湾岸高速、東関東自動車道の車線をふやしてバス専用レーンとする。
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線スレ【総合】 [無断転載禁止]©2ch.net
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湾岸高速、東関東自動車道の車線をふやしてバス専用レーンとする。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000/
JR羽田空港アクセス線や蒲蒲線も対象
基金積み立て開始するものの、財政需要増のすべてを賄うのは無理、といってるようにもみえるな。
都心直結線は、答申の段階で既に落選でしたので。
まあ、朝は特急だけだろうが。
で、よく止まる運休は当たり前。
他路線に物理的に乗り入れできない構造のモノレールの改良延伸の方がいいと思うけどなあ。
新橋か東京の東海道線の真上あたりに来たら品川で京急に逃げられることもない。
京急は浅草線からの乗り入れだから座れないが始発なら座れるというのも大きなアドバンテージになる。
しかも京急よりも羽田往復の本数なら京急よりも高頻度運行。
上野東京ラインに乗せるとなると良くても20分に1本程度。
下手すると30分に1本。
つなげたところでその程度の本数だとモノレールと乗り継げないと結局京急に逃げられる。
高々架どうし、下に降りずに平行移動で乗り換えられるようになったら
山手線西側からのアクセスもだいぶ改善する。
もしくは中央線を浜松町か品川まで延伸してくれたらいいんだけど。
総取りできるとは思ってないだろね。千葉人は京成からのほうが便利な人もいるし、京浜東北各停駅の人はモノ行きそうだし山の手沿いの人も案外京急使いそうな。
それでも埼玉民東京西部方面民は殆ど取れるし、新木場便利な千葉民も多いからね。
神奈川民は圧倒的京急のままだろね。
仮に西武池袋線・東武東上線→副都心線→東横線→東急多摩川線経由蒲蒲線への直通電車を走らせても、
埼玉民東京西部方面民で使うのは沿線在住の人間だけだからね。
埼玉は荒川以東、東京西部も直通電車を走らせる線の近く以外
（西武は新宿線の一部、東急は目黒線や大井町線など）
の人はモノか京急に流れるだろうし。
現社長の肝いりで発表したけど、年々増大する建設費などで会社全体が乗り気じゃないそうだけど
都はそれぐらいネゴって発表してるはず。
社長の思いつきで総会にかけて交代でひっくり返るなんて家具屋のレベルの話。
国交省イエス判定があったのか？
代わりに羽田で儲けさせてやるんだろう
競争相手が出来たことによってダメージを受けたのは、国がダメージを与えたとは言わない。
資本主義において価格競争は常に正義。
というか国鉄時代の成田新幹線頓挫があって自己責任。
>>国交省の判定
具体的には何の事？
答申だろ
http://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf
>ヒアリング説明者
>・東京急行電鉄株式会社
城石文明 取締役執行役員鉄道事業本部長 他
＞・現時点の新空港線計画では、京急空港線への利用については、新設する京急蒲田地下駅から京急蒲田駅での乗換えとしているが、
将来的には、羽田空港への接続を実現していくことが重要である。
＞・新空港線は、現在の多摩川線と同等レベルの密な運転頻度とし、各停は京急蒲田地下駅から多摩川駅までの運行、
急行は、多摩川線から東横線に乗り入れる計画で、渋谷から先、副都心線、西武池袋線、東武東上線にも繋げることができる。
＞・所要時間は、羽田空港国際線ターミナル駅から自由が丘駅まで、現在３６分から２２分に短縮、新宿三丁目まで、現在４０分から３６分に短縮される。
＞・東横線、副都心線への乗り入れについて、急行運転は考えているのか。
→相直先との協議も必要だが、副都心線内、東横線内、多摩川線内とも速達性の高い列車の設定により利便性の向上を図りたい。
この所要時間だと所沢～羽田国際線68分、川越～羽田国際線78分
もう少し短縮できないのかな
答申は国、都、JRで調整して作ればいいね、でしょ。
西山手ルートと臨海部ルートだけで良いと思う。
東山手ルートがあっても朝は田町付近→上野の線路容量が無くてほぼ運行できないだろうし、
高崎線宇都宮線直通は湘南新宿ライン経由西山手ルートで十分。
常磐線方面も臨海部ルートで京葉武蔵野線直通で新松戸じゃダメ？
東山手ルート作るぐらいならモノレールを東京駅延伸したほうがコスパ良さそうだし、何より運行本数を多く確保できる。
東山手ルート作ったって運行本数が少ないようじゃ京急からあまり奪えないぜ？
東京上野浦和は外せない、だろね。
まともに本数確保できるの臨海部くらいだろ。
41 ：名無し野電車区：2016/08/07(日) 00:24:53.38 ID:I6W0KWVX
今後の予定
「直結線」は誰もカネ出さないから造らないのは当然として・・・
JR羽田新線開通
京急大赤字。空港線を東急に売却（当然改軌）
京成グループ、メリットのない京急乗り入れ終了
京急から両空港行き列車消滅
案外、JRは有料特急の乗り入れだけに絞った計画だったりして。
純増ならまだあれだが上野方面行きを武蔵野方面に流すのはない
京急の羽田空港延伸だって自己資金580億工面して建設してるし
JR東日本は利便増進法適用を前提にしてるだろうね。たぶん都も。
>>720の25年で15兆2000億って何のことだと思う？
なんのこともくそも下に書いてあるだろ、しっかり読めよ
>>756
だから都の補助金供出はほぼ確定だよね。
国は都心直結線を推してるから 反対して 結局どちらも出来ない可能性高い
が JR東が自腹で造る方法はある
東京都が金を積み立てるなら他の目的に使えよ
何かJRで嫌なことあったの？
需要が有るなら運賃でなんとかなるだろ
積立金の目的にケチ付けるなんてすり替えもいいところ。
文句があるなら都知事になれば？
>国は都心直結線を推してるから
またウソつくし
成田・羽田直結線とつくばEXの臨海部延伸がないぞ
ハブられたか
都心直結線は国交省と政府が推して JR東と東京都が推してるJR羽田空アクセス線と対立している
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%BF%83%E7%9B%B4%E7%B5%90%E7%B7%9A
どちらも出来ない可能性大
①そもそも空港線直通を断念して萩中でも森ケ崎でも通す新線を作って羽田へ自力直結
メリット
羽田空港駅・空港第三ターミナル駅をJRと共用にすることでコスト削減が可能
トラブル発生時に京急及び四直が巻き込まれずに済む
周辺のバスの混雑緩和
デメリット
京急の反発必須
京急空港線と喰いあって共倒れする恐れあり
蒲田～空港間の駅問題
運賃がさらに高額になる恐れあり
②なにわ筋連絡線の如く現空港線に並行して京急に新路線を建設してもらう
メリット
トラブル発生時に京急及び四直が巻き込まれずに済む
運賃は据え置き(のはず)
デメリット
糀谷・大鳥居・穴守稲荷・天空橋の設置はどうするか
狭軌線路の整備技術は京急にはないため管理問題が浮き彫りになる
③フリーゲージトレイン
メリット
長崎ルートでの採用が見送られたためFGT研究の転用先としては最適
新幹線が絡まないので別に高速化する必要もない
ちなみに新大田区案ではFGTの使用が前提となっている
デメリット
専用車両の開発が必須となる
>>749
749は馬鹿だから相手にするな
「羽田空港アクセス線」など鉄道６路線建設へ基金 東京都
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180202/k10011312281000.html
FGTってさ、軌間変えるのにどれぐらい時間かかるか知ってる？５分ぐらいかかるらしいよ。
JRは国際線ターミナルまでを自力で作らずに済む。
蒲蒲は国内線ターミナル駅を作らずに済む。
東急はりんかい線直通とかなら可能性はあるかな。
渋谷からお台場直結とか変なこと言い出すかも。
無いな
東急はこれを脅しの材料に使いそう
交通のポイントからして天王洲アイルあたりかな。
あと団地がある八潮とか
用がないから途中駅は作らない。用のある人はモノレールかりんかい線でどうぞ、ということ。
この計画に乗っかって駅を誘致する動きもないので、途中駅はないでしょう。
線路をいじることになる東京貨物ターミナル付近には
もしかしたら駅を作る可能性もなくはないだろうけどさ。
で、JR羽田空港線にします-品川区内駅ありませんとかないだろ
天王洲、貨物ターミナルの２駅は出来る（作らざるをえない）と思う
http://www.city.shinagawa.tokyo.jp/hp/menu000015300/hpg000015256.htm
http://www.kakyaku.com/
http://www.kakyaku.com/img/201704_toukaidou-panp_web.pdf
天王洲なんて新幹線の回送線とくっついてるし、駅作ろうとしたら高架から作り直す必要がある。
それでいて作ったところで発電所とコンテナターミナルしかないのに誰が利用するんだよ。
天王洲再開発とかだれが利用するんだよwww
↓
今
橋渡った品川ふ頭側ですが、何か？
固定観念ってやーね
そもそもあの位置に駅を作ろうとしたら少なくとも上り線をずらす必要がある。
ピッタリくっついてる東側の新幹線の回送線が当然動くことはないし、
西側の都道についても若潮橋の架替工事が終わると元の位置の戻るので、
駅設置の空間なんて出てこない。400m近くも橋脚を歩道の上にでも置くの？
てか便益比0.3と“失格”扱いされた貨客併用化の話を今更持ち出すことが意味不明。
JR東海自体が名古屋とかいう片田舎のヨゴレの会社じゃね？
蒲蒲線については、JR・東急蒲田から単純に京急蒲田に延長して、京急蒲田で乗り換えすればよいという見方。
羽田空港線については、羽田空港から新宿、東京、新木場に乗り換えなしで短時間で移動できるようになり外国人観光客は助かると言ってました。
金さえかければレールはつながるんだろうが、
大崎・新宿間、浜松町・東京間には、羽田空港から列車が割り込む前に、相鉄からの列車をどのように割り込みさせるかで頭を悩ましているのに、その点については、テレビ局は思考停止状態。
浜松町・東京間については、上野東京ライン（常磐線も割り込む）にどうして割り込ませるかが大問題。
最悪既存の路線に乗り入れず、、だとモノレールも変わらないしな
上下線の間に割り込みできるような構造にもなってないだろうしね
蒲蒲線は普通にほしいけど、京急蒲田か大鳥居で乗り換えが楽ならいいんじゃないかな
朝の情報番組なんて所詮はその場限りのニワカ、局所的な話で盛り上がって数字取れれば正義だから
寧ろ逆 2020年まではオリンピックもあり手を付けられない
建設費が少なく見積もった今の段階で3000億円以上 実際には5000億円以上するのでは
東京都が2020年から地元負担金の積み立てが始まり 建設が始まるのは それより後になる
FGT案を通したり、東横目黒直通をしない前提で通す蒲蒲線の方が現実的かな
例えば、東横目黒直通はさせず既存のままか田園調布を改良して対面乗り換え。京急側の接続は京急蒲田か大鳥居。多摩川線内急行は各停が詰まるのでなし。雪が谷検車区の容量を見込んで蒲田に地下車庫を造って、空港アクセス需要を見込んで4両化復活させる、とか
暫定開業の件についてはとっくの昔に否定されてる。
あと合流については、田町駅北部の山手線の引上線潰して短絡線入れるスペース捻出するんですよ。
これはすでにJR東日本が公表してる。
暫定開業はとっくに消えてる
何かJRが素人みたいなご発言だね。
新幹線潜るのは田町の南かと。
天空橋通るなんて突然どっから引っ張ってきた？
そのへんから
上野止まりスジもあるし、上野東京ラインとしては東京新橋まで直通してくれれば、あとはどうしても品川で降りる必要がある人は限られてるから、品川発着を空港発着に振り替えればいいだけ。
座布団一枚
>>806
素朴な疑問なんだが、東海道線は湘南新宿ラインと上東ラインに分かれているのに、品川上野間が何でそんなに過密なんだ？
女子アナウンサーが「外国人観光客が羽田空港線使って上野動物園に行ってシャンシャンに会える」
とか言って、夏目に「開通した時にはシャンシャンは中国に返還されていて上野動物園にはいない」
と、たしなめられていたな。
空港ビル前の立体駐車場を潰して駅を造るか
京急駅の地下深くに駅を造るか
駅を造れる場所が空港敷地内に無い
HEX高崎発着、HEX宇都宮発着、HEX水戸発着。
16両編成なんですね。
高崎宇都宮だったら新幹線で東京まで行けばいいし水戸からも特急で東京まで行けって話
設定したとしても3路線合わせて1時間に1本もあれば十分
でそんなに待つなら普通に快速か新幹線使うから結局そんなものは不要
せいぜい大宮まで
ネタの意味分かってない
例えば、欧州：午前中 北米：夕刻 ハワイ・オーストラリア：夜
それに合わせてバスのダイヤ（特に遠方からのバス）が設定されている。
甲府とか遠方からのバスは１日１～２便運航すればいいわけ。
それに対して、羽田空港に新線ができた時には、１日１～２便じゃ利用者はあきれると思うし、
１時間に１便でも不満が渦巻くものと思われ。
羽田空港から新宿に行く外国人は、新線開通後も多くはバスを利用すると思う。ホテルまで運んでほしいので。
できない理由ばかり並べたらどんな工事だって出来んよ。
ＪＲ駅からバスだと実は大森から環七・357が一番速い。
蒲田は日ノ出通りや萩中辺りでノロノロ。
新ターミナル出来た直後に1本あっただけで、すぐに廃止されたが。
ごめん、対象は東急ユーザーに対してだった、説明不足
ていうかやる気もないって話。
埼京線線渋谷以北、宇高線新橋以北までの通勤電車を増やせるよね、羽田に逃す。
まあ決めるのはお客様。行けって話、と言われましてもねえ。
まあ東京で1回乗り換えるほうが早く着くというのは理解できる。
それはまだ決め付けは早計というもの。
設置駅についてはこれからしかるべき協議がなされる。
池袋線から羽田に行くのは死ぬほどめんどくさい。
池袋で乗り換え品川か浜松町で乗り換えだから。
池袋～品川or浜松町はちんたら山手線で行くしかないのもまためんどくさい。
乗り換えが嫌ならバスしかないが、バスは間違いなく渋滞に引っかかるし。
蒲蒲線が実現したら、乗り換えは蒲田での一回のみよくなるからな。
3線軌条が実現しようもんなら乗り換えはゼロになる
不便で不愉快な池袋乗換えをご利用ください
練馬駅（西武線）が最寄の人は、大江戸線、都営浅草線、京急線経由で１回乗り換えで羽田空港に行ける。
大泉学園（北出張所近辺）在住の人もそのうち、羽田空港まで１回乗り換えになるで～～
そうなりゃ、大江戸線客を奪える。
まあ、ルート的にメインターゲットは練馬以西の西東京、所沢エリアだ。
ここは鉄道も道路も微妙で、羽田には本当に行きにくいからな
誰と誰が協議するって？どっかに書いてた？
羽田アクセス線も池袋乗り換え1回だけ。
そのルートはフルスペックで作られたときだけだよ。
しかも、新設の大深度地下トンネル掘る必要がある分、ダントツに一番金かかるルートだから、3案の中では最も建設されない可能性が低い
そこまでいくなら東急単独で国内線ターミナルまで掘るて感じになるわな
蒲蒲線800mで済まない大工事になる
でも表示はできないみたいだけど
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1802/09/news033.html
池袋方面に向かう羽田アクセス線西山手ルートは
りんかい線から埼京線に乗り入れる想定だから、
東京貨物ターミナルからりんかい線の線路まで京浜運河を渡る短絡線をつくるだけなので、JRに羽田アクセス線をやる気があるなら、難しい計画ではないよ
だけっていうけど、その短絡線つくるだけでも、少なく見積もっても軽く4、500億円以上かかるんだけど…
蒲蒲線とほぼ同等の距離のトンネルを最低掘ることになるし、上は運河。それに京浜運河は意外に水深もある。
トンネル深度も相応に求められるし、技術的には問題ないとは思うが、水対策に相応の費用を取られることは必死。
車庫線と同じと思うかもしれないが、あっちは60年代に沈埋工法で作られたものを転用したに過ぎない。
だから安い。だが、件の短絡線はシールド工法しか無理。かなり高額になることは必至。
高確率で蒲蒲線のトンネル工事より金かかる恐れがあるが。
合流地点の用地買収が一番きつそう。
基本は蒲田乗換えで、あとは京急が金を出すか次第になってくるかなぁ…
いっそのこと、糀谷駅から高架下ったら、全線地下化してしまったほうが早いかもね。
大鳥居が犠牲になるけども…
それに本数増で羽田のホームを増やすことも必要になるだろうし
>だけっていうけど、その短絡線つくるだけでも、少なく見積もっても軽く4、500億円以上かかるんだけど…
それは初耳。何かソースあります？
ほぼ同じ距離の蒲蒲線が900億って見積もりだから、その半分は最低でもっていう単純な発想。
まあ、設備転用してるのに、天王洲アイル付近の大深度トンネルの費用がかさんでりんかい線の建設費は
4000億超えたりしてるから、あの付近のトンネル工事は相当の難工事なのは簡単に推測できるけどね。
多摩モノレールの延伸とかいらなくないか？
道路整備してくれた方がみんな幸せになれる
東京都は大田区の許可がなければ手も出せない その反対で蒲蒲線も造れないが
結局どれも造れないだろう
品川シーサイド手前から東タミへの分岐が大深度？は？
蒲蒲線のトンネル工事の方が遥かに大変だし高いだろ
矢口渡から大鳥居まで環八の下を掘るわけだしさ
距離も長いし幹線道路だから制約も多い
JRの羽田アクセス線のメインルートは田町～東京貨物ターミナル～羽田国内線ターミナルにトンネル掘るんだろ
東山手ルートは東京テレポートまで海底トンネル掘る計画だ
それに比べりゃ西山手ルートの京浜運河の短絡線なんて一番簡単な工事だよ
メインルートやって西山手やらないなんて「なぜだ！」と突っ込まれるレベルだと思うよ
まあJRに技術面の講釈たれる知識の持主だと、いうことね。
合流地点の地主誰？
ややこし
400～500億か、見間違えた失礼
しかし疑問点多すぎ
>>853に全く同意だわ
海底トンネルは京浜運河下以外、一切掘らない計画。
羽田の地下まで埋設されたトンネルが浅い深度で建設されているから。
殆どが既存施設で、新設のトンネルも羽田滑走路の脇に穴を掘って、分岐を作る簡単な工事な工事なのに、
京浜運河下の短絡線トンネルだけが異様に難度も高い大深度トンネル。
何やるにしても結局は建設費用がネックになる以上、真っ先に切られるのはこのトンネルだよ。
それだったら、まだ東京テレポートでスイッチバックするほうが現実的。
みなとみらい線もそうだが、海の下を掘ると例外なく建設費が高いよ。
結局トンネルは水との戦いなのだから。
蒲蒲線のほうが安く付くことは確実。
複線で問題なく作れると思うよ。
あの辺りには高層建築物はそんなあるわけでもないし。
900億円かけて作るってことは、ここも大深度を使うってことだと思う。
おなじく大深度のTXの秋葉原～東京間も建設費は1000億って言われてるし、数字上の計算は合う。
上でも述べたが、トンネルは水との戦い。だが上には川も海もあるわけでもないので、地下水の量もたかが知れている。
軟弱地盤の埋め立て地でもなく、地盤も安定しているだろうからね。
さほど難しい工事ではないかと。
今あるから強奪できると考えるのは小学生でもしない浅はかな考え。
羽田から東京テレポートまで海底トンネル掘らずにどうやっていくんだ？
それと京浜運河て川みたいなもんだけど？
>京浜運河下の短絡線トンネルだけが異様に難度も高い大深度トンネル。
京浜運河って水深何メートル？
で、トンネルの深度はどの位必要なの？
はっきり書いてね
運河だから深さは通過する船の大きさ次第。今の基準でスーパーコンテナ船に合わせると水深18M、将来性考えて25M程度見ておけば十分かと。
現役の貨物線のトンネルが羽田空港滑走路の下を走ってるからそれ使うだけ
運河の水深15m前後。
ケーソン工法で作られたトンネルは20mぐらいのところに作られてるが、
新規にシールド工法で運河下を掘ったトンネル直前の天王洲アイルが30mなんて深さに作られてるから、短絡線も30m以上の深さがおそらくいる
12～16ｍぐらいという資料が見つかるのでおおよそ15m前後の水深。
もっとも、あそこは運河だけど、海が運河になったといったところだからね。もともと深い。
天王洲アイルの深度が30mで、そこから右カーブしながら更に少し下り坂になっていて、
運河を渡りきるカーブ終わりから品川埠頭の信号まで急な登り坂になってるから、
京浜運河を渡るには、最低でも30m以上の地下を掘る必要があるという推測が成り立つよ。
フーンああそう、大江戸線と同じくらいか
深いって言えば深いけどあの位の距離で400～500億もかかるのかね
たとい倍の1000億掛かったとしてもやるべき。
蒲蒲線なんかやめてでも。
大田区が許可しないとJR羽田空港線も不可能になるだろう
関係者一同造るって言ってんだから諦めろよ
だれがその費用持つの?
東京都や国が持つにしても、一定の割合はどうやっても臨海高速鉄道が費用を負担するんだが、
負債額が今ですらぎりぎりの経営を強いられてるのに、何百億円なんて額の負債を今増やしたら、
間違いなく利息の返済で経営破綻一直線よ？
君のように、経営っていうのはゲーム感覚でやれるわけじゃないんだよなぁ
JR羽田空港線信者は馬鹿ばっかり
そもそもJRが経営計画にも入れて、東京都もカネ用意すること決まってる計画の話に
信者もクソもないだろ。
国の許可がないと出来んぞ
東京都とJRは死亡
どこが事業主体なんですか
スレタイ100回よんでから出直してこい
2016年の国の答申って知ってる？？
JRになんかされたんか？
無駄に探して読んだよ 都心直結線の次にJR空港線 蒲蒲線 多磨モノレール 地下鉄 新設路線もれなく載っていたな
国交省はやっぱり都心直結線が優先だろ
JR信者が気違いだろ
臨海高速鉄道が費用を負担する＝9割の株を持つ東京都が費用を負担するってことだけどな。
ただ、近いうちに累積負債をJRが肩代わりして、東京都のりんかい線株の多くがJR東日本に渡るよ。
つまりりんかい線がJRの線になる。
羽田アクセス線は事業者であるJRが申請してんだろ
つまり認めてくれたらやりまっせてことだ
蒲蒲線の申請は大田区だ
事業者となる東急と京急はやりたいのかね？
大田区と東京都がゴリ押しして費用を負担させられるの嫌だなと考えてるかもよw
認めてくれたら→建設費を全額出してくれるなら
2016答申を今更読むくらいだからその前はまったくしらないんだろうなあ(失笑)
建設主体はJRが多くの株を取得した後の臨海高速鉄道だろうな
三セクの方が補助金を入れやすいからな
確認したぐらいなのに お前は馬鹿かw
２、そもそも国交省の影響力なんて今じゃ風前の灯火。こないだの答申も、ぼくのかんがえたさいきょうの・・・レベル。財務省公共担当主計官の方がよく勉強しているんじゃないの。
３、財務省の感覚からすれば、民間事業者（京成）がやる気がない事業に補助をつけるなんて到底ありえない。
ソースは？
JR羽田空港線の資金スキームは、JR、国、都で負担だから、大田区の予算はほぼ関係ないし、そういうわけで大田区の意向はあまり重要じゃない。
金の主たる出し手が否定的であれば難しくなるけどね。
羽田空港は大田区だから勝手に線路は造れません
国は都心直結線が優先で 羽田空港線に荷担出来ない つまり詰んでいる
JR幹部、緊急会議だな
詰んでると言い張るガイジが1人いるだけだけどねw
はあー、東京都幹部のリークでもあったんですか？累積負債てのは自治体会計の用語かなんかですか？
りんかい線に欠損金(累積損失)があって、買収の際に将来収益増加を加味してのれんを発生させて欠損金の一部または全部が解消される可能性はあるね。
ＪＲにとっては買収価格交渉は重要な経営課題だから、都が「近いうちに売る」と言ってるならある種朗報。
都は、買収プレミア乗せて売る代わりに補助金出してツーペイ。いつの間にか不良資産が消える。越後屋お主も悪よのう。
成田を利用しろよ
事業者がその気ならしょうがないね。
モノレールなんぞ二度と乗りたくない
歩けよ
京急乗るし、羽田線できたらそっちも選択肢になりますので、ご心配なく。
無駄
モノレールを東京駅迄延ばすのが最良
成田空港に行くアクセス整備に力を入れろよ
問題なのは成田空港のアクセス
あれは邪魔でしかない。
田町から天空橋まですでにJRの線路があるから
モノレールを延ばす方が無駄だろw
途中駅の利用者増えてるし廃止はないよ
羽田空港線は不要
今のアクセスで十分間に合っているから不要
反対側は田町から都心直結線につないで、
直結線は京成経由ではなく北総に直結させて
羽田空港－東京駅－成田空港に新幹線を走らせればいい
それJR東海がやるの？
成田までとか言う夢物語はともかく、大井町基地～羽田空港はぜひやって欲しいな。
博多南・ガーラ湯沢みたいに、特急料金１００円にしたら京急より遥かに使う人いるだろ。
実際とは少し違うが例えるならシールドマシンを進める前にシールドマシン用の人工地盤を先に地下に作らないといけないような変態工事になる。
その理屈で言うと、浜松町から空港まで既にモノレールがあるのにJR線を伸ばす方が無駄、という事になる。
今の計画だと羽田新線は天空橋を通らない予定だしね。
それだったら、東京駅で東海道・東北新幹線のレールをつなぎ、
東の新幹線の一部を羽田発着にして、北陸・東北方面の航空路線の代替にすることで
羽田の貴重な発着枠を空けた方がいい気がする。
これを走らせることで大井の車庫に改装出来なくなった分は、田端で整備するってことで
東新幹線はリニにアも接続できるし、在来線の上に高々架で作ったら土地買収も不要。
>>924
新幹線売上比率に応じた全国新幹線株式会社設立を
国策として新幹線を羽田に延ばすことが最優先な気がする
ぼくのかんがえたさいきょうの。。。レベルのしかないじゃないか。
束の独断で駅を設置できるわけないだろう。
各自治体と協議の上設置を決める。
これ在来線に限らす新幹線でも同じ。
基本中の基本ね。
少なくとも現在の資本主義経済は毎年発展していくことが前提になってるんだよ
現状維持は経済破綻の道
需要がないなら創り出す必要があるんだよ
もっとも理想的な形を想定すると現状のインフラでも全く足りてないと思うが
他にやること有るだろ
羽田のスロットを空ければ参入、路線開設を希望するキャリアや都市、国家は（現時点では幸いながら）まだまだある。
国のターゲットであるインバウンド倍増（2020に4000万人/年）や、その先の三倍増（2030に6000万人/年）を達成するためには羽田国際線の増枠とリピーター増殖工作による機材の大型化は必須。
成田では役不足、撤退路線が絶えないことからもそれは明らか。
東と東海で新幹線の交流電源の周波数が違うのをどう対応するかが課題
パイの奪い合いをやめるんであれば新しい社会構造を1から作り直さなきゃいけない
最近は現状維持で幸せってゆとりが多いけど現状維持する為だけでもかなりのパイを奪い取っての結果だからね
ぼーっとしてるとあっという間にアルゼンチンやギリシャどころか世界最貧国にもなりかねないって事がわかってない
力不足だな
>>934
COMTRACとCOSMOSのインターフェイスも造らねばならない。車両限界も違う。
ゲージが一緒ならどうにでもなると思ってるプラレール馬鹿はバッサリ切ってシカトするのが最善。
北陸新幹線は複周波数対応で長野行新幹線の頃から特にトラブルなく運行してるわな。
走行中でなく停車中に切り替えってのがうまく行くのかどうかは知らん。
車両限界なら小さい方に合わせて車両を作ればいいだけだ。
運行システムの違いはどうにか両対応のを作れ。
すぐにやれとは言わん。リニアが開業して新幹線のダイヤに余裕が出来たらやればいい。
行政が多額の税金投入する案件であるなら尚更
国際線増やすためには国内線を減らさないといけない。
国内線を減らすと東京から地方へのアクセスが悪くなる。
そこで国としては羽田空港と東京駅を直結させて新幹線も巻き込んだコードシェアとかやりながら国内アクセスを充実させる代わりに
新幹線で行けるエリアの国内線を減らしたいんだよ。
2018年にもなって新幹線の交流周波数を持ち出す奴がいることに衝撃をうける。
20年前から長野新幹線が50Hzと60Hzを直通してるというのに。
これは常識ではないのか？
単純にわからんから教えてほしいのだけど、東京駅で線路繋げる場合、周波数は駅構内で切り替わるの？
E7とかは、デッドセクションを惰性で走行して通過しているから可能なのだと思ってた。
東海道⇔東北の渡り線に交交セクション作るんじゃないの？
まぁこんなのができる可能性はほとんどないだろうけど
都心上空を飛ぶルートかな
騒音や落下物の不安とかあるからどうなんだろ
夜間の離着陸は夜景が綺麗に見えて乗客側としてはいいと思うけど
埼玉はそっちを利用してもらう
将来横田が返還されれば
北は新潟、東は成田、南は羽田、西は横田 これで首都圏はまかなえるだろう
新潟に作ったところで埼玉県民が利用するとは思えないが
北関東道ができたからむしろ茨城空港の方が馴染みがある
話があったけど、さすがにボツになったのかな？
新潟空港まで伸びれば埼玉県民や群馬県民が利用しやすくなるのに。
(でも、遠いから結局は利用しないだろうけど。)
新幹線駅前提の話ということで
新幹線駅直結の便利さが実感できればカバーできると思う
新潟空港に新幹線直結なんて羽越新幹線や山陰新幹線より実現性低いだろ
無理
大宮熊谷は成田の方が安いし時間かからないし
馬鹿すぎる
新潟のやる気にかかってる
馬鹿はお前 こっちは乗り換えなし 大宮から乗り換えなしルートなら成田より早い まして熊谷なんて
ちなみに東にとってもおいしいビジネス 逆方向の需要で新幹線料金が取れるのは
ようは需要が伸びつづける空港需要の補完だから成田とも羽田とも共存だし日本海側に大きな拠点都市をつくることも国土均衡、地方創成の観点からも必要
羽田と成田のを全部新潟に集中させれば結構なボリュームでしょ
仰る通り。まさにこれに尽きる。
都心アクセス性が優れたLCCフレンドリーな空港にすれば、新潟そのものの国際的認知度を高めることができるし、成田や茨城と違って、売るもの＝ローカルコンテンツは豊富。
新潟県の最大の弱点は有能なプロデューサー、プロモーターがいないこと。
実にもったいない。
新潟のローカルコンテンツって？
米？
佐渡、酒
こんなの誰が利用するんだ？
佐渡行った事ないだろ
何にも無いぞ
いつ開通するか、途中駅はあるのか等々知りたいこといっぱちアルね。
つくばエクスプレスの運行会社は、しれどころではないぞ。
「2005年の開業から13年が経つTX。乗客数は開業時の2倍となったが、
会社の体制がそれに追いつかず、トラブルが続出しているとも指摘される」
https://news.nifty.com/article/item/neta/12113-6040/
上客 お前は使わなくていいから
あと成田より時間がかからない所はあるんでな熊谷をはじめ
それから重要なのはインバウンド客 レールパスなら首都圏などと往き来自由だし東京から入って新潟からでる 新潟から入って東京からでる 日本旅行の幅が広がる
新潟空港アクセス鉄道は先送り…新潟県「基本的考え方」策定
https://response.jp/article/2017/12/27/304247.html
だから やる気 と書いたのだよ
20年以上議論してこの有り様
>>957も指摘してるがはっきりいって無能の極み 1600億もだして最速列車も停まらず上越新幹線の支線化を放置はその象徴と言える
米しか出て来ないって、あまりに発想or知識が貧困だな。
酒、海産物、洋食器あたりは県内調達で新潟市街地でも供給可能、ビッグスワンで国際試合もできる。
県全体まで視野を広げれば、こと消費狙いで呼び込める施設や環境も多数ある。
例えば湯沢。
中国から日本へのリピーター客にはこと消費指向者が急増中、その中でも雪景色、温泉、スキー体験は人気のコンテンツ。雪関連はタイやマレーシアからのリピーターにも人気。
でもこいつらの殆どは東京インで湯沢や南魚沼の往復、県内の他地域を目にする機会すら持たない。
これだけみすみすかつ堂々と機会損失しておいても、トップからしてその自覚すら無い。株式会社の経営者ならとっくにクビ。
俺は新潟県人じゃないが、これだけ使えるコンテンツがあるところも、またそれらを死蔵させてるところも珍しい。
そういう発想だからダメなんだよ。
現時点で「何も無い」ことのメリットが頭に浮かぶプロデューサーがいない。
てか殆ど仙台
新幹線で熊谷からでも1時間半ぐらいかかるし
馬鹿じゃねぇのか？
東京から殆ど名古屋まで行けるじゃん
コンテンツ以前の問題
そもそも関東じゃねぇし
首都圏ですらない
横田なんて払い下げされても使えやしない
まさにクソ
現状維持でしかモノを考えられんのか。
馬鹿だろ？
>関東じゃねえし首都圏ですらねえ
Googleで確認？馬鹿丸出し
新潟の事も群馬の事も埼玉の事もよく分かってなさそう
つうかあそこ三セクで一番儲かってたんじゃなかったっけか？
JR羽田空港アクセス線はまだ構想段階、発表した2014年から計画自体の進みはない。
ぶっちゃけやるのかすら不明だけど、都の基金対象の6路線には入ったね。
当分は費用負担であーだこーだ言ってそう・・・
反対する京急も大田区も国も待ったをかけるだろう
東急は反対まではせず、うちも蒲蒲やろうかな～くらいはあり得る
盛り上がらなかったりJR渋谷への勝ち目がなくなれば取り下げもあり得る
どのみち大鳥居で乗り換え必要なら
渋谷や大井町に勝手に繋げてくれるならそれで十分とするかも
新潟の位置をGoogleMapで確認した馬鹿が新潟のことわかってるって？w
とっくにやりますと言ってるでしょ株主総会でも。京急はいやだろうけど止める力は無い。大田区も然り。
大田区は権利が有るから大田区の協力が無ければ不可能
新線建設で軌幅の克服が必要な蒲蒲線はハードルが高いと思う
おそらく矢口渡～蒲田間は連立扱いで道路予算から出すんだろう
しますって言ってるだけで、自ら建設費を出す気はさらさらないよね。
って言うか、今までＪＲ東が自らお金出して作った路線って、田町再開発で十分過ぎる利益が確実だった
上野東京ラインの神田付近高架だけだよね。
大田区議会でJR空港アクセス線が使えない問題で大田区は協力に消極的 或いは否定的だったかな
新空港線が唯一の大田区の重点的戦略路線
国交省の都心直結線は賛成派
JR空港アクセス線が出来て京急が不振になったら 沿線住民が困ることになりかねない
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2 【総合】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518784934/
いくらがんばっても直結線はできないよ。京成が全くやる気がないのだから。
事業としてやってることにやる気もくそもあるかよ。
にほんごわかりますか？
漢字が書けないくせしてw
わざとかなで書いたのが分からないのですね。
残念頭
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2 【総合】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518784934/
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