【東京】北海道新幹線254【新函館北斗】
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世の中おかしな事だらけ 三橋貴明の『マスコミに騙されるな！』 第194回 新幹線整備と経済効果
https://news.nifty.com/article/domestic/government/12151-11826/
開通前は散々不評だった北海道新幹線も、JR北海道が9月末に発表した数字で、利用者が今年春の開通からの半年間で143万5千人と開通前の在来線の1.8倍水準を維持している。
乗車率も、当初は26%程度と予想されていたのだが、実際には39%と4割近くに達した。
興味深いことに、北海道新幹線開通後も、羽田-函館の航空便の利用者は減っていない。
東京-新函館北斗間が新幹線で最短4時間2分であるため「行きは新幹線、帰りは飛行機」という東京圏の観光客が少なくないようだ。
新幹線が新函館北斗まで届いたことで、東京圏から函館に観光に行く人々が増え、結果的に航空便の需要も拡大したのだ。
最近の羽田-函館間の航空サービスの利用者増は、北海道新幹線の整備なしでは創出されなかったものだ。
函館の観光シンボルである「五稜郭タワー」の4～9月の来場者数は、前年比で約4割増加。
宿泊する客も増えており、函館としては初の外資系ホテルも進出した。
さらに注目すべき現象は、「東北地方」から函館に向かう観光客が激増している点である。
仙台から新函館北斗まで「はやぶさ」で最短2時間半。
盛岡から新函館北斗まで同じく最短1時間50分。
考えてみれば当たり前なのだが、北海道新幹線が開業することで、函館は100万人都市の仙台をはじめ東北の各都市に対しても商圏を広げることになったのだ(もちろん、逆も真なりである)。 日本人の多くは、いまだに「人口が減るから需要も増えない」と勝手な思い込みをしている。
日本の人口減少ペースは年間20万人台にすぎない。
割合で言うと総人口の0.2%程度だ。
それに対し、新幹線開通による「乗客数という需要」の拡大ペースは桁が違う。
函館の例で言えば、新幹線開通により利用客が半年間で63万人も増えたのだ。
函館市の人口は約27万人。
年間に換算すると、人口の4倍を超す観光客が「追加的」に函館を訪れることになる。
0.2%程度の人口減など、軽く吹き飛ぶ「需要増」である。
そもそも、新幹線の整備自体が「需要」になる。
さらに、新幹線開通により地域と地域を結び付けることで、サービス産業や投資において「追加的需要」が生まれる。
これら函館に追加的に生まれた「半年間で63万人分の需要」は、新幹線が整備されなければ生じなかったものになる。 日本には、数字が示す事実を無視し、日本における新幹線整備を否定しようとする人が少なくない。
結局、問題は日本人に染み付いてしまった「負け犬根性」なのだ。
需要は「意思」に基づき、創出することが可能だ。
ところが、あれこれとつまらない理由を付け(ストロー効果が！など)需要創出を否定し、結果的にデフレが深刻化。
さらなる、負け犬根性に染まるという悪循環が続いている。
新幹線は、そもそも国家の基盤インフラである。新幹線は国家の安全保障、地域の発展等を意識しつつ建設されるべきで、「経済効果」ばかりを強調するのは間違っている。
とはいえ、北海道新幹線は新函館北斗までの開業だけであっても、十分に「経済効果」も出ているのだ。
しかも、新幹線整備は各地域の市場を統合するという「需要面」の効果に加え、移動を短時間化することで生産性向上に貢献する。
今後の日本において深刻化する「少子高齢化による生産年齢人口比率の低下」という問題の解決にもつながるのだ。
北陸新幹線にせよ、北海道新幹線にせよ、「経済効果」に限ってみても、十分な効果を出している。
負け犬根性を払拭し、日本中を新幹線ネットワークで結び、「日本の各地域の市場を統合」する。
これこそが、インフラ面から見た日本繁栄の道なのだ。 北海道新幹線の乗車率33％ 開業前予想上回る
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ16I9C_W7A310C1TI1000/
北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道） 北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の2016年３月26日の開業から17年２月末までの平均乗車率が33％だったと16日、発表した。
開業前に予想していた年間の平均乗車率26％を７ポイント上回った。
１日あたりの利用者数は6500人で、前年同期の在来線（中小国―木古内）に比べ68％増えた。 パッケージには、「人口１００万人以上の都市で新幹線が来ていないのは札幌だけです。
道民の熱意で北海道新幹線札幌乗り入れを実現するために、この応援弁当を作りました。
この弁当の一部（５０円）は、北海道新幹線建設促進期成会に寄付されます。ご理解、ご協力をお願いします。」と書いてあります。
http://www.ekibento.jp/hok-sapporo32.htm
↑
鉄道利用客5倍にwwwwwwwwwwwwww
CO2排出量少ないwwwwwwwwwwwwww
運休や遅れがほとんどなしwwwwww
札幌～東京は3時間57分wwwwwwwww
最短で2020年開通wwwwwwwwww
子供たちに夢を！ 北海道に活力を！ （核爆笑！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！ 衰退が止まらない函館市
1980年 34万5165人 ← 青函連絡船時代
1985年 34万2540人
1990年 32万8493人 ← 青函トンネル開通後
1995年 31万8308人
2000年 30万5311人
2005年 29万4264人 ← あわてて周辺町村と合併
2010年 27万9110人 ← 新青森開業
2014年 27万2648人 ← 市域全域が過疎指定都市指定
2015年3月 26万9675人
2016年10月 26万6192人 ← 新函館開業後
新幹線効果・・・ＺＥＲＯ
北海道はヤリキレないから去って行くんだよorz 北海道、新幹線効果で２６年ぶり上昇 スキーリゾートも人気続く
http://www.sankei.com/smp/economy/news/170321/ecn1703210024-s1.html
国土交通省が２１日に発表した２０１７年の北海道の公示地価は、前年に横ばいだった全用途の平均がプラス０・２％となり、２６年ぶりに上昇した。
昨年３月に北海道新幹線が開業して観光客が増えたことを背景に、ＪＲ函館駅周辺の商業地が上昇に転じた。
道内の住宅地は０・３％のマイナス、商業地は１・５％上昇した。
札幌市は住宅地が２・０％、商業地が６・１％、いずれも４年連続で上昇した。
地下鉄駅から徒歩圏の住宅地や、ＪＲ札幌駅周辺のオフィスの需要が堅調だった。
商業地の最高価格は札幌市中央区南１条西４丁目の商業施設「４丁目プラザ」で１平方メートル当たり３３５万円だった。
スキーリゾートとして外国人に人気で、ホテルやコンドミニアムの建設が活発な倶知安町は、住宅地が５・０％、商業地が９・３％上昇した。 きのう函館で交通系ICカード『イカす ニモカ』が市電・函館バスに導入できた（ただしJR函館線にKitaca導入がないため、JRで使えない！）が、
対岸の青森のJRにSuicaは導入不可能！ 北海道新幹線開業1周年 函館は最多の観光客に
http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_society/articles/000097235.html
北海道新幹線が開業して26日で1年です。新函館北斗駅はセレモニーが開かれ、
お祝いムードに包まれています。
セレモニーには高橋はるみ北海道知事らが参加し、北海道新幹線がデザインされた
ケーキにナイフを入れ、開業1周年を祝いました。JR北海道によりますと、北海道新
幹線のこの1年の乗客数は約229万人で、一日あたり平均6300人と好調に推移している
ということです。また、2016年度の北海道函館市の観光客の数は、過去最高だった
1998年の約539万人を超える見込みです。
乗客：「すごい快適で奇麗」「下の子の卒園の記念で」「（Q.ちょうど1年の日です
が？）すごい良かったと思います」 大盛況なのは予想通りで今更、この勢いなら札幌までの全面開業時は航空会社大変だね
セントレア以西からの新千歳便は影響なしも、セントレア以東で残るのは羽田、成田
茨城程度。地理的に静岡、松本の両空港も残るのかな
ただ羽田、成田についてはほぼ影響なしと予想。90分と5時間の差は大きい
大宮駅が近いかどうかが空路、新幹線の分岐点となりそう 新幹線出来ても新函館の駅が街から遠いからあんまり時短効果ないと思ってたんだけど、思った以上に好調みたいだね
なんだろう？
やっぱり直通してるのがでかい？航空便よりだいぶ楽だからかね？ ＞前スレ９８７
＞だから函館に行くツアー客は新函館北斗から観光バスだっつーの
それは現状新函館北斗が終着だからだ。
これが現函館駅まで直接乗り入れすれば、函館駅から観光バスで済むし、
一部の観光地は徒歩で行けるようにさえなるんだ。
>>17
＞新函館の駅が街から遠いからあんまり時短効果ないと思ってたんだけど、思った以上に好調みたいだねなんだろう？
街から遠い新函館北斗で思った以上の効果があるなら、
街中にある現函館駅まで新幹線列車が直接乗り入れるようになれば、
更に好調だろう。 >>19
いくら刈谷がdisろうが>>11>>14のとおり新幹線効果は明らか。
しかも函館の観光客数は過去最高だとさ
ざまあww
あとお前のこのレス↓
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490087265/21/
向こうじゃ失笑モノだったなw >>18
乗り入れたところで大して変わらないし
費用対効果に見合わないよ。
そんなに国にとって優良な公共事業ならとっくに作ってるし、
作ってないのは優良と思われていない証左。
それでも作るに決まってると吠えても虚しいだけ。
それに函館駅乗り入れと言いだしたら、北斗市との軋轢は増すばかり。「新函館北斗」の駅名での遺恨があるからね。
乗り入れにしても北斗市の理解と協力が不可欠なのわかってないだろ？
（まあ道も反対するだろうが） >>20
衰退が止まらない函館市
1980年 34万5165人 ← 青函連絡船時代
1985年 34万2540人
1990年 32万8493人 ← 青函トンネル開通後
1995年 31万8308人
2000年 30万5311人
2005年 29万4264人 ← あわてて周辺町村と合併
2010年 27万9110人 ← 新青森開業
2014年 27万2648人 ← 市域全域が過疎指定都市指定
2015年3月 26万9675人
2016年10月 26万6192人 ← 新函館開業後
新幹線効果・・・ＺＥＲＯ
北海道はヤリキレないから去って行くんだよorz 函館市 「魅力度１位」「幸福度最下位」
http://mainichi.jp/articles/20170130/k00/00e/040/167000c
新幹線が出来ても幸福になれない函館
過疎都市に通しても無駄なのが証明されたなｗ 新函館北斗駅を空撮、新幹線と在来線の競演
https://www.youtube.com/watch?v=4zPsBvnGVB4
過疎過ぎて話にならんな
5万人以下のヘボ都市だし終わってるｗ
ヨイト負けの大地に出来た不良債権ｗ 北海道新幹線、開業１周年…平均乗車率は３２％
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00050076-yom-bus_all
開業特需と欠航便のおこぼれがあったのにこのザマｗ
1年足らずで開業バブル崩壊のガラガラ新幹線 ◆日本の人口密度分布図
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
↑
この水色・緑色のゾーンは新幹線が要らない地域
無理矢理作っても北海道のように必ず失敗します。 >>26
新幹線三河安城駅の利用実態に関する研究
https://www.city.anjo.aichi.jp/shisei/mirai/documents/shinkansen.pdf
三河安城駅の乗降人数について東海旅客鉄道（株）から公表されている開業年の昭和 63 年から
平成 11 年 までの「新幹線」、「在来線」それぞれの 1 日の平均 乗降人数の推移をみると、
「新幹線」の乗 降人数は昭和 63 年の 2,749 人から増減を繰り返しなが ら平成 11 年の 3,458 人
へと増加している。 乗降者数調査の結果から現在の「新幹線」の 1 日の 平均乗降人数を 3,021 人
と想定すると、「新幹線」の 乗降人数は、開業年の昭和 63 年から平成 11 年までと 比べて増加しておらず、
同程度もしくはやや減少して いるといえる。
…29年間何もしてない当然の報い
だからこうなる↓
https://ranking.goo.ne.jp/vote/results/675/
正直いらないと思う「新幹線こだま号」の停車駅は？
三河安城 254票 11%
岐阜羽島 229票 10%
厚狭 219票 10%
掛川 210票 9%
相生 176票 8%
ひかりを停める前に快速止めろや刈谷w 青函トンネルの北と南にトラック基地を設けて、カートレインやったほうが、物流業者は大喜び。
日本で北海道と沖縄だけがボトルネックになってるからね。
フル規格だからできるでしょ？
ttp://www.katojin.com/swisswalker/tetsudou/BLS.html >>32
トラック全てが電気自動車になってから、だな。 >>29
相手は「君のせいでチンタラ走ってるのに」って思ってるのに幸せだな。 北海道新幹線、開業１年 予想超える２２９万人が乗車
http://www.asahi.com/sp/articles/ASK3V2TS1K3VIIPE002.html
北海道新幹線の開業から２５日までの乗客は２２９万２千人、平均の乗車率は３２％と、当初の予想の２６％を上回った。
観光の繁忙期の夏と閑散期の冬との落差は大きく、最も利用が多かった８月の乗車率が４８％の一方、今年１月と２月は１９％。
観光オフシーズンの冬場の集客が課題だ。
冬の課題解消なら、さっさと札幌→千歳まで延伸して、欠航時の飛行機客奪えば良かろw 本来は、もっとＪＲ北海道に金があれば、さまざまな宣伝広告やイベント企画などを
大々的に首都圏をはじめ全国規模で行い、集客や北海道新幹線そのものの存在を周知させ
認知度や知名度を深く浸透させることができたはずだか、残念ながらそれはかなわなかった。
ほとんど何もしないで放置状態でこれだけ乗るんだから、
もっとイベントや企画切符などをやれば、さらなる上乗せ（現行比＋２００％くらい）は楽勝だと思われる。
札幌開業や函館乗り入れを行う際には、もっと事前の盛り上げをすべき。 >>39
ミスター鈴井（大泉のとこの社長）やサンドウィッチマンの大々的なCM結構見かけたぞ >>32
日本でカートレインをやろうとすると輸送中のトラックによる火災が問題とかで
過剰な危険性指摘で実現しても在来線レベルの速度になるのが見えている。
それなら新幹線貨物を実現化した方が早い。
走行本数の少ない札幌ー盛岡間だけでも速達性で効果ある。
大宮まで行けるならスイッチバックで京都新大阪までの夢がある。 貨物と新幹線が相乗りする状態は新幹線在来（貨物）双方から無理が来ていずれ容量や運用の限界に達して破綻する。
第二第三青函は必要かどうかというレベルではなく、何時建設着工を決断するかという点だけである。
新幹線と分離して貨物専用で運用可能なトンネルがあれば、いろいろなことができるし、
在来線の本州北海道直通列車も運転できる。片方のトンネルの保守時間帯に、
もう片方のトンネルで運転を続けられ、事実上２４時間青函トンネルが通行可能となる。
貨物専用運用となるトンネルでは、三線軌で新幹線規格貨物と在来貨物が両方通行可能で、
自由度や応用が一本のトンネルの場合と比較して３倍にも４倍にも、それ以上にもなるので、
北海道と本州の間の物流や人の移動も遥かに多種多様になり、行き来の敷居が低くなる。
第三青函ができると、応用はほぼ無限大となり、とてつもないウルトラＣが可能となる。 >>40
サンドウィッチマンのは何度か見たけど、
インキーマンのは見たことないな >>40
だから、そういうあまり金のかからない地味な３流すれすれの芸人しか使えないと言っている。
一流芸人やギャラの高い超人気モノを使う必要はないが、もう少しまともなＣＭを
金をかけて作らないとね。
最近露出過剰でだいぶ飽きられてきて値切れそうなマツコデラックスとグランクラスを掛け合わせるとか、
同じ男優ならもっとさわやかなイメージの、たとえば超人気モノのセクシーゾーンの
中島健人を北海道新幹線のイメージキャラクターに使うとか、
その位金を使え。、 カートレインは、トラックがそのまま乗れるからメリットがある。
例え時速100キロでも青函トンネルをトラックで行き来できるのは物流業者的には最高条件。
真ん中に防風壁たてて、双単線運用のほうがいいと思う。
カートレイン貨物線と、新幹線とでさ。
そしたら新幹線も時速400キロくらい出しても良さげ。 旅行紀行番組でも、鉄道紀行番組でも、まだあまり北海道新幹線は取り上げられていない。
ヤラセでもなんでもいいから、たとえば「路線バスの旅」の先ごろ番組を引退した太川陽介と蛭子能収と、もう一人女優の三人で
北海道新幹線区間を乗り降りしていろいろ見聞きしてもらうとか、そんなのを地上波やＢＳで毎月２～３回やれば、
ずいぶん北海道新幹線にも世間の目は向くというもの。 正直首都圏と仙台圏以外では宣伝する意味ないだろ
そこではJR東日本が十分宣伝してくれてる気がするがね 北海道に新幹線で行けるということを告知するという意味においては、
全国に偏りなく北海道新幹線開業の事実を宣伝すべきだよ。
北海道新幹線に乗るためにわざわざ関西圏から東京駅まで東海道新幹線などでやってくる旅行好きは数多いる。
第二青函ができれば、自分の車を同じ車両に乗せて夜行で北海道入りする夜行カートレイン兼用新幹線（田端の車両基地発着）なんてのも
実現する。高速道路と首都高を乗り継いで自家用車で田端から北海道新幹線に乗る旅行者が
全国から大挙して押し寄せて、一年中全便満車状態となるであろう。 >>45
サンドウィッチマンは仙台出身で東北での知名度はそれなりにあるからそれを狙っての起用だろう >>45
八戸開業時の鈴木京香や新青森開業時の三浦春馬や吉幾三などの起用効果が如何ほどか、
どう見立てているのかね？ >>50
関西から北海道は無理
関西から北海道は遠くて、関東の人間が思っているより遠いし >第二青函ができれば、自分の車を同じ車両に乗せて夜行で北海道入りする夜行カートレイン兼用新幹線（田端の車両基地発着）なんてのも
実現する。高速道路と首都高を乗り継いで自家用車で田端から北海道新幹線に乗る旅行者が
全国から大挙して押し寄せて、一年中全便満車状態となるであろう。
車で都内に入るのは渋滞して大変だぞ
むしろ6年前から北関東道ができて群馬栃木から大洗が行きやすく つか、国内大都市のうち、１箇所くらいは首都から自動車を運転して｢行かれない」所が有っても
いいような気がする。 >>56
現地でレンタカーに乗るのと、乗りなれたマイカーで好き勝手に何の制約も受けずに
北海道を（例えば品川ナンバーや横浜ナンバーで）走り回るのとでは、旅行の重みというか充実度が全く違う。
新幹線で東京（田端）に戻った後も、自宅までそのまま運転して帰れるのは、何物にも代えがたい。
北海道で買い付けた農林水産物が１００㌔あっても問題ないし。
現地で車中泊すれば、旅行費用が大幅に安くなる。
新幹線版青函連絡船ということになり、とてつもなく大きな需要があるだろう。 >>58
それってフェリーを高速化すればいいんじゃないの？ >>59
フェリーなんて、いまどきよほど時間に余裕のある人が前もって計画しなければ利用できない。
夜光新幹線兼カートレインなら、極端な話、夕方５時に思い立って、
夜光カートレイン新幹線を当日予約し、午後六時に家を出て、午後八時に田端に着いて、
車両の乗り込みを一時間で完了し、午後九時に田端を発射できる。
翌朝四時とか五時前に七飯車両基地に到着、朝七時ごろに札幌の先の苗穂車両基地に到着して、
七飯または苗穂からはマイカーで北海道に放流される。 新横浜
新大阪
新神戸
新が付く駅は付かない本家を超えられない。
新函館北斗って何だ？ >>58
90年代半ばまではフェリーを使い自分の車で行きたい人は結構居たが、今は値段的に飛行機+レンタカーのパックを選ぶ人ばかり
今は車より自分のバイクで行きたい人は増えた気がする >夜光新幹線兼カートレインなら、極端な話、夕方５時に思い立って、
夜光カートレイン新幹線を当日予約し、午後六時に家を出て、午後八時に田端に着いて、
車両の乗り込みを一時間で完了し、午後九時に田端を発射できる。
問題は貨車に積める車のサイズ
かってあったカートレインは3ナンバー車不可だったり、高さのある車は積載不可で制約が多かった
恐らく今は軽でもNBOXは高さで無理、セレナやノアも高さで無理 新幹線兼カートレイン用の車両は、基本２５メートルの現行客車車両と外形寸法は変わらず、
内部を空にして、そこに乗用車を自走して積み込み、客車車両との間や後部（前部）に連結し、
歩行用連絡通路を中に通し全車両を歩いて行き来できるようにする。
一部の車両では、客車部とカートレイン部が半々になっていて、
座席室の隣に自分の車が積載されて固定されているようにする。
つまり、北海道旅行のために、新幹線車両を丸ごとあるいは半分自分と自分の車のために貸し切るという形式。 >>60
果たしてそういう移動体系を嗜好する奴らが、どれくらいいるか。
本州と北海道の関係は、イギリスとフランスの関係のそれとは違うんだぜ？ >>67
短い距離の青函のフェリーに自家用車１台乗せるのだって、意外とカネ取られるんだから、
船よりは高くなること確実な鉄道、しかも長距離速達便ときたら、そうとう１台につき取らないと
事業は継続できないだろう。
そういうのは考えてるんだろうか？ カートレイン兼夜光新幹線編成は、車載車両については、客室を作らず窓も省略し空調も内装も倉庫仕様なので、
車両製作費はかなり安くなる。カートレイン編成を別に６両くらいで数編成制作し、通常編成に併結すれば、
実質ほとんど新しい開発費用などは掛からない。
なによりも、新しい北海道旅行を新幹線が提案することとなり、
新しいジャンルの旅行形態を新幹線によって創造するということには大きな意味がある。
北海道新幹線の価値が大きく高まり、新幹線全体の利用者の底上げにも大きく貢献し、
関連する産業にも多大なプラスの影響をもたらす。
片道運賃は、車一台＋家族分（３人～４人として）の合計で、十万くらいに収まるように設定すれば、
十分な利用が見込める。
その他、夜積み込んで翌日早朝に到着する車両の輸送用としての需要もあるだろう。
たとえば、警察や自衛隊などの官公庁や、レンタカー会社、新車や中古車の輸送などの需要。
なんかの警備の要請で、北海道警が警視庁に応援に行くときに、パトカーなどの警察車両ごと、
応援に行くことができ、かつ前日の夕方まで使用していた車両を翌朝から東京で使用できる。
自衛隊が、飛行機の輸送機などを使用しなくても、半日程度で北海道から本州へ、
あるいは本州から北海道へ自衛隊車両を数両単位で即日移動できる。
車載新幹線は、特に超高速運転する必要はないので、２００キロ程度で、現行の東北北海道新幹線の旅客のスジの
合間に走らせればよいので、ダイヤ的にはほとんど旅客に干渉することなく設定可能。
レンタカー会社などは、繁忙期の北海道に車両を迅速に運び込めるし、
応用はほかにも無限に考えられるだろう。
ＪＲ北海道、ＪＲ貨物、ＪＲ束は今すぐ実行に移すべき。 東北新幹線が(北海道新幹線もだけど）、たとえ２００ｋｍ/h通行でも重い車両の通過を
想定していないでしょう。 片道十万…往復二十万…
飛行機＆レンタカーの方が滞在時間も長いし安いな。 >>58
観光需要なんて特定の時期にどっと集中するから閑散期と均して考えると
結局車両を維持する金も出ないと言うオチになりかねんし
カレンダー通りの休みの人にとっては行きたい時は瞬殺で手が出ない手段だから
最初から選択肢にも上がらんと思うぞ
それこそ北斗星やトワイライトエクスプレスが消えていったようにな
尤も青函トンネルブームを終わらせ北海道夜行をぶっ潰す原動力になった
グアムサイパンの格安海外旅行は今や日本人向けのツアーは閑古鳥だそうだな サイパンとオーストラリアは減ったな、確かに
グアムは知らん
ハワイは未だに多い >>70
いや、それはないわ。
そんな手の込んだことするより現地でレンタカー借りた方が手っ取り早いし、
持ち込みでも移動に時間はかかっても扱う車種が幅広くて居住性に勝るフェリーの方がまだ使い勝手がいいよ。
（そもそも旅行自体前もって計画するもんだが）
それに警察や自衛隊の車両なんて重さとサイズ的にムリ。
警察はパトカーのみならず路線バスタイプの輸送車や放水車など意外に多種多様、
自衛隊も戦車はともかく大型トラックや装甲車、クロカンのゴツいのを持ってる。
後者は何かあったら自走か輸送艦とはくおう、ナッチャンworldで運ぶから、国家権力の需要もないよ。
新幹線は旅客輸送に特化した交通手段、と割り切ればいい。 >>71
車載専用新幹線編成の車両は、４．５メートルの普通乗用車なら一両２５メートルに
５台積める。軽なら７台くらい積める。単なる車両運搬用なので、新幹線車両そのものは、
大幅な軽量化ができるし、１．５ｔの車を５台積んでも１０ｔに満たない。
２階建て新幹線車両を車載用に改造すれば、大型トラックや戦車なども載せられるだろう。
運賃コスト的には高いかもしれないが、午後出発して翌日朝に東京や札幌に確実にトラックごと到着するという
確実性超速達性はある種の貨物には運賃コストには代えられないものが多数存在する。
運転手ごとトラックの中の仮眠室で寝てもらって運ぶという手もある。
仮にトラック一台の新幹線輸送費が３０万円だとしても、おそらく乗せてもらいたい荷主や，
１年３６５日１日も欠かさず運びたい企業は多数存在するだろう。 >>76
高さ3.8mの積載は無理だろ
ビギーバッグみたいな考え方はあったが、結局コンテナにして積み替えた方が良くなってしまった
あるいはRORO船にシャーシを切り離し載せるか >>72
夜光カートレイン新幹線のばあい、旅費としては、新幹線カートレイン代以外にはあまり出費がない。
現地での高速代やガソリン代は別として。
道の駅などで車中泊すれば宿泊代が浮く（軽自動車や小型車では無理かもしれないが）。
あるいは、ビジネスホテルや連れ込みホテルをうまく使えば、安く上げることができる。
自家用車なので、近場に日帰りで出かけるお出かけの延長のように北海道を自由に移動できる。
極端な場合、すべてを行き当たりばったりで旅行しても心配ない。
そういった自由が家族で往復２０万でできるなら安いと思う。 カートレインは途中下車出来ない、ガソリンを抜かなきゃならない、積み込みに
時間が掛かる。
JR側も採算取れる料金となると20万円弱で割高感、それくらい係るなら現地で
レンタカー借りた方がお得 何か基準が都合のいいように可変してムチャクチャだな
１両を１グループ(その他車も積む)に貸し切るのにその値段設定で採算取れるのか？
車両開発が容易だろうが他の設備への投資も必要
それで観光に激変が起きるみたいに言ってるけど何グループ運べるんだよ
そんな事までやってどれだけの効果が得られるのか
それに思い付きで観光とか言ってるけど冬の北海道にスタッドレスもチェーンも履いてない車が乗り込んで来るぞw
で車中泊？凍り付くわなめとんかw
それとも冬は運休か？
あとなんだ朝４時に降ろされて何すんだw
とにかく旅行客目線で何も考えてないわ
それと速達の貨物に需要があるなら単純にコンテナ積んだ新幹線走らせればいいだけ 散々言ったけど面白いからカートレインの話続けてどうぞ そんな時間に余裕がある旅ならフェリー使っても問題ない。
船内で休息もとれる。 20万(ですまんと思うけど)払ってまで自分の車で行く需要がまず希少。
安定需要見込めずまず実現しないな。
CO2的にも、レール＆ライドなどがずっと有利だし、時代に反する。
どうしてもって場合はフェリーでしょう。これも引っ越し需要が大部分で、それに乗っかる感じだろうけど。 >>81
このスレは、ＪＲ各社の社長とか、開発担当者とか、現場の社員とか、旅行会社の経営企画幹部社員とか、
霞が関の官僚とか、道庁の関係者とか、都道府県知事とか、いろんなレベルの人が暇つぶしに、
あるいは重要な意見や考え方やアイデアやとてつもない重要な指摘を求めて、
覗きに来ているんだよ。だから、半分妄想や思い付きでも、その中に重大な事柄が含まれている場合があって、
可及的速やかに、直ちにその意見やアイデアがダイレクトに実現の方向に採択される可能性がある。
可能性があるというより、このスレの内容は現在進行中でいろいろな場所で記録され検討され分析されている。
現に、北海道新幹線は新函館まで開業してしまったし、札幌まで工事中だ。
このスレのカキコのいくつかは数年後あるいは数か月後に確実にいくつかは実現していると断言できる。 昔はフェリーに自分の車を載せてという人は結構居たが、今はレンタカーだよね
その方が安いし ここに書き込まれている内容の中には、狭い限られた組織や人員や人材の中では、
到底思いつかないような革新的な画期的なアイデアや発想が数多書き込まれているのであり、
有用な知識や知恵や発想の宝庫である。
このような有用で重要な意見がタダで得られるなんて言うのは、とんでもないことなのだ。
逆に言えば、数千万円～何十億もかけても開発できない諸課題や問題点の解決策の回答を
無料で誰かが半分暇つぶしで考えてくれているわけだ。 >>81
朝の余事に仮に新函館⇒七重の車両基地に到着したとして、そこから人と車両の荷卸しが行われ、
自家用車の引き渡しまで、待機しなければならない。
そのため、七重基地（札幌開業後は苗穂基地）の中に、カートレイン兼用夜光新幹線利用者専用の、
到着出発ラウンジや車受け渡しのピットのようなものを作る。
たとえば、その到着出発ラウンジの中には、ファミレスやコンビニや立ち食い蕎麦屋やマクドナルド／ロッテリアのようなものを作り、
あるいは道の駅を併設する。高速道路のＳＡの温泉付き仮眠施設のようなものを併設しても大繁盛するだろう。
比較的低価格で宿泊できる宿泊施設を作り、そこをベースに函館を中心とした観光や、
札幌開業後は札幌を中心としたマイカーによる観光を行い、車中泊したくない家族が
素泊まりでゆっくりできるような低価格宿泊所を提供する。
カートレイン兼用新幹線からの利用者は様々な金を落としてくれる。
自家用車の整備も七重基地や苗穂基地で行ってくれれば、旅行者としては心強いし、
その整備をＪＲが直営で行えばバカにならない収益が見込める。
カートレイン兼用新幹線で函館（七飯）や札幌（苗穂）に降り立つお客は、
鴨が葱と鍋と携帯ガスコンロをしょってくるにある意味等しいのだ。 カートレイン夜光新幹線の営業開始によって、函館周辺、札幌開業後には札幌や旭川周辺では、
品川、世田谷、練馬、足立、八王子、多摩、横浜、川崎、相模、あるいは、
千葉やサイタマ、関東近郊の、北海道ではあまり見かけることのない首都圏の陸運局のナンバーが
あちこちに走り回り、いやが上にも北海道新幹線の開業の影響力や実力を北海道市民に見せつけることになる。
そして、北海道新幹線で自家用車とともに東京に降り立ち
自家用車で東京の首都高を函館ナンバーや札幌ナンバーで走行する姿を思い描くようになるのだ。
都内では、札幌ナンバー、函館ナンバー、旭川ナンバー、釧路ナンバーの通じようではあまり見かけないご当地ナンバーを
頻繁に目撃するようになり、何時しかそれが頻繁に目撃されるようになり、
「最近、函館とかのナンバー多くね？」などと巷で話題になり、増すごみにもしばしば取り上げられ、
何時しかそれが夜光カートレイン兼用新幹線によるものであることがわかる。
あちこちに見かける北海道ナンバーは、首都圏民に北海道新幹線によるマイカーでの函館旅行への郷愁をいやが上にも高めることになる。
カートレイン新幹線は明らかに新しい需要を創出し、ＪＲ北海道に新しい首都圏での関連ビジネスをもたらすことは間違いないのである。 >>88>>89
カートレインの歴史を調べてもらうと分かるが、車は占有面積の関係で一両の貨車に3～4台しか乗らないから、かなり高い額を取らないとペイしない
火災対策のため貨車にの連結位置に制約もある
何故カートレインを続けられなくなったかは理由があるんだよね いろいろな制約があるのは、容易に想像できるが、新幹線というインフラで、
自家用車を同時に北海道に持ち込みができて、その瞬間からマイカー北海道（東京）旅行ができるのは、
ある意味夢のような話ではある。
本州以外なら、沖縄以外は自家用車でいつでも高速道や海峡トンネルや橋を通って
何のハードルもなく旅行ができる。
しかし、北海道だけは青函トンネルが通っても自家用車での銃な行き来はできないでいる。
フェリーは大変便利なものではあるが、時間がかかり何日も日程に余裕がなければ
北海道に自家用車での旅行はむり。あらかじめ現地に運び込んでおく方法もあるが、
そんなものは手間やコストを考えればレンタカーで済ませるだろう。
車載新幹線は、即日自家用車とともに北海道入りし数時間後から即日旅行を開始できるという
新しい選択肢を提供してくれる。
青函連絡船の機能を新幹線が実現することにつながる。
道民が北海道に帰省するときも、あるいは首都圏などに戻るときも、
自家用車なら必要な荷物を積み込めるし、帰省の価値が何倍にも大きくなり、
カートレイン新幹線を使って、盆暮れ正月には必ずマイカーで帰省する道民は増える。
実際に運行を始めれば、ＪＲ北海道の鉄道事業の柱に育つだろうと思う。
北海道が衰退した最大の決定的な理由は、青函連絡船を廃止してしまったからだ。
夜光カートレイン新幹線は、富裕層向けの至れり尽くせりのサービスを伴うもの、
たとえば敷島や七つ母子の新幹線カートレイン版のカテゴリーと、
青函連絡船を復活させたような実用本位の低価格版と二種類用意すべき。 >>91
あほ、本州の人間が自家用車で渡道したら、余計にＪＲ北海道路線を使わなくなるだろ。
本州から小規模でしか自家用車を送れないからこそ、これまで道内で育ってきた産業もある。
最近のデータは知らないが、前は交通事故死者数トップ５に必ず北海道が入っていた。
本州から未熟運転車が大挙して来たら確実にナンバー１になるぞ？
>北海道だけは青函トンネルが通っても自家用車での銃な行き来はできないでいる。
こういう所が国内に１つ２つ有っても言いと思うけどね。
大量のみやげ物？ んなもん、別送で宅配業者を儲けさせてやればいい。 >>90
カートレイン兼用新幹線は、車載専用編成を数編成用意し、それに通常の北海道方面行きの車両を併結して組成し、
昼行便を運転する場合、あまり速達性を考慮する必要はない。田端から６時間ぐらいかかってもよいのではと思う。
夜光の場合は、時間調整も含め２００㌔以下の走行でもいいいと思う。
夜光編成の場合、寝台車ではなく、高速バスや飛行機のファーストクラスのようにして、ベットのようになる仕切りの付いた個室のようになる座席で良いと思う。
車両開発費は、内装や座席の変更のみだから、それほどかからないだろう。
１０両編成である必要はなく、六両程度でも最初はいいのではないかと思う。
昼行編成の場合は、現行車両と共用で良いが、専用の短編成（６両くらい）を作ってもよいと思う。
車載新幹線が好評なら低コストの車載専用編成を追加製造すればよく、
将来の北海道新幹線貨物のはしり（試作品、プロトタイプ）ともなる。
車載新幹線単独で走行させて、車両のみの運送を客車と分離して請け負って行うこともできるだろう。
車載新幹線は、ＴＧＶのように先頭車両で機関車方式にしてもよいと思う。
そうするとさらに車載用車両は低コストで軽量になる。 >>92
車載用新幹線の一部に宅急便輸送の機能を持たせて、北海道旅行の荷物を当日中に都内の自宅に送り届ける
サービスなども展開できる。
たとえば、新函館出発時点で１００㌔くらいまでの手荷物を駅の新幹線宅急便として預けると、
本人が都区内近郊の自宅に着いてから４時間後の午後九時に先程新函館に預けた１００㌔の嵩張る手荷物が届く。 >>92
道内ＪＲ線の衰退は、自動車利用自動車シフトの側面も大きいが、
主要な理由はやはり利用者減⇒必要なコストまで削減⇒新しい設備投資への抑制⇒以下ループ
という悪循環が行き着くところまで行き着いた結果だ。
北海道に首都圏などからマイカー持込み族が大挙して押し寄せれば、
道内での時間的制限がほとんどないから、たとえば函館駅前に車を長時間駐車して、
道内特急でゆったり鉄道旅行を楽しむというスケジュールも酌みやすくなる。
車のある駅に戻ってくれば、あとはどうにでもなるからだ。
本州から旅行者が車で北海道に入ると、在来線を使わなくなるという見立ては極めて短絡的な表面的な単純な誤った見方だ。
実際は、本州民はＪＲ線に乗って旅行をしたくてうずうずしているのに、
交通手段が貧弱であるため、交通路が二重化三重化されていない北海道で
もし取り残されたらという恐怖から安易に鉄道での旅行などできないのだ。
自家用車のある場所を拠点にして鉄道旅行を計画すれば、もし運休や乗り遅れがあっも、
自分で何とかできるため、ずっと敷居が低くなる。
自家用車の回送サービスをＪＲ北海道が始めれば、道内ローカル線は一気に大変な人気を博し、
特急の始発駅で車を預けて、数時間後に目的駅で車を受け取るようにすれば、
鉄道利用者は爆発的に増える。 >>91
青函連絡船は無くなったが、青森北海道には青森と八戸からフェリーがあるぞ
来年には宮古もできるらしい
>>93
車の占有面積を考えたら物理的に無理
貨車1両につき4、5台しか積めない >>94
新幹線に宅配荷物載せるのは40年前からやっててすでにすべて廃止になってるわけだが このレンタカー中心のご時世にカートレインとか・・・長文君は
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