【羽田新アクセス路線】JR羽田空港線&蒲蒲線スレ【総合】 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
もしかしたら池袋、渋谷〜羽田空港で競合するかも知れないJR羽田空港線と蒲蒲線のスレです。 . | 実現すら微妙で不人気スレをゾンビの如く復活させる新年度厨>>1を
, - 、_.'⌒ヽ. | r‐┐r‐、ァァ r‐┐r‐┐ ┌‐u‐┐ー‐、 /1
., - ノ | | | | ヽ. . | || |_ [ _ ] `ー'.ノ |
( 、ー--j‐i' | |_.ノ|..ノ |_ノ |_.ノ└‐リ__ノ | ̄ .ノ @
( / Q Ql | ._ _____ _n_  ̄ n  ̄ ̄
.__ゝて __> | |.| └―, , ┘ニコ lニニ, lニニ .ニニl
( ( \ノノ / .|.| n // ^コ lニ^ (0 |
`て ヽ. i'._  ̄| 、ー'ノ ゙、`‐┐(o_,ヘ.〉 、ソ ◎
.'⌒i.、! ノ7lヽ |  ̄  ̄
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て_
| |  ̄ ̄〉! /`r-= どっちも2013年に着工しとけば、2020年五輪前に開業出来たかもしれなかったのにな JR羽田空港線は東京モノレール廃線前提でなきゃ造る意味無さそうだけどね。 蒲蒲線出来ても乗り換え必要なら池袋・新宿・渋谷はバスの方が便利だし、バスの定時性も改善しているし、そうなると恩恵を受ける地域が限られて、投資の大きさに見合わない感じ。 >>8
東急沿線からの羽田アクセス改善だけでもメリットはある。 しばらくの間は、東急蒲田から京急蒲田までの建設で十分だと思う。
その後、需要が大きくなったら、東急単独で羽田空港まで建設という形が
自然なやり方だと思う。ただ、京急蒲田から先は、京急のエリアだから
京急の複々線扱いにし、上下分離など考えないと国交省が認可を
出しにくいかもしれない。 京急蒲田は名市交平安通駅みたいにノーラッチ乗り換えで 京急蒲田のカオスを改善のために
日中の本線都直快特を青物横丁 平和島に停車して蒲田シャトルを減便で https://response.jp/article/2017/04/28/294126.html
空港へのアクセス向上は、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会が2016年4月に答申した「東京圏における今後の
都市鉄道のあり方について」を踏まえたものといえる。この答申では、羽田空港アクセス線(田町駅付近・大井町駅付
近・東京テレポート〜東京貨物ターミナル付近〜羽田空港)について「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通
運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期
待」するものとしていた。今後、具体的な運行ルートの検討が進むものと見られる。 大田区だけが張り切れば進捗があるように見せかけられる蒲蒲線と比べると、
JR羽田新線も都心直結線も、まあ、こうなりますわな。 国交省は既存改善で十分としているので金は出ない。
JRが自腹でとなるがその気はさらさらないようだ。 JRのアクセス新線構想は京成・都営の「都心直結線」潰しのための単なる当て馬でしかないからな。 JR羽田線は東海道貨物線旅客化とセットじゃないと
償却前営業黒字すら怪しいクソプランだから
建設を強行したら株主から訴えられる 羽田空港でのTDL行バス最大7時間待ちのシーズン到来。
臨海部ルートの必要性が一番高まる時期。 >>28
いや答申検討段階では最も実現性の高いプランの一つとされてるよね。
株主総会でも毎年触れていて経営構想にも明記されてる。
・羽田空港アクセス線構想の具体化に向けた事業スキーム等の検討
事業主体営業主体が明確な数少ないプラン。 >>30
答申では既存設備の改善で対応可能としていて、
更に明示的な(AとかBとか)はは付けられずに蒲蒲線などと文面で併記されただけ。
その文面で優先度がどうとかという話は答申の解釈と言うことでいろいろ議論されたが
結論としては既存設備の運用改善ということで国から金は出さないとなった。 通勤需要抜きに単独の鉄道アクセス路線なんて採算が取れるわけがない
メトロを巻き込んで南北線〜品川〜羽田ルートでも提案できれば
まだ顧みられる余地はあっただろうが国交省が株主だから無理w >>32
羽田新線はさ、通勤需要なんてないよ。直結線と勘違いしてね? 羽田E滑走路が出来ても輸送量的には京急と東京モノレールで事足りるんだが
蒲蒲線やJR羽田線が出来れば各沿線の利便性は高まるし羽田の優位性も高まるよなぁ
成田をほっぽいて羽田重視に国が腰を据えたら両路線とも実現性高まる
造るんならJR羽田線は国際線ターミナルまで伸ばしてほしいけど 東京モノレールを品川発に付け替えればいいんでないの? >>33
JR羽田線は通勤需要がないからダメというそれそのものの話
直結線は既存路線の別線複々線だから空港需要も通勤需要も見込める
もし本気でJR羽田線を実現したいなら東海道貨物線旅客化までやらないと絶対採算取れないけど
そこまで自腹切りたくないから直結線の当て馬のためだけに出してきたクソプラン >>36
運賃設定無しで絶対採算取れないって神様か?京急から大量に客が流れ込むから京急の採算は間違いなく悪化するけどね。
新線計画が鉄道事業者自身の資料に出てくるの、これだけじゃないか?
競争戦略として、モノ強化ではなく新線を立てたんでしょ。クソプランて誰の立場からの発言?直結線を通勤に使いたい京成民? >>35
品川は京急がやってればいいんだよな。モノがやるとしたら東京延伸。モノの社長もそういう構想を口にしてる。けどオールJRとしては新線ということ。
新線できても神奈川民は京急だよね。東京はばらつくよね。案外モノレールに残りそう。
埼玉はほぼ全部新線で千葉はどちらの沿線かでJRと京成+京急に別れる。
JR東の新幹線客は全部JR。JR東海の新幹線客は微妙だけど運賃で新線に取り込める余地あるね。
つまりJRにはパイがどんだけ取れるか見えるんだよ。 >>34
JRの整理はモノレールには通勤需要とバックアップを期待、だよね。旅行者需要は新線が引き受けるイメージ。モノレールはとにかく乗り心地お粗末。日本人が大きくなってるんだから遊園地サイズの椅子修正しないと。 出来る出来ないはともかく、仮にできたとしても、京急1本/10分、モノレール1本/6分
の利便性には敵わないと重う。
せいぜい1本/30分が限度だろうし、ダイヤが乱れたら特急以外は直通打ち切りだろう。
モノレールに振替で。 単価500円が限度の空港輸送専用路線が
公的補助無しで採算取れるならさっさと作れよ 当て馬の意味わかってる?
JRは初めからアクセス新線なんか自前でやるつもりないんだ。もし、補助金でやれるなら程度。
じゃあなんであのタイミングで、あんなに前のめりに構想を発表する必要があったか。
単純に答申前で、都心直結線とか蒲蒲線が本格化されちゃったらそれはそれで困るから、とりあえず、こっちの方が費用対効果よくないですか?と大風呂敷を広げただけ。
答申で、他の2案の本格化を防げた(他の2案に着手するぐらいだったらJR案の方がまだマシという世論形成に成功)今となっては、別にもうやる気なし。
別にいくらインバウンドが増えようが、京急とモノレールで十分。現状で誰もなんの不満もない。 確実なのは国は金出す気無いよと答申で出たことだけ。 モノレールの耐用年数が…とか何かもっと下手に出ればよかったのに
行政関係各所のメンツ丸潰れにしたからもう国庫補助金は出ないな >>42
新線計画が鉄道事業者自身の資料に出てくるの、これだけじゃないか? 株主総会でも毎年出てるけど?直結線はどうなのかな? 首都圏民+外国人地方人全体の利益は
JR羽田>>>>>>>都心直結>蒲蒲って感じだな
副都心線東急沿線にしか利益がない蒲蒲はアレだが、
都心直結も大概。浅草線沿線の丸の内リーマン需要しかないだろ 羽田新線作りつつ宇都宮線高崎線を日暮里に停めるようにしたらいい。それで空港アクセスは完成。 京成は京成上野でなくJR上野に駅作れたらそれでよいと思う。 >>50
それだとネックスに乗る客減るだろうからやらんでしょ。
日暮里に京浜東北快速を停めないのも、
アクセス特急という無料優等ライバルが表れても「特別快速スーパーエアポート成田」的な列車は運転しないほど、
ネックスに客乗せたいみたいだしな。 >>54
こういうの見てると、ウソを夢に巻き直してそれっぽく売りつけられるヤツが議員になる、夢とウソの違いが分からん馬鹿主権者がマジョリティである限り、公的詐欺師=議員のウマミは消えないんだろうなとつくづく思う。 世の中馬鹿の方がマジョリティだからね
民主制の宿命だよ 別に成田空港輸送なんて、京成にしてみたらオンリーワンだけど、ジェイアールにしてみたらone of themだからねぇ。大したパイでもないのに、過剰投資して京成からシェア奪取するってほどのものでもないわな。
とは言ってもメンツもあるし、空港会社に社長も天下ってるから、ちゃんと真面目に取り組んでるふうにはやります、程度だわな。 3両編成を全廃して6両に置き換えたのは何事かと思ったw
お陰でインバウンドブーム前の低迷期は悲惨だった まあ、来日観光客5000万人時代になったら、
羽田はE滑走路だけじゃなくてF滑走路も必要となるから、
その時にはアクセス路線の大幅拡大は必須となるねえ。 >>61
その割に、羽田空港は東京都を巻き込んでロビー活動し、マスコミへのリークまでして熱心なご様子だけどな。 下手すると東京五輪の年あたりに4000万人は超えそうな勢いだよね。 >>64
インバウンドが増えてもクソ田舎は地元空港の利用に繋げられないという予測か。
正しいな(笑) インバウンドに貢献してるのは関空と成田だけどな
羽田はトンキンジャップとアジアンしか使わん 蒲田〜羽田空港シャトルバスを強化してくれればそれでいいんじゃないかと 池上線と多摩川線を改軌したうえで蒲蒲線と直結線を建設
どうせ分離してるから問題ない
池上線はそのまま浅草線、直結線に直通
副都心方面は多摩川で乗り換え
JR案は無意味なので廃案 蒲蒲線なんて正直誰が使うの
JRも未だに貨物線の旅客化すらしてもいないし 一番安上がりで蟠りがないのは浅草線の西馬込から伸ばして、
蒲田の地下で上下はJRと乗り換え、東急とは2面3線で対面乗り換え。
そのまま京急蒲田の地下から大鳥居で空港線に乗り入れ。
金はかかるけど空港線の途中駅は全部地下に移して、
高架線の大鳥居〜京急蒲田は自動的に無駄な停車がなくなる。
京急本線側が支障して止まっても五反田経由で浅草線方面に迂回可能。
京急側も京急蒲田と雑色間で渡し線を付ければ区間運転を京急蒲田〜横浜方面と京急蒲田〜五反田〜泉岳寺〜(品川、新橋両方向)と接続迂回できる。
JRに振り替え代払うより都営の方が抵抗も少ないだろう。 >>75
池多摩を改軌よりは現実的だと思うけどね。
空港線内まで直通するし京急の拒否感も東急より少ないだろうし。 >>74
それやるなら併せて羽田空港駅の引上線造らないと、スジがスカスカになるぞ >>77
書こうと思ったが余りに長文になりそうでやめた。
まあ、引き上げ線は国からの補助待ちで大鳥居を2面3線にして大鳥居発着をそれなりの本数にしてという補完的な運用も可能かと。
個人的には横浜方面からは10分ヘッドから20分ヘッドに変えて本線特急を強化してほしいものだ。
それで空いたスジを蒲田五反田経由にすれば必要本数は確保できる。横浜方面があるときは大鳥居発着と接続で。 池多摩を4線軌条にするほうが
西馬込からトンネルや高架で伸ばすより
安くないかな? >>83
じゃあ京急空港線も4線軌条にしてもいいけど
東横の20m10両とか8両は羽田のホームに入らないでしょ
目黒線じゃあまり意味ないし
日比谷線でもいれるのかな?
>>82
中央林間、横浜、目黒、全て拠点は地下ホームですよ 西馬込から羽田なんて馬込中延民しか得しない
どうしてもというなら反01に沿って川崎市内への延伸が妥当 >>80
具体的な根拠を言ってね。
オレは頭悪いから具体的にね。
シールドのコストは確かに高いけど距離何倍あると思ってる?
そもそも、乗り換えが必ず必要なのも変わらないからメリットが不明。
更に池上線は五反田付近から浅草線に乗り入れる前提かな?
この部分のコストだけで西馬込〜蒲田間のコストを上回りそう。
そして、そもそも4線の運用、保線コスト増は無視できない。
池多摩を4線にした方が西馬込〜蒲田を繋げるより安いという想像が全くできない。
なるべく具体的に教えてね。 >>85
東急はどうやっても乗換は必要。
どこでどうやって乗り換えるかという問題になる。
それが蒲田か京急蒲田(南蒲田)か大鳥居のどこになるかという問題。
蒲田の地下で東急と対面接続ならそんなに不便とは思えない。 >>86
具体的な根拠を言ってね。
オレも頭悪いから具体的にね。
シールドのコストは地下鉄でキロあたり100億〜300億
蒲田-京急蒲田の先行区間事業費は1260億円
西馬込〜蒲田間は距離何倍あると思ってる?
そもそも、八景神武寺の三線軌条みたことあるかな?
神武寺駅の線路付け替えなんてあっさりと終わったよ。
そして、償却費用の増は無視できない。
池多摩を4線にした方が西馬込〜蒲田を繋げるより高いという想像が全くできない。
なるべく具体的に教えてね。
いやバカにしてるわけじゃないですよ。 >>87
レス番違い?
西馬込なんぞから京急蒲田に延伸する暇があるなら
品川から京急蒲田まで地下急行線作って複々線化しろ 京急を狭軌に変えりゃええやん
JR・メトロ・東急と直通できる
京成グループだって、うざい京急と縁切れてスッキリするんじゃね?
京成としては京急直通より、JR+スカイライナー使ってほしいんだし >>90
八つ山踏切の地下を掘ってみたら、いろんな埋蔵物にぶつかりそうになったし、
近くを走るりんかい線の工事でも地下水層にぶつかって工事が難航したし、
京急の地下には何が埋まってるかわかんないから、掘らないほうがいいと思うよ。
>>85
京急蒲田から五反田方面は、京急自体が路線免許を取ったことがあるくらい需要があるものなのだよ。
品川・京急蒲田の路線容量不足を解消する方法としてはなくはないと思うけどね。
池上線も、池上駅近くのカーブ近くに、西馬込方面に向かうような不自然な空間があるのも気になる。 >>91
いや歴史的には京成が京急に合わせて改軌したんだろ? >>91
京急は高速運転にプライドもってそうだし
それに逆行する狭軌化などやらないでしょ
むしろ京王こそ旧建設省が指導したように
標準軌に改軌してくれれば、空港直通もできて
よかったのに、と思う。 馬車軌のままじゃ千葉NTに延伸しても意味ないもんな
仮に配線いじって対面乗り換えできるようにしても喜ぶ客は少ないだろう 三田線が標準軌だったなら直結線構想とか大掛かりなのでなく三田駅の改造だけで済んだのにね。 東海道貨物支線の旅客列車運行計画はどうなった?
ttp://www.itmedia.co.jp/business/articles/1705/19/news017.html
(前略)また、JR東日本の空港アクセス線(田町付近〜東京貨物ターミナル〜羽田空港)も、
具体的なルート、方向性、事業費の概算見積もりが行われ、残すは費用負担の解決
という段階にあるようだ。 >>93
その後、総武快速が出来たりで状況が変わった
今や京成にとって京急直通はお荷物でしかない
最近、京成利用者の間でも、
ダイヤ乱れの元凶・京急直通なんか止めてしまえ!
の声が高まっている >>97
言い換えれば自腹(100%負担)では作る気はないということ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています