JR東日本車両更新予想スレッドpart209 [無断転載禁止]©2ch.net
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それは座席交換でシートピッチを広げたから
元の200番台はリクライニングでもちゃんと窓割りは合っていた あと255は連日潮風当たりまくりでよく平気でいられるな、塩害に強い鋼板・鋼材でも使っているのか？ 調べてみたら255とE351は同時期の車だったんだな、ミュージックホーンも同じだし。両者の電装品の
互換性とかもあるんだろうか？もしそうであれば暫く255はE351の廃車発生部品で凌げるな。 >>581
当たりまくりというほど潮風に当たってるか?
あの運用じゃ走ってる時間はたかが知れてるし
一番いる機会の長い幕張も錦糸町も車庫はそんなに海近くないし >>581
JR東日本の普通鋼製の新製車両（107系など一部は除く）では
普通鋼の部分は耐候性鋼板と称する錆びにくい鋼板が使用されてる
また、屋根や車体裾部などはステンレス板が使用されてる >>583
海沿いの路線を走ることが多い上に、特に京葉線内で潮風浴びまくりのイメージがありそうだがそうでもないとは意外だな、
京葉線開業の頃、鉄道雑誌に電化設備に耐塩害のものが使わているという記述があり、それなら相当苛酷な環境ではな
いかと思ったもので。 >>584
やはり耐塩害のものが使われていたんだ、貴重な情報をありがとう。 国鉄時代だと
481では485のグループが耐候性高張力鋼
そして201なども
253は普通鋼 ばかのひとつおぼえ
エンガイガー アベガー モリカケガー >>588
(´・ω・｀)GVはキハ120みたいな安っぽさある >>590
側面が新車感ゼロなんだよなぁ
なんでだろう 超梓はともかく成田は私鉄の方もあっさり廃車だったので何か問題があったとおもう
しかも、先代のように一般車に改造すらしなかったし >>594
253系は1000番台も長野電鉄の奴も現役では? 勿体ないとかそんな考えが古い
要らない物はさっさと捨てて新しいものを導入
351なんて内装ボロボロだったし >>592
帯のデザインが悪凝りで、3セクっぽい。
無塗装2ドアだから帯のイメージが大きいんだろう。
普通の幅広の帯で、ツヤツヤ感を出した方が良かったのでは。 >>594
e351は少数しか製造されなかったのが大きいだろうね。
試作車に至っては補機類の関係で短編成化不可だし。
(同じ日立GTOの相鉄8000・西武6000も補機類の問題で短編成化できない、相鉄8000の事故編成が廃車になった理由にこれも含まれる) >>596
e351はもっと製造されていたら量産車は転用されていたかもね。 >>594
スカイアクセス線には160km/h対応の新AEしか入れられないし
本線経由の有料特急は誰も乗ってくれないから使い道がなくなっただけ
今どき格下げ改造で通勤車を安くでっち上げるなんて時代じゃないし >>594
253系はトンネルの地下水でやられたなんて話を聞いたがどうなんかな。
結構湧き水出てて立会川に流して水質改善なんてのもやっているが。 AE100廃車は多分3700の部品取りだと思う
もう東洋GTO-VVVFなんか作ってないから >>608
あそこは首都圏じゃないし
まあ偉大なるローカル線だから判断も違ってくるんだろう
でもホントはやりたくなかったと思うよ >>608,>>610
そそ。
JRも一般の首都圏は東京、神奈川、千葉、埼玉、茨城、群馬、栃木、山梨。
偉大なる田舎の愛知、静岡、岐阜、三重の鉄道はぜーんぶ偉大なるローカル線。 >>613
乙！よくやった 新潟支社からも撲滅せんとあかんな 今日発売のウヤ情には「置き換え未定」とあったがな
>高崎 >>616
前上がってた写真だと前面に黄緑色帯回ってなくて武蔵野みたいな顔だったけどあれは黄緑の帯を貼る前だったのか ヒント
1月19日 12時11分
新潟県三条市のＪＲ信越線でおよそ４３０人が乗った電車が大雪で半日以上、立往生した問題で、市から乗客を救助するためマイクロバスを提供するという申し出があったものの全員を救助できないとして辞退していたことがわかりました。
ＪＲは全員を一度に救助することにこだわらず関係機関と連携していく考えを示しました。
新潟県三条市のＪＲ信越線では、今月１１日の夜から翌日にかけて、新潟発長岡行きのおよそ４３０人が乗った電車が大雪の影響で半日以上、立往生しました。
この問題で立往生が起きてからおよそ７時間後の今月１２日の午前２時半ごろ、
三条市から乗客を救助するためマイクロバスを提供するという申し出が県を通じてあったものの、辞退していたことがわかりました。
ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は、１９日、初めて会見し、「長時間、乗客に多大なる心身の負担をかけたことや家族や関係者に迷惑と心配をかけたことを深くおわびする」と陳謝しました。
そのうえでマイクロバスの申し出を辞退したことについては「バスでは乗客全員を一度に救済することは困難だと考えた。
今後は一度に救済することにこだわらず、バスやタクシーなどを使う方法を検討したい」と述べ、関係機関と連携し、再発防止に取り組む考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180119/k10011294341000.html?utm_int=news_contents_news-main_001 信越線、E129だと非力すぎて動けなかったのかなぁ。 >>628
EH200ですら雪で脱線した事例があるのにそう考える理由と、
非力でない車両の具体例を教えていただきたい。 先頭車の台車がM台車だと雪に乗り上げてよろしくないとかいう
京急信者が聞いたら発狂しながら否定しそうな話もあるが >>621
経済と名乗っておきながら経済のことあんまり詳しくない日経新聞ｗ >>631
京急が世界中の脱線事故調べて導いた結論
脱線のしにくさ
標準軌Mc＞標準Tc＞狭軌Mc＞狭軌Tc
馬鹿の一つ覚えで京急引き合いに出しても意味がない そう考えると、ほとんどの鉄道事業者が狭軌Tcだよな。何故か >>633
本当に脱線しにくかったらJR東日本とか東海のような一流企業が採用するんだけどw
マイノリティとしての自覚は忘れないように。 >>638
でも新幹線はTcなんだよな
形式上は8連用にMcがあっても東海の16連では採用しない >>637
むしろ在来線で両端ともTcが多いのは
全国的にみてJR東日本や関東狭軌私鉄ぐらいだよ。
あと阪急1X00系。
>>639
新幹線は軽量化に加えて重量分散の必要性があるからね。
特に脆弱な地盤を走る東海道新幹線区間を抱える東海はなおさら。 >>639
100系グランドひかりは先頭M車だったかな まあ、脱線の要因の方を無くすという考え方なんだろうな。
Mｃだって脱線するときはするんだから。 京急が先頭電動車なのは、軌道回路の検知・動作を確実行い、信号動作・分岐器の転換・踏切動作を素早く行うためです。 京急推しの方々はマイノリティな自覚を忘れないように。 >>643
あれは2F車を最大化する目的があった
然し電動車より重いんだよな
渦電流ブレーキの重量がかさんだのも大きい >>648
短編成化も見越していたのかね？100系Vの先頭電動車化 せり上がりの脱線は輪重と横圧の比(PQ)で決まるからM車の台車のように重い方が脱線しづらいのは事実
雪での脱線は乗り上げだから重いほうが脱線しづらいが、乗り上げるほど雪がたまると前に進めなくなるので脱線できなくなる。EH200の脱線は横にホームがあったから雪がホーム側だけ溜まったことによる横圧と2車体目の推力が行き場を失って脱線したと思われる >>650
ロクヨン単機なら脱線しなかった？
まぁ身動きは取れなくなったかもしれんが >>652
京葉M51、M52撤収か？→成田空港インバウンド車両転用希望 >>651
EH200よりかは脱線しづらかっただろうね。電機は車両重量に対する力がすごく強いからある意味電車よりも脱線しやすいかもしれない。
電機で除雪の際は出力を絞る意味でも前台車だけ駆動くらいがちょうどいいかもしれない そして、
首都圏の一般型電車
高崎以外→4ドア
高崎だけ→3ドア
になるのか >>663
2両編成の連結部って幅広幌で両開き扉じゃないんだね
キハ100/110やE131は幅広なのに >>666は普通に見れる。
ATACSを仙石線と埼京線へ導入したというレポート。
面白かった。
従来の青黄赤信号による閉塞制御に代わって、
無線制御が有効な事が理解出来た。 >>672
そんなに急ぐならおまえが一人でやれ。
どうせ暇なんだから働け。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
