまでか思ったけど復旧させたし、最少限度しか居ない現業社員が男児にわいせつ逮捕なんて事件もあったけど、ドン底の中で頑張ってるとは思う
が、正直公共交通機関としての役割は終わってるな
ちなみに隣の有田鉄道の末期は年間八千人（1日22人）と、これまた凄まじい 信楽から車両調達してるくらいだからまだ続けるでしょ。
最初から赤字前提だし、やめると赤字補填できないくらい本業がヤバいのか？というイメージがつくし。
>>835
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2016年度 2017年度
4月 6,085 (+1.4%) 6,207 (+2.0%)
5月 6,487 (+0.4%) 6,692 (+3.2%)
6月 6,752 (+1.1%) 6,863 (+1.7%)
7月 6,836 (+1.3%) 6,933 (+1.4%)
8月 6,941 (+0.6%) 7,094 (+2.2%)
9月 6,595 (+1.5%) 6,673 (+1.2%)
10月 6,550 (+1.9%) 6,665 (+1.8%)
11月 6,651 (+2.0%) 6,799 (+2.2%)
12月 7,082 (+2.3%) 7,203 (+1.7%)
1月 6,527 (+5.0%) 6,506 (-0.3%)
2月 6,948 (+5.6%) 6,957 (+0.1%)
3月 6,438 (+0.6%) 6,431 (-0.1%)
札幌市月報統計速報値（2016→2017・1日平均乗車人員×2）
無人駅は定期外客を捕捉できていないため参考値
ほしみ *2,162人→*2,142人 [-4]（無人駅）
星置 12,551人→12,340人 [-1]
稲穂 *1,719人→*1,793人 [1]（無人駅）
手稲 31,179人→31,319人 [8]
稲積公園 *9,601人→*9,515人 [-5]
発寒 *9,095人→*9,097人 [2]
発寒中央 *8,436人→*8,660人 [7]
琴似 23,354人→23,383人 [2]
桑園 20,591人→20,964人 [10]
札幌 195,304人→198,896人 [8]
苗穂 **8,453人→**8,467人 [14]
白石 *16,156人→*16,364人 [8]
厚別 **6,599人→**6,625人 [8]
森林公園 **8,417人→**8,345人 [-1]
平和 **5,422人→**5,475人 [1]
新札幌 *28,533人→*29,192人 [8]
上野幌 **5,679人→**5,756人 [2]
八軒 4,628人→4,725人 [2]
新川 6,507人→6,646人 [6]
新琴似 7,935人→8,194人 [15]
太平 1,714人→1,801人 [6]（無人駅）
百合が原 1,546人→1,625人 [2]（無人駅）
篠路 6,209人→6,279人 [16]
拓北 5,008人→5,129人 [8]
里教育大 7,538人→7,633人 [2]
里公園 3,428人→3,599人 [2]（無人駅）
＜コメント＞
年度後半は地下鉄とともに利用者を減らし、現在伸び悩み中。2018年度は全体的な落ち込みが予想される。
苗穂は苦しいがなんとか連続増加を保ち、来春の駅舎移転再開発による積み増し期間へ繋げたいところ。
唯一まともに伸びたのが新札幌で、再開発が具体化する中で今後の伸びが期待される。
新琴似は学園都市線内で初の8千人超え、あいの里教育大よりも一足先に達成。 南海2018年3月期決算
2017年3月期→2018年3月期
南海空港線1383万→1515万3000
全線定期外9652万9000→9791万1000
全線定期1億3962万4000→1億4056万8000
全線合計2億3615万3000→2億3847万9000 南海空港線の推移
2011年3月期 745万7000
2012年3月期 724万3000
2013年3月期 840万2000
2014年3月期 919万9000
2015年3月期 1007万6000
2016年3月期 1208万5000
2017年3月期 1383万
2018年3月期 1515万3000
2019年3月期 1620万1000（予想） >>897
阪和線が単線でこれ以上増便できないから 意味が分からん
橋梁がおかしくなったのは岸和田以南で影響なかっただろ空港線には南海
そりゃそこがメインどころだから伸びても不思議じゃなかろう >>900
細かい事言うと泉佐野、羽倉崎以南ね
1週間ぐらい分断され3週間程本線が単線化された物の並行してる阪和線は阪南市入るぐらいから内側にルート変える関係で尾崎～紀の川辺には不便になっても南海を使わざるを得ないからね。和歌山市or和歌山駅辺になるとまた近づくけどそこまで大きい数字でも無いし もともと関西空港線が計画された頃はこれぐらいの乗降客はある見込だっただろう（関空は伊丹廃止が前提の空港だったから）から、今までが少なすぎたんだと思う
今でも南海JRとも単体では乗降3万程度だが、今までの投資規模や関空橋の利用料とか考えたら事業者として満足いくレベルなのかどうか
愛知高速交通更新、2017年度の記録スタート。
2016→2017年度1日平均乗降人員
藤が丘 18,068人→19,781人 [3]
はなみずき通 2,781人→ 2,948人 [3]
杁ヶ池公園 3,370人→ 3,263人 [-1]
長久手古戦場 5,507人→ 6,888人 [3]
芸大通 2,088人→ 2,096人 [11]
公園西 1,307人→ 2,573人 [3]
万博記念公園 4,704人→ 4,912人 [1]
陶磁資料館南 315人→ 425人 [1]
八草 6,671人→ 7,296人 [1]
かなり遅れたが大阪市統計書更新分を。
1日平均乗車人員×2・2015→2016
近鉄大阪難波 205,632人→204,688人
近鉄日本橋 *44,230人→*45,344人
近鉄上本町 *71,384人→*71,982人
近鉄鶴橋 170,804人→172,586人
近鉄阿部野橋 174,708人→175,460人
京阪淀屋橋 119,518人→119,076人
京阪北浜 *34,290人→*35,730人
京阪天満橋 *58,478人→*60,022人
京阪京橋 185,868人→187,900人
阪急天六 129,966人→141,954人
広島市統計書更新分 2015→2016
瀬野 *7,140人→*7,336人 [2]
中野東 *5,490人→*5,348人 [-1]
矢野 16,242人→16,230人 [-1]
海田市 19,120人→19,294人 [2]
向洋 21,456人→22,586人 [7]
天神川 20,064人→21,198人 [2]
新白島 15,800人→19,396人 [2]
横川 33,516人→33,802人 [1]
西広島 18,464人→18,706人 [2]
新井口 16,192人→16,450人 [2]
五日市 26,978人→27,196人 [2]
三滝 *1,070人→*1,084人 [2]
安芸長 *5,568人→*5,788人 [7]
下祗園 10,312人→10,672人 [2]
古市橋 *3,638人→*3,638人 [0]
大町 *8,930人→*8,618人 [-3]
緑井 *5,148人→*5,300人 [1]
梅林 *2,408人→*2,526人 [2]
可部 *7,330人→*7,326人 [-1]
下深川 *3,278人→*3,102人 [-3]
玖村 *2,220人→*2,298人 [2]
安芸矢 *4,088人→*4,106人 [5]
戸坂 *3,168人→*3,184人 [2]
矢賀 *1,858人→*2,002人 [2]
広島県統計年鑑・各自治体統計書更新分：広島県内その他
大門 *4,978人→*4,998人 [2]
東福山 *8,530人→*8,668人 [7]
備後赤 *3,640人→*3,716人 [2]
松永 *9,096人→*9,380人 [2]
東尾道 *3,838人→*3,960人 [2]
尾道 11,386人→11,542人 [2]
三原 12,702人→12,726人 [2]
白市 *3,792人→*3,678人 [-1]
西高屋 10,570人→10,332人 [-1]
西条 20,166人→20,176人 [2]
八本松 *9,198人→*8,902人 [-1]
広 *7,776人→*7,858人 [2]
新広 *7,476人→*7,562人 [2]
安芸阿 *5,232人→*5,214人 [-1]
呉 23,216人→22,974人 [-1]
廿日市 *7,296人→*7,582人 [2]
宮内串 10,292人→10,084人 [-1]
阿品 *4,798人→*4,736人 [-3]
宮島口 *8,540人→*9,072人 [2]
前空 *4,074人→*4,144人 [2]
大野浦 *3,338人→*3,366人 [3]
玖波 *3,690人→*3,646人 [-1]
大竹 *6,792人→*6,814人 [2] >>907
増えまくりだね
仙台岡山とはまた差がついたな >>909
福山尾道が増えてるのは意外だな。
増える要素は無さそうだが 新白島が大躍進して
矢野、海田市、西広島、新井口を ゴボウ抜き。
西条 が射程圏内ぢゃないですか。 >>714
岡山と広島では3倍程度の差がついてるしバブル期ならともかく今更抜かされることはないと思うぞ
沖縄都市モノレール更新（かなり早い？）
2016→2017年度1日平均乗降人員
那覇空港 11,587人→12,757人 [7]
赤嶺 4,154人→ 4,423人 [9]
小禄 7,247人→ 7,582人 [5]
奥武山公園 3,940人→ 3,988人 [3]
壷川 4,290人→ 4,338人 [8]
旭橋 6,444人→ 6,817人 [8]
県庁前 13,360人→13,871人 [7]
美栄橋 5,588人→ 5,962人 [9]
牧志 6,769人→ 7,181人 [7]
安里 3,941人→ 4,149人 [3]
おもろまち 11,339人→11,510人 [8]
古島 4,528人→ 4,819人 [3]
市立病院前 1,603人→ 1,671人 [3]
儀保 3,044人→ 3,163人 [3]
首里 7,091人→ 7,205人 [3] >>905
近鉄大阪難波が減ってるのが意外
近鉄日本橋、京阪北浜、阪急天神橋筋六など堺筋線接続駅が好調なのは予想通りだけど。 じゃ～仙石線のデータな（2016年)
あおば通り駅 22,026
仙台駅 60,807
榴ヶ岡駅 3,258
miyaginohara 6,261
rikuzen haranomachi 4,119
nigatake 2,734
kozurushinnden 6,144
fukudamachi 4,010
rikuzen takasago 5,207
nakanosakae 5,313
tagajiyou 7,045
geba 3,791
nishishiogamq -(銀河鉄道 賢治が描いたモデル駅）
honshiogama 2,992
higashishiogama 2,458
rikuzen hamada -
matushim kaigan 1,017
takagimachi 1,446
>>913
逆に言えば、広電広島駅前～都心間の客が減っているということかね。 >>919
このスレ的にはその数字の2倍じゃないの JR公表数字だから、概ね数字を2倍にすれば乗降客数になりますぅ!!
泉北更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
中百舌鳥 117,958人→117,773人 [-2]
深井 25,204人→ 25,379人 [3]
泉ヶ丘 41,271人→ 40,975人 [-4]
栂･美木多 20,204人→ 19,830人 [-12]
光明池 30,744人→ 30,610人 [-2]
和泉中央 32,613人→ 33,021人 [1]
栂・美木多2万人割れ。前年で無減少記録に傷がついた和泉中央は再び増加したが、
その他はやはりなかなか底を打たない。 底を打たないって
和泉中央以外は昭和の頃のニュータウンならぬ
オールドタウンでリタイア層ばかりの沿線だぞ
和泉中央だけは開発が後発だったけど
泉ヶ丘は過去7万台だった時代があったはず
この手の駅は全国的に衰退するのみ
しかもここは運賃がバカ高い
ここって昭和前半生まれの地方出身の家庭が多いだろう
関西なら千里や北須磨、関東なら多摩と同じ 泉北の運賃は安くはないが、営業距離からすればバカ高いって言われるほどでも無いでしょ
南海が買ってから値下げもされたし
ところが何故か、鉄道に詳しく無い一般堺市民辺りを中心に「泉北の運賃は日本一高い」ってのが伝説化していて、人によっては固く信じ込んでいたりする >>920
それが意外と減ってない。新白島は広島駅や横川駅、広電の客を奪い取ったと言うよりかはアストラムライン、山陽線沿線からの新たな需要を開拓したと言った方が適切かな。 2016→2017って泉北の本数増やしてテコ入れした時だっけか。アカンなこりゃ >>925
高野線あるいは御堂筋線との合算だとやっぱり高いｗ
北急とかもそう、自社完結客はそんなに多くないのでは。 泉北が運賃高いのは、南海や地下鉄とのコンボでの話でしょ
どの会社も運賃水準が高めで、それらを乗り継ぐんだから 今みたいに人口減と都心回帰が鮮明になると、千里はそれでも住宅地としての新陳代謝は進むけど泉北まで需要が回ってこないのよな
（関西人の北部信仰は余所者には理解し難いぐらい強固なもの）
今後もこの傾向が劇的に変わることは考えにくいので、定期外利用がグッと増えるような付加価値を高めないと廃れていく一方だよ >>927
この沿線に関しては本数増やしたり値下げすれば
客が増えるような路線ではないだろう
新規での宅地開発は和泉中央しかやってないような
くたびれた環境
京阪神間のような感じでは評価できない >>907
最近の矢野は16000人台なのかいね。
昔は単線区間で、尚且つクロス車しか来ない汽車駅のイメージなんだが。
>>889
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2017年度 2018年度
4月 6,207 (+2.0%) 6,287 (+1.3%)
5月 6,692 (+3.2%)
6月 6,863 (+1.7%)
7月 6,933 (+1.4%)
8月 7,094 (+2.2%)
9月 6,673 (+1.2%)
10月 6,665 (+1.8%)
11月 6,799 (+2.2%)
12月 7,203 (+1.7%)
1月 6,506 (-0.3%)
2月 6,957 (+0.1%)
3月 6,431 (-0.1%) >>919
陸前原ノ町は宮城野原より少ないんだな（しかも結構差がある）
よそ者にはちょっと意外な感じ よそ者様へがっかり情報です。
多賀城駅は2022年に東北学院大学工学部が仙台市内（旧市立病院跡地）へ
移転して利用客も6,000人規模まで減少するようです。更にJR仙石線はJR労組の
資料によると2020年頃まで車両の更新がないようです。 仙石線は買収されなければ戦後面白い私鉄になっていたかもね
都市規模が違うから大手一角の西鉄クラスは無理でも、神戸電鉄ぐらいにはなれていたかも
阪和線なんかは戦後結構返却運動があったみたいだけど、宮城電鉄にはそういうの無かったのかな
まあやったところで虚しい努力だが もう南海はインバウンドで食っていく覚悟なのかもな
4月の営業概況は空港線の輸送人員が前年比15%増
運輸収入も20.6%増で絶好調 >>937
自己レス
運輸収入は20.3%増の間違いやった 覚悟って、南海が必死の営業努力で増やしたというよりかは
時代の変化による単なる棚ぼたであって
初めから関空はあの位置に建設する予定だったというわけでもなく
南海の覚悟で言うのであれば
むしろ林間田園都市とか高野線沿線のニュータウン開発の方が
相当肝いりだったことだろう 南海は現状では関空輸送に力を入れるのは当然だが、せめて急行を増発するか増結するか途中駅用の種別作るか、何がしかの対応が急務だろ
沿線住民にとっては、電車の頻度は大手最低レベルなのに来る電車は全部外国人とスーツケースですし詰めでは、もう乗る気が無くなってしまうよ >>930
泉北NTは大阪都心から北へ行けば過疎化著しい豊能町くらいの距離
千里NTは大阪都心から南へ行けば堺くらいの近距離
それだけ大阪南部は広範囲に宅地開発されて高度成長期に人口が大幅に増えたということ
1950年代は南海難波の乗降客数は阪神梅田並だった。今は南海難波の方が1.5倍くらい多い。 >>936
今の琴電みたいなイメージか？
割高運賃
施設は昔のまま（都心部地下化なんてなかっただろう）
車両は大手中古の50年選手
最悪、震災関連で一部区間がバスになっていたかもしれない。 仙台と高松では都市規模も圏域もまるで違うから、いくら経営が杜撰だったとしてもそこまでは行かないだろ
なんと言っても鉄道は立地が9割 >>944
>>919のデータによれば出所は不明だが
これが正しいのであれば
仙台口は8万ぐらいの輸送量があって
地下区間で4両で捌くうえ
少し先に観光地があることなどを考えると
ちょっと前のもう少し元気だった頃の神戸電鉄にかなり似ている
静鉄はポテンシャルはあれども
JRがびっちり並走してドル箱の清水市街エリアは
完全に持っていかれているせいか
意外と規模は小さいんだよな 神戸電鉄に似ている点が多いと思うけど、ただ石巻直通の需要から優等列車が多数走るであろうことがかなり違う点かな
神鉄は住宅地を基本各駅停車で走る路線だからね 現状の仙石線があるのはJRの運賃水準だからだろう。
もし独立私鉄なら石巻側の赤字に足を引っ張られ全体の運賃はどうなってたことやら。
神鉄並みなら想像するだけで恐ろしい。
もちろん、沿線人口もかなり今とは違うはず。 >>946
神鉄もその昔、今のように福知山線の近代化や
道路網の整備及び高速バスの浸透が進む前は
三田から神戸への移動は神鉄が担っていた
過去には特急を走らせたこともある
ただ北神急行線の開業で三田線利用者は基本乗り通すことが少なくなったことや
北摂三田、北神地域のニュータウン開発が進んで
そっちの利用が中心になったために
路線の性格が変わってしまった >>947
運賃体系と沿線人口はそんなに大きく相関しないと思う
むしろ地価や運行本数、所要時間だね
定期代は基本会社負担だから住宅を購入するときは
あまり気にしない
が、住んでみてはじめて発狂するのが
神鉄みたいな路線の沿線だな
で結局やってられないから
家族は車やバイク利用になって
昼間はガラガラの空気輸送 粟生線でまとまった客あるのはもう志染ぐらいかって思って見てみたら、志染ですら乗車1800人ぐらいにまで落ち込んでいてビックリ
まあそれでもまだ廃止になるような輸送密度じゃ無いし、過去の設備投資の償却負担が赤字の主原因なら、沿線自治体は上下分離に応じるべきだと思うな 粟生線の話をするのなら最新の統計では
志染はさらに落ち込み乗車1500人台になっている
その1500もすぐに割りそうな勢い
ピークだった頃に比べて半分を余裕で下回る有り様
これでも昔はここで増結作業を行い
賑わっていた時代もあったが
全国でも最強クラスで再生の見込みがない
オールドタウンになってしまった
しかもこの地区は高校生の相互往来が活発で
底上げされてこれだから本当に悲惨 仙石線沿線はですな～
娯楽施設・・・楽天生命パーク・うみの杜水族館
商業施設・・・仙台港背後地（三井アウトレット）
大病院・・・仙台医療センター・薬科大病院・坂病院
学校・・・仙台育英・東北学院高校・大学工学部・他高校
しかし：：塩釜市など沿線は高齢化で徐々に人口減が進行している >>947
垂水区民が山陽電車で三宮には行かんわな。 仙台駅輸送人員
仙石線・・・東塩釜まで 73,600人
東北線・・・岩沼まで 43,400人
東北線・・・塩釜まで 14,700人
仙山線・・・愛子まで 24,500人
仙台市地下鉄（2路線） 173,200人
これに、路線バス・高速バス・新幹線通勤通学客がプラスされる。
この数字には仙台駅の利用客は
>>955
この数字には、仙台駅の利用者数は含まれない。 運賃水準と言うけれども、
仙台地区は仙石線が地方交通線から幹線になったの？
そうすると、JR各線＜仙台市地下鉄＜仙台空港線に運賃が分類されるんだが
JR各線と分類したが東北線・仙山線＜仙石線なんだがなぜなんだ？
仙石線も東塩釜駅以西が極端に利用客がいなくなるからな～ 塩竈市民はどっちの駅を使うのかな～と思ったら、塩釜・本塩釜ほぼ同数なんだな
しかもダイヤとしてはどちらも微妙に使いづらい感じ 1950年代から1990年代にかけて神戸電鉄ほど利用客が増えた鉄道はそうないだろうな。
だから今は反動がある。
阪神本線なんか1960年代から長期低迷状態だし。
札幌市が更新されたが、容量の都合上次スレで。
なお、荒らし対策のためこちらだけ試験的に総合板に持って行きましたので御了承を。
駅利用者数を語るスレ～そとばん～ Part28 [無断転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1500396584/ 塩釜からは、時間が」かかり（本線の2倍時間がかかる）と運賃が高いが圧倒的に仙石線本塩釜を
利用している人が多い（東塩釜～下馬（住所的には多賀城市）は塩釜市内）
東北線塩釜駅は徒歩か朝2～3便の半市内循環バスと利府方面のバスが
１便くらいしかないので２次交通は大変不便なんです。 そもそも神戸と仙台って都市開発の手法が似ているというか
昭和の頃の神戸市役所は都市計画でかなり革新的だったから
仙台市役所が参考にしたような感じがあるが
どちらも丘陵地に市営交通を引っ張ってきて
大規模な新興住宅地を形成し
また海側のJR沿線にも人口が集まるあたり
神鉄ポジションは雰囲気的には仙山線の方 >>962
仙台の場合は市が（農地保護のため）海側の開発を許可しなかったから
デベロッパーは仕方なく山を造成するしかなかったと聞いたけど…
まあ高度経済成長期の勢いで沿岸開発してたらあの日の犠牲はとんでもなかっただろうけど にしても泉中央と西神中央、名谷
市役所主導で開発し雰囲気も瓜二つ 宮城の塩釜市・多賀城市・利府町・七ヶ浜町・松島町の人口合計は186,765人
JR各駅の利用者合計（一部無人駅はノーカウント）約29,000人
で、七ヶ浜町人口18,000人余には鉄道がないから周辺自治体の駅からの利用です。
因みに利用できるJR線区名は、仙石線・東北線・東北線利府支線です。
人口186,000人くらいでJR3線区があるのは全国的にも稀である。 で、話しは逸れますがJR各線が便利になったので
仙台市内からの路線バスが殆どが廃止に追い込まれました
仙台駅から塩釜市内へ路線バスが仙台市営バスと宮城交通で
最盛期で7～8本/hありましたが、仙石線の利便性・東北線の
時短でそのバスは廃止に追い込まれました。そのほかに
仙台駅へは岩切経由や七ヶ浜循環経由仙台や利府方面からの
バス路線がありましたが、それもほぼほぼ全廃です。
恐るべきJR東日本っう感じですね。 ところがJR東日本に盾突いている高速路線バスがあるんですよ。
それは、仙台～山形の高速バスなんです。
朝は山形市から最多運転時間帯には、なんと5分間隔で仙台へ走ったいます
逆に仙台からは最多運転時間帯には5分から8分間隔なんですよ
山形市から平日は5時台から走っていて9時台までは24便もあります。 バスの隆盛を見ても仙山間は需要はあるのでもっと優等増発したらって思うが、そうなると愛子までの近郊区間が詰まってくるのかね
県庁所在地同士の隣接・JRも路線で直結と条件は悪くないのに勿体ない気がするが、ここまでバスが定着するともう厳しいのかな >>959
南海本線も輸送実績のピークは60年台後半頃だったはず
和歌山市駅なんか最盛期の3分の1以下と大手としては信じられないレベル
まあこれは鉄道会社ではほとんどどうしようもない、街のポテンシャルの問題だが そもそも5分間隔でバスつっても全員着席だから2本で1両分だからなあ… >>968
1日80往復走っているんだが
1便45人（補助席＋で55人）
自分の経験では、朝・夕は補助席もいっぱいで
高速道路に乗る手前のバス停では積み残しがでる
昭和30年代の光景がここにはまだあるんですよ。（笑） >>971
一日80往復って言っても2本で一両分の輸送量だから
東海道線や常磐線の15両に換算すると3往復弱 >>972
山形市内のどの路線よりも本数が多いからな高速仙台線 仙台～山形は東海道線並みの需要あるわけじゃないから換算することにあまり意味がない気が
現状では仙山間の公共交通の流動のパイの大部分をバスが取っちゃってるからな ついでになんですが、
この高速路線に投入されているバスは
朝、山形から
山交バス 約13台 宮城交通 約7台
朝、仙台から
宮城交通 約１１台 山交バス 約2台
それで、朝8時過ぎから 各社折り返し運転で車両を充当しています。 それでも1950年代は南海難波と阪神梅田の利用客が拮抗していたけど今は南海難波が1.5倍くらい多い
南海は和歌山が衰退しても高野線や泉北の人口が1990年代初頭まで激増したからね。 >>977
阪和間の都市間輸送が減った分、大阪近郊輸送が伸びたってことなんかな？ ただ泉北の方は減少が底を打たんし復活する見込みは今の所ないしインバウンドもこの先いつまで続くかも解らんのがね >>978
南海和歌山市駅の乗客減少は和歌山港線・加太線方面の需要減少が大きいのではないかな？
ちなにに、神鉄沿線の三木市は1970年の49000人から1995年の86500人に人口急増した
この期間の人口増加率では日本中でもかなり上位だろうね >>980
和歌山都市圏内の需要減少の可能性かー
JRはどうなんだっけ？ >>982
JRは横ばいから微減。紀勢線・和歌山線⇔和歌山駅の利用が減少した分を紀州路快速運転や直通快速の運転で補う構図。
特急もチケットレス特急券の普及で新大阪・天王寺⇔和歌山駅間の利用は増加しているが、和歌山～簑島は減少傾向。 高速バスDOQ風景
満席で補助席を使用する場合に途中で降りるのに
その旨を理解しないで、バス後方へと進むDOQ
大勢が降りる手前のバス停では、補助席の人が
一旦降車して対応しなければならない
乗車前に先に降りる旨を伝えれば、みんなに
迷惑をかけることがないのにね～ 仙台も広島も在来線特急がないから広域輸送は全て高速バスが担ってるな。山形～仙台とか呉～広島はほぼバスの独壇場みたいなもの、在来線快速では手も足も出ない。 仙台～山形の高速バスはとのかく天候に左右されないんだよ
おれ、5年間利用して高速以外を走行した記憶は国道48号線に迂回
したのがたった1回だけなんだ。
雪が降ろうが、まずないことだが”槍が降ろうが”とにかく運休する回数が少ない
国道286号線に迂回しても、坂の途中で降雪でチェーンを掛けるもとにかく
凄い高速路線バスなんです。 >>985
呉広島は違うだろ
JRもきちんとシェアあるだろ 山形から朝の最多運転本数は5分に1便あるんです
呉線とは比較できない程の運転本数があるんです 高速バス一台で50人。
呉線１編成が120×５両で600人。
５分毎にある方が便利かもわからんがね。
都市間で言えば広島ー岩国、広島ー西条も在来線優位なんじゃない？ だから、高速バスで儲けたやつで
山形県内の路線バスを維持してんだって
宮城県だってそうなんだが 札幌～小樽も地元利用に限っては高速バス優位な感じだな。 利用者実績に一人でも多く反映されますように( ´艸｀)
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