キハ40、キハ47、キハ48スレッド 18 [無断転載禁止]©2ch.net
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JR旅客6社全てに在籍する唯一の系列キハ40系を語るスレッドです。
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http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1486170416/ 八戸線の589+567+590と566+593+557は早くも土崎へ運ばれた模様 >>587
浅はかなTwitterの書き込みを鵜呑みにしてはならない。 JR西日本のタラコ色は粗悪な塗料使ってるせいかすぐ色褪せてしまうよな
水性塗料にしたんじゃないかとか説もあるがどうなんだろ
京急は水性塗料に切り替えたが阪急は発色の良さと耐久性の面から有機溶剤系に固執してる >>590
もう塗料を変えたから焼きタラコなんてほとんどいないよ。 >>590
塗料の質に水性も有機溶剤も関係ない。水性でもいい物のはいい。
西のはたまたま水性に変えたときに安モンにしたんだろう。 徳島線に朝1往復だけ残ってた40系運用が1000形に置換え。
平日朝の徳島駅で316Dと並んで（ズレてたけど）るのが嬉しかったんだが。
1200や1500形でなくて、青帯の1000系なのが見た目にはするから、。 増車してくれるなら有り難いけどね…元々磐越西線は4両が当たり前だったし 磐越西線は昭和の終わりあたりは7両編成の気動車とか走っていたからな。 野沢で後部を切り落とす221Dは長かったな
今は別建てで回送してる 24日に熊本から三角行でキハ47 3509に乗車。
区内には47と31が数両居たが、そちらと違い落ちてない模様。 浜田から益田間で2往復運用しているキハ47形の2両編成も3月31日で運用終了 三江線の120に置き換える訳ね
てか山口線にも入るの? 120に置き換え、というか所定120の運用を三江線の増結用に捻出して47が代走してるだけじゃなかったっけ キハ40大学生のTwitter
専門の割に間違った情報を流布するのをやめてくれや 吹雪の只見駅で2000番台デッキなしがドア全開で停まってて車内に雪積もりまくりな光景を見て、世の中気合があればなんとでもなるもんだなと思った。 北とうほぐのド田舎市に、カラー以外殆どオリジナルなこれ何両も連なりでいるぞ酷鉄ヲタども ４０系または４７．４８系を観光特急に使用するのはやめて。
あんなものに特急料金払えるか。所詮はポンコツ。
無料快速せめて普通指定席または着席整理券で、
それ以上の価値はなし。 >>611
冷房付きを持って来たかったのだから仕方がない。 500番台は冷改しなかったのかよ
逆にミャンマーじゃエアサスを扱えないだろ まあ、実際は只見線沿線は真夏でも暑くはならないから、非冷房車でも窓あけときゃいいのかもしれんが
列車以外にまともな明かりがない夏の夜に窓なんか開けっ放しで停車してたら虫だらけだぞ
山奥なめんな 只見線にはそのうち五能線や男鹿線から状態のいい500番台が回ってくると予想。でもそろそろ寿命かな？ 仙台支社も新潟支社もｷﾊ40は終わりにするだろうよ GV-E400系を多めに製造して、キハ110系を会津若松にいれればいいだろう。
新潟、秋田のGV-E400系の導入が終われば、キハ４０系を使っているのは、会津若松だけだからな。 只見線には暖地用車もいるし、スーパーロングシート車もいる。
そもそも衛星電話が必要だったため、運用車両が限定されているが
恐らくそれは只見＝大白川間なので、会津川口＝只見間復旧するまでは
関係ないだろうし、その頃まで考えなくていいだろうが。 只見線の災害区間が復旧することには、只見線以外はキハ４０系は廃車されているけど。
新潟支社の方は、羽越線、磐越西線等からキハ４０系撤退と一緒に只見線運用の方も置き換えだと思うけど。 >>626
わざわざ背ずり上部を板張りにする必要性はあるのだろうか・・・昔の80系電車の初期型の座席がこんな感じやったね。
実は木目模様のモケットでした・・・というのならば最高なんだけどねｗ >>628
内装には木目の床や木材を使った背もたれが使われ、
ＪＲの車内誌の表紙絵を担当する道内のイラストレーター、藤倉英幸さんが描いた各地域の風景画も展示されている。
ＪＲは道内４地域向けに「流氷の恵み」など４両を１両当たり約８５０万円かけて改造
http://mainichi.jp/articles/20180327/k00/00e/040/308000c ＪＲ北海道
ディーゼル「ＤＥＣＭＯ」試作車を報道公開
http://mainichi.jp/articles/20180407/k00/00m/040/040000c
現在主力となっている気動車キハ４０形を２０１９年度以降に順次置き換えていく方針。 新車が買えず繋ぎに金を掛けると最終的に支出が最大化しちゃうんだよな >>633
四国は一般の40系はあまり金掛けなかったが（それでも冷改はキッチリ完了）、
113系なんて魔改造と言われるくらいイジったな。6000系増備するつもりが、
災害で金喰われて資金不足になったせいで中古にしたらしいが。
しかし、113系は4連固定だわ故障で止まるわで、扱いが大変だったみたいだ。 只見線も冷房化・DMF14HZエンジンへの換装も継続されているしな…。
幽霊気動車にて、夢子が駆け込み乗車した結果
猫娘
「乗れません。」
キハ40の片開きドアが閉まった後に、無理な駆け込み乗車をしようとする夢子。 仙台の老害事件の一報を聞いた時、「ことぶき」の指定席を思い出した。
俺が見たときはあのジジババのように、席に「指定席」って藁半紙が置いて対応。
その後窓に貼ったり、シール貼るようになったようになったけど、キハ40系列の黒歴史として有名。 >>639
貸切バスをタダで寄越せはブラック労働の源流だから糾弾すべき
おまいらが組合活動してたのは何だったんだよ 仙台市老人クラブって、市職員のOB/OG専用じゃないでしょ？
電波な誤爆？ >>640
これ米坂線で走っていたやつだよね
まだ現役で走っているんですか？ リゾートしらかみとかエンジンのみ交換して変速機が原形のままとかあるな
一応300PSまで耐えられる設計だが燃費が改善しないはず
JR九州のエンジンチューン（220PS→300PS）は結局失敗だったようで10両で中止された上に改造車も後年エンジン交換してる だから老人クラブの話じゃなくて、「ことぶき」のキハ47の黒歴史の話なんだが。
もしかしたらだが、Qならリバイバル改装した勢いで >>648
東の機関換装は走行性能向上の目的ではなく、
直結冷房搭載によるパワー不足を補うことが主目的かと。
ゆえに機関換装は主に冷房改造時と同時施工で、ダイヤ上も原形エンジン車と同じはず。 >>648
JR東のキハ40系列で屋根に冷房機器が2個乗っているタイプは全部そういう改造しているよ。
確か1995年頃から始まった。
八戸線の場合は勾配がきつい箇所あって間に合わないと判断されたかな。
変速機まで交換となると下手すると台車も交換しないといけない事態かな。
JR北ではキハ54を21世紀初頭に台車、変速機を交換したね。
あれはキハ20系列の流用品だから相当ガタが来ていたと思う。 キハ40は1エンジンで床下に余裕があるのでサブエンジン式でも大丈夫そうな気もするが直結にしたのあるって異常ｗ
JR西の大糸線のキハ52がもっと豪快でDMH17Hに機関直結冷房付けた そもそもサブエンジン式は当時から無くしていく方向だったよ。
昔は路線バスだってサブエンジン式があったけど今じゃ観光バスでも全部直結になった。
客車の場合はしょうがないけど。 >>652
ところで質問なんだけど、JR北海道の車両に白Hゴムが今も多く使われているのは何故だろうか。
白ゴムの素材は天然ゴムで劣化が早く、石油素材の黒ゴムに変わっていったと他スレで教えてもらったけど、
白ゴムのほうが寒さに強いからなのだろうか？ >>651
変速機を変更すると台車交換？
そもそも変速機はどこに付いてるのよ？ キハ185系が機関直結型採用でモノクラス時オール2エンジンと冷房を両立させた最初の形式なんだよな
ただバス用クーラー流用のために特急型とは思えない冷房の効きの悪さが問題になった？ >>654
観光高速タイプでは05年デビューの日野I&SUZUのセレガとガーラでサブエンジン式冷房が全廃された
反対に三菱ふそう製作のエアロエースでは存続したが、荷物スペースを考えると不利なんよね >>659
直結は屋根上に熱交換器が載るので、サブエンジンよりも全高が高くなる。その為、一部のターミナルに入れなくなった事案が発生。
元々、直結は大型荷物が多い空港リムジン用に作られたみたいなところがあるし（ふそうが先鞭だったんじゃないかな）。 >>660
観光バスタイプの直結車は３軸車でスペースが足りないのが理由でUDトラックスが先駆かと。 JR西日本のWAU202はバスクーラーのコンプレッサをDC1500V駆動のモーターで動かすとか奇妙な設計
異様に効きが悪い 素人目にはバスの場合、エンジンを2つ積むより1つで賄えた方が楽じゃね？
勿論夏場の駆動性能は落ちる訳だけど。
そこいらの話が良くわからんから流して読んでいるが、夏場のキハ185系に乗っていて
「効いてない」と思った事無いし、本当に文句が出たら783系みたいに載せ替えてないか？
確かにWAU202やかつての421･423系のAU2Xは酷かったが。 以前バスマガジンに三菱ふそうの担当者が、サブエンジン式なら手入れすれば永年いけると書いてあったな >>665
バスって走りに関係ないほうは免税だったんだよ。。。 税金はともかく、サブエンジン式にするとやっぱりメンテの手間も部品も増えるしな。
使わない時は死重になるし。まあ、止めてる期間短いけど。
メインエンジンに余裕があれば直結式にしたいのは、管理側から見たら当たり前の考えだろう。
性能とメインエンジンへの負担とコストダウンを天秤に掛けながら。
JR四国は、40系は原型エンジンのままサブエンジンで冷房化したな。熱交換器1器下ろしてスペースと重量をある程度確保して。
でも、自社オリジナルの車両は大馬力のメインエンジンに直結式冷房の方向にしてる。 DCもエアコンは電気駆動に移行してるからサブエンジンにする必要性が無くなってる
いや、ｷﾊ58やｷﾊ65を考えたら回帰かな？ とはいえ、バスはエンジン小型化の流れがある訳で、強力にすれば解決ではないだろうね。
そこでたどり着いたのが、電気式で常にエンジンを回す、って発想かな。
ただ鉄道にせよバスにせよ、客室にデッドスペースを作る事が当たり前になっているけど「その分を割り引いて輸送力を考える」視点も大事だと思う。
たまたまかも知れないが、キハ40の基本設計に冗長性があった…キハ400などレアケース以外車内に冷房用デッドスペースを作らなかった。勿論重くて非力だし、しかも冷房積む事を想定していなくとも一応対応できた。
まあ、過去の技術の集大成で、次世代はもうほとんど過去を否定した車ばかりとも言えるけどね。 鉄道もそうだが、エンジンの小型化と言うよりも小排気量ターボエンジン化だろ
三菱ふそうでは排ガス規制でV8のNAからL6ターボにシフトした際、実はL6ターボの方が排気量小さいのにエンジンがデカく、エアロキングに押し込むのが厳しかった過去がある 乗用車もプリウスはエアコンが電気駆動だな
夏にガンガンに効かせても出力低下しないがバッテリーの消耗が激しくなる
パワステも電動である
ハイブリッドで電気を豊富に使えるから出来た荒業である >>672
ホイールベースを縮めてリアオーバーハングを大きくし強引に押し込んだ
しかし人気がいまいちで生産中止に >>673
もう10年くらい前から小型車と軽では電動パワステが普通だったよ
ワゴンRは20年くらい前から電動だったような >>657
キハ40のエンジンと変速機はオートマチック車と同じだよ。
気動車の仕組みは電車より理解しやすい。
DW10は変速1段・直結1段で、クラッチ機構は湿式多板式で、変速・直結が各3枚、逆転機が8枚の構成。
直結段用の遊星歯車機構が無いだけで、構造的にはオートマチックトランスミッションと同じ。 DD51みたいに自動進段じゃないと車と同じと言われても逆に理解しにくいな DD51では、フォイト式と言って、変速比の異なる3個のトルコンにオイルの出し入れをして、
それぞれのトルコンを切り替えることによって伝達しているの。
DE10では、この変速機に減速比を切り替える速度切換弁が付いている。
構造的には、並列に2個以上の複数のトルコンを設け、使用するギア段にコンバータにオイルを充填して
動力伝達し、使用しないほうがオイルを抜いて空回しさせることから、充排油方式と呼ばれる。 変速機はDW4なんか使わずにTC2・DF115でもよかったのに
変速機が改悪されたとか異常ｗ
キハ40とキハ58が併結すると起動時にキハ58に引っ張られる 改悪というより、使い方が長年悪かっただけでしょ。
特性が違うのにちゃんと周知徹底してないのがあの当時の国鉄らしいが。 キハ181系もそうだが変速段で70キロくらいまで引っ張らないと最大限に発揮できなかった
せめてオートマにして混結した場合変直切り替え指令をキハ40系だけ無視するとかあってもよかったのに >>640
当日始発の豊栄行きノンストップ快速は前面の幕が快速だった
あがのにでも入らない限り見られんかも知れんな >>682
四国でｷﾊ181+ｷﾊ58の出場写真が有ったけど片方は完全な付随車扱い？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
