キハ40、キハ47、キハ48スレッド 18 [無断転載禁止]©2ch.net
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JR旅客6社全てに在籍する唯一の系列キハ40系を語るスレッドです。
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http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1486170416/ 豊岡or寺前から下関までキハ４０系のみで山陰線を移動できるのも時間の問題です。
何度も言いますがこの区間のヨンナナも３月末までです。
https://twitter.com/yuunaginotsubu/status/952764444735561728 >>430
北海道はキハ56/27の廃車が他地域のキハ58/28と比べ早かったな でもシートピッチは幅の狭いｷﾊ22の方が広かったんだよな
道内遜色急行でｷﾊ40が来ると評判は散々だった覚えが… 今は同じ形式同士な光景しか見れないけど登場から1990年代あたりまでは他形式との併結運転が当たり前だったね。
米坂線等でキハ52と併結する運用が最後だったかな。
北海道ではステンレス車との併結もまだあったっけ？ 苫小牧室蘭と富良野線、締め切り回送のみの函館山線には40と150の併結が
石北と宗谷には40と54の併結がある あと北海道に限らなければ九州だと
三角線に31との併結（トイレ確保）、唐津線ではNDCの125との併結、
筑豊地区でも直方の31は40と混用されて40や47と組む 来月、札幌にH100が着くけど、徐々に置き換えが進むのか。 混ぜて使えるの？
ｷﾊ150は互換性を確保したけど… 山岳路線用にエンジン2基搭載車やDML30系搭載車があればよかったのに
DML30系は2軸駆動必須で特殊構造の台車が必要だがエンジン2基はDT22で大丈夫
北海道は山岳路線用に乏しくキハ54が登場するまで冬季2両編成必須だった上に石北本線や士幌線とか25‰があるのに1エンジンを無理矢理使ってて30km/h程度しか出なかったとか
1700番台でやっと通常用途（特殊用途では雪でも1両運転できるようにした超大馬力化の400番台とかキハ130の置き換え用の350番台とか）のキハ40でエンジン交換されたが特に高速化した訳ではなくランカーブがキハ22のままで寧ろ空転多発で扱いにくくなったようである 国鉄の財政事情が悪い中でキハ10やキハ20初期型を置き換えるのが
先だったんだろ
先にデビューしたキハ66・67はキハ40のDML30・転クロ仕様だったが
コストや自重の問題から少数の製造に終わった
あとこの頃だと2台エンジン車は急行廃止で余ったキハ58がまだしばらくは
使えるという判断もあっただろう >>443
＞ザラザラした感じ ？？
砂かけばばあだからかｗ >>441
ほんの数両投入したところで、費用対効果の問題が噴出して、
そのままキハ40が延命になるか、さらなる減便に落ち着くような予感しかしないな。
わずかこの先30年で日本全体で小中学校が1/3になるんでしょ？
北海道なら尚更沿線人口減少で、無計画な新車投入が経営を圧迫しかねない。
新車を入れるなら、経営問題が露呈する前にしておくべきだった。 車齢40年近くなって延命しようと思えば出来てしまうところが凄いわな 初期車はもう40年超か。
ただ錆びだらけでズタズタという感じでもないのは凄い気がする。
今じゃ建物だって30年物でもちょっとリフォームすれば快適。
俺は20年程前でさえ築20数年の物件だって嫌な気がしたな。 北海道・・・電気式気動車Ｈ１００形で置き換え
東日本・・・電気式気動車ＧＶ−Ｅ４００系で置き換え
東海・・・全廃済
西日本・・・特に置き換え計画なし
四国・・・特に置き換え計画はないが元々車両数が少ない
九州・・・ハイブリッド気動車で置き換え
やはりオンボロ王国西日本が最後まで残りそうだな >>452
その中で確実に実行できそうなのは東日本ぐらいだぞ
三島会社いったいどうするのか？
北やQはH100や川重製ハイブリッドじゃ割に合わない路線多いよな >>453
北はどの程度自力で路線を維持するか、また地域支援も含めて運営するかで投入の規模は変わるはず。
東と共通化したことで、どの程度コストダウンになったかも関わってくると思う。
西も四国もそれ次第でどうするか考えるんじゃない？
九州はさすがにシステムを一から作ってないよね。
ボディは日立だけど中身は東のハイブリッドが元、ってのが出てくるだろうと思ってるけど。 西日本（笑）は一番しょぼい３セクや地方鉄道規格の
ＮＤＣで置き換えがせいぜいｗ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ﾚｲｼｽﾄｼね >>457
ありがとう。
ボディはDENCHAやななつ星とかと同じように作るかと思ってた。 川崎も東急2020系やら京王5000系、都営浅草線5500形みたいな車体は作れないかな。
側面の凹凸が無くて雪にも強そうなのに。 京成や名鉄に納車している日車ブロック工法、東武＆メトロや南海に納車している近畿車両。
でっぱりの少ない雨どいの処理は昔から苦心していたみたい。
個人的には、サスティナにはそういう部分を取り入れた印象あるんだな。 そういえば雨樋部分は東北の701系と首都圏の車両とは違っていたな。
やっぱ雪対策か。 図は吹き溜まりに突っ込んでしまい、空転しまくりで立ち往生するキハ66系。
思いっきり空転すると、駆動輪がカラカラと空回りし、駆動輪とレールとの間で火花が散ります。 東と北海道の置き換え用の車両は案の定電笛＋近郊型用の「ピュー！」という警笛のようだ。
キハ40は都会の電車みたいな警笛だけどな。
北海道のはエゾシカ対策として甲高いホイッスルも装着したけど。 H100形のコマツ製SA6D140系列エンジンは予混合希薄燃焼デュエルフューエル化しておかないと
2040年欧米全廃に日本も巻き込まれる可能性が高いわけだがキハ40系列が終焉する頃には
ディーゼル発電機セットごと換装するのか賞味期限22年間で用途廃車という超短命なのかなぁ。。。
国内2陣営では基礎研究と要素技術開発を完了しても商業ベースに乗せられるとは思えないため
線路ごと引っ剥がしたほうが早いのだろう。
新エネルギー・産業技術総合開発機構NEDO＋JFEエンジニアリング
鉄道建設・運輸施設整備支援機構JRTT（海事勘定）＋IHI新潟原動機 >>468
鉄道車両が関係あるわけないだろ
関係があったらほとんどの非電化区間は成り立たなくなる 個々の思いは様々あろうが、現場サイドで最も好まれたのは28、58グループだよ。 24日ということは、昨日(29日)松任駅の二番線に佇んでいた朱色の気動車はまた別物か。
色々と障害物が多いから駅の外(コミュニティバス乗車中のチラ見)からでは車番を視認しづらいのよね
ほんとチラ見だったからサイドビューも拝めず40か47かも判らんかったが、二番線に停まってる朱色の気動車ではあった。 今キハ40の配給が喜久田駅に止まってるらしいぞ
発車は1238 鉄屑のくせに勝手に現場サイド（笑）の意見を装ってて糞ワロス :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ﾚｲｼｽﾄｼね ぶっちゃけ気動車の朱色はいわゆる末期色なのか、まだまだ使うけど首都圏色なのか、
わかる人にはわかるのだろうけど、俺にはわからない。 首都圏色も末期色も導入目的は似てるわな
単色化によるコストダウンと 将来は、非電化区間はハイブリッド気動車、ACCUMのような蓄電池電車が主流になると…。
GV-E140系気動車が東日本旅客鉄道に出てくると言っていた…。
技術が進歩したため、電気式気動車が普及するのも時間の問題。
電気式は平均性能が東武鉄道5000系程度の性能であっても、キハ40系気動車の性能を凌駕するのは確か…。 東武5000系程度の性能って、どんぐらいの性能なのかわかんねぇよ。
東武50000系程度の性能ってんならわかるよ? 山陰線沿線に住んでるから115系より速いか遅いかで教えてほしい。 石北本線とか25‰があるのに無理して使ってて30km/h程度しか出てないとか結構多い
2エンジンや大馬力とか山岳専用車作らなかったのが不思議である
変速機自体は300PSまで耐えられるのでエンジンのみ交換して変速機は原形のままとかある >>488
・当時は急行型気動車が余剰気味だった
・DML30系エンジンは面倒くさい
あたりが理由として考えられそう キハ40を作ったころはキハ58がゴロゴロ余ってたでしょ
財政厳しかったから2エンジン40系は作れなかった >>488
エンジン換装済みの空気ばね台車の車なら・・・
2軸駆動化改造すればだいぶ違いそうだけどな
>>491
当時はボロくて狭くて乗り心地も悪いキハ10系・キハ20系初期車の置き換えが最優先だったもんな
先行して作られたキハ66が事実上の大馬力転クロ仕様だったとは思うが どうしても力不足な場合は最悪補助機関車に牽引させるぐらいは考えてたのではないかと思ったり、
不安なところは別形式の強い車両を併結すれば万事解決とか、
そもそも単独で急峻な山岳路線に挑ませる意図なんか更々なかったという説も。 キハ22と殆ど性能変わってないんだな
起動時のトルクはキハ22に劣るためノッチを入れて2、3秒経ってからやっと動き出すとか結構多い
キハ181系もストールトルクが小さいためタイムラグがある 何だかガワより小さいクルマのエンジンを載せてアクセルをベタ踏みしてる印象があるわ 原型エンジン車を上野東京ライン走行させる実験したら34‰で10km/h程度しか出ないどころかエンジンや変速機油がオーバーヒートする危険性ありそう
大糸線北部は走行実験したらしいが急勾配で空転多発で没になった 1970年代だと1950年代に製造された10系客車なんかもズタズタだったもんな。
10系気動車も20年そこらだったけど酷かったのかな。
40系列は40年経つけど傷だらけでズタズタという感じには見えないな。
あちこち目を通すと時代に合わない設備やら色々あるんだけど。 >>496
1輌で走らせるから難儀なのであって、10輌編成で走らせたらどうなるだろうか。 >>497
10系気動車はズタズタ以前の問題があったからな
台車の構造とか車内の狭さとか当時の技術での極度な軽量化とか
あの頃失敗作とも言われた40系列は・・・
その反動だろうけど今思うと成功作と思える部分も多い
あのクソ重く丈夫な車体があったからこそ今でもローカル線の生命線として活躍しているわけだし 10系とキハ20形初期の台車って、特にブレーキ掛けた時にビビリ振動が大きかったんでしょ？
キハ40系も特に良いわけじゃないけど、コイルバネ台車でも割と乗り心地良い方なんじゃないかと思う。 そりゃ鈍重なほど、どっしりとした乗り心地にはなるもので。
新系列客車よりも旧型客車の方が何となく安定感あるように感じるのと似たようなもの。
もちろん鈍重＋空気バネ＋ハイパワーが一番なのは言うまでもない。
国鉄クオリティでそれをやったらコスパ最悪だけど。 40系はエアコン後付けでつけられたからよかったよ。 >>506
倒壊エリアは廃車前に一度エンジン積み替えもやって後継にキハ25を
投入しながら置き換えたのが凄いわな
鉄ヲタ的にはつまらんが鉄道の社会的責任？に関してはちょっと深い
東洋経済なんか名松線存続を美談みたいにした記事があるが、あれ
倒壊以外だったら地元自治体との話し合いのテーブルすらないよな・・ >>508
あの記事読んでも名松線がなぜ存続できたのか理解できない
名松維持にこだわった理由も謎 >>507
旧型客車はあちこち保存はあるけど43系はかなり洗練された感じで一番完成度高い気がするね。
JR西では35系が新造されたけど43系のような新造客車もあってもいい気がする。 出来れば台車も再現して欲しいよな？
下松ならオリ急に使ったヤツが残ってる筈… >>512
どんな形であれ台車は今どきのボルスタレスだけどな >>516
それで旧客の乗り心地が再現できるわけでもないしJR西がそれを使うとも思えない
自社で実績のあるものを採用したほうが何かと便利だろうし >>509
どうやっても、ゲゲゲの鬼太郎ファミリーのセット６両には勝てない・・・ 鬼太郎とかアンパンマンとか種類も世代も大杉だと追うのも面倒になるわｗ
イベント系塗装は程々の数がいい すみません。
キハ40の側灯が３つあるのはなぜですか？
用途を教えてください。 雑なコラでワロタ
もうちょっとそれらしくできるだろ秋田支社…… 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
ZU97J >>496
キハ40の登坂性能は、10‰勾配では条件が良い時でも54km/hほどの均衡速度。
25‰勾配になると、28km/h弱の均衡速度だった。
急勾配の登坂中に空転でも起こすと、再起不能に近い状態になる。
もっとも、360馬力のエンジンに換装し、一軸駆動の車種の方が空転を起こしやすい。 JR八戸線のキハ40来月で全部引退とか今朝の新聞で初めて知ったわ
俺が鈍すぎるせいなんだが
廃校を突然告げられた大洗女子の気分だ... >>529
昨年末のダイヤ改正発表で既に明記されてたが
あと男鹿線のACCUMも3往復に増えるようだし、こちらも烏山線のように一気に置き換わる可能性を考えておいた方が良いかと >>528
キハ40のエンジン換装車はトラクションコントロール付いてないのか？
キハ32が1軸駆動で車体が軽すぎ空転多発で問題になってる 男鹿線もホームを全駅1100mmにするのかな。
E531系が導入された黒磯以北の駅も実施された。
けど今後投入されるGVはステップ付きだな。
長期的な観点で車高が統一できないかな。
ミニ新幹線の工事ではちゃっかり全駅嵩上げされたし。 JR東の非冷房は淘汰されるんだけど出来れば屋根上のユニットが2つの冷房改造車は最後に廃車してほしいな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
