相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 36 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
＿___∧～∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|＼ （___・∀・） ＜ 泣く子も黙る相鉄直通線スレへようこそ
|||＼ （つ<Ｔ>つ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
|,,,' ~~i''i（ ） ）
￣~||~（＿）＿）
相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 35
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493484263/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 国電総合研究所
※２０１７年国電総研スペシャル※
http://www5.airnet.ne.jp/kokuden/soukensp2017.html
> ・２０１８年度以降、相鉄乗り入れ用としてＥ２３３系７０００番代１０連７本程度増美の模様
> ・相鉄側は東急・メトロ乗り入れ用２００００系が日立Ａトレイン系なのに対して、
> ＪＲ乗り入れ用１２０００系はＥ２３5ベースとなる模様
相鉄20000系については当たってたけど他の車両もこの通りになるのだろうか？ 前スレ>>998
元気いいねぇ何かいい事あったのかい？
拒否するも何も、あの直通線だけを考えたらJRは部外者に近いだろ？ただの直通先だわな。
営業も運転関係も東急と相鉄だけで、羽沢は確かに共同使用駅だが管轄は相鉄だからJRはタッチしない。 よくもまあ、こんだけ縛りが厳しい事業にJRは手を出したと感心した。
ちょっとでも輸送人員増やしたくてスケベ心を出したのか、機構との別事業の絡みでバーターにされたのか？ 蛇窪平面交差問題は鶴見に立体交差付けて一部を上野東京ラインの常磐快速線に向かわせれば無問題 998 名前:名無し野電車区 :2017/06/16(金) 14:16:29.18 ID:alUnU9U7
>>997
整備主体は機構のみ
東、東急、相鉄は営業主体
日吉接続部の工事は機構が東急に委託しているだけ
無知を晒してしまったオマエｗｗｗ
↑
JR東日本は営業主体ではないんでないかな 鶴見立体話が出てくるが、現場を見てのカキコかね？施工はかなり困難であるし仮に施工出来ても工費はベラボウだよ。また、金の出所が不明？もしJRに押し付けたら断りますよ。
JRにはメリットが少な過ぎて合わないからね。 >>8
JRは羽沢駅接続部の工事すら受託しなかったことがよく解った。
完成したら相鉄に乗り入れてやるとの姿勢だということもｗ >>11
これな
JRTTが整備した線路を借りるのは相鉄単独 早く税金投入した工事費を償還してくれよ
緑線延伸とかいつまでも着手できないやんけ 前スレ>>940
20000系は16編成導入なんだから8両を15編成も入れる訳が無い。
最大直通本数考えても8両10編成80両、10両6編成60両、計140両でしょう。
以前直通用車両を250億かけて180両導入という報道があったが、残りの40両はJR直通用12000系10両4編成でしょう。(一部の11000系も直通運用に併用かと) >>16
日中東急直通が4～6本だから、目黒線直通4本/時、東横線直通2本/時と予想。
東横直通は20000の10連のみの片乗り入れと仮定すると、
その内訳であってそうな気がする。
ただ相鉄線内が基本的に増発なしだとすると、
線内運用分の置換えも含んでるはず（西谷～新横浜のみで必要な本数は大してない）なので、
そうすると10連の比率がもう少し多くなりそうな気もする。 YOKOHAMA NAVYBLUE対象外
7000系 24両（ 8両編成×3 ）
新7000系 60両（ 10両編成×5 ＆ 8両編成×1 ＋ 2両 ）
8000系 60両（ 10両編成×6 ）
9000系 10両（ 10両編成×1 ）
20000系と12000系は合わせて250億円を掛けて180両投入
増備は26両のみと多くは無いし横浜口の利用者減少が予想されるから
上記の10両編成12本の内何本かは8両編成で置き換えられるのでは？ >>19
行かない。
西高島平と浦和美園は行くだろうけど >>19
副線はメトロが拒否。
メトロは南線だけで感謝しろのスタンス。 つまり、東横直通は渋谷折り返し
そんなわけ無いだろ
頭おかしいだろお前ら 拒否してるのって西武と東武のみじゃなかった？
和光市まで行くのが理想だけど、新宿三丁目で折り返しの気がする。 >>12
蛇窪問題があるからその解決策として、それと横浜市が要望している上野東京ラインへの乗り入れ目的でこう言うのが出ているのでは? >>25
別の意味で拒否しているのが埼玉高速
乗り入れ自体は拒絶していないが自社に金がないのと固定資産税の増加を抑える目的で8連化を反対。
埼玉高速のせいでメトロ南北線も8連に消極的。
逆に都営地下鉄三田線は8連化を推進している。 >>22
前者は大々的に行っても後者には行かないだろ。 >>24
東横線内の種別は各停
自由が丘退避で優等に接続
直通は渋谷止まり どこに乗り入れするにも
車両問題、折り返し施設、平面交差問題があるな・・
これ全面開業できるのか？ >>26
う～ん、川崎手前（もっと言えば鶴見のポイント手前）でどん詰まりになりそうだな 埼玉高速は増結と減便をセットで考えてるとも聞いたが 相鉄から上野東京ラインに乗り入れって
ラッシュ時に今の１８本/ｈへさらに割り込ませるわけだよね
鶴見で立体交差しても1－2本しか無理でしょ
そんな無駄な大工事束がやるわけない >>30
やっぱり平面交差について何事もなく開業できるのが副都心線和光市乗り入れか横須賀線経由総武快速線津田沼乗り入れだな ただ11両以上のE217系を相鉄に容れるわけにもいかないし相互直通には出来ないけど >>33
メトロは6分時隔に拘りがあるので減便はあり得ない。
ガセを仕入れて書き込むのはやめましょう。 >>37
別に赤羽岩淵折り返し入れればいいだけど。 いまだに蛇窪問題、ってかＪＲ乗り入れ反対論まであるみたいだけど、
中長期的には、鶴見－東タミ間旅客化して、都心方面へは空港アクセス線乗り換えってのはあり？
こっちも天空橋分岐を見送ったくらいだから、本数は限られそうだけど 埼玉高速はホームだけ8両対応にして、自社の車両はずっと6両でいいんじゃないの？ >>38
赤羽岩淵の配線を知ってる？ｗｗｗ
要員削減に躍起なメトロが折返し援助乗務員を用意して対応する筈がない。 ごめん。ホームは対応してるんだね。
柵を外せばいいだけかー >>39
JRとズブズブの品川区にも無視され大崎短絡線は完全に頓挫しましたが何が言いたいのですか？
都心回帰、人口減少、テレワーク普及などで空港アクセスは別として郊外から都心への新たな鉄道ルートは不要。 >>43
つまり、このスレ自身（このルート自身）要らんということになるな
まあ、俺もそう思う メトロの
もう新線は作らない宣言は正解だったのか・・ 機構が算出している直通線の需要予測ですら開業予定の5年後には減少しているのだからｗ
建設ありきの無責任予測でも流石に増加又は横ばいとすることが出来ない日本の状況。 >>41
前回のダイヤ改正で赤羽岩淵折り返しがそれなりに増発されたんだよなあ >>29
だったら20000系10コテで出てこねえよ？
とりあえず和光市までは行くだろ。 >>48
20000系は直通対応と謳っているだけで自線内限定車は製作しないと何処に発表されているかお示し下さい。
第1編成は7000系の代替ですよｗ
和光市まで乗り入れる根拠もあわせてお示し下さい。 >>49
和光市まで行けないんだったら東横線自体直通なしになりそうだがな。 >>47
それなりの設定本数と時間帯を教えてくれ
折り返していることの証明、該当列車のA線到着時刻・B線発車時刻も教えてくれ
ホラ吹き野郎 >>43
テレワーク()
郊外居住を否定するならメトロ以外の大手私鉄は緩慢な死を待つのみなのだが >>49
そんなこと言ってんのお前だけだ
7000系の代替だからって8連なんて誰が言った？
馬鹿なんだよお前は >>50
東横線とか全然要らない
目黒線と三田線直通だけで十分 >>24
東横線とか全然要らない
目黒線と三田線直通だけで十分 >>51
何も知らないのかw
前回改正で南北線の夜間に概ね時間2本程度増発して、それが赤羽岩淵返しなんだが。
赤っ恥晒す前に自分でウラ取ろうとしないのかい？ >>53
オマエも20000系の第1編成7000系の代替だから10連だとやっと認めた訳かｗ
根拠を示せないのだから和光市までの乗り入れも妄想だということだな。 >>56
恥ずかしがらずにそれが何本なのか書けよｗ
現在設定されているからと仮に相鉄直通が赤羽岩淵で頻繁に折り返せるとの根拠にはならない。
現在の折返し援助は乗務助役が対応出来るレベルつまり要員増は発生していない。 武州鉄道が東武に買収されて存続していれば良かったんだよ。
それなら埼玉高速は誕生せず東武武州線が南北線直通だったろう。
そうなっていた場合東急のメトロ乗り入れ線は全て逆側の直通線が東武になっていた。 >>52
だから着席有料列車設定やらで選ばれる路線とアピールしていることすら知らないのかｗ
相鉄の最ピーク年度と比較した現在の輸送量を調べてみなさい。 行政側の人間だが、鶴見停車はないし、貨物線旅客化もない。
超長期的課題とされている。 JR直通って有料着席車両専用だったりして
これなら本数少なくとも納得 海老名で千代田線と副都心線の車両が並ばないのかよw よく西武が拒否してるとか言われてるが西武は拒否ではなく
東急直通正式発表の時に現時点では考えていないって言っただけ
東武はまだ何も言ってなかったと思う >>64 出ました"相鉄ライナー" 10連乗入れなら可能性は高いね
車両はしっかりした特急タイプになるかLCカータイプになるか >>59
さりげなく論点変えるなよw
>>41>>51で何と言っているか思い出してね。実際にダイヤ見て焦っちゃったのかな？
平日は20時から7本、土休日は19時から11本設定。
折り返し時分も短いと2分台があるが、別に補助なくても乗務員回せるがな。 >>64 >>67
JR直通列車を、スワロー特急にすれば、両社にとって増収になるかもね。
東急直通と差別化もできる。 >>69
実際に赤羽岩淵でどのような折返しをしているか見てから書き込めよｗ
オマエはダイヤを確認していない様で純粋な折返しでは無く、入庫・出庫扱いを含んだ本数を書いている有様ｗｗｗ JR直通について、理想（妄想）としては、
鶴見からは品鶴線乗り入れでは無く、
後述の様に東海道貨物線（大汐線も含め）を貨客併用化た上で
浜松町まで乗り入れれば良かったのにね。
鶴見駅、田町、浜松町にホームを新設。
小田栄のホーム延伸。
横浜羽沢からの停車駅は、鶴見、小田栄、田町、浜松町。
田町付近は単線。
ラッシュ時に７本／1hour。
グリーン車２両連結の10両編成。
後年、JR羽田空港アクセス線の分岐駅として、大井埠頭に新駅追加。 西武の新型特急、乗り入れ対応になったけど、
新横浜まで来そうだね >>73
ひょっとすると
西武沿線方面の東海道新幹線利用客のニーズがそこそこあったりするかもね。
埼玉県民が新横浜から地元に戻るという。
相鉄沿線のパイのサイズは限られているわけだから
そういう広域の利用客も取り込むことを考えるのもいいかも。
もっともこれは相鉄側には何のメリットもない話だけど
利用客がなきゃ話にならんわけでw >>71
コイツは一体何を見て騒いでいるのかしらw
折り返し方法も 何も折り返している事実は変わらない。
しかも基本は営業から営業で唯一例外は、岩淵土休日24:05着66Sの折り返し回送市ヶ谷行のみだが。 >>76
相鉄から東横線直通がないとヤだって駄々こねてるだけだろ。
その反証として目黒線直通が相鉄からだと制限が多いことにしたいと。
赤羽岩淵折り返しが難しい時間帯(元々本数が多い)なら王子神谷折り返しにしちゃえばいいだけだしなあ ところで岩淵に車庫も留置線もないのに、出庫入庫って何？ >>77
各社落とし所をどうするか見物ではあるね。
ただ目黒線については開通まで6両で輸送力足りるのか？とは思ったりする。 ホームを8両対応にすれば
相鉄車のみ8両にもできるんじゃね？ >>80
8両は急行のみで、
新横浜以遠の相鉄直通を急行のみにすれば良いのでは？
奥沢延伸難しいみたいな話もあるし。 >>81
昼間のいずみ野線内だったら6両でも問題なさそうだから
そこで清算運転すればいいかもな。
6両と8両の電気代？の差とか細かい問題はありそうだけど。 >>39
>>43
だから蛇窪問題は鶴見立体交差を代替に作れば解決
>>38
>>41
王子神谷切りにすれば無問題 >>81
奥沢は留置線数縮小(5本)で8連可能だそう。
あと相鉄以外にも都営三田線の新車が8連対応となり6300も乗り入れ対応工事時に8連へ編成替え予定 >>84
2分折返しは運転取扱いの内規で不可能なのでそんなダイヤ設定は出来ない。
岩淵止まりは入庫・岩淵始発は出庫、つまり別列車。
ダイヤを見れば一発で解ることだが、部外者が時刻表と睨めっこで激しい妄想ｗ >>86
小池6300は新型置き換え決定してるから相鉄乗り入れは短期間で終わりそうだな >>85
→鶴見立体交差
一体誰がお金出すのかな? 国?横浜市?川崎市?JR東日本?JR貨物?相鉄?
教えて下さい、一体何処がお金出すのやら 鶴見立体交差なんて意味不明なもの造るなら
貨物線に鶴見駅ホーム設置して貨物線旅客化するだろjk >>87は何が言いたいんだろう。取り扱い上は入庫・出庫で、車両運用自体は繋がっていることを認めているのか。
それとも、本気で別の車両になっていると思い込んでいるのか。
えきから時刻表なら列車番号が載っているので、その下三桁＝運用番号を見れば、繋がっていることは明らかなのに。
例えば、A線赤羽岩淵20:10着はA1932S、B線同20:13発はB2032S。 >>91
車交扱い
B線始発を逆線発車させていると思っているのか？ｗ >>84
> で、今更だが「ｱｳｱｳｶｰ Sa8f-0Nc5」前スレ>>998なんだなw
末尾抜いたIPググってみたら見守るスレあってワロタ｡ >>87
>2分折返しは運転取扱いの内規で不可能なのでそんなダイヤ設定は出来ない。
何でメトロの社内規程をご存知で?w今度は自称メトロ社員登場なの?www
その内規とやらの条文を教えてくれないか?
>岩淵止まりは入庫・岩淵始発は出庫、つまり別列車。
その列車はどこへ送って、どこから送り出してくるの?そして、それでも岩淵止まりも始発も>>69の本数を設定できている事実は変わらないし、何ならwikiも訂正してあげないとね。いくら間違いが多いとはいえ、判明しているなら直さないと。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E5%8D%97%E5%8C%97%E7%B7%9A#.E9.81.8B.E8.A1.8C.E5.BD.A2.E6.85.8B
>ダイヤを見れば一発で解ることだが、部外者が時刻表と睨めっこで激しい妄想ｗ
そのダイヤを見てから出直しておいでwww >>93
到着A線で折り返し発車。
その折り返しがA線を支障している時間はA線を発着する列車はないぞ。 埼玉高速鉄道の2000系は全10編成で、所要運用数は9本。
A2180Mが終点赤羽岩淵に到着するのが22:04、その時間に他の8運用がどうしているかというと、全て営業運転中。
参考：http://loo-ool.com/rail/e233.cgi?guid=ON&;a=MI-32
運用に入っていない1本は検査予備なのは言わずもがな、
果たしてB2280Mに入る、車両交換相手の車両はどこからやってくるんでしょうかね～？ 東急直通が8両で目黒線主体だとすると埼玉高速問題をどう解決するのかな?
美園は無理でも鳩ケ谷折り返しでもするのかな? >>99
三田線だけ8両化して相鉄はそっちにしか入れない。将来的には南北線を系統分離ではないかと。
東横線で長さが違う車両の扱いは実績があるし、東急には渋谷地下化と同時に日比谷線切り捨てた実績もあるし。
何故か今更白金高輪から品川に地下鉄を作る構想が答申に乗ってるから、そっちで南北線はフォローするという東京都からの提案だったのかも。 三田線三田以北から白金高輪経由で品川だとクソ遠回りだから
南北線は品川行 三田線は東急直通固定で理にかなってるよな 直通したら遅延や運休が劇的に増えるだろうから、直通しないほうがよかったって絶対誰かが言いだすな >>106
T形ワンハンとかJRがお断りだろ。
伊東線のような短い路線でなければ特例は認められないだろうし。
逆に東急は左手ワンハンお断りだろう。 >>88
6300は五月蝿い3次車は置き換え対象外 >>103
しかし白高と目黒の間の所有者はメトロだから都がその区間買い取る必要あるかもな 10-000形は8次車が車齢20年で廃車予定なのに6300形は全部置き換えないのか。 >>111
白金高輪～品川は都が作ってメトロに貸せば相殺できるような気が
つまり、白金高輪～目黒はメトロ1種都2種で都営と東急の車両のみ走る
白金高輪～品川は都1種or3種メトロ2種でメトロと埼玉高速の車両のみ走る >>113
メトロが走らないなら目黒～白金は3種やろ でも運賃考えるといまさら単独計算になるのも困るな
品川も目黒も両者共管になるのがベスト >>95
kwsk
そういや、あんだけ元気だったのに急に消えたなあ >>116
ざっくり言うと某所で嫌韓スレ乱立させたらしいんだが､
｢182.250.241｣でググると6つ目くらいに出るのでkwskはそちらで｡
なお｢182.250.241.11｣(>>41のIP)でググると4月以降に
｢残酷な天使｣を3回呼んじゃった記録も出てくる｡
うち2件は長期規制中の模様｡ 相互直通で相鉄が用意する必要編成数だと。一応ここにも貼っておく。
たまに相互直通の意味が解ってない輩がいるので勉強してほしいよね。
・相鉄JR直通(最大4本/h)
海老名/湘南台～羽沢:約28分(快速/各停)
必要編成数
10両4編成40両(＋予備2編成20両程度)計60両
(12000系×4編成、11000系×2編成程度)
・相鉄東横直通(最大4本/h)
海老名/湘南台～新横浜:約30分(急行/各停)
必要編成数
10両4編成40両(＋予備2編成20両程度)計60両
(20000系10両×6編成)
・相鉄目黒直通(最大8本/h)
海老名/湘南台～新横浜:約30分(急行/各停)
必要編成数
8両8編成64両(＋予備2編成16両程度)計80両
(20000系8両×10編成) 共通予備に出来ないのが痛いね
設備投資額と保守経費額がベラボウに高くなりそう
企業として利益率の減少は避けられない雰囲気 >>121
余るよ
直通線代替で減便になる分を差し引かなきゃいけないから >>120
250億と言われる設備投資費は仕方無いが、
最新機器を採用した新車導入の代替で、7000系・新7000系初期(抵抗制御)や新7000系後期・8000系初期(GTO-VVVF)が全廃されるようでトータル保守経費額はイーブンか減るんじゃないかと。
さんざん言われているように、JRは左手操作ワンハンドル車、東急はT型ワンハンドル車を直通の協定に含んでくるから残念ながら共通予備化は不可能。
しかし、相鉄線内専用車と直通車の共通予備化は可能なので実質2～3編成程度の増加で済むんだとか。
(西谷～新横浜の線増分で総編成数が3編成程度増加と言われている) 保安装置、車体寸法、編成長、運転台の違いがあるので
そう上手くいくのかな? >>119
東横直通は最大2本/hがいいところ。
朝は差し込む余裕ないし。 >>125
引き換えに菊名始発各停減便だろうから4本はいけるだろ。 そこを減らして他線からの乗り入れに置き換えたら
朝ラッシュの輸送が破綻する。 東横民もJR民も相鉄客の押し付け合いで笑う
あちこちから嫌われてるんだから自社線内で大人しくしてればいいのに >>127
新横浜始発が誕生すれば菊名から乗る客は減るし
相鉄線からの直通によって8両→10両化するのでむしろ輸送力が増えて混雑は緩和される 新横浜は地下深すぎてむしろ菊名使ったほうが早そうよね >>130
菊名からの各停に菊名からの客は関係ない。
元町・中華街始発、菊名始発とだんだんに輸送力を増やす必要があり、
それが出来るところが菊名だということ。
相鉄からの直通では最初から混んでて輸送力の補完にはならない。 相鉄新横直通後朝ラッシュ時15分サイクル
元中発急行2
相鉄新横方面発急行1
元中発各停3
なんてダイヤ考えてさ。
日吉から渋谷までは各停と急行1本ずつの5分サイクルで。
これで8連運用減→10連運用増となり、
東横線急行を全列車10連化。
日吉以北急行を5分ヘッドにすることで通特が無くなるのを補完する。
現状通特より急行のほうが混んでいるぐらいなので、
通特は急行に格下げし混雑均等化。
急行が5分おきに来れば各停の混雑も緩和するだろう。 >>123
＞さんざん言われているように、JRは左手操作ワンハンドル車、東急はT型ワンハンドル車を直通の協定に含んでくるから残念ながら共通予備化は不可能。
つ「+JRは幅広/東急は幅狭」 >>131
少なくとも毎時4本始発が出ることは決まってるからそれ狙いかな
ブルーライン→東横組の多くは横浜乗り換えから新横浜乗り換えに切り替えるだろう
横浜線客まで訴求力があるかどうかは分からないけど目黒線方面なら菊名より新横浜のほうが便利になりそう >>134
直通線は綱島から合流するんだから減便になるのは大倉山と菊名だけ
そもそも菊名各停は日吉各停だったんだから直通線延伸までの短い命を惜しんでやれよw 横浜線からだと乗換えが面倒になるからわからんね。
乗り換え時間だけで菊名経由だと綱島や日吉まで着いてるかもしれん。 まだ開通してないのに決まってはいないだろ
蓋を開けてみるまでどうなるかわからないよ 常磐がE531増備されて横浜まで延伸するらしいから
横浜から座れるなら
そのほうが便利になるような・・ >>140
そのあたりの減便とかは関係ない。
相鉄からの直通では既に客が乗ってしまってるので輸送力の面で役にたたない。
菊名から渋谷まで全部減便と同じことになる。 >>143
仮に横浜まで延長するにしても折り返しどうするんだ？
踏切閉まりっぱなしになる藤沢まで引き上げ線ないぞ。 日吉からの目黒線はピークが1時間に19本
直通線の10～14本というのが新横浜-日吉で14本として
14本全部が目黒線方面なら日吉折返しは5本ということで
引き上げ線が1本でもなんとかなる。
4本が東横線方面だと日吉折返しが9本となってしまい引き上げ線1本では心許ない。
絶対に安定した運用はできない。
6両から8両にすることで19本から14本にしても同じだけの輸送力は確保出来るんで
それなら成り立つが、そもそも1時間に10本走らせるほどの乗客が新たに入ってくるのに
同じ輸送力で良いかというとそうはならない。 >>145
菊名・大倉山利用者乙。言いたい事は判るがな。
まぁ菊名・大倉山利用者からしたら渋谷方面は全部減便だわな。相鉄東横直通車は日吉で既に満員だろうし。
しかし直通線開通で東横線は10両が増え、目黒線6両が8両になるから輸送力は今より増強される。
更に相鉄から東横線・目黒線利用者の殆どが横浜駅を経由しなくなるので横浜～日吉間は確実に混雑が緩和されるメリットがある。
各社共に横浜駅利用者の約半数が相鉄からの乗換客なので営業上、相鉄民は無視できない存在らしい。 >>147
相鉄直通8本、新横浜始発2本、日吉始発6本、武蔵小杉始発6本にするんじゃないか？
(相鉄～東横直通は4本) 昼間なら減便でもなんでもすればいいが、朝のラッシュにそれをやったら
ラッシュ輸送全体の崩壊だ。 >>147
朝上り急行を武蔵小山通過にして混雑均等化は出来ない？ 京急が川崎折り返し普通減便し羽田直通特急や急行走らせているし、
それと似たように菊名折り返し各停を相鉄直通優等にするのが妥当だろうよ。
菊名始発を愛用している人は皆反対するのはわかるけどさ…
菊名→霞が関と通勤しているリーマンだったら、
昔は始発の日比直で座って乗り換えなしで行けたのに、
日比直廃止で中目黒乗り換えが必要となり、
更に菊名始発各停が無くなったらトータルでかなりの改悪になってしまうが… >>151
現行の急行は停車駅変えられないだろうから、新種別(通勤急行)つくるしかないだろうなぁ。
急行(通勤急行)だけ8両化で相鉄へ直通、各停は6両のまま相鉄直通せず途中折返しっていう可能性があるかと。
相鉄～目黒線～三田線の急行8両(相鉄・東急・都営車)
新横浜～目黒線～三田線の各停6両(都営車)
新横浜～浦和美園の各停6両(東急・メトロ・埼玉高速車)
※各停の一部は日吉・武蔵小杉折返し
上記のように系統整理して三田線は全駅8両対応させ相鉄からの急行が全て直通、南北線と埼玉高速は6両のままで各停のみになる事も考えられるが、クレームの嵐だろうなぁ(笑) >>153
平日朝上りのみ武蔵小山通過だから通急で良いと思う。 南北線には品川に行ってもらい、
三田線のみ直通で各停も8連化のほうが良いと思う。 >>150
それ以前にラッシュ時に相鉄～東横の直通なんてやったら、ダイヤ乱れで毎日カオスになるよ >>156
そうなんだけど、時間4本とは言えJRに相鉄客を奪われるのは営業上良くないと判断したのでは？
本当は相鉄～東横直通したくないけどJR対抗上、仕方なく設定するんじゃない？
相鉄～JR、相鉄～東横直通は同じ本数を予定だとか。 だから直通線の東横線直通は新横浜始発だと何度言えば >>158
それだと相鉄20000系の10コテ製造の対して矛盾が生じる。 >>159
線内運用
昼間は目黒線直通のみと確定してるからな。
東横線直通するとしても10両専用でやったら朝しか使えない編成になってしまう
しかも目黒線直通と共通運用にできないなんて非効率きまわりない。 「完成後の効果」に相鉄線の駅から東横線渋谷までの時間短縮例が
一切記載されてないのが全てを物語っている。
新横浜始発だったら、ダイヤ乱れでも東横線側に隙間ができるタイミングまで新横浜の中線で待機させられる。 つまり新横浜始発を主張してる人間は、東急も相鉄の足元を見てると言ってるわけだな。
10両編成の相鉄車は相鉄の先走りだから短編成化されるか東急には乗り入れない。
新横浜駅は東横線特急のバッファとして東急が美味しくいただくと。
そんな鉄道・運輸機構（=国）と横浜市と相鉄を馬鹿にした運用ができると思ってるなら頭がおかしいわ。 相鉄線から東横線渋谷への効果を記載してないのは
他ならぬ機構なんですが。
そこに書いてある所用時間的に新横浜から渋谷は特急ではなく各停だがね。
目黒線の延伸だから目黒線直通が基本で、東横線直通は設定できたらラッキー
馬鹿にするもクソもない。 エゴの塊の大倉山菊名民が無駄な悪足掻きをしてますね
あんまり横浜市を邪険にしてると綱島街道は永遠に狭いままになりますよ 東横直通は新横浜始発で10コテ20000は相鉄線内専用とか短編成化とか言ってる奴、
今年度導入の10コテ20000は東横線直通用と某講演会で語られた事を知らないのか？ >>163
同じ機構が10両編成での運行を想定していると書いてありますね？ 新綱島駅（仮称）は東急規格専用10両対応駅ですね？
相鉄はそれに従って自社線では不要な10両編成幅狭車20000系（今の相鉄規格は2950mmなので11000系から定員が約1割減る）を入れますね？
……東急がハシゴを外して東横線乗り入れ拒否か、目黒線を10両対応にする以外は渋谷直通10両が設定されるとしか考えられないんですが。
そして、ダイヤを理由に東横のハシゴを外したとして、新横浜始発東横直通を設定する（=同本数だけ正常ダイヤ時に相鉄からの東横直通が許容できる）なら、
本来の事業目的を無視してバッファにするとしか他者には認識できませんね。ましてそれが10両特急or急行だった日にはねぇ……。 >>167
将来の輸送力増強に含みを持たせてあるぐらいの認識でいいじゃん
三田線は８両までしか入れないが南北線は10両対応
営団日比谷線で増結できなかったことを教訓に、以降に建設された路線はすべて10両対応になってる だったら10連は南北線、埼玉高速鉄道乗り入れでいいような。
いつも埼スタでのアウェイ劣頭戦の帰りには酷い目に遭っているので、10両化してくれれば少しは助かる >>155
例え今から決まったってできるまで10年以上かかるでしょ
諦めよう 南北線10両対応って何の話？
確かに島式ホームに入るときの複線間隔広がりが収束するまでの間に
菊名駅渋谷方みたいな狭さで良ければもう2両伸ばせそうな感じはあるけど >>160
昼間も東横線直通急行or快急(現通特)運転すればよいではないか、
菊名各停を格上げでね。 むしろやるなら昼間なんじゃないの？
朝だと余裕ないけど、昼間なら相鉄側でトラブったとしても
とっとと新横折返しか小杉(元住)回収できるし。
今の横浜乗換を考えたら、朝夕は日吉なり小杉なりで対面乗換できるだけでも上々。 速達性向上計画に記載されてる整備効果の例では以下の記載なんで
渋谷方面へ相鉄線からの直通でなけらばならないとか
速達種別でならなければならないとかいうことにはなってない。
二俣川駅~目黒駅の所要時分 約54分 → 約38分(約16分短縮)
大 和駅~新横浜駅(仮称)の所要時分 約42分 → 約19分(約23分短縮)
海老名駅~目黒駅の所要時分 約69分 → 約54分(約15分短縮)
湘南台駅~新横浜駅(仮称)の所要時分 約49分 → 約23分(約26分短縮) 目黒駅となっているところが実は中目黒なんじゃないか。
「中」の字入れ忘れてました～的な 新宿方面は既存の小田急やJR直通とだだ被りでメリット薄いもんな >>147
日吉の引上1線だけだったら武蔵小杉で切ってそこから入庫させれば無問題 >>168-169
メトロは兎も角金のない埼玉高速が設備投資とその分の固定資産税と言ういらぬ費用が発生する工事をやるとは思えないので却下 日比谷線が20m8連対応であれば相鉄を日比谷線に回せるんだがな >>181
直通線は埼玉高速鉄道が固定資産税を出すわけではないんで。 >>182
中目黒～日吉を3複線にでもする気か？
賛成するからお前が全額払って作ってくれ
俺は応援だけする >>183
自線内を8両対応にしたら固定資産税かかるんだが… >>186
そりゃ設備投資すれば当然かかる
鉄道用設備の資産税は減免されるけどな 乗り入れさせてもらう相鉄が乗り入れ先にお願いすることはできても注文はできないのだよ
立場をわきまえてね ホーム以外も、付帯してホームドアやカメラ等々あるから。
仮に6･8両混在すればトラポンも増設の可能性がある。
増結用車両が加わったら言わずもがなだが、無くてもそれなりの投資が必要。
輸送人員が順調に伸びていない現状ではSR側の言い分も最もだと思う。 高額鉄道のくせに盲腸線の輸送人員が伸びるわけないじゃん
東川口や浦和美園の区画整理だってやっと動き出したばかりだし
悔しかったら岩槻経由東大宮なり蓮田までさっさと延伸しろよ >>189
あったとしても番線標の行先表示に新横浜・西谷・海老名・湘南台を入れる程度だろうな。 >>185
直通線内設備が将来10両想定だろうと12両想定だろうと
埼玉高速鉄道が今のままだったら固定資産税かからないでしょ。 直通は東横線も目黒線も８両で良いのでは⁉そうした融通が効きそう。東横線は種別急行なら、８両は普通にあるので問題ないし、、 >>194
それを迷惑乗り入れと言うんだよ
東上線もせっかく10両で揃えたのに東急のせいで8両復活 >>194
だったら東横直通いらない。
>>195
志木以北もお断りじゃ無いに等しいけどね。 新横浜までなら西武東武メトロ入るな
西武もアリーナ買収したし
新型特急も乗り入れ対応だし >>198
あの西武特急入れるなら相鉄から成田直通いれた方が需要あるわ >>199
は？
相鉄のためじゃないし
西武沿線～新横浜だろ
相鉄には入らないよ
東急も新横浜までで十分だし 勘違いしている奴が多いが、そもそも相鉄とJRの直通話に(渋谷方面客をJRに奪われる事を危惧した)東急が介入したんだから相鉄の立場は低くない。 >>203
後だしジャンケン、強盗、中古車押し売りの得意な東急だからな。 相鉄だって3種類の編成を運用したくはないだろう。
①JR直通仕様の10両編成
②目黒線/東横線直通仕様の8両編成
③東横線直通仕様(優等限定)の10両編成
下手したら4種類になる可能性もある。
①JR直通仕様の10両編成
②目黒線仕様の6両編成
③東横線直通仕様の8両編成
④東横線直通仕様(優等限定)の10両編成
これは悪夢だ。
制約が多いほどにダイヤ乱れからの回復が遅れる。
ひとつでも種類は減らしたい。 >>205
6両が相鉄にやってくることはあるかもしれないが、
自社はあくまで8両以上だ
線内運用にも使えないものなど要らん
（いずみの線内運用は例外だが、基本本線と一体だから駄目） >>203
状勢は変わり、今はJRと東急のどちらが貧乏くじを引くかって状態
JRはムサコがパンク状態で貨物で難癖をつけて引き延ばし中
東急はそれを見て更に工期を引き延ばし中
今はどうやってこのお荷物案件をソフトランディングさせるか検討中です >>205
新型導入3種と引き換えに廃車される車種
(機器別に記載)
7000系28両・新7000系20両(抵抗制御)
新7000系40両(日立製初期GTO-VVVF)
8000系初期車60両(日立製中期GTO-VVVF)
最新型で旧型3種が無くなるので維持コストは大幅削減されそう。
営業車から抵抗制御車が淘汰されるのは維持コスト考えたら効果大。
>>207
それ相鉄に直通して欲しくないヲタの妄想だからw リニューアルから外された9000系1編成も廃車対象だろう 開業は遅れに遅れ
面倒な運用の調整と車両の調達はまとわりつき
後悔して正直もうやめたいと思ってそう >>208
特定の運用にしか使えない編成が出て、その運用数が著しく少ないということが起きるのが問題。
東横線用で10両なんて朝しか使わないなんてことになりかねない。
自社線内の運用に使えばいい話ではあるが。 直通線の工事に付随して行われた雨水幹線の付け替え工事は
相当な難工事だったみたいで半年以上道を封鎖して行われた
そしてその工事から2年以上経つがまだ直通線は開通してない
予定ではとっくに運行してたはず >>213
元祖迷惑乗入れの常磐線沿線民ハッケン（笑） 海老名も湘南台も昼間特急各停6本ずつは本当ですか？
一例
特急横浜2
特急浦和美園、西高島平1ずつ(目黒線系統)
特急大宮、新宿三丁目1ずつ(渋谷系統)
各停横浜6
目黒線を除き全て10両、新宿三丁目は渋谷、池袋の可能性あり？
埼京線は通勤時間帯は埼京線快速や通勤快速で川越まで直通ありで。
また普段は入らないものの和光市までは直通対応させるとか。
目黒線は急行(特急の可能性あり？)、埼京線は各停(昼間は)、東横線は急行(終日急行のみ)で。
これは各停は8両しか無理なところと、通勤特急や特急は横浜やみなとみらいの需要が圧倒的なため。
長文すまんwww 間違えた…
各停横浜3、二俣川3にしないと二俣川から横浜の各停が12になるwww
あと大宮から二俣川止まりの埼京線が2必要か…目黒線は海老名、湘南台以外は全て羽沢行きにして。
東横線は2で充分、残りは目黒線乗り換えで？ 待てよ…
目黒線が
特急海老名2、湘南台2
急行二俣川4(埼京線とあわせ西谷～二俣川は6)(相鉄は各停)
各停羽沢4
各停日吉4
は？
西谷～二俣川は各停12になるか？これに特急が6。 >>211
東横線は終日急行が直通すれば良いだろ。
快速急行でもよいし。 今回の事業は相鉄単独駅に停車しないと意味ないんだから直通列車に特急は無いな。 >>220
東横～湘南台と横浜～海老名の特急が交互に走るかもよ
複々線じゃないから意味ないけど 相鉄が東を理由にして東急に左手ワンハンドル使わせれば
20000を東、東急どっちでも運用できる 相鉄が東を理由にして東急に左手ワンハンドル使わせれば
20000を東、東急どっちでも運用できる 相鉄が東を理由にして東急に左手ワンハンドル使わせれば
20000を東、東急どっちでも運用できる >>216
埼玉高速問題解決しない限り浦和美園には入らないだろ
あと上野東京ライン経由常磐快速線はどうすんだ? >>228
ダイ改を待とう
E531増備で上野東京ラインは何かしら変化があるはず
朝夕にE531が乗り入れたらその代わりに日中でE231が数本乗り入れるかもしれない
そしてそれが10両だった匂ってくるぞ 品川経由で総武本線方面に乗り入れる可能性もゼロではない >>230
せやな…東京もラッシュ時はあれだし津田沼まで折り返せないな >>230
寝言は11両編成以上に対応してから言え >>235
どこにその時間と人員と場所があるんだ？
お前退場 >>235-236
多分それをやるのなら、西谷か羽沢で対応できるようにするのが一番手間がかからなかったはず
でも、準備工事含めてそんな傾向は一切なかったんだよな
うまくやればいずみ野線方面に付属編成を流すとか、色々やり方もあっただろうとは思うけれども
再開発に合わせれば、二俣川の15連化も比較的容易だったとは思う
横浜方面の引き上げ線路も、保土ヶ谷バイパス東方の踏切を若干東側に移設できれば、15連×2本として使える
まあ、道路移設の為の用地買収が必要にはなるが >>230
短い10両編成は止めてください
今でも困る短い11両編成なのですから
オマケにG車無しだとなんだコレになりますので 総武快速なんて15両・11両で1時間5本より10両で1時間8本ぐらいにしたほうがいいだろ
電車区間の津田沼行きと千葉行きばっかりだし 横須賀線も総武快速線も10両編成でラッシュ時さばききれるわけないじゃん
それに相鉄客が品川方面に行くのに乗り換えているのはスカ線じゃなくトカ線なんだぞ
スカ線にそれらの客が雪崩れ込んできたら間違いなく品鶴線はパンクする
第一なんでJRが10両編成への対応しなきゃならんのよ そこまで言うと武蔵小杉～西大井に乗り入れることが有害になるから
JR直通否定論に行きつく 国と相鉄とJRが決めてしまい工事をしているんだから今更ヲタが外野でワーワー騒いだって無駄の一言に尽きる。 >>241
湘新は既に10両編成あるから設備の面だけで言えば西大井～武蔵小杉は問題ない
総武快速まで10両編成対応となると影響が大きすぎる上に飛び込みの名所と化してる新小岩にいつまでたってもホームドア設置ができないんだよ >>239
総武快速なんだから津田沼・千葉行きが多いのは当たり前です
また、スカ線区間より総武快速区間の方が乗客が多いのですよ
今でも短い11両で来るとホーム端の移動者が多く混乱し遅延します。
G車の有無が混在するのも困りものです JRが相鉄の為に増結対応などする筈も無くｗ
現時点で千葉支社が絡んでいないので総武直通の可能性もゼロ。
そもそも直通開始はオリンピック関連輸送終了後にするとすら噂されているのに。
火の無い所に煙立たず。
新横浜新駅の工事もラグビーワールドカップ期間中は各所からの要請で工事を縮小。
東急直通開始時期もどうなることなら。 当初予定ではW杯に合わせて？2019年春開業予定だったのに横浜市もJRTT(本社:横浜市)も大失態
林のおばさんも小池に激おこだったがウチもあまり他人のことを言えない 埼京線直通で通勤時4本/hが落としどころじゃないのかな?
G車無しの10連の都内直通ならこれしかないでしょう
行く先は赤羽止めが現実的
※通勤時4本/hは発表済み >>248
通勤時本数の最後にはしっかり「予定」とあるのをオマエは読めないのかｗ
その予定策定時は大崎短絡線計画が生きていたのをお忘れなく。
赤羽まで行く為にATACS対応するのはオマエの模型レイアウトでやってくれ。 どうしてそんなにけんか腰になるのかね
相鉄側が設備投資を嫌うなら新宿や池袋折返しでも良いでしょう
4本/hは確かに予定だが都市整備局HPの2017/6/21更新分にもあります
それを基にG車無し10連編成車の乗入れ先は埼京線が落としどころと考えたまで >>252
だったら計画変更で上野東京ラインの常磐快速線乗り入れで充分。
そこであればG車不要だし早朝深夜に限れば10連で行ける品。 >>250
大崎問題解決しないなら対案=代替案として鶴見か品川の東海道への立体交差を設けて川崎～品川に流して大崎を回避すれば無問題。 >>250
ATACS＋ATS-Pがそんなに投資額として高いなら
埼京線は池袋止まり主体になってるのでは？
わざわざ一駅間のためにATS-P入れてるようなもんだし >>253 どうやって上東ラインに入れるのかな?
横浜市長が東京駅乗入れを叫んではいるが
市長以外の関係者一同、聞く耳もたずの状況なのは都市整備局HPをみれば一目瞭然
整備主体の鉄道運輸機構のHPによると整備区間には入っていないのです
当然運行主体の鉄道会社はこれに従うことになります
http://www.jrtt.go.jp/images/common/footer.gif
但し、以上の計画案を見ると何処の線の何処まで乗り入れるかの記載はないので
皆の憶測を呼んでいると思われます。私も一つの憶測を申し上げたまでです 貼り付けが上手くいきませんでした。済みません
鉄道運輸機構のHPをご覧下さいませ >>258
20分毎の川越～りんかい線だけATACS＋ATS-Pにして
その他は池袋と大宮の間だけを走ってた方が安くてよいよね？ 立体交差とか気軽に言うがどこからその金出てくるんだよ
これ以上税金投入したら横浜市民はマジ切れするよ >>248,>>250,>>252
ただ、ライナーを今までに3本削っているので、枠としては最低3本は今のダイヤで可能
おそらくは、ライナーをもう1本削る等して対応してくるのだとは思うが
ただし、運行本数に関しては、計画される輸送量から割り出した本数で評価するので、
実際にはふたを開けてみれば本数が多く出される可能性はある
典型例が北陸新幹線の長野～富山間で、計画では13本あればよかったが、
実際にはダイヤ上の利便性等から、27本程度設定され、本数は倍増された
あと、中央快速線や中央総武緩行線のようにホーム中ほどに場内信号が追加されたとの話もあり、
数本なら増発される可能性もある >>255
ヲタから妄想を取ったら何が残るんだ（笑） >>264
増発じゃなくて東海道線不通時の他経路運行確保のためのもの
想定外なんかのための増発余地はありませんよ 埼京線直通：信号問題・蛇窪問題
総武線直通：11両・15両対応問題・蛇窪問題
常磐快速直通：15両問題・蛇窪問題・品川平面交差
鶴見駅＆立体交差：東海道飽和問題
やっぱJR直通はあきらめたほうが・・ｗ >>269
本線側だから関係無いと平面交差を理解していないバカが登場ｗ
目黒川の交差も有り。 蛇窪は
横須賀下りとSS上りが支障する
朝は品川へは支障しないが
南行は支障する
南行は無しでいいかｗ 朝ラッシュ
馬喰町まで直通で錦糸町電留線折り返しなら考えてもいいだろう
馬喰町までの通勤需要は十二分にあるし そんな事は事業計画書の何処にも書いてないんですがね。地上も地下も東京駅乗入れは無いのですよ。 >>268
常磐快速問題は増発を条件に増発分のみ10連にすれば問題無い
再ピーク時外して増発する列車のみ10連であれば混雑激しくはならない 常磐からは朝ラッシュ時すでに20本/ｈで増発は無理
常磐へ直通するにも上野東京ラインが目いっぱいで無理
日中ならできるが意味無い。 >>278
だから最ピーク時を外せばと言っているんだよ。 メインとなる目黒線の乗り入れだが、今の東急と同じく三田線内折返列車に相鉄車も入る予定か？ >>275
馬喰町にホームに要員配置すると思う？ｗ >>272
NEXの品鶴と山貨の渡りがタイトでリスクが大きいのを知らないバカ発見。
>>275
馬喰町ホームに要員を配置すると思う？ >>276
まあ、このスレには相鉄が嫌いなばかりに書いて有ることさえ予定にすぎないからとか言い出す人間も居ますからね。
現実に基づいた想定を妄想で否定する馬鹿が多発したおかげで、妄言を吐くことを良くないと思う人がほとんど居なくなったのでは？
特に既に登場が確定した10両貫通の20000系がダイヤの都合で自社線内引きこもりとか減車とか言い出してる馬鹿が、
その口で新横浜始発10両東横乗り入れ運用とか妄言並べてるのを見てると何言ってもいい気分になりそうよね。 >>284
新横浜始発の東横線乗り入れは8両各駅停車じゃない？ >>268
では次は東急直通側の問題点を目黒/渋谷以遠を含めて検証して欲しい。 論点整理
東武、西武が本件には全く関心を示していないし事業計画にもない
→メトロ乗入れはあるがそれ以遠はなさそう
東横方面→急行なら10連で良いが各停なら8連
→東横線のビチビチダイヤに急行乗入れとなると横浜方面のカットになるのか?
新横浜始発の渋谷方面行き4本/hは問題無く設定できそう
目黒線方面が有力との噂
→8両編成化について東急・メトロ・都営は前向きだが埼玉は後ろ向きの噂
すると三田線方面主体となるのか?
不足の論点は皆さんお願いします 昼間1時間あたり
埼京線(全て10両)
特急海老名～各停大宮
各停二俣川～各停大宮(2本)
特急湘南台～～各停大宮
目黒線(全て8両)(目黒線は急行でなく特急の可能性あり、浦和美園は鳩ヶ谷の場合あり)
特急海老名～急行浦和美園
各停二俣川～急行浦和美園
特急湘南台～急行西高島平
各停二俣川～急行西高島平
東横線(全て10両、副都心線は全て各停)
特急海老名～急行池袋
各停二俣川～急行池袋(渋谷？)(2本)
特急湘南台～急行池袋
でいいだろ。
JRの羽沢は全て停車(将来ライナー作る場合は通過)、横須賀線～赤羽までも全て停車(ライナー除く)
特急は二俣川～新横浜ノンストップ、新横浜から急行(目黒線は特急の可能性あり、この場合東横線も含め日吉は停車)
で。 横浜系統は(全て10両)
各停海老名～二俣川3
各停海老名～横浜3
各停湘南台～二俣川3
各停湘南台～横浜3
でいいだろ。 特急海老名～急行池袋2
各停二俣川～急行渋谷2
特急海老名～急行浦和美園1
特急湘南台～急行浦和美園1
特急海老名～急行西高島平1
特急湘南台～急行西高島平1
埼京線4
これで羽沢～新横浜は8。全て各停に接続。
新横浜からの各停は全て目黒線8でいいのでは、今が各停8、急行4だし。
なお相鉄は急行を西谷に停車、ただし横浜行きの急行は殆どなし。 すまん横浜系統は
特急海老名～横浜2
特急湘南台～横浜2
も必要だ…
つまり特急は(目黒線以外全て10両)
海老名(湘南台)～大宮1(1)
海老名(湘南台)～浦和美園1(1)
海老名(湘南台)～西高島平1(1)
海老名(湘南台)～地下鉄池袋1(1)
海老名(湘南台)～横浜2(2)
二俣川～横浜2
で。
横浜基準だと
特急海老名2
特急湘南台2
特急二俣川2
各停海老名3
各停湘南台3
で。 どうぞエクセルかOuDiaでお手製の1時間パターンダイヤをお示しくださいませ
本数とお団子だけなら誰でも書けますので 二俣川 10時台
特急 和光市 1000*10両 海老名始発
急行 横浜行 1001*10両 海老名始発
各停 横浜行 1003*08両 湘南台始発
特急 横浜行 1010*10両 海老名始発
快急 鳩ヶ谷 1011*08両 湘南台始発
各停 横浜行 1013*10両 海老名始発
快速 川越行 1020*10両 海老名始発
急行 横浜行 1021*10両 海老名始発
各停 横浜行 1023*08両 湘南台始発 >>293-296
バカ丸出し
全編成10連化を宣言したものの旅客減少で撤回しているのに自線内全列車10連と言う阿保さ。
日中のJR直通を4本にしている時点で究極のバカであることが解るがｗ
レスの無駄遣いはおやめ下さい。 http://i.imgur.com/OutiQEW.png
時刻表
http://i.imgur.com/hhyPKca.png
ダイヤグラム
データイム基準で東急直通4本（副都心方面2本 目黒方面2本）JR直通2本
特急、急行は現状維持で横浜方面運行
各停を全て直通にシフトで直通発車直後に西谷～横浜の各停を設定
これではダメかな？
ただ、不意打ちを食らうのが鶴ヶ峰駅利用者だけど急行の鶴ヶ峰駅停車で横浜への無乗換救済あり得るかね >>303
作成お疲れ様
羽沢～新横浜が最大22分空くのは悪質だと思うよ そもそも日吉ー新横浜は目黒線の延長部分だろ?
西武が新横浜に入るってことは目黒線用にTASC付けないといけないんだぞ?
目黒線に入るだけのために西武がTASC付けるとは思えない >>292
メトロ8連化は都が絡む白金高輪と白金台2駅だけ >>300
しかも浦和美園出してる時点で埼玉高速に8連化せよと言っているようなもの
相鉄が埼玉高速に金出さない限り8連化と相鉄直通は有り得ない >>305
誰も公式に目黒線の延長部などとは言っていない
線路容量や配線からして目黒線直通が主体になるとは想定できるが
「東急新横浜線」などの新しい路線名ができる可能性も充分にある
F直でワンマン区間、TY直でホームドア区間を通過しているのに
新横浜へ直通するとなにか別のTASCが必要になるのか？ >>308
TASKが無ければ運転士が自分でブレーキをかければ良いだけなんだな。 >>309
既存のATO/ホームドア駅ではどうやってブレーキ掛けてるの？
まあ手動でかけて停車位置修正やってるのもよく見るけど >>310
ATOなら自動、時々訓練で手動。
タスクショートやオーバー後は手動。 >>306
よく読んでね
・・・三田線方面主体となるのか? と書いてあるでしょ >>312
だから>>306は南北線のホーム延長は2駅だけ実施すると書いたと思われ。 これ見ると相鉄→東横乗換えがトップだから東横急行横浜方面減便して相鉄に振りそうだが
大倉山以南の利用者と和田町以東の利用者が激怒しそうだな
東急は利用者の意見<収入だからマジであり得る 収入的にもそんなにうまみがあるとは思えないが
上下分離方式とはいえ多額の建設費も償還しなきゃならないし >>305
しかも目黒線は東横線とは異なりワンマン運転だしな。 副都心線もワンマンじゃないっけ？
まぁ、東武や西武が相鉄直通線に乗り入れるとは思えないけど
乗り入れについて質問されたときも否定的だったしな。 相鉄は
横浜客を減らして機構に金払って直通
東急も
横浜からの客を減らして機構に金払って直通
メリットがわからない・・ >>320
機構に金払う分は加算運賃取るから困らない
むしろ東急は新横浜客という新しい需要を狙えるし
相鉄は老朽化した沿線の再開発を見込める >>314
湘新に客取られるようなダイヤは組まないだろ。
まだ出てきたなアンチ西区中区野郎め。 新横浜客も新横浜への来客自体が増えなければ
菊名経由からのただの経路変更だ。 >>323
朝のラッシュはどうやって大量の客を捌くかなんで
仮に横浜乗換が減って余裕が出来たら他の増強にまわすだろ。 >>325
だから新横浜への東横各停乗り入れはありえない。 >>328
菊名から乗り継いでいた新横浜客や
横浜から乗り継いでいた相鉄線客を
いままで通り乗せるだけでは儲からないから 需要だけ考えた直通案
● 目黒線は全車新横浜で折り返し（1、3番線）
● 相鉄⇔埼京線各停 2本/時
● 相鉄⇔東横線特急（新宿三丁目止まり）2本/時
●二俣川⇔新横浜（中線折り返し）各停 好きなだけ >>330
二俣川～新横浜だけ往復するならそれ目黒線に繋げてしまえよ。
特急では日吉通過になってしまうから快速急行(現通勤特急)のほうが良いのでは？ >>330
目黒線が日吉以西で新横浜でしか折り返し出来なかったら
大減便になるんだが。
(日吉は引上げ線が1本に削減され、新横浜も中線1本での折り返しなので本数が確保出来ない) あっ、、
外側の2本でなるのね。
でもさらに中線でも相鉄側から折り返しさせて
直通もあるというのは可能なのか？ >>333
いや、目黒線は長らく武蔵小杉1本で折り返していた時代があるが
日吉も1本で折り返していた時代がなかったっけ？
だから、容量的には日吉と新横浜の1本ずつですべて折り返せるはず
ただし、日中中心に西谷まである程度は行くような気がしないでもない >>333-334
それぞれ1本しかないのなら西谷と武蔵小杉（前者は2線/後者は車庫使用）で分散して折り返せば無問題。 >>330
朝夕に常磐快速線を入れとけ。
それと目黒線直通を1本も設定しないのはなぜなんだ？ >>312こそ文章を読み飛ばしていると思うのだがなｗ 相鉄沿線住人は、目黒線なんぞに直通して何が嬉しいのか？少なくとも田町までは今までどおり横浜で乗り換えたほうが圧倒的に早い。目黒に行きたい少数派は対面乗換えで十分。
目黒線も相鉄も新横浜で座れたほうが嬉しい人が多いのではないかと想像されるし、相鉄から直通して嬉しいのはせいぜい自由が丘、中目黒、渋谷～池袋だろうと。日吉へは各停でどうぞ。
新横浜で分断すれば車両仕様を統一する必要もなく、東急のダイヤ乱れが相鉄に波及することもない。 日吉の構造が東横線直通の場合、目黒線の引き上げ線と交錯してしまうし(目黒線減便すれば別だが)、保安装置の改造とか考えると、東急に東横線と相鉄直通のメリットが大してないんだよなあ。
横浜乗換の数値も上星川～平沼橋の客の数が入ってるし。 >>334
挙げられた例のように目黒線のみで1つの系統しかないなら引上げ線1本でも処理能力確保出来るけど
その駅で折り返すと先まで行くのがいたりとか東横線も混じって来るなど
複数の系統が絡むようになると、順調にいってる時は良くても
一度乱れ出すと詰むんじゃないかな。 >>341
日吉の引上げ線は5本あるうちの真ん中だよ。
その外側1本づつが直通線
一番外側が東横線 余計な各停を奥沢で間引くか緑各停を運転できれば詰まらずに済むんだが 日吉～田園調布間は緩急分離形に変えてしまえば良いのでは？
それでは元住吉通過線の意味無くなっちゃう？ 早く完成させて海老名から三峰口行きや成田空港行きや我孫子行きを出せよ >>342
東横線の列車が日吉駅は東横線のホームを使う限りにおいては、
まず問題なく日吉だけでかなり目黒線の折り返しはできると見るが
目黒線ホームと折り返し線との行き来が、東横線ホームと新綱島以西との行き来とで
配線から干渉しないので >>341
いや交差しない
ttp://www.chokutsusen.jp/construction/hiyoshi/images/hiyoshi_pamph02.pdf#zoom=50 >>346
18m3ダァストレート車体の非ボルスタレス台車FGTで直通か？ >>346
海老名発我孫子行は今でもあるんじゃね？ 渋谷⇔新横と目黒⇔横浜が同時発着出来るような配線じゃなきゃ
東横との直通は限定的になりそうな気もするけどねぇ
東横⇔相鉄と目黒の組み合わせが日吉始発なら菊名各停置換えくらいの本数なら可能か >>340
横浜乗換で有楽町（日比谷）・東京（大手町）の方が早くて安い。
目黒線・三田線経由など罰ゲーム同然ｗ >>340
鉄道路線図だけでなく地図をみて駅の位置関係を把握してから書き込みしましょうね糞餓鬼 >>352
目黒～横浜とかそれこそダレトクなんだが
三田線を品川に延伸するくらいナンセンス
>>354
目黒線に特急ができたらどうするの、っと >>357
特急が設定されようが田町～東京間は横浜乗換え優位は不動。
仮に特急が設定されても本数は？ｗｗｗ
特急の地下鉄線内の停車駅は？ｗｗｗ >>251
見切り発車したツケだよ はっはっは
今はなき西横浜～保土ヶ谷の代わりにしかならないよ JRとの直通開始は2019年度末と表向きはアナウンスしているが、早くても五輪終了後。
増備するE233-7000の7編成はまず五輪輸送で使用。
BRT運行が怪しくなり、会場が多数ある臨海部のアクセスは埼京－りんかん線は重要ルート。
五輪最優先、相鉄絡みは邪魔物。 >>362
おまいアフォとちやう？
五輪の輸送で必要な時間帯は、
ラッシュが終わって余った電車が車庫に寝に帰る時間帯なんだよ（笑）
増備どころか今のままで有効活用が出来るんだな。 >>363
競技開始・終了時刻を知らない無知野郎乙
日中に行われると思っているの？オマエ馬鹿だな >>352
目黒線から横浜方面は配線的にかなり厳しい >>366
そういえば目黒線から横浜方向への行き来が
日吉が使えなくなったので
田園調布でしかできなくなったな
武蔵小杉のポイントが復活するか？ >>365
お前本当に馬鹿だな。
日中で無ければ車両はもっともっと余ってるぞ（笑）
ブーメラン突き刺さったな。 >>368
真面目にレスすると、五輪の試合が通勤ラッシュにかぶる可能性は
東京都と大会組織委員会が最近発表した「輸送運営計画」でも指摘されていて
「都市活動に与える影響が大きくなることや、輸送が深夜に及ぶことが懸念されるため、
早い段階から可能な範囲で競技スケジュールを調整する」とされている。
平日朝に行われれば車両不足が、夜間に行われれば乗務員不足が問題になる。 >>369
ただでさえダンゴ運転の通勤ラッシュ時にこれ以上増車出来る訳ねえだろ。 >>369
夜間に行われれば喜んで残業するよ。
割増つくからな。 >>370
新宿～大崎ならできるよ
これによりりんかい線と埼京線の一体化は進み、相鉄が割り込む余地はますますなくなる >>370
ボクは新宿－大崎間の線路容量を知らないまで読んだｗｗｗ
次からは増車ではなく増発と書く様にしましょうね。 >>376
(鉄道板や2ちゃんの)外でも(荒らし叩きの)人気取ってるみたいだね
＞中の人気取りの中学生 まだ、五輪とか言ってる奴いるのか
なんの関係があるんだか。 >>378
オリンピックなんてみんなテレビで観るし、
タモリ倶楽部でタモリは全然感心無いと申してた（笑） >>378
りんかい－埼京は関係が凄くある、そのとばっちりを相鉄は受ける。
>>379
観客が少なければ当然収入が減り税金の投入が更に増えることも解らないのですか？ｗ
大量のボランティアは鉄道利用するのでテレビ云々も無関係。
現実逃避に必死な相鉄厨ｗｗｗｗｗｗ >>380
オリンピックなんか会場まではわざわざ観に行くのはおまい位だから関係ないなw オリンピックオリンピックだと喚いてるのは、
釣り師、レス乞食どちらでしょうかww 首都高建設ラッシュ、新幹線突貫工事、高度成長期の
１９６４年のオリンピックはバラ色だったが
２０２０年の東京オリンピックは
少子高齢化、外人頼みの超デフレ日本でスカスカだよ
今の都民で五輪に期待してるやつなんてアホな政治家ぐらいｗ >>385
オマエの言う通りｗ
開催は決定している、期待云々に関係無く円滑に運営しなければならない。
現状のインフラを最大限に活用する、よってりんかい－埼京は重要な輸送ルートであり、
相鉄直通どころではない。 >>386
オリンピックくらいで増発するよりコミケで増発の方がまだ現実的（笑） >>387
外国人だけでも関係者、マスコミ、選手とその家族が観光などで大移動するのがオリンピック。
コミケと比較する時点でバカ丸出しｗ
移動手段は道路規制と日本の治安が良いことが重なり鉄道が主力。
相鉄直通どころではないんだよ。 有明とお台場で競技が行われるのは8/26～9/5の11日間
この期間だけりんかい線直通が増発される可能性もあるが、
他の列車（湘南新宿ラインや相鉄直通）を削ってまで･･･ということは無いだろう。
仮に開催期間中のみ一部列車を運休したとしても、恒久的な話にはならないので
「相鉄直通どころではない」というのは言い過ぎ。 まぁ、あったとしても増発する時間だけ
直通運転中止になる程度だろうね。
全体計画に影響を及ぼすほどのものでもないだろう。 >>389
実施計画も読まずに軽口を叩くバカ現るｗ >>391
五輪を契機にメトロと都営の運賃体系見直しを検討中であることが先日対外発表された。
幕張メッセ会場の絡みなどで埼京－京葉スルー運転をさせる為にりんかい線の扱いを協議しているのは明白。
東にしたら五輪前に相鉄直通を開始する必要性は一切無い訳だ、五輪を理由にすれば何でも通るのが今の日本。 じゃ、じゃあ、五輪を名目に、相鉄を
JR束の傘下に…。 相模線だけじゃなくて会社ごと吸収されるのか…ちーん >>390
バカが一人でオリンピックオリンピックオリンピックと、
狂乱状態のレス乞食になっているだけだ。
釣られてるだけ時間の無駄だから無視する事をお勧めする。 大崎厨の仕業でしょうな。確か前スレでもオリンピックに触れていたから。
たぶん次は羽田アクセス線で抵抗かなw >>379
タモリ「私はオリンピックよりJR直通線の工事をタモリ倶楽部でやって欲しいですね」
実際にこう思ってそうだな
時々関西弁が混じってるが関西にも相鉄ファンがいるのかな >>397-398
▽202.215.74.90
▽222.15.1.190
▽182.250.241.*
↑某所でコピペマンとか山本某とか呼ばれてる荒らしが使ってるとされるIP｡
[182.250.241.95](>>358)､[182.250.241.14](>>375)が
盛大に残酷な天使呼んじゃってるのは[182.250.241.11]同様(>>117参照)｡
6月30日のID:2Ft6TWrO0(>>354他)は本スレにもいるね｡
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498033355/232
見守るスレのログ(>>95､>>117)はどっか行っちゃったみたいだけど､
全角の小文字で草生やしてるレスには今後とりあえず注意かな｡ >>393
両端を名鉄に囲まれている名古屋市営地下鉄鶴舞線「…」。
両端をJR束に囲まれているトトロ東西線「…」。 >>405
何日も必死に考えたんだな、ご苦労さんｗｗｗ
東西線の西船橋側のJR直通本数は調べましたか？ｗ
埼京・りんかい・京葉の一体運用は五輪輸送後も羽田アクセス線などの施策で必要。
貴重な新宿－大崎のスジを相鉄直通に簡単に使わないということをいい加減に理解しろ。
そもそも大崎短絡線計画頓挫で相鉄直通のスジなど余り入る余地が無いのだがｗｗｗ
相鉄も小田急の複々線完成に伴う大幅なダイヤ改正前にJR直通を開始して旅客流出を防ぎたかったのだろうが大失敗ｗ
小田急は相鉄からも客を奪う気が満々だ。 ＞そもそも大崎短絡線計画頓挫で相鉄直通のスジなど余り入る余地が無いのだがｗｗｗ
代替で鶴見の立体交差という手があるだろ？ >>406
398で言われた大崎厨の次の抵抗そのままで草生える。
そもそも記事見てれば羽田アクセスは既存のりんかい線運用の解体が大前提（東京貨物ターミナルより大井町・田町・新木場の3方向分岐）だと気付くはずなんだがね。
本当に抵抗したかったら新川崎から西大井まで（品鶴線）の容量問題に絞ればいいものを。
その場合でも品鶴線も山手貨物線も時間2～4本が日中に割けないような過密ダイヤは組まれてないから残念でしたねとしか言えないが。 >>407
鶴見の立体交差なんて計画はない。
存在しない計画は短絡線のような反対運動で頓挫した計画と同様
実現性はない。 >>408
記事だけが頼りの為、既に断念したルートがオマエの中ではまだ生きている様だなｗｗｗ
羽田アクセス以前に五輪関連で京葉～埼京のスルー運転は必須な訳ですが。
都議選も終わり豊洲問題が決着したら、都が絡む鉄道関連の動きが活発化するのは確実。
（地下鉄、都電、東臨）
東臨の経営形態の変化と併せて埼京直通増発は当然セットとなる。 >>408
経営形態と運行経路をごちゃ混ぜにして物事を語る無知野郎登場 >>410
おやおや、此処に来てJR側施設の単独改修が決定した新木場駅の話を無視されるのです？
そして411が述べてる様に将来的な一体での運行形態のためには東京臨海高速鉄道を吸収合併する必要があるね。
3年じゃ無理だし、先行して実現する事業者のほうが枠は先に取れる。流石に国費含め数千億を動かしておいて将来の余裕のために認めませんが通る事業じゃない。
この間は嘘っぱちのJRとメトロの内規とやらを出して馬鹿にされてたのにまだ懲りてないのか。
第一、オリンピックの会場間交通で重要なのはお台場エリアからゆりかもめや有楽町線で会場のある都心部に行けることであって、
埼京線が乗り入れることはコミケにおけるオタク輸送程度の価値しか無い。
人によっては埼京線を分断しておかないと湘南新宿ラインを巻き込んで事故るくらいまで考えてる人間も居るのだが。
これ以上はスレチだから言わないとしても、やっぱり相鉄が嫌い以外頭から抜け落ちた人間はダメだな。
そもそも、相鉄・JR直通線は最混雑区間である品鶴線区間（新川崎・武蔵小杉）の枠を割いて走るのだから、大崎止まりにしたら今度は武蔵小杉住人が困るな。
そこまで広くもなく地下鉄もない大崎で右往左往することになるくらいなら新川崎と武蔵小杉で湘南新宿ラインか横須賀線の都心直通に乗り換えようとするのが普通の動きだが、
ただでさえ最悪の混雑をしている区間に、比較的空いてる区間のダイヤに余裕を取るためだけに数千人の乗り換え客を置くのが許されるかと言えば無理がある。
むしろなぜ自社線との境界でもないのに大崎折り返しを思いついたのか。頭が空っぽすぎるとしか言えない。 ＞そして411が述べてる様に将来的な一体での運行形態のためには東京臨海高速鉄道を吸収合併する必要があるね。
それ考えると両端を名鉄に囲まれしかも名鉄名古屋経由の乗車券で鶴舞線に乗られてしまい大損している名古屋市交通局の立場はどうなるんだろうか？
りんかい線関連とは異なり鶴舞線には両方にスルー運転している列車も無視できない数あるしね。
りんかい線問題と同じ悩みを抱えているのに運賃収集問題が起きていないのは不思議だね。 さて「182.250.241.*」 と「202.215.74.90」
なぜ、この2人のワッチョイの下4桁はいつも被るのでしょうか? >>412
まず、大崎の乗車人員を調べようｗ
相鉄2位である海老名の約3倍な
朝のSS北行は大崎でかなりの降車があり車内は余裕がでるのだがｗ
JR小杉乗車客はスカ線方面が圧倒的、渋谷・新宿方面を東急では無くSSを使う選択をするのはオマエの様なバカくらいｗ
混雑の激しい品鶴線に増発設定するなら相鉄からの10BよりSSなりの15Bにしたいだろうなｗ
朝ラッシュ帯に埼京－りんかい直通が何本設定されているか調べようｗ
事故など起きていないが、どんな事故が起こりうるのか教えてくれｗ
オマエは実際の現場を知らないネット弁慶そのものだなｗ 訂正
大崎は相鉄2位海老名の約5倍の客数
そういえば相鉄厨が東横線スレで相鉄直通のゴリ推しをして全否定されていたなｗ >>406
また例の釣り師大崎厨かよ┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ >>412
新木場駅改良は有線との乗換えをスムーズにするが主目的。 >>414
このIPで2ちゃん内外の干す斗の出るいろんなとこで
書き込みまくってるせいでエラいことになってるな｡ >>412
実態を知らない引きこもりはコミケを連呼するのみｗ
オリンピックのメディアセンターが何処か知ってる？ｗ
相鉄直通などよりオリンピック開催時の円滑な移動手段確保が優先されるのは当たり前。 >>412
埼京－りんかいが直通するとどんな事故が起こりうるのか早く教えてくれｗｗｗ >>421
メディアセンターから何処の会場に行くのに大井町・大崎経由で埼京線使うの？ それは有楽町線経由で行けない会場ですか？
観客輸送ならとにかくオリンピックの運営に埼京線は要らんよ。そっちは実質的にゆりかもめのお仕事だ。
観客輸送でも新木場より東は東京駅発の京葉線が優先だから埼京線と一体運用する需要はないけどな。
いい加減自分の頭が壊滅的に悪いことくらい自覚すれば？ どうせ相鉄なんて一生利用しないようなやつが長文とか書いてるんだろうなｗ >>425
釣り師オリンピック大崎厨なんか相手にするなよ（笑） 埼京線ということで…↓
埼玉県内で開催予定の競技・会場
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0308/2020tokyo/hostvenue.html
バスケットボール…さいたまスーパーアリーナ
↑遠方や東京駅からなら新幹線が合理的？
サッカー…埼玉スタジアム2002
↑最寄り駅はメトロ南北線の浦和美園｡
ゴルフ…霞ヶ関カンツリー倶楽部
↑JR川越線･笠幡が最寄り駅｡新幹線＋川越線が便利？
射撃…陸上自衛隊朝霞訓練場
↑最寄り駅は西武池袋線の大泉学園｡
競技会場マップ（ヘリテッジゾーン&東京ベイゾーン）
https://www.2020games.metro.tokyo.jp/taikaijyunbi/taikai/map/index.html
都内の会場を見ると､東京ベイゾーンのりんかい線やゆりかもめ､東京モノレールは
それなりに忙しくなりそうだけど埼京線はどうだろうか？
JRならむしろ京葉線のほうが忙しくなりそうだが…｡
ヘリテッジゾーンは地下鉄が主役っぽいし｡
あとは武蔵野の森総合スポーツプラザ(近代5種など)
最寄り駅がある京王線(飛田給)や西武多摩川線(多磨)か｡
東急田園都市線の桜新町や小田急線の経堂はそれぞれ
馬事公苑最寄り駅だが馬術競技の客足はどのくらいだろうか？
路線バスもあるし､送迎バスも出すかもしれないし､
そもそもお客そんなに多いか？って競技もあるし｡ >>424
ホテルとセンター間の移動などいくらでも用途はあるぞｗ
引きこもりの発想の狭さに大笑い
京葉線東京口を優先させるとオリンピック輸送計画の何処に記述があるか示してくれよペテン師
>>427
埼京と言っても新宿以南で必要なのも理解せず埼玉県で反応するバカ乙
バス不足が大問題になっていることすら知らない時点でオマエは無知 >>424
埼京（バカの為に書くが新宿以南な）－りんかい－京葉が重要ルートと位置付けられているオリンピック輸送計画を読んでから書き込みをしてくれ
基地外野郎 >>424
ボランティアって知ってる？？？
知っているなら五輪でボランティアの投入予定人数をレスしてごらん >>412
メトロの内規をご存知なら6月16日午後に重大事案が発生したのを当然知っている筈ですので、
何処で何があったか書き込みして下さい。
書き込み出来なければアンタは知ったかぶり確定となります
埼京－りんかいが直通するとどんな事故が起こりうるのか早く教えて下さ～いｗ 輸送計画の状況 - 東京都オリンピック・パラリンピック準備局
https://www.2020games.metro.tokyo.jp/taikaijyunbi/torikumi/yusou/index.html
基本的な考え方
●大会関係者（選手等）
選手村～各会場間にオリンピック・ルート・ネットワークを設定し、「バス・乗用車」で輸送
●観客・会場スタッフ
公共交通機関（鉄道・バス等）及び大会組織委員会が運行するシャトルバスで輸送
(概要)https://www.2020games.metro.tokyo.jp/0b09f8001ef7330d7233a4117059fd68.pdf
(本文)https://www.2020games.metro.tokyo.jp/74f0b4cd4e3f6525be00bcfd486d1847.pdf
↑先月公表の｢輸送運営計画V1｣では五輪約780万人､パラリンピック約230万人の
観客のほぼ8割が鉄道利用と想定してるようだが､
シャトルバスは出すし臨時のBRT的なものも考えてるらしい｡
撤回も検討されていたという｢五輪専用レーン｣は先月あった
｢交通輸送技術検討会｣の初会合で､首都高を除外した
限定運用でって方向になったみたいね｡
あと､小田急線の経堂が馬事公苑の最寄り駅と書いたが､
小田急にとって直通線は海老名～新宿間のバイパスルートにもなるので､
五輪輸送でも五輪関係以外の輸送を分散する手段の
ひとつと位置付けられることは考えられんだろうか｡ オリンピックオリンピックうるさいな
どうせまた延期の発表出るだろうから黙って待ってろよ >>434
こいつは出入り禁止
あまりにもオリンピックに固執しすぎてスレ違いも甚だしい >>431
別に>>412が内規を知っているから「嘘っぱち」と言ってる訳ではないと思うがな。>>87に対して>>96で聞かれているのにオマエが逃げたからだろw
ついでに>>87の恥ずかしいレスに対して>>96-98で論破されているのに何で黙ったままだったの？w >>431
内規知っているのとその重大事案とやらは何も関係ないのだがw オリンピックの話はよそでやってくれ
スレ違いかどうかは諸説あると思うが
どちらも喧嘩腰で延々とやりあってるので雰囲気が悪くなる。 うーん、そんなに迷惑ならJRはなぜ直通を引き受けたのかな？
相鉄が乗り入れたい理由はあれど、JR側にあるとは思えないが ここまで作っといていまさらやらないわけにはいかんだろ。 >>440
オリンピック大崎厨はこのスレの嫌われ者だな。 >>442
推進したおばさんと議員が責任もって辞めれば許すよ
試算から大幅に膨れ上がった建設費についての責任も早く果たして欲しいけど、これ以上の税金投入と環2の規制はもう絶対に許さない >>438
内部の人間ならどちらも知っていることですがｗ
必死にネット検索したがヒットせずか？ｗ
オマエ相当苦しいなｗｗｗ >>447
うるせーよ、NIKE野郎
それがこのスレに何の関係があるんだよ、この靴べらが 頭に「重大」が付くほどの事案が本当に発生したならメトロから何かしらの
ニュースリリースが発表されるだろ。 脱束みたいに街頭に立って相鉄直通線反対署名でもやれば？ 実家が相鉄沿線ですが、開通を心待ちにしています。
都心に引っ越し早や6年ですが、便利になればもしかしたら戻ってくるかもしれません。 >>447
ねぇ、興奮し過ぎたの？回線間違えてるよ。ﾜｯﾁｮｲの回線でレスしないと自演がバレちゃうよ 内規の話なら、直通に絡む赤羽岩淵での話だからまだしも（厳密には内規じゃないんだがなw）全くスレチな重大事案なんて話題振ったのは話題を逸らす為かい？
自爆して無駄になったけど。 束が常磐品川発着の増発を発表したな
但し中身はG車付きE531がほとんど・・
相鉄ー常磐は無くなった・・ >>457
快速線の直通少しの増発は無視ですかそうですか .
◆相鉄・ＪＲ直通線
海老名駅・湘南台駅～西谷駅～羽沢駅（仮称）～新宿方面
朝ラッシュ時間帯：4本/時 程度
その他時間帯：2～3本/時 程度
◆相鉄・東急直通線
海老名駅・湘南台駅～西谷駅～羽沢駅（仮称）～新横浜駅（仮称）～新綱島駅（仮称）～日吉駅～渋谷方面・目黒方面
朝ラッシュ時間帯：10本～14本/時 程度
その他時間帯：4～6本/時 程度
http://www.chokutsusen.jp/info/soutetsu_tokyu/index.html .
相鉄沿線から品川～東京駅方面は、横浜駅でお乗り換えが便利ですｗｗ ところが
この電車は新横浜経由目黒方面行きです
横浜方面へおいでのお客様はお乗り換えになります
(座っていける)西谷発の各駅停車にお乗り換え下さい、となるわけだ
これが10本/hもあるという計画だね
更にJR直通で4本/hを足すと14本が横浜方面お乗り換えだそうです。
つまり横浜↔西谷間支線化計画ということか? >>464
東急直通開始後の朝ラッシュ時は上り列車の約半数が直通線へ。
直通列車は基本的に西谷停車を考えている。
(説明会より)
西谷～横浜ピストンの各停が相当数設定される模様。(8両の10000系使用か？)
品川・東京方面へ行く人はJR直通列車乗って武蔵小杉か西大井でスカ線へ乗り換えが楽やね。降りたホームで後続を待つだけ。 ただ重ねて言っているだけで無意味な書き込み
通勤時でさえ4本/hの不便なJr直通にのって、また乗り換えて東京ですか?ふーん 二俣川～品川がラッシュ時乗り換え込みで45分弱。
直通線・武蔵小杉乗り換えだと40分ぐらいになりそうだが
本数が少なすぎて使えないな >>465
4本/時のJR直通を待つより横浜経由の方が早い。
ダイヤ乱れによる直通運転中止リスク、本当に4本/時が設定されるかも怪しいｗ
朝ラッシュのダイヤが直通線メインになると本気の思っているのか？ｗ
交通センサスの結果すら把握していないことを露呈ｗ
相鉄横浜到着旅客の各線下り方面への流れ、各線から相鉄下りへの旅客の流れをみれば直通線メインのダイヤ設定などバカな相鉄でも出来ない。 直通線優等が14本、横浜行優等が14本、西谷シャトルが14本設定されるだけのごく単純なダイヤ >>464
今でも各停は
横浜方面にお急ぎの場合は急行にお乗り換えください
だから大して変わらない >>469
西武池袋線の練馬みたいな、直通線の優等から西谷-横浜シャトルに大量に乗り換える光景が西谷で見られるかな。 結局は目黒線直通含めて速達化されないと直通線方面の利用客は増えないよな
奥沢は、8連化すると留置できなくなるから、今の留置線のスペースを使っての2面4線化はあり得るかもしれないが >>471
星川で後続の急行快速に抜かれるけどそこまでして乗り換えて座りたい？
あと10分我慢して立ってれば横浜駅に着くけど JR直通4本/hは発表の通りの様だがダイヤ乱れの際は
JR側の強権発動によりバンバン直通不可になりそうで東急様も同様。
相鉄厨は相互直通経験がないから分からないと思うが
ダイヤ乱れの際の異なる会社間の直通抑止は頻繁に起こることなんだよね
ところで新横浜は東急側折返しは出来るが相鉄側折返しは可能なのかな? >>474
相鉄利用者の大半は、相直路線を利用してる
JR東海道、横須賀がそうで、京浜東北も無関係ではない（大抵、東海道がやられると一緒に駄目になる）
東急東横も該当、京急も当然そう
後残るのは、市営地下鉄ぐらいしかない
経験の無い奴なんていない >>474
大崎短絡線頓挫で朝ラッシュ時4本/時は不可能。
SSの大船以遠の本数と比較して相鉄優遇になるはずが無いことは明らか。
ライナー廃止とか主張する相鉄厨がいるが朝の上りはグリーンも含めて高乗車率でしっかり料金収入を確保。
横浜経由が転移するだけの相鉄直通にJRの旨みは一切無し。 だから大崎頓挫したんだったら鶴見立体交差化すりゃいい >>472
過去レスにもあるように留置線を8連5本対応に縮小すれば8連留置可能だそう それか大崎問題解決しないなら品川行かせるかだな
あるいは新金旅客化か鶴見立体交差化で常磐線入れてもいい .
相鉄沿線⇔新横浜⇔（東海道新幹線）⇔品川・東京 これ最強！！ >>477
ん？相鉄が全部金出すの？
頑なに鶴見の中電ホーム作らない東がそんな無駄な投資するわけないからね 神奈川区、旭区、保土ヶ谷区、泉区、瀬谷区、大和市、藤沢市、海老名市で出してね
他市区は巻き込まないで！ >>476
大崎短絡線頓挫なので朝ラッシュ時4本/時が限界本数という事なんですよ
これは協議会の最新発表
相鉄民は自宅最寄線の直通経験が無いという意味です
横浜で乗り換えた先の直通抑止とは違うよ
羽沢で突然抑止された乗客はどうするのかな? >>471
直通線の優等なんてないんじゃないの。
西谷に止まる電車は鶴ヶ峰にも止まるって説明会で言っていたし。
横浜方面については優等が減速しなくていいように西谷の分岐を工夫するらしいけど 鶴見の立体交差なんて120％無いよ
なぜって？
東海道がラッシュ時上り１８本も走ってるのに
立体交差作っても２本ぐらいしか入れられない
そんな無駄なこと束でもしないｗ
可能性は横須賀線品川止まりが数本あるかないか
蛇窪頓挫はJR直通には致命的 直通列車が羽沢以西で抑止の場合、行先変更で新横浜または横浜へ。
(新横浜までは相鉄規格幅広車乗入れ可、さらに新横浜折返し可能)
一応、羽沢駅でも折返し可能だけど、本線上で折返しとなるので東急直通開始後はあまり使われないだろう。 大崎頓挫→鶴見頓挫だと品川構内立体交差案も現実味帯びそう
SSL行かない代わりにUTL直通計画変更してだ >>485
直通急行、直通快速つまり自線内は全駅停車が大半。
自社販売不動産物件の宣伝対策で数本の直通特急を設定して最速何分とする。
>>488
その費用は誰が負担するの？
東は新幹線耐震補強やホームドア設置で設備投資予算は目一杯使っているのだが。
余談だが、SSLやUTLの新語を作らないでくれｗ >>488 立体化の場所がないよ
また>>486 が指摘するように割り込めるスジが殆どないのが実状
そしてお金も出て来ませんよ >>474
確か新横まで幅広車両が入れたはず。
以東は断面が狭くなっている >>474
新横浜は直通線の混乱時に折り返し運転に供するための2面3線化らしい。
Wikipediaにあるリンクから辿れる東洋経済の記事では双方向折り返し可能になってると書いてある。 武蔵小杉や西大井で乗り換えじゃダメだろうな
混んでる電車に乗り込むくらいなら
比較的空いている横浜から乗るほうが有利だろうし JR連絡線の費用が次期イージス艦2隻分より高いのかよ >>496
国の為に金使うのと、一地方の住民の為に金使うのを一緒にするのはどうかと
ただでさえ大和や藤沢は航空騒音の苦情で国が譲歩したばかりだってのに 相鉄発の直通乗入れという夢広がる相鉄民
もう幾つ寝ると始まるのかな？ 入線不可→直通抑止の嵐に巻き込まれる相鉄民が想像出来る
こんなハズではなかったと涙目続出か 鶴見で機外停車を食らった後、武蔵小杉方面に進めず西谷に戻って行くのが想像できる。
京浜東北のホームから手を振って見送ってあげるよ。 >>502
なるほど。鶴見や新鶴見は羽沢方面に折返しできるのか。 >>502
せめて鶴見で東海道線に転線して、JR横浜駅までは送り届けてあげようよw >>502
そうなった時のためにやはり鶴見にホーム欲しいわ >>488
つい最近品川駅構内にあった横須賀線から京浜東北線への立体交差設備を解体したところ >>502
鶴見から出発したらなぜか逆方向に走り始めて
ランドマークタワーとかみなとみらいが見えてきたんですが 休止してる貨物線復活させて羽田空港まで直通させればいいのに >>348
これ見ると日吉の引き上げ線クソ長いな
縦列で2編成入りそうだな
最初は相鉄、東急直通→東急が断る
東急に断られたから相鉄、JR直通へ
そしたら東急が乗客減危惧して割り込み相鉄、東急JR直通へ
って流れってほんと？
流れはどうあれJRも東急も現状の輸送量と運転本数で割といっぱいで、
横浜経由の転移があるとはいえ途中からの分岐合流に単独じゃ耐えられなかっただろ。
なんだかんだ関係各所はJRと東急の2社乗り入れで助かってるんじゃないの？
使う側の人にとっては別形態の料金だから不便極まりないけどな。 相鉄民は楽しみにしていて、やっとこれで
偽大手脱却出来ると夢見てるんだから
皆んなで冷たい現実を言い過ぎない方がいいよ
可哀想だよ >>510
東急が拒否したのは二俣川起点の初期の東部方面線だったと思う
拒否した理由は10連にするのが嫌で拒否したらしい
東急は東部方面線と副都心線直通関連で2度全列車10連のチャンスを逃した >>512
チャンスってなによ？ｗ
投資したく無いから10連化を拒否しているだけ。
オマエの馬鹿さは異常。 何かを踏ん切る時には"きっかけ"が必要になる場合がある
>>512 が言うチャンスを逃がしたとはそんな意味なのだろう 目黒線はともかく東横線は完全10両化しても元取れるだろうに
東急の都合で直通先にも迷惑かけてるし
まぁ用地買収とか踏切移設とか面倒なんだろうけど。 10両化するには金がかかる。
東急だって色んな人間の集合体なわけで、
そんな人間を一気に説得できる好機ではないとしても機会ではあった。
西武が完全10両化してたら東急も10両化できたかもな 副都心線直通計画決定時が最大のチャンスだった
実は東急は金がなかった、どころか一生懸命借金返してた時期だった 相鉄新横直通を機に急行10連統一を望むしかないよ。
20000系が10コテなら可能性はある。 東急は渋谷再開発が最優先、鉄道部門は田都車両代替とホームドア設置に注力。
相鉄直通を理由に東横全駅10連化対応などあり得ない。 >>512
> 二俣川起点の初期の東部方面線
↑今と事情が違ったのもあるが､これには相鉄も消極的だった｡ >>519
各停は8連のままで急行を10連に統一という意味なんだが… >>507
> 品川駅構内にあった横須賀線から京浜東北線への立体交差設備
そんなのなったの？ >>510
日吉止まりをホームから速やかに離脱させるために過走余裕を取ってるんじゃないか？ 東急が拒否したのは二俣川を起点として大倉山までと新横浜から川崎までを神奈川県が主体の第三セクターが運営するというもの。
この時、東急だけでなく相鉄と京急も拒否してる。 新横浜～川崎が頓挫したのは勿体なかったな
京急もここまで新横浜が重要拠点になることを予見できなかったのか
グリーン日吉～鶴見と合わせていい感じに鶴見区の鉄道難民を救えたのに… 京急とか線路幅が違うだろうそりゃ拒否するわ
三線軌条か相鉄線を改軌でもしないと。 JRが相鉄乗り入れ用に10両７編成新造するんだけど
これって蛇窪が今の状態でも４本/ｈ入れる気満々じゃん！
安心したわ。 >>524
そういえば20年くらい前に朝日新聞の横浜版に載ったんだが､
横浜市の担当者が年度始めの挨拶に｢横浜環状鉄道よろしく｣ってなことを書いたら､
東急･相鉄･京急の3社とも｢誰が協力するか､バーカ！｣
みたいな返事をしたことがあったらしいw｡
京急の担当者の呆れかえった様子のコメントと､
市の担当者の泣き言みたいなコメントが載っててワロタ｡ >>526
大師線って都市計画上は本線系統とほぼ切り離されて公設民営の川崎市地下鉄状態になるんだけどな
そこまでして1435mmに拘る必要があったかどうか >>512-513
それと各停のみ停車駅で10連対応にできない駅が一部にある >>52後は常磐線の青電増備が将来の緑電の相鉄直通用に捻出する目的ならしい >>531
相鉄線内に作ればいいんじゃね
あとは構内留置で対応 >>522
幻の京浜急行線(not京急)計画でしょ
東京～品川間は戦前山手線と京浜線、東海道線と横須賀線の複々線だったところに
複線1本分増やして京浜線と横須賀線が線増線に乗り入れる計画
田町～品川間に使われなかった陸橋が数年前まで残ってた >>538
その計画を立てた時は、横須賀線が電車化して、東海道線は列車のままだったから
東京駅の乗り場を電車と列車に分けたかったとしか考えられない
東海道線を電車化することは考えてなかった可能性大 俺、もう待てないから湘南台から大宮に引っ越した。ものすごい
東京も新宿も近い。 それ横浜に引っ越して東京近いって言ってるようなもん せっかく都心回帰するチャンスなのに
浦和ではなく大宮を選んでしまうところが
すごく人生選択の微妙さを感じる いや大宮で正解だろ
京浜東北止まったらアウトだぞ？
それに大宮から新宿行くなら始発あるし >>549
浦和なら京浜東北に頼らずとも上東も傷心もある
南浦和なら武蔵野線で逃げられるし京浜東北の始発もある
北浦和は難ありだが南与野まで歩けないこともない
なにより浦和と大宮では往復15分差
せっかく引っ越したのに大宮ではガッカリ 浦和なのか南浦和なのかはっきりしろよw
京浜東北止まったらトカ線がアウトなように、湘南新宿も上野東京もアウトだよ ７年前に相鉄線を脱出。
賃貸独り暮らしだから複数路線複数駅が利用できる都心住まい。買うのは無理。 終電が遅いから夜遅くまで東京にいれる。
大宮は駅から１０分くらいでも
藤沢と同じ家賃で立派なところに済める。
３０分で東京か新宿につく
埼京線の混雑は小田急、東海道に比べればなんでもない。
たまに自分へのごほうびで新幹線で帰宅。
さらに休みは群馬の奥地にスキーいったり、秩父という
こっちでいえば丹沢みたいなところがある。
海は千葉県までいくけど、鵠沼海岸と違って海がきれい。 引越し代は前の家を出るときに１０万、新しい家借りるのに２０万、
運送に１０万、あといろいろな手続き(バイクやサーフボードの移動、
会員権などの消滅）で１０万で合計５０万。
たった５０万で藤沢の悪夢の通勤からおさらばできた。
朝もゆとりあるから少しおそくおきる
お前らはその５０万をはらう勇気がないのだからずっと藤沢で
悪夢の通勤してな お前ら新幹線なんかめったに乗らないだろｗｗｗ
新横浜は不便だもんな。
おいらは最寄り駅からこれにのって東北旅行し放題。
ねぶた祭りや七夕祭り 藤沢駅なのか湘南台なのか本当に大宮へ引っ越したのかはっきりしろ ＞＞５５８
いや、それは特定されないように
少しはフェイクまじえてかいてるんであって
大宮駅周辺は大和駅周辺に似ていて（特に東口）
庶民的だぞ。 >>557
新横浜在住だが東京へ家族で行くときはよく利用してるよ。
一人の時は定期で普通列車だが >>561
やりたいのは日本最大級の新幹線ホーム数VS日本最大級の乗入れ支社局事業数の自慢合戦かい？ >>559
藤沢から大宮に引っ越して家賃安くなったっての聞いてこいつおかしいだろ…と思った
そりゃ藤沢駅前のほうが高いに決まってるが(横浜通勤圏と東京通勤圏が重複しているから)
元はといえば湘南台から大宮に引っ越して東京が近くなったという設定だろ？そんな簡単に忘れるなよ
藤沢駅前と相鉄都心直通線なんかほとんど関係ない >>564
結局藤沢湘南台も大宮も当て馬にされてるだけだと言う結論だな。 埼京線の混雑がなんでもないとか、
埼京線乗るくせに新幹線とか、
何も知らなくて笑う
埼京線は混雑クソだし、
埼京線と新幹線じゃ池袋新宿と上野東京で方向が違う。
そして何より使うなら新幹線よりグリーン車だから。
新幹線は新幹線通勤で混んでるし。
埼京線じゃ結局将来は相鉄と一連托生じゃんw >>567
どうせいつもの路線長がどうのこうののレス乞食だろ。
藤沢も大宮も関係ないな。 ついに常磐線直通と妄言を繰り返して本当のことだと思うようになったか
候補以前に検討すらされてねーから 東武野田線を見て、首都圏近郊の大ターミナル駅の端からひっそり出ているところや住宅街中心なのは相鉄に似ていると思ったが
路線距離は長いけど最大手私鉄なのに優等が少ない、沿線が田舎、車両が古い、一部単線など冷遇されてるのは勝ったと思った。 >>575
足立区民から見れば川崎も足立区も同じようなもの。
東京や神奈川なんて所詮田舎者の集まり。
大田、世田谷、杉並、中野、練馬、板橋、北、荒川、足立、葛飾、江戸川は、
横浜やさいたま並のベッドタウン。 >>580
都心って千代田、中央、港だけ。
夜間人口は大したことはない。 その東京都心と直通できる！ってことで田舎民が喜ぶスレだろう
勝ち組だと思ってたら直通反対、横浜でオッケーの声ばかりだろうよ 横浜市歌でもそういう歌詞になってるから市役所公認です >>539
当時の東海道線って特急急行だらけで、ある意味新幹線みたいな性格もあったからこれを分けるのは妥当だと思う。
品川以南の共用区間の容量が足らなくなったら一部優等を品鶴線経由に回すことも想定していたみたい。
実現していたら同一ホームで京浜東北線、山手線と横須賀線(川崎経由)が乗換できて関西の新快速のような感じになっていたかも 新横浜から中目黒までの料金が気になる。
菊名経由より安いよね？ >>591
特に大きな動きがなければ営業キロ＋20円だろ 相鉄は加算運賃低くする代わりに全線で値上げしそうだ。
東急もそうなる可能性はあるよな? 東横以外にも路線あるんだから無理だし、相鉄も黒字である限りはお上が値上げを許さん ○建設費
約4,022億円へと変更になる見通し（現認可：約2,739億円）
建設費が１．４６倍に跳ね上がってるんだから
運賃も跳ね上がるでしょ・・慈善事業じゃないんだから それは加算運賃に関わる話
全線値上げとかあるわけないじゃん
とりあえずこの失態は週末にどう影響でるか楽しみだ >>597
いずみ野線の湘南台開業時に値上げあったけど､
いずみ野線は公的補助出てなくて自腹だもんね｡
ここが直通線とは違うところ｡ IPアドレス
125.0.62.252
ホスト名
ntkngw260252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp
IPアドレス割当てエリア
国
日本
都道府県（CF値）
神奈川 ( 95 )
市区町村（CF値）
横浜市 ( 55 )
IPアドレス割当て組織
組織名
該当なし
上場区分
該当なし
資本金
該当なし
従業員数
該当なし
売上高
該当なし
業種大分類
該当なし
組織 WEBサイトアドレス
該当なし
IPアドレス割当て環境
接続回線（CF値）
Bフレッツ ( 95 )
市外局番
該当なし
プロキシ判定
該当なし
こんぷの相鉄こんのIPｗ >>601
ntkngw260252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp >>602
おお、いい加減ウザイから調べたんだが
同じ考えの人がいたんだな
住所からすると間違いなく就職試験で相鉄に落ちた奴 >>604
偶然かｗ
京阪スレのこんぷのひらこんや憂国の記者と変わらないレベルだ。 そんなことよりも目黒線乗り入れは東急車やYNB20000以外にも都の6300や新型も来るのか？ 海老名駅３路線全部ＪＲ東の車両しかいない光景みれるのかな？
昔は海老名駅すらなかったのにな。 >>612
相模線が遠くて見えないとか抜かすんだろ
細けえことはいいんだよ！！！ >>614
とある日、朝の海老名駅
JR海老名205
相鉄厚木線11000(回送)
小田急海老名4000・233-2000
相鉄海老名11000・10000
JR車とJRベース車ばかりだw >>612
有馬ｌ高校でしたが何か？
物理現象を言ってるだけで可視性を問うてる訳じゃねーよアホ >>608
その先の直通は未定だろ?
都の6300をB修する際に相鉄直通対応にするらしいが。 >>625
> その先の直通は未定だろ?
現時点で未定の訳ないだろう。 JRがすでに相鉄乗り入れ用車両を7編成も作ってるのに・・ 都では6300の3次車をB修工事実施して新型も入れる予定。 問題は南北線と埼玉高速だ。
あっちが6連にこだわる以上はなぁw 今日YNB20000の甲種だが20000には東急のATC-Pは積んでるとは思うが他者の無線や信号は付けてる様子あったか? >>633
Twitterによると
床下機器にATC/S/Oの記載あり >>634
ATOありと言うことは最低でもそれのある三田線には入るってことだな。 >>642
せっかくJRを追い抜ける場所なんだから駅なんか作らないでもらいたいね。 直通線で鶴見にホームできるなら緑線の南延伸もしなくて済むし、横浜は積極的に金出したほうがいいね >>644
ついでに新川崎にも駅設置して、緑線を引っ張れば
南延伸するのと同じような効果をお手頃プライス(当社比)で得ることができる 川崎市営地下鉄が中止になった理由は予算よりは南武線と被りすぎるためじゃないの？ 京都から大阪へは、日本の大動脈・東海道新幹線か、格安自慢の阪急電車が便利やね
JR辛壊速・敗京阪は、なんやかんやで不便やし、響け♪ユーフォ二アムに媚びまくっているから駄目駄目
〜敗京阪線「なにもないがある」の真実〜
スピード自慢の辛壊速(ｗ)や阪急線のように、京都〜大阪間が速いわけでもない。
移動に敗京阪線を選ぶ理由があるわけでもない。
特別、景色が良いというわけでもない。
治安の良い地域があるわけでもない。
敗方村駅前のジャンボビルはスッカラカン、もてなしもろくにない。
撮り鉄ヲジンはやりたい放題、お行儀もまるでない。
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会 京都から大阪へは、日本の大動脈・東海道新幹線か、格安自慢の阪急電車が便利やね
JR辛壊速・敗京阪は、なんやかんやで不便やし、響け♪ユーフォ二アムに媚びまくっているから駄目駄目
〜敗京阪線「なにもないがある」の真実〜
スピード自慢の辛壊速(ｗ)や阪急線のように、京都〜大阪間が速いわけでもない。
移動に敗京阪線を選ぶ理由があるわけでもない。
特別、景色が良いというわけでもない。
治安の良い地域があるわけでもない。
敗方村駅前のジャンボビルはスッカラカン、もてなしもろくにない。
撮り鉄ヲジンはやりたい放題、お行儀もまるでない。
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会 京都から大阪へは、日本の大動脈・東海道新幹線か、格安自慢の阪急電車が便利やね
JR辛壊速・敗京阪は、なんやかんやで不便やし、響け♪ユーフォ二アムに媚びまくっているから駄目駄目
〜敗京阪線「なにもないがある」の真実〜
スピード自慢の辛壊速(ｗ)や阪急線のように、京都〜大阪間が速いわけでもない。
移動に敗京阪線を選ぶ理由があるわけでもない。
特別、景色が良いというわけでもない。
治安の良い地域があるわけでもない。
敗方村駅前のジャンボビルはスッカラカン、もてなしもろくにない。
撮り鉄ヲジンはやりたい放題、お行儀もまるでない。
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会 京都から大阪へは、日本の大動脈・東海道新幹線か、格安自慢の阪急電車が便利やね
JR辛壊速・敗京阪は、なんやかんやで不便やし、響け♪ユーフォ二アムに媚びまくっているから駄目駄目
〜敗京阪線「なにもないがある」の真実〜
スピード自慢の辛壊速(ｗ)や阪急線のように、京都〜大阪間が速いわけでもない。
移動に敗京阪線を選ぶ理由があるわけでもない。
特別、景色が良いというわけでもない。
治安の良い地域があるわけでもない。
敗方村駅前のジャンボビルはスッカラカン、もてなしもろくにない。
撮り鉄ヲジンはやりたい放題、お行儀もまるでない。
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会 >>651
つまり、自分は荒らしであることを認めたってことだな
やりすぎてお前が捕まる未来しか見えない IP見てヤ～な予感したんだけどやっぱりスマホゲースレとか
ヤバそうな掲示板によくいる人か＞182.250.251.201
何回焼かれたら気が済むんだろw しかし、東急線直通用を増備して、先に乗り入れを開始するＪＲ用は検討中ってのは、さっぱり意味が分からない
まだＪＲ用が製造に手がついてないということは、11000を使うのか、ＪＲから231の中古を格安で数編成譲渡して
もらうのかな？？ JR直通線があるってことは
三田線や東上線や東京メトロや相鉄や東急の車両も下関まで行けるってことか？ >>644
グリーンラインの延伸って日吉ー鶴見間の鉄道空白地帯を埋めるのが目的だけど
この路線って日吉と鶴見の間にたくさん駅作るの？ >>662
＞グリーンラインの延伸って日吉ー鶴見間の鉄道空白地帯を埋める
そんなしょうもないことが目的なら鶴見延伸なんていらない
鶴見区民のカネでBRTでも勝手にやってろ といって中山側を先に延伸となっても、
旭区周辺で直通線と鶴ヶ峰立体化に続いて地下鉄まで通すとなったら優先されすぎの感がある >>663
しょうもないって
地下鉄はそれが目的でしょう >>664
中山側は東部方面線整備で優先順位が一気に落ちたと思う。 >>666
地下鉄は拠点間移動(例：都心と新幹線との連絡や副都心相互間の接続)や
既存路線のバイパス(例：混雑率緩和や時間短縮)のような大きな意義があって初めて作るもの
埼玉高速や緑線既存区間ならニュータウン開発という名目もあるけど
鶴見延伸では既成市街地なので殆ど開発受益が見込めないし
日吉と鶴見を直結したから喜ぶ奴なんて皆無だろう
東戸塚～上大岡～根岸のほうがまだマシなレベル 鉄道網にしろ高速道路網にしろ、横浜市内東西格差が激しいね～
西でも青葉、戸塚は頑張ってる方？
グリーンライン西側にしろ、横環西線にしろ厳しいでしょう。
東側とでは地域の重要度が違う。 >>670
延伸するなら、よこはま動物園は間違いなく通る
若葉台だと、途中まで横浜線と並行する形になり、意味不明 いい加減市営地下鉄ネタは市営地下鉄スレでやろうよ
同じようなネタが被ってる >>656
もう1つは当面JRからの片乗り入れと言う方法もあるだろ JRからの直通列車が全て西谷で折り返すのであれば
片乗り入れという方式も取れなくはないだろうが、
在来区間にも乗り入れるのにJRがその分の車両を用意するなんてのはあり得ない。
ちょっと考えれば分かる話。 10000系と11000系が乗り入れれば良いだろ。 H29.8.1
・西谷駅周辺工事、羽沢駅工事、羽沢トンネル工事、新横浜駅工事、新綱島駅工事、日吉駅付近工事、軌道関係工事の進捗状況を更新しました。
http://www.chokutsusen.jp/construction/index.html >>677
直通線暫定開業時だったら西谷折り返し基本は有り得るだろ。
東急直通線出来たと同時に本格開業する際にいずみ野線や本線に入れればいい
それよかWikipediaに都営6300を相鉄乗り入れ対応にするとかあったぞ みんなで唱えよう！いつものお題目！！！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会
はよはよ禁止、バリトンサックス
はよはよ処分、バリトンサックス みんなで唱えよう！いつものお題目！！！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会
はよはよ禁止、バリトンサックス
はよはよ処分、バリトンサックス みんなで唱えよう！いつものお題目！！！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会
はよはよ禁止、バリトンサックス
はよはよ処分、バリトンサックス >>681
いや、俺は>>676に同意だな。
可能性は著しく低いとは思うが、「無い」とは言い切れない。
>>677
その分使用料収入をもらえるし。 >>686
車両使用料に儲け分など無いのだがｗ
片乗り入れ、西谷折り返しだと朝ラッシュ4本／時の設定は絶対不可能だなｗｗｗ >>689
さっさと入庫してサボるためのスジだから延伸することはないと思われ >>668
地下鉄って市街地の中の交通手段で、言って見れば路面電車の高機能版。
既存路線のバイパス高速化だとかとは対極にある存在だよ。
原野での宅地開発を狙った新線開発なんていうのは普通は私鉄がやるもの。
港北NTに最初にできたBLだって新羽以北はニュータウン鉄道の枠組みで作っていて制度的に普通の地下鉄とは違う。 >>691
ブッブー、残念
都内ですら純粋に路面電車の置き換えと言えるのは日比谷線までで
東西線以降の路線は全て既存路線のバイパスもしくは宅地開発を念頭に建設されている
新線開発は私鉄がやるものなんてのはあなたの勝手な思いこみで
仙台市の泉中央副都心や神戸市の名谷地区・西神ニュータウン、
最近ではつくばエクスプレス(ほぼ公営の三セク)などいくらでもある >>690
全部とは言わないけど、数本新横浜まで延ばせば実質菊名行になるから便利にはなると思うんだけどな～ >>693
偽厚木行きが数本車庫代わりで出るかもな
元住吉の容量、限界をとっくに超えていて、駅に留置しまくりだし >>694
偽厚木は大和止まりだと相模大塚～海老名もったいないし、かしわ台止まりでは中途半端で誰得
かと言って海老名まで行くと偽厚木入庫は相模国分付近の本線上で止まってスイッチバックで面倒くさくなる
最適解は大和止まりで相模大塚の留置線でサボりかな
相模大塚の留置線に20000系･5050系・メトロ7000系･メトロ万系(場合によっては西武東武車も？)が
同時に留置とか胸熱だな >>692
公営や三セクがやると何故か大赤字になる
TXは東京という大都市需要に支えられて営業益が出ているようだが >>696
黒字が見込めないから民間が手を出さない。
でも公共上必要。
で、公営か3セクでやる。
ってのが過去の流れ。
今は補助出して民間にやらせるって流れ。 各地の地下鉄はオレオレ市役所独占主義
十分利益が見込めるのに必ず赤字になるのは不思議です
とうとう大阪市営地下鉄は民営化されることになった
公営なら赤字でも良い、というのは今後許されないのだよ >>698
大阪市営地下鉄は大阪版東京メトロみたいな存在で､
網目に交わってる路線いっぱいあるからなぁ｡ >>698
アメリカですら公営交通は赤字が当たり前で
ガソリン税で赤字を補填して交通弱者の足を確保してるのにアホだね
公有財産を私物化させて金儲けに走らせるなんて
混雑率自慢してる衰退国ジャップらしいわ >>694
東急の10両が相鉄に、相鉄の8両が東急に夜間留置される本数が増えそうだな。
今後の相鉄は西谷と星川合わせて5編成分も留置線が増えるし、星川の待避線も留置できそうだから10両7編成増は確定。
あと、二俣川・瀬谷・大和の留置線や待避線10両7編成分も夜間留置していないから使えそうだ。
(二俣川と瀬谷は踏切近いからセキュリティ上難ありだが相模大塚や厚木のようにセンサーや防犯カメラ増設で対応できるか)
留置線余裕が無い東急に対して相鉄は超余裕だな。 >>701 他国を引き合いに出し赤字容認とは如何かな
日本では公営企業は一般会計とは分離した独立会計なんだよ
→一般行政事務に要する経費が権力的に賦課徴収される租税によって賄われるのに対し、
公営企業は、提供する財貨又はサービスの対価である料金収入によって維持される。
公営企業の運営経費はその収入によって賄う、と書いてある
つまり赤字容認ではないし公有財産の私物化ではないのです >>694
本来なら新綱島に車庫がいるんだがな…。
地下式車庫で作るべき。 >>703
さすがオワコンジャップ
公共交通はそれ単体の独立採算でなければならないと勝手に決めつけている
私鉄の鉄道事業ですらデフレ期の実質値上げまでは
鉄道の赤字を不動産や流通の黒字で補っていたのに
市民税や固定資産税の増収効果をまったく含めず
交通事業だけ見て赤字だなんだんてちゃんちゃらおかしいんだよ 全路線トータルの営業係数が90前後を下回る
くらいじゃないと完全民営化は難しい気がするな｡
その辺の見極めが難しい場合はまず3セクで始めて､
完全民営化は状況を見て後で検討するほうが現実的だろう｡ >>705
> >>703
> 市民税や固定資産税の増収効果をまったく含めず
民間鉄道会社にはそれは負担なんだよ池沼君 >>705
勝手に決めつけている、とは下記の事をさすのかな?
→一般行政事務に要する経費が権力的に賦課徴収される租税によって賄われるのに対し、
公営企業は、提供する財貨又はサービスの対価である料金収入によって維持される。
違うのですよ
総務省の管轄に公営企業法という法律によって規定されています。
上下水道や鉄軌道、バス事業等が対象です。
お問合せ先 総務省自治財政局公営企業課内 >>708
公営企業は完全な独立採算を求められているものではなく
実際に多くの公営交通は一般会計からの補助を受けている
自分で決めた法律上の定義に縛られて
あるべき姿を論じられない様はまさにジャップ 宅地開発を念頭に置くなら中山より先、二俣川とか論外だがね。
ここから日吉までチンタラ行かせるような開発計画なんて失敗が目に見えてる。 >>707
その代わりに民鉄は流通・不動産事業を含めた多角経営を行っているのが分からんのか？
固定資産税も鉄道部分については減免されてるしな http://i.imgur.com/79JP7vS.gif
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶っっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっ対に許さないからな！！！！！！！！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし 、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会！はよはよ開発、徳州会！
はよはよ禁止、バリトンサックス！はよはよ処分、バリトンサックス！ >>702
星川の留置線って高架化したらなくなるんちゃうの？
待避線2本は高架化しても生きるとは思うけど 星川の電留線は、元の位置ではなくて
待避線（1・4番線）をそのまま横浜方に
延ばした形で作られるはず…。 >>715
横浜方の上り線側(山側)に2本分、下り線側(海側)に1本分設置されるんだよな。 >>714
>>716のとおり。
下り線星川駅手前にポイントがあって、線路は敷設していないが電留線のスペースが伸びてる。
上り線２本の電留線は上り線開通後、旧上り線撤去後に、その上に高架を設けて敷設だよ。 となると星川と西横浜の留置目的でJR車と東急車（もしかしたら少なくとも都車も入るか?）の横浜発着も設定されるとか? 2022年本格開業後の予想
大宮 - 湘南台 JRE233-7000/相鉄新型or11000
西高島平 - 海老名 相鉄20000/東急3000+5080（+新型）/（東京都6300+新型）
こんな運転区間と言う感じか？
朝夕ラッシュ時にはJR/東急車、早朝深夜にはその2社+東京都車の横浜発着もあるだろうな。 試運転ぐらいはするだろう
同様に相鉄20000系もみなとみらい線へ試運転はするかと
今も副都心線がグダったら東急車が新木場行ったりしてるんだから、
ダイヤが乱れりゃ直通切って元町・中華街まで20000系が入るかもよ >>721
その場合は武蔵小杉か折り返して高島平にでも入庫で様子見るんじゃね？
しかし東急はマジで新車庫必要だぞ?
東急多摩川線が20m8連になったら尚更だ。 そんならチャイナタウンから延伸して横浜青線直通しろ 南本牧埋立て地 → メチャクチャ金かかりそう
日産スタジアム北側 → メチャクチャ金かかりそう
横浜青葉IC付近 → 役所とネクスコの調整大変そう
田奈駅付近 → 住民反対しそう
長津田車両工場南側 → 本線に出るの大変そう 相鉄が湘南台からSFCに延伸する時、SFCの先に車庫作る計画あるから、余裕ある相鉄の留置線が更に余裕になる訳だ。
ちょっと金払って相鉄に置かせて貰えばいいんじゃね？ 横浜～西谷・二俣川～海老名が相模鉄道として残り、
新横浜～西谷～二俣川～湘南台（以遠）が
東急いずみ野線に…。 >>726
それか東急の車庫を相鉄線内か横浜高速線内に置くかだな。
メトロの竹ノ塚や鷺沼みたいにな。 >>729
両方とも、元々あった車庫をメトロが買い取った形だから
新設は難しいだろう
まわりの雰囲気見るとゆめが丘周辺にいっぱい土地がありそうだが
（再開発するらしいが無理だろ、あの辺B地区だし） あっこに車庫新設するほど用地あるのか？
東急の自路線内に作れと言いたい。
蒲蒲線出来たらば大鳥居の先から車庫線を羽田沖付近まで伸ばして穴守南部辺りを埋め立てて車庫作ればいい。 JRの直通線の本数だと、朝ラッシュで西谷くらいでドア開いても
「どうやって乗るの？」ってくらい混むよね。
現状の湘南新宿ライン武蔵小杉よりひどそう。相鉄線内の時点で。
どうせ乗れないんだから羽沢の次は大崎でいいのに。
ほとんどの人が具合の悪いお客さまになるわ。
二俣川以東は完成後も横浜回った方がマシかも。 そこから更に客を押し込んでドアが故障するくらいまで詰め込むのがJRだろうが
直通させてもらって甘えたこと言ってんじゃねー >>733
現状でも13×6＝78両しかないんだから
純増分の10×4＝40両が激パ化することはないんじゃね
なんなら鶴見と新川崎に止めても大丈夫かと 直通開始したら西谷は快速停車駅に
なるのかな？
特急や急行は止まらんだろうが というか、本線は西谷で必ず渡り線通らなくてはならなくなり減速を余儀なくされるというのが
気に食わん。 工程上そうなるのは仕方ない。
急行ぐらいは止まるんじゃない？ 西谷から延々各駅停車は辛そう
せめて特急を各方面毎時3本以上終日運転して救済しないと 運賃はどうなるんだろう。
西谷～羽沢は相鉄
羽沢～武蔵小杉はJRとして、
羽沢～新横浜～新綱島～日吉は
相鉄とも東急とも別計算になるのかな？
それとも割高な相鉄料金で収まるのだろうか。 10/27 20：00 西谷１号踏切が廃止。
付帯道路供用開始 運行境界は既出だから調べてみればいいが
>>742の言う
>羽沢～新横浜～新綱島～日吉は
>相鉄とも東急とも別計算になるのかな？
の意味がわからない
まさか相鉄側からも東急側からも羽沢～新横浜～新綱島～日吉の区間に入ると初乗りがかかると言ってるのではあるまいな。 そう、羽沢～日吉は地下路線で新規だろうから金かかってるしね。
例えば二俣川から自由が丘まで乗ったとして
二俣川～羽沢 相鉄
羽沢～日吉 新相鉄
日吉～自由が丘 東急
みたいにならないかなーなんて思った。
そんな運賃体型じゃ利用客少ないだろうが
金かかってるだろうから。 新横浜経由の連絡定期が横浜でのみ途中下車可能とかそんな感じだろ ゴメン、相鉄公式のFAQに載ってたわ。
http://www.sotetsu.co.jp/contact/faq.html F-06
直通線を利用し、相鉄線内からＪＲ線内または東急線内を利用する場合、各社の
運賃を合算します。
例えば相鉄・ＪＲ直通線の場合、羽沢駅（仮称）までは相鉄線の運賃、羽沢駅
（仮称）からはＪＲ線の運賃をそれぞれ合算します。新線区間では一定の運賃を
上乗せすることを想定しています。
運賃設定に関しては、関係事業者間で協議を行い、必要な手続きを経て決定して
まいります。
これ読むと、羽沢～日吉が更に別料金という訳ではなさそうだね。
ただ、「新線区間では一定の運賃を上乗せすることを想定」とあるから
この区間を使うとちょっと高めになる、って感じかな。 >>748
それ、相鉄～小杉～南武線と使って通勤している自分にとって、めちゃ朗報！ ああ、新横浜が相鉄と東急の運賃境なんですね。
日吉～新横浜が 東急
新横浜～羽沢が 相鉄
なんですね。
日吉が相鉄と東急の運賃境かと思ってました。
どこかに掲載されてますか？ 掲載文は見ていないがトンネル等の建設規格は新横浜を境に相違します
新横浜折返しの東横線方面の列車が設定される予定なので
運賃境は新横浜とみるのが自然
相鉄↔JRの境が羽沢というのも自然ですので
また、加算運賃も自然な流れでしょう Ⅱ． 相鉄・東急直通線開業時
相鉄・東急直通線では新横浜駅を分岐駅とする併算運賃とし、羽沢駅～新横浜駅間は相模鉄
道の運賃体系を、新横浜駅～日吉駅間は東京急行電鉄の運賃体系を適用する。
また、新線加算運賃として、以下を設定する。
・西谷～新横浜 一律30円/人（西谷～羽沢、羽沢～新横浜、西谷～新横浜）
・新横浜～新綱島 20 円/人 延期に次ぐ延期で総工費膨れ上がってるのに、その程度の加算運賃で間に合うのかね？ >>757
建設費の増額によって営業主体にとっての「受益相当額」がどのくらい増えるかによるかと。 >>755
レスありがとうございます。
以外に加算安いですね。
相鉄初乗りが144円だから初乗り174円てとこですね。
羽沢辺りに家を買うのを検討してまして。
直通線開業したらこの辺は化ける可能性ありますね。 どうでもいいけど工事の進捗公開しているの？
遅延の発表しか見たことない 全然信用足らないけど、工事現場にある看板に西谷・羽沢共に来年の5月って書いてあった。 >>762
うーむこれは進捗なのかなｗ
礼はしておく。
JRなんか昇進ラインに繋ぐだけだからすぐできそうな感じなんだけどね 東急の3000と5080にそろそろATS-P付けるかしないといけないだろ？
あとは他にATS-P工事するのが明らかになっているのは何だ？ 新宿ラインに繋げる方は、羽沢の次
武蔵小杉か？
新川崎は止まるのかな 加算運賃両方で50円か
安いな
工事費出ないな
まあ70円ぐらいには値上げするだろうけど・・ 新川崎の貨物線ホーム造れよ
さいたま新都心と同じくらい難度高そうだが >>765
貨物線との接続部の工事、まだ目に見えた形になってないで
羽沢駅自体は今年中には完成するっぽいが、そもそも街自体が出来てない >>772
そりゃあ小竹向原だって超便利な駅になったけど、
未だにスーパーとドラッグストアとジョナサンとコンビニがあるだけなんだから。 昇進のスレで聞いたら相鉄直通後は昇進が減る可能性もあるらしいけど
停車駅が多すぎて時間かかる路線になるのでは。
横浜-新宿とかありうるのだろうか。 jr相鉄については定期買うやつほとんどいないんじゃないの？本数少なそうだし。
jr東急はいるとおもう。 西谷とか羽沢から新宿とか品川通う人は
定期買うんじゃない？
横浜周りより速いのが売りだし。 >>771
新川崎にホーム作るくらいなら、まず鶴見に作るだろう
あくまでも「作れば」だがな
>>774
新川崎の所は横須賀線から離れた貨物線を通る
もしも駅を作れば昔の新三郷みたいになる 新川崎より鶴見にホーム作った方がいいな。
相鉄沿いから川崎駅に行きやすくなる。 >>781
羽沢あたりから川崎に行きたいってこと？
それなら大人しくバス使って横浜出て川崎の方が速いよ 月一で三ツ境～十条を往復してる俺はどうすっかなぁ
ＪＲ直通列車少なそうなんだよなぁ >>737
今だって西谷～川島町は60制限かかってっから、ポイント制限側になっても問題ないってこったろ >>787
現在は直通線工事中だから速度制限は仕方の無いこととは思うが、元々本線の優等列車は
減速せずに西谷を通過していたのだから、工事完了後は元に戻すのが筋。
工事によって恒久的に減速を強いられるようになるというのはやはり納得いかんわ。 >>790
これから作るわけだから、どちらも本線になるような分岐ポイントにするだろ
中央線東京駅にあるような奴 制限60のアレ？
せっかくだから、長万部辺りの函館本線に
あるような、両開き制限90くらいのを… >>790
本線側は海老名方のポイントで60キロ制限になる様だ。
工事前も横浜方カーブの影響で65～70キロ程度しか出してなかったから大して変わらん。 湘南台~日吉~三田は直通するの？所要時間は1時間で毎時4本くらいかな。
湘南台~慶応湘南藤沢は本当に事業化されるの？一応交政審答申に載ったらしいが。
全然わからんから、詳しい人推測で良いからおしえてくんろ>< >>794
スレが荒れてループする元なのでそういう質問はご勘弁(>_<)
ってかそれだけ知ってるなら自分で推測してくれ(>_<) 環状２号の新横浜駅前じゃなくて、
カリモク家具の近くも工事していたな。あれも地下鉄工事かな 地下からアリーナとかプリンスホテル行ければ便利だよな。行かないけど 地下でも繋がらないしペデストリアンデッキも繋がらない中途半端な造りだよね JR車も東急車もあと乗り入れ確実な都車の西谷-横浜運用って有り得るか？ >>802
今後、新設される留置線は星川×3本、西谷×2本。加えて星川副本線×2も留置可能。日中は3本増、夜間留置は7本増。
あと現在夜間留置未使用の二俣川留置×2、二俣川副本線×2、瀬谷副本線×2、大和留置×1の計7本を加え現在比14本増となる。(全て10両編成対応)
この状況、留置線に余裕が無い東急が見たらどう思うだろうか？相鉄に頼んで一部車両を留置させて貰うだろうか？
但し二俣川と瀬谷に夜間留置実施する場合は踏切が近いので防犯対策強化が必須。 >>805
さすが2950mm幅10両編成フル対応の大手私鉄は違うな >>807
参考までに、
いずみ野や相模大塚留置の場合は客室に乗務員が普通に乗ってる。(さすがに座ってはいない) Y500が5(6)本あるのに横浜含めても3本しか留置してない横高
まぁ車庫も検査も管理も東急に委託してるから仕方ないんだが https://mobile.twitter.com/i/web/status/902520803698151426
JR東急直通後についての相鉄からのアンケート
通勤ライナー、有料特急、二区間定期、車内販売について
二区間定期以外、かなりぶっ飛んでないか？ >>805
となるとJR車/東急車/都車の横浜行や星川行も有り得るな。 あんまよくわかってないんだけど、横須賀線の線路容量は大丈夫なの？
現状だと横須賀と湘新の普通毎時6本+待避なしで捌いてる湘新快速とNEX毎時3本+蛇窪の平面交差あるから日中でもかなり線路容量きつそう
かといって横須賀も湘新もこれ以上本数減らすわけにはいかないしどうするんだろう 成田エクスプレスを数本相鉄に振り分けるんじゃないの？ >>814
>>815
それ以前に代々木の踏切がネック。
ここを通る電車は日中、1時間に埼京3本 湘新4本、NEX2本の計9本まででそれ以上走らすと開かずの踏切になるから住民側と本数制約して走らせている。
朝晩は目を瞑ってくれてるけど。
ここに相鉄を入れるとなれば新宿以南のNEX2本を削減か埼京線りんかい線直通を削減か湘南新宿ラインを削減しなければならない。
相鉄の為にりんかい線直通か湘南新宿ラインを削るのか。 蛇窪の工事が頓挫した時点でJR直通は無理
相鉄直通をねじ込むにはスカ線を減便するしかないけど、鎌倉の利用客も右肩上がりで土日ですら平日ラッシュ並に混み合ってるのにどうするんだよ
トカ線で事故ったときの品鶴線退避もどうする気なのか不安でしかない >>815-816
無理と決めつけると大崎厨って言われるぞ～w
現状ベースに考えれば無理だが、国のプロジェクトなんだからどうにか可能にするでしょう。
あと、最大毎時4本直通が全て通勤車とは限らない。
まだ検討中だろうが、相鉄アンケート見れば察しがつくだろう。 代々木の踏切ってアンダーパスにするとか
高架にするとか方法無いの？ >>819
そもそも山貨が地上なのは高架の中央線と立体交差してるから。
その南には高架で首都高4号線、地下には大江戸線。
アホみたいに金かけて高々架にすれば中央線も首都高も越えられて踏切は廃止できるかもしれんが、
今度は日照権なんかが問題になってくる。
しかも都心だから工事するための用地がない。
もし工事できても相鉄直通に間に合うわけもなく、何年かかるんだか。 >>818
線路容量限界の話しをしているのに通勤車とは限らないと意味不明をことを言うバカが登場ｗ
本数増を可能にする為の対応を何もしていない現実を直視しろ JR側にやる気は一切ないだろうな
やる気出す理由もないし >>820
２つの踏切を統合して、道路をアンダーパス（らせん状に降りて上がる）にする工事のほうが低コストのように思える。 >>821
人をバカ呼ばわりして攻撃する前によく考えろ～。
直通列車の一部は通勤車では無い＝特急orライナーなら新宿方面に行く必要は無いわけで蛇窪等の問題も多少緩和される。
相鉄アンケートを見るに一部が特急等になる可能性が無いとは言い切れない。まだ検討中なんだろうが。
ライバル(バス)が多い大船始発NEX数本を新需要喚起で海老名始発NEXに変更する可能性もある。 >>825
現時点でアンケートを取っている間抜けな相鉄
JR側のやる気が全く無く計画が進んでいない現れｗ
アンケート結果を持参してこれからJRにお願いに行くのかｗｗｗ >>824
新宿なら千葉あずさみたいに錦糸町から総武各停経由でいいじゃんね
割り込ませる余地ないだろうけど 大崎南側ででっかいビル建ててる再開発地を使わせてくれれば良かったのに Twitterで
こいつは人の批判しかしない奴です！
叩いてやって下さいｗ
＠Ozasikiutage いっそ生麦からトンネルのまま鶴見線に乗り入れたほうが潔いな >>830
昔165系のホリ快で鎌倉～新宿～常磐方面があったな
上中里でスイッチバック >>825
> 直通列車の一部は通勤車では無い＝特急orライナーなら新宿方面に行く必要は無いわけで
なぜ、特急orライナーなら新宿方面ではなくても(品川東京方面？)よく、
通勤車なら品川方面ではだめで新宿方面でなくてはいけないの？ >>816
＞蛇窪の工事が頓挫した時点でJR直通は無理
それを補うために何度も鶴見に立体交差設けて上野東京ライン直通が有り得る状況になっているだろ? >>820
日照権どころか勾配問題も出る罠。
数往復ながら貨物列車もあるし武蔵野が事故になったら迂回するし。 >>825
じゃあ相鉄での特急料金制度とかどうするんだ? >>835
そうだ、上野東京ラインに貨物を走らせよう！ 踏み切り閉鎖じゃダメなの？
自治体と協議して迂回路提示すれば住民をねじ伏せられるだろ >>838
提示じゃ駄目
迂回路新設（代替になるもの）でないと
このスレにいるなら、西谷1号踏み切りの話は当然知ってるよね？ >>836
JR束～私鉄直通特急は料金制度含め東武や富士急や伊豆急が参考になる？ >>837
神田の勾配は客車貨物は考慮してなかった筈 相鉄も小田急とも℃も常磐線直通になったりしたら((((；゜Д゜))) >>840
東海道線の京急寄りのとこだろ？
国鉄型の2面3線にしてほしかったが、ただ単に1面2線の拡幅だからなぁ…
引き込み線のとこ、吊架線のハンガーが新幹線タイプというか西日本タイプで、保土ヶ谷～西横浜の留置線もそうだった。
おそらく国鉄時代からずっとあのままだったんだろうなあ～ >>847
アトレ増築部の床に穴空けろ
そこまで家賃が惜しいのか？ 川崎行くときは京急一卓だわ俺は
なんか改札まで気が遠い >>849
ギャンブルとソープは京急川崎が常識（笑） 川崎のホーム増やして品川折り返しで無問題だわ。
都心ったって山手線駅まで届ければ充分だよ。無駄に長距離走る必要無い。 りんかい線はおろか埼京線が新宿～大崎必要なのかな？
山手線の方がテキパキ動いて良いじゃん 必要というか、あった方が便利。
上野東京ラインが上野～品川間の快速とすると
埼京線、新宿ラインは池袋～大崎間の快速みたいなもの >>856
新宿でバカ停するから快速の意味をなさなち >>826
水面下じゃ、どうなってるか分からんぞ？
JRは極秘隠蔽に関しては巧妙だし。 >>853
JR直通は不要と言うオマエの考えに大賛成ｗ
横浜乗換えでテキパキ動く東海道に乗車した方が良いもんなｗｗｗ
>>861
上場企業は設備投資計画で公表するのが当たり前。
オマエの言っていることは東が株主に対して背信行為をしているというになるぞ。 >>862
だから横浜駅は結局空洞化しないんだよな。 >>852
品川と東京で交互発着すればいい
あとは大井町にホーム付けて欲しい 品川方面に直通するなんて話はどこにも出てないから要らぬ心配しなくていいよ >>862
そもそも鉄道事業ってのは国の認可事業なんだから､
国の交通政策＞会社の都合ということになると思うが｡
それ理解してない株主も大概かと｡背信行為云々はJRの責任なだけでは？ >>866
申請があって認可がされる。
国の答申を民間会社に強制出来ると本気で思っているのか？ｗ
国鉄が民営化された経緯から勉強しろよおバカさん。 直通線のアンケ？で有料特急ってあるけどスペーシアでも突っ込む気かな
他だとNEXと草津や常磐方面とか >>867
労組の解体というか弱体化、ついでに社会党の弱体化も兼ねてだが何か？ >>869
本気でそれだけだと思っているのか？ｗ
オマエは救いようのないバカだなｗ
そもそもJR -相鉄直通は国の交通政策の一環ですか？ｗ
根拠を示しなさい。
大崎短絡線は東の単独事業、西谷-羽沢間の新線建設は機構のスキームを鉄道事業者側が活用しただけ。 >>868
NEXの大船発着枠が一部振り分けられるくらいだと思うな～ >>862
その公表してる内容は表向きの建前だろ？
株主総会行けば分かるが、だいたい株主も株主だからねぇ。 >>872
革マルが権力振るってるうちは行政法学べだ何だ言ってもダメ。 相鉄アンケートにある着席ライナーは、JR直通なのか東急直通なのかどっちを検討しているんだろう。両方？
NEXは大船始発より海老名始発が有利なら設定するかも。
横浜もそうだが、NEX停車駅から出るリムジンバスがライバル。
対して相鉄沿線にはライバル不在。
相鉄線内は快速とし各駅で客を拾い、着席料金を200円程度に設定すれば勝算あるか？朝夕は着席ライナーとしての需要もありそうだし。
(JR特急料金は羽沢より発生、横浜駅乗車と同等料金。相鉄線内のみの乗車不可) >>477
NEXの横浜場面の本数減などあり得ない。
相鉄沿線から成田空港への需要はバスでさえ採算が厳しいから路線設定が無いｗ 横浜を回避して相鉄に入ることなど
あり得ないことは小学生でもわかる >>878
頭硬いな。
相鉄沿線～成田空港まで通しの需要は少ないかもしれないが、品川・東京など途中停車駅までの着席需要は少なからず有るのでは？
全ての列車が都内へ向かう大船・戸塚・横浜からでは都内までの着席需要が見込めず都内まで空気輸送だが、
今まで都内直結していなかった相鉄沿線ならPRと料金次第で新規需要掘起こしできると考えているんだろう。
(特に東急直通前までは直通本数が少ないので定着させるチャンス)
海老名・大和からロマンスカーで都内に出る相鉄民も多いようだし、試験的に相鉄線内快速でこまめに客拾いながら走らせてみるのはアリかと。
大船NEXみたいに都内まで空気輸送にならずに済むならJRにも受益があるだろう。 他社の特急列車をあてにして運用しようとするとか古事記根性丸出し過ぎません？ それならむしろNEXだけは西横浜に渡り線作って乗り入れさせるほうがいいな。
相鉄線内だけの乗降は不可として。 >>881
東京メトロ「古事記根性丸出しで悪かったな」 >>880
県央地域は工業や物流の拠点があるから､ビジネス利用もある程度見込めるかも｡
車両スレにも書いたけど､東部方面線が羽田アクセス線計画なんて
呼ばれてた時代もあったし､将来的にはむしろ羽田に直通しそうな気もする｡
もちろん､例の新線計画が実現すればだけど｡ >>883
いつメトロが小田急に特急走らせてくれと頼んだ？古事記と一緒にするな >>880
オマエはいい加減バカなのを自覚しろよｗ
日中2本がやっとのJR 直通に有料列車の設定などする筈もなく。
来春以降、小田急の利便性が格段に向上するので、確実に運賃も高いJR 直通など太刀打ち出来る筈が無いことくらい認識しろ。
小田急の来春以降増収見込みは50億円、つまり田都、京王以外に相鉄の大和・湘南台からの流入も見込んでいる。
JR 直通は使い物にならない本数の為、品川・東京方面も横浜乗換えが主流のまま。 >>887
＞小田急の来春以降増収見込みは50億円
東急直通線ができたら目黒を超えて大手町や日比谷の三田線に直通すれば30億は減収する罠。 >>880
東がなぜ特急車を片乗り入れしたり相鉄の面倒をみなければならなんだよｗ
大船～品川・東京間の乗車率が悪くてもそれ以東の乗車があれば問題無い
NEXはあくまで空港アクセス列車つまり空港までの利用客最優先
繁忙期のことも考えて妄想しろよおバカさん
夕方下りのトクだ値は空港利用客に影響無いから設定出来ることを理解しろ >>888
大和や海老名の客が日比谷・大手町に行くのに小田急・メトロから相鉄・東急・都営に転移するはずが無い。
相鉄が慌ててJR 直通をしようとしたのは小田急対策であったが、開業延期と大崎短絡線頓挫のダブルパンチｗｗｗ >>888
まあ小田急は通勤客が減ればその分ロマンスカー増発するから困らなそうではあるが
>>880、>>887、>>889
もし相鉄に特急となるとNEXでの対応だろうが、
ラッシュ時に武蔵小杉で連結作業なんて真似をするか？
あるいは品川/東京まで重複して走らせるか？
となるとはなはだ疑問
客なんか、東京で入れ替わってくれればいいから、
スワロー等の指定席化で対応などはどうにでもなるんだろうけども
編成も6+6ではなくて、3連の増結があったほうが良いかもしれない
15連までなら普通に運用できるだろうし
横浜方面はグリーン車や踊り子があるから、従来通り空港利用客を排除するとすれば、利用実態からすれば3連でも十分
時間帯次第では相鉄方面に6連を割り振ることはできなくはないだろうが 観光需要のある小田急には適わない
横浜を通るNEXには振り向きも去れない
でしょ 二俣川あたりの乗客が品川、東京方面行く時どうするかな？
従来通り横浜で乗り換えるか、
JR直通で武蔵小杉行って横須賀線に乗り換えるか。 >>885
いつ相鉄がJRに特急走らせてくれと頼んだ？古事記と一緒にするな え、東急車とメトロ車と東武車と西武車が下関まで行くためだろ >>887
nex大船発着の振替なら、平面交差とかの日中の本数制限関係ないじゃん。 >>892
いや、ちょっと違うな
東海道の横浜、平塚、大船方面なら、ビジネス、観光利用ともに線は太いが、
踊り子、グリーン車、ライナー等があり、NEXを東京までの客の為にわざわざ開放する必要もない
むしろライナー/踊り子ですら減便傾向
解放したところで追加収入が得られるとは限らず、乗客が分散してパイの奪い合いで終わる可能性も高い
高速バスが～なんて言っても平行路線で便利なのはほとんどないから客が逃げる心配が相対的に乏しい
臨時列車として小田原に延長運転されたことがあるが、成田空港利用のみでは客が付かず定着しなかった
見方を替えれば成田空港空港利用限定なら、横浜方面は3連でも十分
相鉄二俣川、大和、海老名方面なら、東京までの利用に開放した場合、
東京～横浜間＋αの特急料金がほぼ丸々増収になる
JR普通直通は新宿方面、特急(NEX)は品川、東京方面と住み分けることも可能
追加収入でうまみが大きいのはどちらかとなると、現状では相鉄方面だろう 頭の固い人と柔らかい人の戦いってことで良いのかな？ >>897
NEXの259系は飽和状態だから相鉄用に4連化した物が2本程度用意される可能性あるかもな
相鉄でもNRTの札が付いたスーツケース持ってる奴意外と見かけるからそれなりに客取れそうだし
上手くいけば小田急相模原～本厚木の客も取れる
4連化で抜いた2両はマリンエクスプレス踊り子用に組み込んで8連化にするとか >>898
いや、頭がとてもおかしい人と頭がちょっとおかしい人の戦い NEXとかソースが全くないのによくここまで妄想できるものだ
新横に繋げるならまだしも旭区から奥の田舎に通すわけないだろ >>901
ソースも何も、今実施している相鉄のアンケート内容からのこの流れだろ。
空港特急どころか、ライナーや車内販売まで検討しているらしい。 しかし車内販売まで検討となると、いったいどこまで繋げるつもりなのか。
都心に行くライナーで車内販売? >>901-903
小松の親分さんじゃないけどw､長～い目で見ると
鉄道は輸送量が減ってゆき､都心志向の輸送も減って
その分鉄道輸送のあり方が多角的になってゆくんではないかと｡
つい最近も､廃線になるはずがシャトル運行で
息吹き返した豊橋鉄道みたいな例があったし､
事業者側の発想だけでは読めない部分もあるんだと思う｡
そういうことも踏まえて｢ナンセンスアングル｣をわざと入れるというか､
選択肢を相当幅広く取って潜在需要探ってるんじゃないか？＞相鉄アンケ ﾈｯｸｿが新横浜から乗れるようになったとして品川とどちらが便利なのか
倒壊とさらに険悪になれるのか 相鉄線指定席列車のごあんない
特急 成田空港 730 成田エクスプレス80号
特急 西武秩父 800 メトロちちぶ52号
特急 東武日光 830 メトロけごん92号
停車駅➡海老名、大和、二俣川、
ＪＲ直通は、武蔵小杉、品川、東京、成田空港
東急直通は、新横浜、武蔵小杉、自由が丘
ちちぶ号は、渋谷、新宿三丁目、池袋、所沢、飯能、横瀬、西武秩父
けごん号は、中目黒、六本木、霞が関、上野、北千住、春日部、新栃木、下今市、東武日光 >>905
相鉄～JR直通列車は羽沢からJRに入るから東急直通線の新横浜には行かない。
新型になるらしいスペーシアは臨時でJR新宿経由か日比谷線経由で来るかもな。
JR経由なら253系の可能性もあるのか。 >>902
アンケートがJR 直通に対するものであるとの根拠を示せ
設問イコール既に検討中と考えるオマエのアホさは異常ｗ >>908
うわー頭悪そう。可能性の話してるだけなのに。
ちなみに902ではない >>907
新型のスペーシアって変態仮面みたいな500系の色違い？ >>909
既存NEXは全列車車内販売非営業なのに妄想相鉄直通NEXのみ車内販売営業の可能性があるか？ｗｗｗ
バカも程々にしろ >>911
だれも必ずしもnexで車内販売とは言ってないと思うけどw 908と同一人物だと思うけど、思い込みで人に突っかかるのはやめてもう少し柔らかい頭持ったら？
まぁ、馬鹿は自衛のためにも頭固くしておいたほうがいいのかな。 柔らかい頭()
いざ直通が始まって何もないことを知ったら発狂しそうな頭だな
その前に予定通り直通するかわからないけど >>913
直通が始まってすぐ何かあるとも言ってないんだな。思い込みがやばいな、キミw >>890
短絡線頓挫は鶴見の立体で代替可能だと何度いわせるｗ >>890
つ[始発駅から着席可能率が高くなる]
海老名は全列車が始発だし大和も朝ラッシュ時の東急-三田線直通が折返す可能性があるだろ。
もし大和で座れなくても西谷始発の朝に設定するだろう三田線直通で西谷から着席できれば無問題。 >>910
東武有料特急スレ行ってみ？
新型特急の名前は違う名称になるからな。 >>911
常磐線だNEXだと言ってるレス乞食いっこくどうにエサやるなよ。
放置プレーでよろしくお願いいたします。 取手から北千住まで常磐緩行線を走り、その後上野東京ライン、品川から横須賀線、そして直通線で海老名まで。
JR乗り入れは、これでいいやん。 元々相鉄は小田急より遥かに格下。
西武線や東武線より格下だし、せいぜい
京成線くらいが相手 小田急は千代田線の向こうにある常磐緩行線にも乗り入れてるが、それに対抗して相鉄が常磐快速線に乗り入れたらおもしろくはある
だがこっちが10両だから日中しかありえないけどな 鶴見立体化って何回も出てくるけど
朝の東海道上りには1、2本/ｈしか入れられない
そんなのに多額の金使わないよ >>923
スカイライナーある京成に失礼だろ
まぁ神奈川南部以外で相鉄なんて知ってる人は稀だけど 池袋の立体は埼京線17本+湘南新宿7.5本
これぐらいの規模の路線でやらないと元が取れないだろうな。 相鉄って相互直通に関する国際連合直属鉄道組合日本支部だっけ？ >>926、>>928
まあそれを言い出したら羽沢のJR連絡線は、
ラッシュ時毎時4本、日中2～3本のために作るけどな
大崎の短絡線だって実質的な増発効果となると、2～3本程度じゃね？
遅延リスク低減等のメリットはあるにしても 元がとれなさそうなら税金の無駄遣いだし旭、瀬谷、泉、神奈川区民だけ税金上げて返還してくれないかな
緑の税応用すればできるだろうし 「沿線住民の税金上げろ」っていう書き込み、
とりわけ東急沿線民と思われる人に多いけど、
そんな言ったら日吉の駅とか東急路線にどれだけ税金投入してるんだろう。
こっちの税金上げろというなら今まで東急沿線の再開発のためにかかった税金
今からでもいいからきっちり自分たちで払ってほしいわ。
自分たちちゃっかり税金投入の恩恵受けていて
関係のない路線を乗り入れられたら迷惑だとか税金払えとか、
鉄道ってそういうもんじゃないでしょう。公共事業なんだから。 瀬谷とか旭なんていままで公共投資ほとんどされてこなかったからな。ほとんど臨海部のきらびやかなエリアに金回ってただろ。 臨海地域は重要な官公庁や観光、工業地域なんだから当たり前
ろくな産業もなく大して人がいない住民税で賄ってる地域とは扱いが違うのは当たり前
東急は自前で住宅地や商業施設を形成していった結果、住民が増えて公共事業の投資もされていったんだろ
横浜や港南台に投資して自社線内を疎かにしてきた相鉄と一緒にすんな 瀬谷駅前は市が厚木街道までの広大な再開発を提案してたのに地元民との協議で頓挫して、駅前の一部のみにすることになってんじゃん
自ら蹴っておいて市から冷遇されてるとか頭おかしい ×東急は自前で住宅地や商業施設を形成していった結果
○東急は高秀横浜市長と癒着関係を形成していった結果 地元なのに横浜市とすら上手く渡り合えない四流企業相鉄
国の制度などから金を引っ張らずにいずみ野線を自社単独事業で建設した間抜けな相鉄 もう瀬谷区は大和市に吸収合併されたほうがいい。
税務署とかも近くなるし。 小田急の沿線火災罹災は復旧に時間かかりそう。
明日朝、相鉄線、相模線は激混みの可能性がある。 >>948
近くを走る京王や東急はもっと混みそうだな >>948
明朝までに復旧出来ないとほざく基地外乙 >>948-950
9時半ごろに運転再開したみたいね｡ >>917
鶴見の立体なる計画は存在しないのに何の意味がある >>939
> 東急は自前で住宅地や商業施設を形成していった結果、住民が増えて公共事業の投資もされていったんだろ
駅近の､しかも廉価な住宅街をほぼ全線にわたって
自前で開発したのは相鉄くらいなものとも言われてるらしいけどね｡
川又社長時代に始められたことだけど､
そもそもこの人も東急からの出向で相鉄入りしてる｡ 税金とか別に悪いことに使わなければどうでもいいじゃんって思う >>957
この間の桜木町のデッドセクション事故では燃えなかったな。
時代の進歩を感じた。 >>944
海老名市は小田急とだろ
>>953
二俣川とかは東急のもあったような 次のスレタイは、俺様が考えたプラレールを語ろう！でいいだろう 鶴見貨物線ホームは鶴見線方面通勤客多いから造るべき 鶴見止まると便利だよね。
京浜東北線沿いへの乗り換えができる。
武蔵小杉まで行っちゃうと… >>963
京浜東北線との乗り継ぎなんて大した問題じゃない。
それよりウンコ問題のほうがよっぽど。 東海道横須賀が鶴見に止まるくらいなら東神奈川に止まれって思う人の方が多そうな そのうち、厚木に試運転とかで、南北線や三田線、埼京線がやってくるかと思うとムネアツ >>969
京浜東北線東神奈川～桜木町間複々線化で問題なし おそらく副都心線、東武東上線、西武池袋線を利用してる人間にとっては、
新横浜までできてくれればいいとしか思ってない人も結構いるはずだよ。
西谷、鶴ヶ峰、二俣川、三ツ境、いずみ野などについては“どこそれ？”というレベルだから。 まあ保谷行や志木行を待ち望んでいた神奈川県民も少ないだろう 鶴見は横須賀線まではいいから、
羽沢からの直通線くらいは
止まってもいい。
羽沢～小杉間の中間点になるし、東神奈川～鶴見間の人が新宿方面に行きやすくなる。 蛇窪があのままじゃ
鶴見にホーム作っても本数少なすぎて使えない >>977
蛇窪があのままだからむしろ緊急脱出口として必要な気が
JR東が話し合いのテーブルに乗っかったってのはそういうことでしょ
そうでなきゃ横須賀線の時のように門前払いしてるはず しかし直通線の詳細が一向に表に出てこないよね。
再来年度ならそろそろ詳しい話出てもいいだろ 皮算用の東急は無視して、相鉄～羽沢～新横浜だけ先行開業するのが良い。 地元が望む鶴見停車は
東海道線＞横須賀線＞＞＞＞＞＞相鉄直通線
鶴見線より本数が少ないなんて
貨物線で機外停車してるを見るのが楽しみだな 鶴見に東海道停めるならかわりに同一市内の横浜か戸塚通過にしてほしいね >>986
駅が出来無いのにどうして鶴見にわざわざ停めるの？ 地元が望むのは湘南新宿ラインだろ。
新宿、渋谷に行くのに京浜東北線と山手線の乗り継ぎしか手段がない。 >>977
>>979
だったら東海道への立体交差が尚更必要。
しかも上野東京ラインへも行けるしな。 東海道線 横浜➡鶴見➡川崎
これじゃ京浜東北線とほど変わらんな >>993
地下使えば何とか設置可能<大崎も鶴見も このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
life time: 91日 15時間 13分 57秒 ２ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ ２ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ ２ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.2ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.2ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
