石北本線 Part24 [無断転載禁止]©2ch.net
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交
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増
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と
困
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ま
す 廃止するなら災害から復旧させないだろ。
ましてや金欠のJR北海道がそれをやってる。
日高は復旧させる気皆無だし。 ただ、石北本線の役目って札幌と北見網走を結ぶことだ。
石北本線以上に早く結べるルートがあれば必要ない。 >>8
あなたが私費を投じて駅前も駅自体も線路も全て再開発すればよいのでは？ >>8
遠軽（駅周辺）民の9割が留辺蘂付近に移住してくれたら上川～留辺蘂に高規格短絡新線を建設する意味はあるかと ルクシ峠あたりの道路はどんどん新しいトンネルや直線道路が開通して
走りやすくなったが石北本線は開通当時からほとんど変わってないね・・・ そういや週末限定の夜間快速とやらは評判どうなんだい？ そもそも北海道の開拓なんてしたのが間違いだった
どうしてもする必要があったなら少なくとも昭和21年に新憲法を作った時に地方分権についても
規定しておくべきだった
そうすれば東京への一極集中も防げて今よりかは地方の人口もマシだったはず
結論：大体自民党が悪い >>20
いや戦後の東京一極集中と少子高齢化の対策をしてこなかった自民党 >>18
それだったらますます遠軽を無視できなくなるなｗ 北見、遠軽が猛暑日とかどういうこと？
オホーツク海で海水浴できるな >>25
別に北海道でも本州並の気温にならないとは言ってない >>25
フェーン現象で暑くなりやすい。
そんなに珍しくない。
それより釧路の25℃以上の方がすごい 十勝やオホーツクって大抵の年で猛暑日を記録してる。最低気温は下がるけど。
それより根室市で32℃のほうスゴイ >>29
死人が出るぞ・・・マジで・・・
根室の人って下手したら扇風機すら家になさそう 実際に行くまで道東より道北の方が寒いと思っていた。 道東は十勝、オホーツク、釧路根室で気候がかなり異なる。 東京の人が避暑地のつもりで帯広来て暑かったとニュースで
マイクむけられてしゃべっていたな。
北海道はどこも涼しいと思っていたみたい。 >>37
ただし夜は気温が下がる。
何年か前の帯広で、最高気温が37℃で最低気温が7℃って日があった >>37
道内は何処でも釧路や稚内とほぼ同じ気候と思っている池沼は多いよ。
ここにもそういう池沼は居着いているようだし。
>>38
北海道に熱帯夜がないと思っている池沼ですか? >>41
それは日中の気温だ。熱帯夜というのは最低気温が25℃以上のことをいう。
気象庁のホムペを見てみるがいい。
北海道で熱帯夜は皆無ではないが本当に滅多にないのだよ ８月下旬に札幌のユースホステルに泊まった時に熱帯夜だった事がある。ユースホステルは普通クーラーがない物だと思ってヤバいと思ったが、唯一のクーラー付きの部屋に案内されてホッとした記憶がある。 >>43
いや夜も暑くて初めてエアコン入れっぱなしで寝たんだけど・・・ もう最高気温20℃台にもどってるじゃんｗ
網走遠軽地域 最低気温が20℃以上ならエアコンをつけるのは普通じゃない？ どうして北海道って一緒くたにされがちなんだろう
振興局・総合振興局というわかりやすい区分があるのに 明治前期は3県に分かれてたことがあったな
函館・札幌・根室だっけ？ 国
立
民
さ
ん
は
今
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き
め
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す 旭川網走間にはSきっぷの指定席版がないのはなんでなんだぜ。 来月実家に帰省した時にまた列車で通る予定だからよろしく
たまには霊感あったほうがいいんじゃないかって思う時がある わ
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か
ら
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ん
ち
食
べ
ま
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。 上川～遠軽の無人地帯で列車内からハンティングを楽しむとかダメかな？ >>61
成り立たない。
撃った獲物をそのまま放置などあり得ない。 >>62
ああそうか回収の手間まで考えたら確かに難しいな 銃規制は特例で。あるいは銃ではなく弓矢でハンティングもありかもしれない。
対象はヒグマとエゾシカ。 狩猟で仕留めたジビエを放置したら、
それを食べたオオワシが鉛中毒で死んだりしなかったか？ 北海道の路車板って何で荒唐無稽な妄想が多いんだ？
もしかしたら同じ奴が書き込んでんのかな？ >>65
んじゃ鉄砲玉に鉛を使わなければイイ。
あるいは弓矢で 気象スレの次は狩猟スレになったか
オカルトスレにもなるし いずれ石北本線が廃線になったら単独で常紋トンネルに入ってどれだけ恐ろしい場所なのか確かめてきたい 個人的に特戦群と一緒ならどんな心霊スポットでも怖くないと思う 博物館網走監獄でタコ部屋を見てから常紋トンネルを通ると気分は格別だよな 午前中に網走監獄を見学後、午後は鎖塚でお参り
そして最後は北見駅からオホーツクで常紋トンネルを通って札幌に帰ると
よしこれで行こう >>78
まだ6年半もあるの？
それじゃJR北海道破綻が先だな >>82
いや中国人が空地を買い漁って内から侵略されてるよ 708国立民 ◆KuyRyqhUKE (ｵｯﾍﾟｹ Sr4d-bhub)2017/08/23(水) 13:31:47.22ID:1EOk1THJr
誰
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抱
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い
の 北朝鮮のミサイルのせいで石北本線も運休になったりしないの？ 557国立民 ◆KuyRyqhUKE (ｵｯﾍﾟｹ Src7-ayCI)2017/08/31(木) 20:09:53.67 ID:2aanIx+Jr
も
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俺
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童
貞
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運
命
な
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も
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い 今日久々に常紋トンネルオホーツクで通ったけど霊感0の俺は相変わらず何も感じなかったわ
もうお盆もとっくに終わって幽霊もあの世に帰っちゃったかな 北陸トンネル通過中、特急の窓から手が
青函トンネル通過中にデッキにヘルメット姿の作業員 本日は陸別鉄道にいすみ鉄道の社長と川島冷蔵庫が出没 >>90
片道の割引きっぷの新設を評価しないで、
往復のRきっぷと比べて高いと貶す、
道新の基地害記事だな
記者の頭を疑わざるを得ない だいたい利用する時は往復だから問題ないのでは？
往復する人に片道の割引は関係ないからね。
ネットに不慣れな人は窓口で駅員さんと話をして買うのがいいからなぁ。
ＳとＲきっぷが廃止になった区間はバスに流れたと思うけどどうなんだろうか…。 こんな道新記者みたいな汚いコジキしかいないんだから
R切符なんかさっさと廃止すればいいんだよ >>91
その区間は確かにトクだ値じゃないよ
ただ他の区間はトクだ値なんだよ
単純にJR北海道が説明不足なだけだよ >>92
ヲタはそうかもしれんが一般人はそうではない
片道切符の割合がまだ高いんだとよ
それだけ一般人が鉄道を使う機会が少ないわけだ >>96
逆だろ
道新は、弱いものいじめが大好きな腐った北海道民のための怪しげな機関誌
鉄道は国にたかるためのネタでしかない >>95
確かに高い！
だが、ネットに不慣れな人が安いからとトクだ値を利用するとは思えないな。
田舎のじいちゃんばあちゃんはほとんどが困るでしょう。
トクだ値の存在もわからずに片道や往復でも高いきっぷで乗車してるのだろうが…。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
http://blog.livedoor.jp/nachi_ibuki/
０９０５８６４４３８４ >>96
やっぱり北海道新聞って変だよね？
東京からたまに北海道来て、駅で買ったり車内で拾って読むけど
ネタ的に全然スレ違いもいいところだけど
何て言うか朝日新聞の出来損ないみたいっていうか。
新聞各紙にそれぞれ主義主張があっていいと思うけど、北海道新聞は
何て言うか論旨の展開が稚拙で結論の引き方も強引だったり。
こんなもの東京なら金払って買うヤツはほほいないだろうって感じ
まぁ折れは北海道と名の付くものならレア物だから道内滞在中は毎日読むけど。 道新と言えばつい昨日だかも台風被害を過剰に見せる印象操作してたんで宿の人が怒ってるのあったね 俺は北海道生まれの北海道育ちだから自分家も含めて色んな道民の家庭にお邪魔してきたんだけど
皆判を押したように取ってる新聞は道新で、はっきり言って道新ってかなり左寄りでその上
質の悪い記事ばかり書いてるから、こりゃ北海道が左翼の巣窟だとか言われるのも仕方ない
レベルだと思った。 道新は全国紙より豊富な折り込みチラシ目当てに購読している家庭が結構多い
中身は東スポや赤旗より杜撰だが 道新にニセコエクスプレス引退の記事が載っていたが、改造により誕生したと書いてあった… 道新は、どうしんようもないw
つまり、信用が無い！ 道新によると、183NNは昭和61年に改造により誕生したらしいからなw バカッターにいる鉄ヲタの道新信者は基地害しかいないね ＮＮやニセコのは単純に記者の知識不足や確認不足だからちょっと違うような(笑)
まぁこれだって恥ずかしい話だけど
右や左、思想の傾向の是非は一旦置いといて、あんな稚拙で低レベルな論旨
では『なるほど、一理あるな』とは到底思えなくて、でもこれが北海道の
味かな～？って、東京→北海道の距離感を感じることもできたな。
北海道で左よりか受けるのは、開拓時代から中央政府から棄てられた
立場の人々で政界財界からタコ部屋労働その他で搾取されていたことも
大きい、とは聞いたことあるな。石北線なら金華にもその現場あるし。 >>109
結局道民がどう思ってるか、だからな
>>108の意見は通らないわな 自称北海道民の味方だからな
道新を喜んでるのは底辺だけ >>109
受ける受けないじゃなくて、道新のシェアが圧倒的すぎて、そもそも新聞を選ぶという発想がない。
（十勝除く） >>111
したがってJR北海道が悪い、ってことでOK
道民から信用されない鉄道会社では困る まあ、北海道に私鉄の旅客鉄道事業者がいない時点で自明。 JR北海道はクソだが道新はそれに何倍も輪をかけてクソ。
諸悪の根源は鉄道を使わないクソ道民。 >>115
道民の生活に鉄道が不便だから使われないだけ。
使われない鉄道は廃線すれば良いだけ。 >>115
減便が更なる悪循環。
地元の人が使えなけりゃ旅行者も使い難い。
ダイヤ構成も線区中心なのか他路線の乗り継ぎが悪い。
本数が少ない上に乗り継ごうとしても数分前に発車はないだろう…。
残念だが地方の鉄道はダメかもね。 >>117
そこはJR北海道が道民のことを考えない無能だからしょうがない
今回の台風による運休の時もそうだった >>115
ソ連が東日本を占領しておけば今頃自家用車なんて夢のまた夢状態で国鉄が国の最重要インフラとして生きながらえていただろう >>117
各高校からの要望、各自治体からの要望、各線区乗継客からの要望
全てを引き受けたら複線にして30分間隔で走らせなきゃ無理でしょ
基本的に鉄道は複線かつ長大編成で運んで、初めて補助なしの民間経営が成り立つ
どのような形であれ単線は、複線規格な幹線の培養線と割り切らなきゃダメ
許容できる赤字を超えるならば、もはやそれは地域にとって不良債権でしかない 865国立民 ◆KuyRyqhUKE (ｵｯﾍﾟｹ Sr4d-bhub)2017/09/25(月) 12:24:25.12ID:de/GD8pE
俺
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貞
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見
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ま
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ん 上川始発の遠軽行きが54形で運転されているのは朝露対策のため？
遠軽に着いたら夕方まで待機し、旭川行きの最後尾に回送扱いで連結されていたけど。 国
立
民
さ
ん
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人
間
の
カ
ス
で
す >>118
みたいな有能がどうやってJR北海道を再建するのか、お手並みを拝見したいもんだな。積極策とやらで。
もしうまくいけば、再生コンサルとして巨万の富を築けると思うよ！ >>132
ヒント：できるなら偉い人がとっくに思いついてやってる 簡単です 倒産させましょう
そして切り売り入札です 今日は沿線のあちこちでカメラかまえていた奴いたなぁ。
無人駅のホームで三脚立ててたのもいた。
特急の大雪を狙っていたのだろうけど。
普通列車が動き出しても三脚のやつは背を向けてホームの線路側近くにいるもんだから
警笛長く鳴らしても動じず…。
どういう神経してるんだろ。 >>135
そのままひき殺したほうが社会の為になるのに >>134
別に倒産させなくても切り売りは出来る。
問題は買うやつがいるかってとこ？ >>137
路線によっては、買うやつがいないんで
倒産させないと切り捨てできない >>136
瀬戸瀬では線路の横断をしたらしいね。
大雪同士の交換で1本のみ停車中の後ろを。
撮影する人が見ている中でよくやるわな。
いなくてもやってはいけない事だけどね。 >>131
こういう屑鉄は轢き頃しても運転士は無罪だな 遠軽町と旭川駅の間は車でも鉄道でもほぼ同じ。ドアtoドアならなおさら。
多量輸送が無い時点で鉄道でなければならない理由が無い。 >>147
いやいやｗ
もっとJR北海道が差をつけろよｗ
もっとスピードアップするとかさｗ >>148
ではスピードアップするための費用をあなたが（ｒｙ 高速化した所で利用客は減る一方でしか無いので意味が無いんだろ。 >>148
回収する見込めの無い投資をする経営者は愚か者。
148も愚か者。 261にすれば加速性能がよくなるので自然と到達時間は短くなる。但し地上設備までは手を加える必要はなし。 >>148
で？スピードアップして車に勝てるの？ どんなに速くても2時間に1本しか来ないとかただのゴミなんだが >>152
JR化初期と比較して半分以下になってるのがオホーツク系統のみ
しかし高速バスや飛行機の利用者足しても、平成初期より大きく減っている
なお高速化した北斗やおおぞらも7～8割前後と、少なからず減少はしている
沿線人口の激減とマイカーへの移行が、石北本線では大きく影響している そもそも都会への一極集中を止めないと自治体や企業がどんな対策をしても無理 >>144
沼牛～新成生間だったかな？
前面展望ビデオで見た。 生産人口が減っていくのだから都市部に人が集まるのはしかたないんじゃないか？ オホーツク・大雪をDF200＋客車で運行させる
DF200は秋冬の石北貨物で使う
これにより
石北特急のキハ183系は廃止にできる
石北貨物で使うＤＦ200は、未使用時は旅客列車で使えるから稼働率が上がる
ついでに
上川以東を新線に切り替えて日本版ＴＧＶを作ろう
ちまちまお金を使う（戦力の小出し）なら、一気にこれくらい変えてみよう
まぁ妄想だけどね 石北本線は第三セクターで残せばいいんじゃない。
JRに責任はない。道が責任を持って維持しろよ。 >>161
それならOK
JR北海道が無能なために路線維持が出来ないんだからさっさと明け渡すべき
そこで判断を仰ぐということで >>160
妄想だと思ったら宗谷や天北の例もあるから油断出来ぬ 三セクにするにしても道直営にするにしても
収入UPと経費節減は必要
それなら DF200＋客車で と考えた。 >>164
客車といっても、もう北には残っていないんじゃないか？ 客車1両を機関車で牽引したら余計経費がかかるじゃん。考え浅すぎ。 >>166
昔宗谷線の客車が50系レッドトレインだったころ、
機関車１両＊客車１両で走ってたな >>162
まだ生きてたのか
JR北を無能呼ばわりする無能 >>166
オホーツク・大雪をDF200＋客車で運行させる。と書いているんだが？
どのみち183系もそろそろ廃車だろ
ならそれの置き換えに新型気動車でなく、機関車＋客車なら
機関車を貨物列車にも使えるだろ そういうのはNゲージでやってくれ。1両だろうと4両だろうと客車化はどっちにしても実現しないから。 将来は自宅に石北本線の一部を再現したNゲージのジオラマ飾っておきたい >>170
JR貨物が好きで石北貨物走らせているならともかく、嫌々で今すぐにでも無くしたい
それなのに余計運転経費掛かるのなんて断固拒否でしょ
JR北海道もF級それも電気式というヘビー級が余計に走るのでは、保線経費が上がる
誰も得しない >>169
さすがにJR北海道は無能でしょ
これは否定出来ないわ 大雪は来年は短編成フリークエント化じゃないか？
旭川の対面乗り換えでも客が逃げないなら、札幌始発にこだわる必要はないし、本数が増えれば時間の合う客もいるだろうし、
>>121 >>127みたいになよろを増発してんは、そこに大雪を入れるためじゃないかな？
石北本線も、「普通列車？ そんなのありませんよ、便利な特急にお乗り下さい」って方向になるんじゃないか？ >>174
じゃあ無能とする根拠はなんだよ
まさか「線形改良、増発、車両改良をやらずに放置してるからだ」なんてお花畑なこと言わないよな？ >>176
そのとおり。
そういう金のないやつは切り捨てるって事。 >>155
石北本線って沿線人口減ってる？
昔から人口少ないだけだと思うが… >>173
だけどトラック輸送のほうが効率的とはならない >>180
国鉄末期当時の人口と今の人口と比較して、
当麻町 25%減
愛別町 45%減
上川町 50%減
遠軽町 30%減
北見市 10%減
美幌町 20%減
大空町 20%減
網走市 10%減
全ての生活を賄える北見や網走はともかく、北見や旭川依存の町は減少
通勤通学客は減るし、札幌への利用者も減る >>177
お花畑じゃなくマジでその通り
30年何やってきたの？って感じ >>183
回収の見込みが全く無い投資を主張する馬鹿発見。 >>184
いいから早く改善しろよ
出来ないんならさっさと路線明け渡せよ
単に設備をボロボロにしてるだけじゃ意味ないよ >>182
愛別はほぼ半減のようだが、２倍になっても大した変わらないね >>185
年か36億円の赤字を垂れ流す石北線に引き取り手があると思うのか？？
相変わらずお花畑だな。 >>188
あると思うかじゃないんだよ
とにかくまともに経営できないんなら明け渡せよ >>189
道庁も地元自治体も引き取る気などない。
189が引き取るならJRに申し出すればいい。 >>173
石北貨物が完全になくなるのなら、DF200＋客車特急はもちろん不要だ。
一往復でも貨物列車が残るなら、それに合わせて（重量級の貨物列車に合わせて）
保線と言うか路盤整備は必要だ。
それなら、特急も機関車＋客車にしてトータルでコストを下げよう
と妄想しただけだよ。 >>189
じゃあお前が引き取って経営しろよ。
そこまで言うんだから出来るんだろ？ 石北本線を黒字にするのはほぼ不可能。
だから税金を投入して維持するよりない。
そのための大義名分があるかどうか。
さらに税金を投入するにしても、どの税金を使うかが問題だ。 俺に無限の金があるなら石北全線高速化した上でSLも定期的に走らせて動く博物館にしたい >>196
便益を受けている沿線自治体とホクレンorJA北海道が出資して３セク化すればいいんじゃないか？ >>200
石北線の年間赤字は36億円。
便益が年間36億円以上あると判断するなら3セクもいいだろう。
タマネギは収穫時だけの輸送、旅客は高速バスで充分。
年間36億円を負担する価値は無いと思うがな。 >>201
そうなると、維持費に見合った便益者がいない事になる。廃止しかないのだろう。 その農産物を鉄路で運ばなければならない理由にはならないだろう。 つ ほくれん丸
関東へは釧路から海運だな。
http://www.hokuren.or.jp/about/hokurenmaru/
今も昔も北海道―道外間の輸送の主役は海運で、交通機関別のシェアは80％を超える。
一方、青函トンネルの開通をもってしても鉄道のシェアは8.3％にすぎない。
http://toyokeizai.net/articles/amp/121952?page=2 >>207
8.3%のシェアしかない貨物の為に第2青函を作る価値はあるのだろうか？？ >>208
そりゃあ、“新幹線のため”に作るだろうさ >>182
北見・網走でも賄いきれなくて旭川に依存している(おかげで旭川は病院が過剰状態)。
ただ、そんな状況でも特急利用者は激減(毎年のように5%前後減ってる)してて、既に通学利用より少ないレベル。
大雪2号なんてバス1台で代行できる日もある、オホーツク管内のバス会社がバスを出すのを渋るから、バス代行はやれないけど。 >>209
青函連絡船復活でいいのでは？（新幹線運行時間帯だけ） 日通が鉄道・船舶で利用できるコンテナを使った苫小牧から関東や関西への運輸事業をはじめるから貨物であれば青函である必用が無いんじゃないか？ 日通のそのサービスは貨物列車を使うのが東京から先であって、道内各地と苫小牧の間はトラックのみというのが、通運業者の現状認識が表れてるなと思った。 NHKの心霊スポット特集観てるんだが、やっぱりトンネルは使われなくなってからが心霊スポットとして噂が立つ本番みたいだ。
つまり石北本線が廃線になって常紋トンネルが廃トンネルになった時こそが・・・ >>211
貨物輸送の為だけなら、青函じゃなくて苫小牧からでいいのでは？ >>215
苫小牧と青森を結ぶなら、青森からしたら苫小牧までより函館までの方がいいでしょう >>216
結び先が青森って事はないんじゃないか?
送り先に一番近い港までじゃあないか?
八戸、仙台、大洗、東京、名古屋、大阪とか秋田、新潟、敦賀とかだろう。 海運の歴史を辿っていくと
栗林海運の釧路から塩釜（宮城県）なんかが古いんだよね
それが、塩釜港が吃水の関係で（っうか船の大型化で）
仙台港から苫小牧から釧路になっている（もちろん─継船で関東・名古屋・大阪への航路がある） 大洗や名古屋から釧路までのフェリー航路復活するのと石北本線が高速化するのとでは
どっちのほうがまだ可能性高いの？ >>219
大洗や名古屋から釧路までのフェリー航路なんて最初からなかったのでは？貨物船の航路は知らないが。 >>222
フェリーは遅いでしょう。
輸送するものによるけど >>223
貨物に限って言えば鉄道の微妙な速達性が優位にたてるものってかなり少ないと思うよ。 鉄道貨物のメリットは一にも二にも安さだ。北海道の場合は途中で必ず船が入るから価格差は大きい。
道東発だと青函トンネルに着くまで遠回りすぎるから、もっとホクレン丸が使われて良い筈だが、玉ねぎジャガイモはJR貨物の安さに依存し過ぎで変えるに変えられなくなっている。 >>226
玉ねぎやジャガイモは輸送に速達性は必要ないのでは？ >>227
でも対東京だと収穫3日目にセリに出すって取引が固まってるから一定の速達性は要る。遅れると更に安く取引されるようになる。
JR貨物が青函トンネルの保守時間拡大すら抵抗しまくってる理由の一つ。 >>227
北海道からの出荷に鉄道貨物が使われる割合は玉ねぎで６割、じゃがいもで４割程度 鉄道貨物が安い運賃でいられる原資が、アボイダブルコストルールだからな
トラックと同等の立場で大量輸送出来るから安さという面が出てくる
ただし道路や空港は大半が行政持ちだが、鉄道はほとんどが民間持ちだから当然割に合わないのが表面化してくるとJR北海道みたいに揉める 道外なら対トラックで競争力がないと話にならないからこそのアボイダブルコストルールだけど、北海道では対船舶でチートになってしまっている。
青函トンネルの維持費も三線軌条の維持費もJR貨物は払っていない。
日本においては基本的に旅客鉄道が成り立つところでしか鉄道貨物も存続出来ない。 >>228
＞対東京だと収穫3日目にセリに出すって取引が固まってるから
そんな話聞いた事が無い、大体雪が降ったら収穫なんて出来るわけが無い。 収支係数の発表があったけど、
旭川～上川と上川～網走で収支係数はあまり変わらないんだね。
都市間輸送だけでローカル輸送はあまりないということか。 >>232
魚だって氷漬けにされて築地に直ぐに出されるじゃん？ >>232
根拠はコレ
国交省の青函共用走行検討WGに出たJR貨物の資料
http://www.mlit.go.jp/common/001151886.pdf
関東での3日目売りの商慣行の変更が必要とか、保守間合いの拡大によりセリに間に合わないとか書かれてる。
まあJR貨物が言うことも恐れ・恐ればかりで実は何とかなるんじゃないの？と思わないでもない。 >>235
それって収穫後3日目って意味じゃなくて、出荷後3日目って意味だぞ。
玉ねぎ、ジャガイモどちらも収穫後は一旦貯蔵庫行きだよ。 >>236
比率は知らないけど、物流的な意味だと同じことじゃないの？
鉄道輸送を選択する理由の話で、収穫直後だろうが貯蔵庫から出そうが、輸送時間に一定の速達性が必要というのは変わらないでしょう？
それを満たした上でアボイダブルコストルールのおかげでかなり安いから鉄道優位ということであって。 >>230
アボイダブルコストのルールは、貨物が使える路線は旅客列車がバンバン走り、貨物があろうがなかろうがそれなりの整備が必要な路線を旅客の合間を縫って使う事が前提だからなあ。
調整金が出てる路線は整備新幹線のせいでこの前提が崩れてしまったので新幹線整備予算の枠組みの中から金が出ているけど、その他の路線は無理だろうな。 ５～６年前ぐらいだったかのアンケート調査で北見辺りの住民を対象に札幌へ行く時に使う交通手段に関する調査をしていたが、多くはクルマで、残りをバスと鉄道で分け合っていた感じだった。 俺も、女満別に住んでた時は札幌行くのに飛行機と特急以外は使ったことなかったんだが、皆車で行くって言っててびっくりしたわ >>240
冬にもう一回アンケートしたらどういった意見になるのだろう 冬季だって殆どクルマじゃあないか？
寒風吹きすさぶホームや停留所で乗換待ちとか勘弁だろう。
幹線道路は除雪されているし。吹雪が吹き荒れるなか出掛けなければならない理由がある人などどれだけいるのかか? >>242
おれの叔母さん一家は年末年始も普通に車で札幌から生田原の実家まで往復してるな。 >>246
途切れなく実施せにゃ
なかなか利用者は戻らんのに へき地にもセイコマやらセブンが乱立してＡcoopやﾌｸﾊﾗなどスーパーも
各自治体毎にあるからなぁ。
流通網が未発達な時代ならともかく、21世紀になると駅構内や列車内での
販売とか時代錯誤に見えて仕方なかったけど、それを大まじめにやるのか？
手間の割にほとんど売上なくてorzになる結果まで今から見えるようだが まともに車内販売で利益が上がる路線なんて、ギリギリまで商談してて弁当やビールを買う時間もなく列車に飛び乗るサラリーマンが多い路線ぐらいじゃあないか？ 貨物がもっと負担すべきなのは当然だとは思うわ
重い貨物で線路荒らしてるのは事実なんだし… まあ、アボイダブルコスト算定の前提条件に合わない旅客の少ない路線から鉄道貨物は撤退すべきなんだろう。 国鉄債務を払っているJR貨物の立場から言えば、JR北海道は国鉄債務の支払い免除受けているんだし、経営安定基金もあるでしょ と言いたいんだろう
要は単独維持困難線区は、JR北海道の経営責任でやるべきことと
国鉄時代から貨物専用の線路を持った場合についての、鉄道貨物の収支は計算していなかったからな 石北線、住民主体の議論を 北見で道新フォーラム 見直し「簡単に容認できぬ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/147642
今日の大雪1号は札幌方2両は先頭車、後方3両は旭山動物園号編成の車両
http://pbs.twimg.com/media/DPrrgAjVQAEicw4.jpg
昨日 札幌発17:30 網走 オホーツク3号の 網走駅停車後 キハ183-1503 の車輪割れが発生された影響にて
運休
網走 8:02 旭川 大雪2号
↑ 代替列車 特別快速きたみ号を網走～北見間を臨時運行となります 旭川着 13:51 この惨状を見てると、何で白坊主とか廃車にしたのかと言いたくなってくる JR貨物の負担を緩和するためのスキームは必要だけど、このアボイダブルコストルールでは旅客会社にとって貨物列車は貧乏神も同然だ。
走れば走るほど赤字になるからね。 てかキハ183の耐用年数とっくに過ぎてるのにまだ新車が入らないから >>255
碌に使わない鉄道が地域住民の足と言えるのか？
そこから議論を始めるべき。
現実を無視した建前論ではまともな議論にはならない。 >>257
本来、貨物は旅客の本数も多く貨物があろうがなかろうがそれなりの整備をしなければならない路線の旅客の合間を間借りして運行するのが前提。
だから、石北みたいに旅客すら単独で維持出来ない路線に貨物を走らせる事が筋違いなんだと思うよ。
何でJR北海道は石北線に貨物の入線の許可を出したのか?
DF200に変わった時点で止める事も出来ただろうに。 >>260
＞旅客の本数も多く貨物があろうがなかろうがそれなりの整備をしなければならない路線
いや…旅客輸送はサッパリだけど貨物の大動脈になってる区間なんて本州にもあるぞ。
代表例は上越線の水上～越後湯沢 >>261
新幹線により前提条件が変わっているので整備新幹線の予算から貨物調整金がでてるね。
あそこは整備新幹線でないので適用されないが。
後は１種事業者が入線を許可するかどうかだよね。 毎日のように代走が発生してんのね
もう特急廃止で快速化すればよくね？ >>263
そんなことしたら特急料金取れなくて益々赤字を増やすだけ…
まぁ焼け石に水ではあるのだけどね… 減車ワンマン化で赤字減るかも？
減便のが手っ取り早いが >>262
貨物を追い出したところで絶対に黒字にはならないけどね。 >>266
そりゃその通り。
貨客共に鉄道で輸送する事に経済合理性が無い。 >>267
しかしトラックなら経済合理性が合うというわけでもない >>268
運輸事業者に押し付けるのではなく、受益者が正しくコストを負担すればいづれの方法でも残ると思うよ。
その場合、鉄道貨物の維持よりトラックドライバーに適切な賃金を払った方が健全だと思うよ。少なくとも石北貨物については? 収穫の時期だけ馬鹿運助に高いカネ払いたくないと同義だろアホか >>269
受益者が正しくコストを負担するべきなのは全く同意だ。
今の運送会社に負担を押し付けるのは運送業界が衰退する。
長期的には非常にまずい事になる。 乗合･貸切バスもそうだけど、参入･撤退の自由を掲げた規制緩和が間違いだったってこと
価格破壊は業界破壊を呼び起こす
今度は航空とタクシーが目を付けられているな
Uberなんぞ絶対に認めちゃいけない >>269
石北貨物ってタマネギでしょ？
特別急ぐ必要がなく、単価が安くて大量ときたら、鉄道貨物が一番ピッタリなんだわ。
なるほど、確かに鉄道貨物でこれを輸送しようとしたら、効率は良くないかもしれない。
だけどトラックではもっと効率が悪いでしょう？ 短期的に需要が増えるだけだからコンテナ貨物仕立てた方がいいんだよ
トラックウテシに高いおちんぎん払いたくないだろ鉄ヲタ的にはwww >>272
まぁそうなった元凶は全てデフレにあるんですけどね 石北貨物の玉ねぎは大量輸送とは言えない。運賃負担力がなさ過ぎてJR貨物以外を選べないだけ。
ある意味JR北海道が赤字を被ることで成立してる産業だから、持続不能になっても仕方ない。 だから
玉ねぎの時だけトラック運転士に高い金払いたくないんだろ沿線が 払いたくないとかいう以前の問題で払えない。
作ったって運賃すら出ない額でしか売れないんだから作ること自体をやめるしかない。 玉ねぎ作るのをやめる、と
出荷先を兵糧攻めにするならそれもいいかもなwww 玉ねぎがなくたって死ぬわけでもなし、北海道産に価格競争力がなくなるとわかれば、物流コストの安い他県や海外が増産を始める。北海道の農作物を過大評価するのは鉄オタの悪い癖。 石北玉ねぎ輸送
ロシアに金払って国後水道を通してもらった方が安上がりじゃね？ >>273
季節限定一日１本片道輸送、災害時の緊急時でさえ全量をトラックで運び切れてしまった。
過去にJRFがトラック輸送への切り替えを打診されげいる。
とても鉄道貨物を運行するのに適した量じゃあない。 北見の玉ねぎはどこに行くのかな？
札幌や近郊でのスーパーでは見かけないし…。 関東ではよく見るよ。段ボールに「北見F1たまねぎ」と書いてある。でもこの「F1」ってどういう意味？ >>283
東京～網走で鉄道貨物の威力が発揮できるんやよ
西日本にも流通させちくり まあライフラインが止まるわけでもないし深刻度は低いな
玉ねぎに限らず東京近郊の農産物は圏央道出来てから茨城産が席巻してるし そうすっと、カルビー栃木工場とかのポテチは内地産の
じゃがいもなの？ 生じゃがいもはいちゃもんの様な理由つけて輸入禁止処置をつい最近までしてたから。
それまで主流だったアイダホ産のじゃがいもが輸入出来なくなってたから。 >>288
Q.ポテトチップスの原料になるじゃがいもの産地はどこですか?
A. カルビーが国内の工場で生産しているポテトチップスには、
国産のじゃがいもと米国産のじゃがいもを使用しています。
国産は初夏から秋までは九州から北海道で収穫されたじゃがいもを使用しています。
冬から春にかけては北海道産のじゃがいもを専用の定温貯蔵庫に貯蔵をして使用しています。
http://faq.calbee.co.jp/faq_detail.html?page=1&;id=17 終末、もとい週末の車内販売潮騒来たで
弁当と飲み物売ったれ 12月10日(日) 11:30-12:00 STVラジオ「ほっかいどう百年ものがたり」
石北本線開通を達成すべく遠軽住民が国と闘ったカボチャ陳情団 >>292
岐阜県に住んでて聞けないから誰か録音してネットに上げて カボチャ陳情団の団長さんは岐阜県出身だってさ
奇遇だね >>210
バスにするなら運転手確保の問題があって
かつ今まで同様に運行できるようにしないといけないからな
今までのバスとJRの運行量より減った時点で今までより運べなくなってしまうことだからな
>>282
ただトラックの運転手の確保の問題とかがあるから量を減らさないといけなくなってしまう話もあるからな
もしトラックに切り替えることで運転手確保ができなくて運ぶ量が減ったらその時点でまずいことになる トラックも貨物列車もそのうち自動運行になるから心配いらない
なお大雪と野生動物 それにしても、車が自動運転出来るなら、列車はもっと簡単に自動運転に出来そうだけどな… じゃあ、その研究費はJR北が全額負担してね。トヨタもGoogleも１０億ドル以上の研究費を注ぎ込んでるけど全額自己負担なんで。 今でも高速道路に限れば自動運転のトラックも作れそうだけどな >>298
別に北海道に限った話じゃなくね。
新交通システムとかでは自動運転あるけど、
電車とかはワンマンはあっても自動運転までには至らないよね。
地下鉄のワンマンなんかボタン押すだけなんだから簡単に自動運転にも出来そうじゃない？ >>295
利用者が適切な対価を払っていないから起きている事だよね。
それが一番まずい事だよ。 >>297
>>300
踏切無くしてホームドア完備すればそこまで難しく無さそうだけどね 別に嫌なら乗らなくていいよ
他はそんな理由で鉄道に切り替えたりしないんで >>306
鉄道なら動物が横切らないと思うのか？？
鉄道で鹿グモなんかしょっちゅうある。 そもそもそんな運強い奴じゃないと合わないことが怖い言ってたら何も出来ないよね…
きっと飛行機も乗れないでしょ？ >>284-285
雑種第一代でググれ
まあ商品の表記としては品種のようなものだと思ってもらえればいい ＞そもそもそんな運強い奴じゃないと合わないことが
道路の方が遭遇率高いんじゃないかな >>312
シカの線路侵入、目的は鉄分補給 生態を分析した誘鹿材が登場
https://trafficnews.jp/post/44164/
鹿は鉄分補給の為、好んで線路に進入するそうだ。 >>309
都会の道路だってかなりな頻度で人や自転車が飛び出してくる。
同じように緊張感持って運転すれば良いだけの事じゃあないか？ さて、これから自動運転が普及すれば果たして事故は減るのか増えるのかはたまた大して変わらないのか >>316
みんなが自動運転になれば死亡事故は減りそうだよね。
結局大きな事故って制限速度守らないからだろうし。
当然片方が自動運転じゃなくスピード出していれば無駄だけど。 >>316
高速道路上の事故のうち８０パーセントは「前車への追突」「車線の逸脱（を原因とする衝突）」の2つだからね。
常に前車の速度に合わせて加減速する追従クルコンと車線維持が付いていれば８０パーセントの事故は完全に無くなる。
あと、追突事故も「渋滞の最後尾」に追突するのが大半。多くの車が上り勾配で定速で走り抜けられれば、減速の連鎖は起きず渋滞も激減する（※注 渋滞原因の６０パーセント）
....ので、↑最後尾への追突も激減、事故渋滞も激減と。 どちらにしても全車が自動運転にならないと無理だよね。
でもスピード出したい人（早く目的地に到着したい人）がいる限りは、
その巻き添えを食う人は出てくるのは変わらないよね。
そしてそういう人は自動運転の車を煽ったりしそうだし…。 いいや？国交省によると、トラフィック全体の30パーセントに混入させると40パーセント程度渋滞が減少するという研究データが
東京大学の簡易的な実験では25パーセント減というデータを発表しているからウン十年掛かるというのは全くのデマだね 減少するのは渋滞でしょ？
そもそもその統計と、田舎の片側1車線の高規格道路では当てはまらない部分も多そうな気がするけど…
ここは石北本線スレなのをお忘れなく… 車やバイク好きにとっては北海道の田舎道は夢のような環境だからな >>322
そんな環境で鉄道を使うのは免許の無い高校生とジジババだけ。
地元民も碌に使わない路線は廃線で良い。 >>323
エンドオブザワールドみたいに全面核戦争が勃発して石油の供給が止まるか
超巨大太陽フレアが直撃して蒸気機関車に頼らざるを得なくなった時とかに使えるかもしれないから（白目） >>324
そうなったら第101建設隊が復活する？ 新旭川一上川
西留辺蘂ー美幌の高速化
きたみの大雪への格上げと現行の大雪1～4の時刻変更とオホーツク2～3の旭川での分割はやるべき ■札幌―網走
鉄道：「オホーツク」「大雪」
＜1日4往復（札幌直通は2往復）、9390円、5時間30分＞
バス：「ドリーミントオホーツク号」
＜1日9往復、6390円、6時間＞
こちらも札幌―稚内間と同様、ダイヤ改正で札幌直通特急が削減された区間。
所要時間がさほど変わらず運行本数が倍以上となれば、バスが圧倒的に有利な状況だ。
高速道路が延伸すると所要時間の差はますます無くなる。
石北本線を残す意味もますます無くなる。 大雪を快速化して
車両をキハ40あたりに変えるのはアリだと思う
キハ40だろうが261だろうが所要時間は変わらないからね 設備が違うからなぁ。
今まで長距離で鉄道を使っていた人は離れると思う。
18利用者なら車両はなんでもよいと思うのだろうけど一般の人が移動に
キハ40はきつい。 >>332
なるほど
座席をリクライニングシートにしたり
といった変更は必要だね >>332、>>333のような意見を潰し続けた結果、乗客が減っているのでJR北海道を擁護するのは難しいｗ つまりキハ54の壊れかけたバッタンコ簡易リクライニングならいいと。 >>335
あれも785辺りからの発生品に交換して欲しい 速度が出ないから急行で充分
ｷﾊ400･480を入れときゃ良かった… >>341
公式HP見る限りは「2017年12月16日～2018年06月30日は休業期間です」となってるが…
随分と長い期間休業するんだね… >>342
前のオーナーが辞めて次のオーナーを探してるから「休業」としてるのかと
新たなオーナーが見つからなかったらそのまま完全閉店でしょう
網走からオホーツクに乗るときは飲み物は自販機食べ物は駅弁しかないということだな 駅弁は本当にどうしようもない時しか食べないな。網走で時間があるならすき家に行くという手段もあるし、歩けば他のコンビニもある。 最低でも網走での待ち合わせが１時間はあって天気がよくないとセコマまで歩く気にはなれないな。時間がないなら諦めて駅弁にするか事前に待ち合わせ時間が長い駅で買っておくしかない。 コンビニに押されてキヨスク閉店したとかニュースになってたのに、
そのコンビニも閉店するかもしれないって切なすぎだろ…
北見の東急みたいだな… 網走駅に利用客がいたらキヨスクもコンビニも共存できるからな
コンビニもキヨスクを追い出したはいいけど客がいなくて結局潰れたということなのだろう 網走駅はセコマ・セブン遠いので駅のすぐ横にあるローソン無くなると困る。
雪が無い5月とかなら別に待ち合わせの時間十二分にあるんでいいんだけどな・・・ こういう人たちがローソンで大したもの買わずに立ち読みなんかで時間潰すだけだからやっていけなくなるんだろうな… 店があるときは何も買わずになくなってから文句を言う
「店」を車両や路線と置き換えるとその意味が良く分かる >>356
キオスクは2年前に閉店済
駅弁の販売のみ >>357
ちょっと違うだろ…
廃止された後には文句も言わん… キオスクは別に使わないからどうでもいい。ローソンは困るな。
因みにあの店に行く時は大概時間に余裕がない時だから立ち読みはしないし弁当は朝晩の分と酒などの飲み物を大量に買うから結構金は落としてると思う。
まあ地元民じゃないからトータルで落とす金額は大したことないかもしれないけど。 駅の利用者だけだと厳しいのかもな。住民の人も使ってもらえないと…。
でもあの場所だと住民は使わないもな…。
ちなみにJR北海道はキヨスクね。紛らわしいけど。 >>361
KIOSKを「キオスク」と読ませるのはJR東日本リテールネットだけ
ちなみにJRと同様に6分割されたKIOSKのうち社名に「キヨスク」が残っているのは北海道、東海、四国の3社 >>367
駅構内とは違うかもだが
稚内駅は駅と同じ建物内にセコマが入ってるね >>368
稚内は町主導で再開発したからでしょ？
網走の駅舎って市も絡んでたっけ？ >>368
あそこはホットシェフがないから時間がない時しか使わない。 網走駅のローソンは網走市主導で再生させないと誰も手を上げないだろ >>371
市に任せても、予算下りる頃には駅が無くなってそうだわ >>373
四国は「セブン-イレブン Kiosk」として店名にブランドが残ってるし
フランチャイジーとしての社名も四国キヨスクのまま 網走駅前のすき家は残って欲しいよな。
キムチ牛丼持ち帰ってオホーツクの車内で食べてる。 >>375
早朝はやってないのは痛いよね。納豆朝食を食べようと思ってたのに… >>376
網走駅前のすき家は24時間営業じゃない？
去年の秋だけど早朝に朝食喰ったよ >>383
単なるJR北海道の怠慢だな
実際何もしなかったからな >>384
まぁJR北の責任も大いにあるけど一番の根本原因は自民党と経団連の地方切り捨て政策だと思うけどね >>384
鉄道は一度に大量の人や物を運べるものなので、そもそも石北線沿線には適していない。
今までJRが何もしなかったから路線の維持、運転本数の維持ができていた訳で… >>386
そういうのはわかるんだけど、でも特急料金取るなら
もう少し綺麗な車内にするくらいの努力はして欲しかったかな。
料金よりもあの匂いとかが嫌で乗らない人もいると思う。 >>387
たしかに。
鈍行も未だに非冷房の車両だしね。 バスに比べたら料金は高いけど、
座席はゆったりで、静かで綺麗な車内だよ！みたいなアピールポイント欲しかったよね。
もちろん今のJR北海道にはそんな余裕ないのはわかるんだけど。 > バスに比べたら料金は高いけど、
> 座席はゆったりで、静かで綺麗な車内だよ！
今時そんなのに乗るのはJRにこだわりあるかバスが嫌いな人だけです 札幌～北見･美幌･網走は、バスと鉄道の利用者同じ比率だからな
オホーツクは北海道の特急で唯一バスに完敗している系統 >>390
今ではその程度では全然アピールポイントにはならないだろうけど、
利用者がバスに流れ始めた時点でそのくらいはやって欲しかったってこと。 >>387
それやるとどれくらい利用者増えるのでしょうか? >>394
そんなのわからないけど、
でも廃止する前にやれることはやったけどやっぱダメでしたって言い訳にはなりそうでしょ…
もう今さら昔の希望を言ってもしょうがないのは承知の上なんだから…
でもJR北海道もやる気ないなら先延ばししないでもっと早くから
沿線自治体と廃止に向けた交渉すればよかったのにね…ズルズル感満載過ぎ… 北見～網走間は特急利用者数JR北海道中最低だからな
宗谷北線よりも利用者数が少ない >>396
だからといって北見～網走区間だけ運転取りやめたとしてもなんの解決にもならんからね…
維持するのに一番問題なのって、2つの峠のトンネル更新でしょ？
ただでさえ大赤字なのに、そんなトンネルの更新なんて絶対無理ってことだよね。 常紋トンネルはいざ取り壊そうとしたりすると謎の事故が多発するので無理ですね
でも網走から札幌まで特急で行けるのはロマンだから残しといてほしいな
数年に一回ぐらいは使うかもしれんから >>398
乗れないのはしょうがないとしても、路線維持費の足しになるように寄付でもしてやれよ。
もしクラウドファンディングやっても釧網本線ならまだ集まりそうな気もするけど、
石北本線だと微妙そうだよな。 >>399
まぁ4月に就職してからはできる限りふるさと納税とかはするよｗ >>400
ふるさと納税って…ただの節税対策じゃんｗ 自由席をプルマン式ノビノビ座席にでもすれば
利用者は増えると思うよ >>398
廃線になったら通常トンネルは蓋をして放置だよ。 >>403
廃線になってからのほうが肝試し目的で訪れる奴は増加するんだろうな
俺は金貰っても嫌だけど それにしても、北海道帰ってくるたびに最初に開拓しに来た人はどうやって冬を越したのか気になる >>406
普通にこの石北本線の峠の区間とか凄いよなって思う…
網走刑務所の囚人さん達のお陰で線路も道路も繋がったんだよね…
まぁその道路も今や殆ど使われないし、線路も廃止される可能性大だから、
役目は既に果たしたとは言え、なんか切ない気もする… >>407
使わない鉄道や道路は赤字を垂れ流すだけ。
単なる負債でしかない。
廃止が当然だ。
子々孫々に負債を残すべきではない。 赤字以前に、もう104年も経つ常紋トンネルが崩れて大事故になる前には廃止した方がいいと思うけどね…
ちなみに石北トンネルってネットで検索してもほとんど出てこないけど、
石北トンネルだって少なくても86年以上は経ってるよね…
JR北海道は崩れたらその時に廃止とか思ってるかもしれないけど、
確率的には物凄く低いとはいえ、もしトンネル通過中に崩れるのはホント勘弁だよな… >>409
H28年度赤字額実績
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
常紋トンネルに替わる新しいトンネルを掘る価値はないな。
常紋トンネルの廃止は石北本線の廃止だな。 釧路沖の超巨大地震がもし起きれば、トンネルも少なからず損傷するだろうし、
廃止が先なら、先に廃止が決まって良かったねってなる可能性もあるよな。 上川～遠軽～金華は先行廃止してもいいかもしれん。
赤字なのは変わらないけれど、負の大きな部分が減らせるし。 >>413
そうなれば、残った区間は3セクに移行なんだろうな…
JRが引き続き運行したとしたって、特急が無くなって普通列車のみになれば
一層利用者は激減はするだろうし、先延ばしでしかないだろうな… >>414
自治体に三セクを負担する体力はない。
持続不可能なら廃線で良い。 >>414
沿線民が殆ど使っていない路線を三セクで引き取る様な地域性じゃあないのでは? >>415-416
あくまでも>>413に対して3セクと言ってるだけで、
現実問題JR北海道もそんな微妙な部分だけ残すことは考えにくいだろうから、
そうなれば3セクしか無いだろうなってこと… 冬の石北本線の前面展望動画って何で無いんだろ？
宗谷本線とかはあるのにさ >>418
常紋トンネルで“映っちゃう”と困るからだろ >>418
特別快速きたみならあるよね。
あとかなり古いけど流氷特急オホーツクの風も…。 冬のだと周りが真っ白だからつまらないじゃん。それでもﾋﾞｺﾑのスーパーおおぞらは買ったけど。 あっネット動画じゃなくてセル品で無いってことか。的外れでスマソ… バスだと上下方向の揺れがあるから嫌い
って人はいるけどね 名寄-稚内と北見-上川は今のうちにのっとかないとナ >>424
池北線残っていれば、上川～北見間違いなく廃止だったろうね
冷蔵庫お得意ｗ、の「池北線存続・高速化」が上手く行っていれば 並行の道路の維持はしないといけないとは思う
しかし鉄道の維持はもう限界でしょ。
バスを増発するだけで解決しないといけない問題やね。 >>425
札幌と北見を結ぶルートとしてはどちらが速いのか？ >>428
しかし現実は線路改良だけで140億円の試算出されて終了だった訳だが >>430
沿線と結びつきが強い旭川も通らなくなるしな しかし、ここまで赤字垂れ流しで瀕死になる、と分かっていれば
網走へのルートとして池北線を改良していたかもしれないね
石北本線の一部廃止が出来る、となれば >>433
ま、JR北海道が何もしなかった結果だからなｗ まぁ沿線自治体もカネがないって協力しようとしなかったからな…
今更文句垂れてる人だって、その当時はスルーしてたんだろうし。 >>436
それはそれでいいと思うが
結局自己責任ということが理解出来れば誰も文句言わないから >>430
線路改良しなくても池北経由のほうが速いってことでしょう？
>>431
旭川より札幌を優先させなきゃ。
旭川の代理は帯広で務まる。
>>432
特急と貨物が無けりゃ旭川～北見なんて必要ない。特に上川～遠軽は… 結局アレだろ？普段はロクに乗らない癖にいざ廃線が決定すると
悲しんだり文句言うんだろお前らは。 >>439
乗りさえすれば石北本線も単独維持困難路線にならなかっただろう。
現実は
H28年度赤字額実績
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
年間39.2億円の赤字路線だ。 現実的に、ギリギリ残しても新旭川～上川だろうな…
網走～北見間は網走本線に戻して残したとしても、多分利用者いなくて廃線だろうな。 >>438
全然速くねぇよ
帯広～北見は当時の快速銀河で３時間強、札幌～帯広が最速で２時間12分
それに対してオホーツクは札幌～北見で約４時間半だからな
つまり銀河線を最高130km/hまで引き上げてやっと石北線を上回れるレベルでしかなかった >>442
それなら池北経由は論外だよね。
てか改良して高速化するなら、石北本線を高速化したほうがいいって結論になる。
ならばそもそも池北経由なんて話は提案されること自体がおかしい >>443
池北線（→ふるさと銀河線）はカーブが比較的少なくスピードを出しやすい線形だったし（ついでにトンネルも無い）、
石勝線のスピードアップ（140～160km/h化）とセットで更なる時短を引き出す目論見があったようだ
しかし池北線は廃止対象に指定されて以降最低限のメンテしかされず設備の老朽化が進行していた
高速化試算で出たkmあたり１億という事業費は設備の老朽化対策も加味された値だったんだろう >>444
池北の線形が良くても、旭川経由のオホーツクのほうが速いんでしょう？ >>445
札幌～旭川間が比較的カーブ少なくてスピード出せそうだもね。
札幌～帯広は峠あるし、それこそ振子特急じゃないとダメそうなイメージあるし。 >>445
石勝線160km/h＋ちほく線130km/h＋振子特急なら間違いなく石北を高速化するより速くなっただろう 思ったんだけど、もし今でも千島列島や樺太が日本領なら、本島以上に過疎化と高齢化が進んで無人地帯になってそう >>448
いい漁場が近いから、漁民の島としては続いてたと思うけどな。
もちろん過疎化とか高齢化は進むとは思うけど、
道内の有名な漁場の漁民はみんな金持ちで、後を継ぐ若者のそこそこ多いし。 >>441
上川まで残しても
全線との輸送密度との差程度しか乗らなくなる
しかも安い客の割合が増える
上川から東方面の需要など0に近いんだから >>449
いい漁場でも大消費地域への輸送に金と時間がかかるからな
ロシアのそれよりはマシだろうけど >>453
単に問題が発生しても影響の少ない低輸送密度の路線を選択しただけだろう。 バスのアプリを使うとはな…
まぁキタカは絶対無理ってことなんだろうな。 >>456
キタカは駅に設備投資が必要。
バスで実績のあるアプリの転用なら信頼性も高いし開発コストも安いだろう。 >>457
当然その辺の対策は東京の高速バス定期で実証済みだろう。
そういう複製が簡単に出来てたら問題にもなってるだろうし。
http://www.busmori.jp/Concierge/lp/ 北見・網走地区は利用者が多い割に留辺蘂と美幌の窓口を閉めてしまったし、
北見も網走も窓口は1つしかないからな。 これが上手くいけば
他の地方ローカル鉄道でも進みそうだな。
Ｄｏｃｏｍｏやauの有人ショップで
スマホと一緒に定期券も買おう。キャンペーンが始まったりして 自動改札に対応させる必要ないから、むしろ導入しやすかったのかな？
この試験導入の背後には東も絡んでると思うわ。 そんな小手先の子供騙しよりさっさと高速化してオホーツクの社内販売復活させろ なんらかの理由でオイルショック以上に原油が高騰して当分車が使えなくなれば
夕張の炭鉱も復活して蒸気機関車定期運行再開で石北本線もワンチャンあるぞ >>465
それな、ガソリンがﾘｯﾀｰ300円とかになれば、ｵﾎｰﾂｸも183導入当時のように10両編成
に戻るかもしれん。けどそうなったら折れらの暮らしも破壊されて出かけること自体が無理に？ >>466
暮らしが破壊されようと通勤はしなきゃいけない
あと食糧含む日用品の買い出しも
こんな地域車が使えないなら馬車か鉄道ぐらいしか無いわけで・・・ >>463
乗車前にキオスクかコンビニで買っておけ 簡易チケットレスの試行やろ
絶対数の少ないところでやってみてうまくいったら本格運用
どうせならQRコードでやった方が良いだろうが >>471
QRコード類だと読取機が必要だからな… 道路は国費投入で高速が作られているのに、鉄道の改良が為されないのは不公平だ >>474
不公平ではない。
道路建設の財源として道路利用者はガソリン税を負担している。
国費で鉄道を改良したいならその財源となる税負担を
鉄道利用者が負担しなければならない。 寿司 橋本奈々未
小学校の頃クラスで好きなお寿司の話になって、
わたしはうにが好きと言ったら全く共感してもらえなかった。
男子Ａの「俺はまぐろ！」という意見にはほぼみんな賛同した。
悔しかった。
「まぐろとか、血の味しかしないじゃん」
言ってやった。
男子Ａ「お前それ本当に美味しいまぐろ食ったことねーんだよ」
そのときから、意地でもまぐろ好きって言わないって決めた。
でも今ではまぐろは毎回欠かさず頼む。
当時の男子Ａより美味しいまぐろを食べてる自信はある。
まぐろ大好き！！！！！！！！！ 車に文句を言うだけで鉄道の為の税負担はしようとはしない鉄ヲタ。
レベルが低過ぎる。 石北本線はまだ可能性がある路線…
日高や留萌のクソローカルとは違う >>474
道路は公共インフラだから。物流、緊急車両、自衛隊の車両、建設車両・資材運搬も全部道路を利用する。
鉄道はJRが独占して使用権を持っていて、しかも上の大半は移動できない。道路より役に立たないくせに道路はずるいとか頭おかしいね >>483
鉄道の意義において大差あり。
石北本線は経営が苦しい赤字路線
留萌日高は何のために運営してるのか理解に苦しむ路線 >>476
ガソリン税は目的税から一般税化されている。
道路建設以外にも使われる程、税収が有ると言う事だ。
またガソリンの販売価格の4割以上が税金だ。
ガソリン税が安い事など無い。 >>485
H28年度赤字額実績
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
上川～網走の輸送密度は1000未満。
更に高速道路の延伸で輸送密度は右肩下がりだ。
鉄道として存在価値があるとは言えないな。 >>474
鉄道を国費で改良したいなら鉄道が使う電気や燃料に課税して財源にすれば良い。
その課税額は当然乗客の負担となる。 >>487
赤字額云々の問題ではない。
赤字であろうと、役割を果たしていれば意味はある。
石北本線と留萌日高との違いはそこよ。 >>489
鉄道の役割は大量輸送だ。
1000未満の輸送密度では役割を果たしているとは言えない。 >>491
いいからお前は代替案を出せよ
廃止って言うだけなら子供でも出来るぞ >>492
廃止で良いだろ？
廃止したくないが、使わない、赤字も負担しないなんて子供でも言わないな。 >>494
代案を出すのは残したい方だろ。
何故、廃線で良いのに代案を出す必要があるのだ？？ >>491
1000は超えてるし貨物も特急もあるぞ。
もちろんこれだけでは厳しい路線だということは分かっている。
だけど留萌日高にはそれすらないんだぞ。そんなところなど比較対象にはならん。 >>491
1000は超えてるし貨物も特急もあるぞ。
もちろんこれだけでは厳しい路線だということは分かっている。
だけど留萌日高にはそれすらないんだぞ。そんなところなど比較対象にはならん。 石北本線は貨物のためとか特急のためとか、理由付けができないこともない。
留萌日高には貨物も特急もない。だから理由付けすらできない >>497
H28年度赤字額実績
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
上川～網走の輸送密度は1000未満。
更に高速道路の延伸で輸送密度は右肩下がりだ。
留萌、日高よりましなだけで存続する資格はない。 >>498
貨物、特急など単独維持困難路線のなる前からのことだ。
貨物、特急は残す理由にはならない。
JR北海道存続の為には赤字を削減する必要がある。
貨物、特急があると百回唱えても赤字は一円も減らない。 >>499
留萌日高よりマシなら同列視はできんわな >>501
JR北海道の経常利益は赤字188億円。
その内、日高線、留萌線の赤字は20億円。
JR北海道の存続の為には日高線、留萌線以外も廃線する必要がある。
単独維持困難路線となったのは赤字の補填が無い限り石北本線も廃線すると言う事だ。 代替案ねぇ
・上川～白滝、生田原～西留辺蘂間を新線切り替え
・遠軽駅のスイッチバック解消
で高速化を図る
これで特急客を増やす。。。くらいか？ >>504
それをやれるなら、新旭川～上川間も山側通らないで直線にして欲しいよな。
北永山まで宗谷本線使って、そこから将軍山ぐらいを新線作って切り替える。 ドリーミントオホーツク号や石北号などのバスで十分だろ >>502
腹案があると言ってバックれたルーピー鳩山と同じだな 高速化のための案など難しくはない。
要はどれだけ少ない費用でそれを成し遂げるかだ。 >>510
費用が高額でも回収の見込みがあればいい。
問題は高速化しても客が増えて費用を回収出来るとは思えない事だな。 費用が回収できる見込みと言えば、新幹線も現時点で建設費回収出来たのは東海道だけだったな
東北･上越はおろか山陽ですら、東海道に建設費を一部背負わせてようやく建設費完済出来る見込み
と思ったけど大規模修繕これからあるし、新幹線ですら建設費回収は難しい 北陸新幹線は小浜･京都ルート(敦賀～新大阪)で2兆円以上だっけ
これが無きゃ高速道路の大規模修繕の投資額6割以上を充てられる
果たして今まで妥当な投資判断が出来ていたのだろうか >>504
ついでに改軌して電化、東京から直通の新幹線が走るんですね >>515
甘えるな。
廃線の代案は廃線に反対する者が出すものだ。
JR北海道は粛々と廃線を進め赤字を縮小するべきだ。 >>515
廃線に反対なのに代案も無く、廃線派に代案の求めるのか？
無能の極みだな。 >>516
そういう屁理屈はいいから早く代替案を出せ、な 俺が気に入らないから廃止、というのはおかしいわな
やっぱ代替案がないとな ＞廃線の代案は廃線に反対する者が出すものだ。
何寝言ほざいてるんだよ
廃止の話を切り出す奴が出すんだろ そもそも北海道内の夜行列車って、どうして無くなったの？ 結局、このまま何もせず放置していよいよ誰も乗らなくなったら廃線って結論になっちゃうね >>524
・料金が安い高速バスの路線の充実。
・高速道路の伸長や国道の路面状況の向上。
・自家用車の所有の増加。
・料金が安いホテルの増加。
・沿線人口の減少に伴う利用者の減少。
・昼行と比べて乗車すると疲れやすく、出張で使う人はほとんどいない。 >>512
> 東北･上越はおろか山陽ですら、東海道に建設費を一部背負わせてようやく建設費完済出来る見込み
> と思ったけど大規模修繕これからあるし、新幹線ですら建設費回収は難しい
え？３５年以上経ってるのにまだ返せてないのか？？ >>532
そこまでいくとスレチだろ…この区間だと夜行バスも無いわけだし… >>533
札幌-北見網走間の夜行バスならあるよ。 350kmで6400円という値段設定で利益が出ないと思う？ ざっと試算したところドリーミントオホーツク号の年間売上は9億円以上
予備含めて必要バス車両15台
1台5千万として7.5億円
減価償却して年間1.5億円程度(法定では5年、実際は余裕で10年以上使う)
乗務員人件費で600万を35人確保して2.1億円
燃料費は3km/Lとして年間1億円
5年間続けると売上45億円
車両代7.5億円
人件費10.5億円
燃料費5億円
残りは22億円、あと費用掛かるものと言えば修理代･検査代だがこれらが消えるほど掛からないだろ 上記は売上を札幌～北見で計算、それも普通運賃より安い5000円で計算
利用者数は2010年度のより5%ほど引いた数
人件費は社会保険の会社負担分も含めてなおバス業界では高い設定
燃費もメーカーのモード燃費の7割前後、軽油は1L110円で計算
収入は厳しめに、支出は多めに計算した最低条件だから、もっと利益は出てるだろうね 特急自由席にも乗れる、石北本線1日乗り放題きっぷ1年分（つまり365枚セット）を150万円くらいで売ったらいいんじゃね？ >>545
転売屋だって、そんな売れない物は買わないだろ… 転売屋が5000円で転売したとしようか。
札幌-旭川のSきっぷと組み合わせれば、札幌-北見間を約1万円で往復できる。 金券ショップとかでバラで売るってことね…
でも商売的にもそんな儲けが大きいとは思えないけどね…
JRだってそうなったら1年分だけじゃなく、1日乗車券も販売するだろうし、
その辺の差額をどのくらい出すか考えるだろうしな…
利用率の高い路線ならいいけど、石北本線だもね… >>538
人件費が安過ぎ。
雇用保険、労災保険、健康保険、厚生年金保険の社会保険料を考えたら年金600万は 安過ぎ。
バスは運転手だけで運行出来ない。
管理部門やメンテする人間も必要。
オイルやタイヤの消耗品費も必要だ。 転売屋だってバカじゃないから繁忙期と閑散期で同じ値段設定にすることもありえない。 H100がこの路線にいつ来るのかな…
来てもまずは旭川～上川間かな… Ｈ100は石北線には来ないよ。
まずは単独で維持できる路線から入れると思うよ。 >>554
えっ、それじゃどこにも(ry
もしかして、北海道新幹線にH100か？ H100かあ。まぁまず間違いなく合理化臭満載の車両だよな。
座席半減、座席の硬座化、カーテン省略は当然として、ﾃﾞｯｷも無くなるよな。
ﾃﾞｯｷ無いのはいんだけど、北の場合ドアボタンKitacaエリアの外側では
あまり使わないんだよね。
旭川の富良野線とか運転士後ろのドア開けっ放しで今時期ﾏｲﾅｽ15度とかでも
止まってるからな。ドアボタンあるのに何故使わないのか不思議だわな。 H100ってこれ風除室無いみたいだけど冬季の運行死ねるんじゃね？ 富良野線で キハ54が入った当初、ドアボタンの試行をしたよ
凍結してボタンが押せない （というか着雪でボタンが掘り出せない）という苦情で、
すぐに中止になった記憶がある >>538
人件費の算出が甘すぎる。
あと一般管理費は？ >>557
>>561
JR北の一般型気動車の場合、ワンマン放送と半自動指令回路が同じジャンパ線を共用している関係で
ワンマン運転中は半自動押ボタンが使えない
両方の仕様を併せ持つキハ143で札幌～東室蘭直通に乗るとそれが判る 夜行列車の利用者は十分いるという話をしようと思ったのだが、何やら変な方向に話が行ってしまった。 >>565
そうは言っても、使える車両はJR北には残ってるもんなの？ >>566
とりあえずは小細工は不要、キハ183で良いと思う。
私なら北海道フリーパスで乗る。 サロベツ大雪のように強引に運用削ってでもキハ183を潰したくて仕方がない北が183の運用増やすわけがない
苗穂で暇してるJTでやってくれんかな １列車単位でスポンサーに買い取ってもらうとか。
例えば4525Dは「ユ○クロ」にスポンサーになってもらい、「ユ○クロ」サボやヘッドマークを提出。
車内でユ○クロ商品の販売も行う。
あとは飲食店大手にスポンサーになってもらい、車内で飲食出来るとか。
スポンサー集まるかは分からんが、ダメ元で募集するのもアリかと。 >>571
駅名や列車名にﾈｰﾐﾝｸﾞﾗｲﾂは悪くないが車内での物販や飲食提供はそれ用の
人員配置が必要だから無理では？ 夜行乗りたいやつがチャーターすればいいだけでしょう。 夜行に北海道フリーパスで乗れるようになった、バスの優位性が落ちるから必死だな。 オホーツクや大雪が、代車として183以外を使ったことあるの？ >>575
特急大雪の代走として、臨時普通列車でキハ40が走ることはあるみたいだね。
石北本線で特急大雪2号の代走臨時列車に乗る 2018/1/8
https://blogs.yahoo.co.jp/oasaeki/41120310.html 昨日のオホーツク2号は札幌側の先頭車に旭山動物園号とキロ9が編成に入っていた >>579
その当時はオホーツクも6台だったね
更に食堂車を連結していた時代のオホーツクは
7台だったし、おおとりは北見で2台増結して
9台で石北本線を走っていた
結局、1～4台で間に合うという事か 食堂車っておおとりだけじゃなかったっけ？
でもここまでハッキリ書いてると自信ありそうだね。 >>582
>>583
昭和57年7月30日、網走午後発の
オホーツクに乗り、食堂車に入ったよ
白滝と生田原に止まり、丸瀬布は通過した
また、この日は上越信号場で保線工事中だった
北海道の気動車特急から食堂車が廃止されたのは
昭和61年10月末だったと思う >>583
昭和時代の北海道の気動車特急には大体食堂車があった
北斗、北海、おおぞら、オホーツク、おおとり等など。
おおとりも札幌で乗客が入れ替わる傾向にあった 俺が生まれる10年も前に廃止されたのか・・・そうなのか >>584
オホーツクにも食堂車が付いていたんだな。
確かに昔はおおとりと一緒のキハ80のオホーツクもあったから、
キハ80のオホーツクでは食堂車も付いていたのかな。 >>586
今思うと、あの時代(昭和50年代)は鉄道ファンにとっては良い時代だったよ。
石北本線や釧網本線には旧型客車がのんびりと走り
通票閉塞だった石北本線の各駅には腕木信号機が立ち
もちろん下白滝、上白滝、奥白滝、上越、中越、天幕の各駅も健在どころか
各駅に駅員が配置され、事務室からは閉塞機からの
チーン、チーン、ボーン、ボーンという鐘の音が響き渡り
まさに「日本の駅」という風情だったよ
上川～白滝間が1日1往復に減ったのは昭和61年11月ダイヤ改正から
それまではこの区間にも数往復の普通列車が走っていたし
特急ですっ飛ばすのは勿体無いくらいだった
また、この日を以て国鉄から旧型客車が引退した >>587
当時は食堂車の需要もあったし
連結して営業休止だったりすると苦情が出たかもね。
抜き取るのも面倒だし、そのまま営業していた模様。
また、今だから言うが、食堂車は不正乗車の温床だったとか
指定券や特急券、乗車券を持たずに乗り込み
長時間、食堂車で粘る人もいたみたいだね。
飲食中は車掌も検札を遠慮してしまうし。 >>588
私は昭和50年代生まれではあるけど、小さい頃に乗った普通列車（石北本線）は、
ディーゼル機関車が客車を引く形で、客車も誰も乗ってないのに数両付いていて、
ほぼ貸し切りみたいで楽しかった覚えはある…まるで銀河鉄道999の車内みたいな感じだったな。 >>590
しかし、旧型客車での旅行、それも、特に古びた
ニス塗りの客車には格別の旅情があったな
その雰囲気だけでも今のグリーン車、豪華列車以上の価値はある このスレノスタルジック過ぎてついていけないわ・・・
俺は21世紀に入ってからのJR北海道しか知らんのじゃ >>591
まぁあの時代を知ってる人にとってはあの雰囲気はまた味わいたいですよね。
キハ40も今の塗装よりも、朱色の塗装の方が北海道の自然には合っていた気がします。
>>592
大昔の話をしてしまい申し訳ありません。もうこれで終わりにしますので。
これからはあなた達の時代ですから。是非この路線を守ってあげてください。 >>594
逆にあなたたちの世代が死に絶えたらいよいよ誰も省みないんちゃう？ >>594
むしろまだ国鉄の方がしっかりしてたよな 今でも夏場に堂々と窓開けて乗れる普通列車は楽しいよ
もはやそれくらいしか楽しみが残ってないんだが >>597
ディーゼルの排気ガスとか枕木や鉄の香りがなんとなくする風がいいよね
そういう感覚もいずれは無くなるんだろうね 今日乗った大雪４号はグリーン以外満席だたよ
ところで週末の夜の臨時快速って乗ってるの？？ >>602
海外客がたくさん乗っているのだろうか・・・。 この時期は台湾のお客様が流氷見物に来るのですよ～♪
一説によると網走に来る観光客は２月が一番多いとか・・。 2月は旧正月だからインバウンド多いぞ
まあ日本人は口だけ出して金落とさないから、地元もジャンジャン外国人受け入れるし >>603
旅行者だが海外の客おおかたよ
ただ昔は6両でいっぱいだった記憶
4両つうのは寂しいね
あと遠軽町の人が利用者促進のためにちょっとした車販しててありがたかった食い物買い損ねてたので
めちゃくちゃは売れてなかったけど自分の車両で6人か7人買ってたわ 情報ありがとうです。
海外客は多いのか…。
下旬にそっち方面へ行こうとしているけど混雑覚悟でいた方がよさそうね。
旭川から東側のまったりモードが良かったんだけど。 >>608
さっきまで石北線移動してたがオホーツク3号も4両だった
臨時快速みたが10人乗ってたかどうかくらい
珍しくJR北がやる気出した企画なのに
春にはなくなるかな
もう30分後ろでもいいんじゃないじゃと思ったが 鉄道使う人少ない
そもそも沿線人口少ないんだから仕方ないか
民間企業が維持するには厳しすぎるよな 大雪2号運休からの臨時普通代行が常態化してるな
ＪＲの本音としては特急減便したいんだろう
オホーツク大雪のせいで183を全廃できないんだし 臨時列車を走らせてくれたら助かるなぁ。
網走発の最終便オホーツク、運休したらと思うとオホーツク方面へ行くの躊躇しちゃうわ。
早めに分かれば釧路周りで札幌方面へ行けるけど。 >>611
今日もそうだったみたい
転出してきたら多少はマシになるんだろうか 上川～遠軽間の赤字はどのくらい出ているんだろうか？
昔は原木を満載した貨物列車が盛んに運転されていて
各駅で列車交換する程の盛況だったらしいけど ハッカ景気でにぎわっていた頃の北見をタイムスリップして見てみたい >>614
なんか石北線の活性化のための一つに
貨物列車の撮影イベントツアーとやらも考えてるそうな
でもそういうのって鉄道使わんよね
撮り鉄って基本何の貢献もしないやからだから
ノーアイデアよりはマシだけど >>615
>>616
昭和30～40年代には中越や丸瀬布などを始発とする貨物列車が走り
混合列車もバンバン走っていたみたいだね。
むしろ貨物が主役で旅客はおまけみたいな感じで
荷物の積み下ろしもあるし、混合列車は運転に時間がかかるけど
各駅での停車時間も十分で、撮り鉄をはじめとする
鉄道ファンにとってはうってつけだったか？
手元に昭和39年の時刻表があるけど、上川5時29分発網走13時10分着の
客車列車(この区間を5往復していた普通列車は全て客車)は混合列車だった筈だよ。
途中の遠軽で1時間20分ほど止まり、おそらく常紋でも20分以上は止まっている。
今はJR貨物と旅客会社に分割されたし、混合列車の運転は無茶だけどね >>617
でももうそれくらいせんといかん気はする
玉ねぎなら爆発はせんだろうしw 石北を残すための切り札は貨物をやめることだと思うけど。玉ねぎ出荷の季節平準化が進めばトラックでいけるわけだし。 >>620
ほわい？
貨物なんてJR貨物からぼったくればよくね？ >>621
JR貨物からぼったくったら貨物運賃に転嫁されるだろ。
玉ねぎ出荷はJR貨物の安さに依存してるんだからそれこそ詰むぞ。 どうでもいいけど北海道から遠く離れた本州で地元の北見の玉ねぎの段ボール見ると嬉しくなるな >>622
東京に売らずに小樽あたりから中国に運べばいい
東京の倍で売れるわ 昭和39年には遠軽6時26分発、奥白滝7時58分着、折り返しで
奥白滝8時16分発遠軽9時54分着、こんな気動車区間列車も走っていたし
中越や上白滝が準急停車駅だった >>617
でも今って宅急便会社がバスとか私鉄なんかに荷物積み込んで運ぶ試みもやってるから、
客車の方に荷物を積み込んで運ぶなんてのはJRでは無理なのかね？ >>626
貸切列車とか走るかも
今はダイヤも暇だし >>627
貸し切りにしちゃ結局コストかかって意味なくない？
ガラガラの普通列車を利用することで多少の利益も得るみたいなのがコスト的にもいいと思うけど… >>628
マニア向けではなく、トラック代わりという意味ね＾＾
昔は寝台特急や新幹線に荷物を積む高速移動なサービスもあったけど
今はどうなったのか？
その昔はローカル線では荷物と郵便も運んでいたよ 国鉄みたいに何人も居た駅の職員が片手間でやるほどの余裕が無い
駅はどんどん下請けに投げているし、その下請けも人員はギリギリで回している
国鉄の時は戦後の復員者受け入れで人手余っていたからね >>626
そもそも、そう言った需要がある地域か?
積込や積み下ろし、個配の為に要員を配置する事がコストに見合う地域性なのか?
その辺りを考えるとちょっと >>631
混合列車ってのが出てたからちょっと言ってみただけ…
でもトラック運転手不足でバス等で客と一緒に荷物載せて運ぶ試みが始まってるから、
そういうのが上手くいくならこの路線でもありなのかな？っと思っただけ。
ちなみにニュースで見たことあるだろうけど、バスとかに積み込み積み下ろしするのは宅急便会社のスタッフね。
バス側には場所だけ確保してもらうだけ。 >>631
>>632
旭川－遠軽、北見、網走間限定の荷物需要程度はあるかもね わかっているとは思うけど、貨物って大げさな物ではなく、
一般家庭の荷物の運搬の話です。念のため、こういうイメージです。
長良川鉄道とヤマト運輸が鉄道を利用した「客貨混載」を開始
http://www.yamato-hd.co.jp/news/h29/h29_83_01news.html でも、考えてみたらそもそもが今の車両じゃ無理だね…
床が高いし、入り口狭いし… >>632
昔、京都の京福電鉄を宅配事業者が客車混載で使っていたのを見たけど、取扱量や個配の単位、配送距離、道路事情などのいくつかの条件がマッチしているから成り立っているだけにしか思えなかった。 >>639
まぁ実際この路線でやってないってことはマッチングしてないんだろうね…
現実的にはJRではこういう取り組みはしないだろうし、やったとしてもバス転換後だろうね… >>624
そうすればいいのに。
外貨稼いで儲けられるようになれば地域も活性化する。
どうせ高齢化と人口減で国内需要は下がる一方なんだから。 >>639
昨年12月、臨時で宅配業者専用を出していたのを嵐山で見たわ。
1両貸し切っていたけど荷物は少しだったけどね。 将来的に残したいなら国なり道なりに上川留辺蘂間の新線を建設＋前後区間の高速化をしてもらって特急利用客の増加と保守費の削減を図り、加えて運賃値上げ（値上げ分は地元自治体が負担）位必要なんだろな。 そういう次元の話ではないからな…
そんな石北本線だけが特別扱いされるなんて奇跡に等しい…
JR北海道ホームページの資料（「当社単独では維持することが困難な線区」について）を読んだ上でそう考えてるの？ >>601
はいよっ
25年くらい前のこの時期
運転氏も車掌も驚いてた >>646
私は平成2年と3年に乗り降りしたよ
駅舎入り口のひさしは平成元年～翌年頃に雪で壊れて撤去したとの事
標高513メートル・奥白滝駅の看板と乾燥させたヒマワリがホーム側に飾ってあった
奥白滝は昭和58年以降は無人地帯になったけど
マニア以外では稀に山菜等の採集に訪れる人が乗り降りしたらしい
ちなみに土曜運転の奥白滝行は手前の上白滝に信号がないので一旦
奥白滝まで走ってから引き返していた訳だけど
通学の小学生がふざけて乗り越す事が多かった。 >>646
他にも中越は意外と工事関係者が利用した様で
廃止前年の1日平均乗客数は0.1人だったとの事 >>649
近年では無いね…>>645にも出てるノースレインボーエクスプレス等のリゾート列車も全てキハ183系だし。
昔はリゾート列車でもキハ56系（急行形）も代車として走ってたけど。 >>650
残念だね。281以降の車を使えばどうなるのか気になるところ… >>651
あまりパワーがあると峠で空転して越えられないとか聞いたことあるけど、
そういうのが関係するのかもね。
貨物の機関車更新の時は重量の問題とかも出てきたけど、それは流石に関係ないよね？ >>601
>>646-647
下白滝は1日1往復に減便された時期もあったけど
比較的トライしやすい時期もあったし
上白滝で乗り降りした人は結構いるかと
では、中越、天幕で乗り降りした人はいる？ >>652
上川～遠軽は勾配より急曲線が問題なんじゃない？
それはともかく札幌～旭川で大幅な速達化ができる。 >>654
そもそも石北本線に回せるような余剰分があるんだろうか…。
高速運転してる車両は寿命も短いと言うし、高速改良してない低速のままのキハ183の方が長生きしちゃいそうだよね… >>654
261-0で走る宗谷は1時間27分、オホーツクは1時間35分
大幅短縮と言えるか疑問だが、10分弱は早くなる 天幕駅に降りた事はある。記念に写真も撮ったけど不手際があって、ネガは無い。当時は入口も改修前だった。 オホーツクを廃止にして大雪だけにすればいいと思うの。
キハ１８３は札幌付けでなく旭川付けにすればいいでしょ。 >>659
私もそれは賛成なんだけど、ただ年寄りとか、荷物の多い人とかは
旭川での乗り換えが億劫みたいなんだよね…
それでまたバスに流れちゃうってのがあるみたい >>659-660
年寄りじゃなくても面倒くせえ
半減以前はお盆や年末年始でも比較的空いていたのに、直通列車に集中するのか
指定席が取りにくくなった気がする
直通列車がなくなったら更にバスや他の交通機関に流れるだろうな
ｺﾋにとってはその方が好都合かもしれないがｗ あんな臭くて汚い車両に同じ料金払ってるのに札幌から乗りたい人もいるんだね…
札幌～旭川区間だけでも綺麗な車両に乗りたいと思う人の方が少数なのかな… 速くてきれいな車に越したことはないが目的は長距離の移動で乗車することそのものではない
乗れないほど汚いわけじゃなければ一度シートに座ったら黙っていても目的地へ運んでくれる列車が一番 >>663
オホーツクに乗車するにも旭川で乗り換えするの？
札幌発朝と、網走発最終を利用するとなれば直通だね。 >>665
オホーツク2・3号は分割するかもしれない
あのオホーツクは特急格上げが一番遅かったせいで他の特急より急行大雪に性格が近い
問合いで現行のきたみを格上げて時間変更して組合わせる 大雪だったら2両か3両で間に合うんじゃないの？
1両の特急が走るとすれば旭川～網走間か？ >>666
性格が大雪に近かろうが現在のオホーツク、大雪は格上げ前はすべて札幌発着
てか、車両をこれ以上出稼ぎでこき使わないでさっさと基地に帰してやれよｗ こき使わないでと言うなら、札幌～旭川区間は他に任せた方がいいと思うけど。
整備の時だけ札幌に戻ればいい。 分割すると基地を出てから帰るまでの時間が長くなる
直通列車で札幌へ戻してやれば整備もできるし営業もできて一石二鳥 そうなんだ…。大雪とかもあれって毎回苗穂なんかに戻ってるんだ。
旭川でも深川辺りで停留してるのかと思ってたわ…知らなくてすいません。 あっ深川はありえ無いよな…あっても滝川辺りだね…訂正。 >>673
特例で運賃だけで上川～遠軽乗れるようになるから文句言うなw 早岐～佐世保みたく後付けで特例になる例もあるし。
あそこは普通(快速)1時間1本あるにも関わらず。 もうJR北海道の非電化区間は全部特例でいいよ。
関西の快速列車に劣るような列車から特急運賃を取ってることの方がおかしい。 毎年夏季だけ蒸気機関車走らせて、冬はノロッコ号走らせる為だけに路線維持すればいいんじゃね？ >>678
JR北海道関連のニュースとかドキュメンタリーとか見てる？
そういう列車走らせてもそれだけでは大赤字なんだよ。いくら客が満員でも。
それを宣伝広告目的で使って、それ以外の時にも利用してもらわなきゃ。 >>678
SLは１回の運行あたり８００万の営業赤字らしいが？ だから蒸気機関車っぽい外見のディーゼル機関車を用意しろと・・・ オホーツク大雪をN183NN183に集約したとしてもあと5年持てば御の字
石北線にH100を回してもらって特急廃止してきたみにした方がいい
特急利用がない北見網走間は優等列車廃止で >>682
それだったら、石炭使わない圧縮空気使った蒸気機関車の方が良くないか？
1度改造したらその後のコストは安い。
蒸気機関車「D51」が44年ぶりに走行 圧縮空気を動力に
https://youtu.be/QUZX0BiMxyc >>677
いずれは、かな。
ただ大塔、日宇があるので特急自体が早岐～佐世保を各駅になるのだろうね。今回は間に合わないから制度だけ設定。 >>684
あれ、自称・元ＳＬ機関士の男が発案して推進した、デモ運転レベルのネタ。
駅構内の短距離をゆっくり動かす程度なら何とかなるが、
恒常的に長距離の営業運転をやらせる手段としてはきつい。
（鉱山で防爆目的に使われていたエアロコだって、圧縮空気の補給があちこちでできる環境だから
使い物になってたんであってさ）
自称元ＳＬ機関士（年齢から自称通りだと無煙化末期にＳＬ機関士に養成されたような
つじつまが合わない経歴を語っていた）が、高速で交通事故死していなければ、
そのうちどこかのＳＬ関係で、何らかの問題を起こしていたかもな。 北見市の石北線利用促進の為の予算は１００万円、新市庁舎の為の予算、数十億円。
北見市にとって鉄道の価値とはそんなもの >>689
でも100億円あっても石北線の赤字３年分にしかならないよな…orz。 >>692
自治体も本当に鉄道を残す気はないだろ。
廃線反対でゴネれはゴネ得があるかもしれないからゴネてるだけだ。 お宅の所で経営全てを引き継げ、と言われたら
都道府県や市町村レベルのどんな自治体だって躊躇するだろうさ。 上川～北見廃止で決まりでしょ？
保守費用掛かり過ぎ
タマネギ貨物は釧網本線を軌道強化して釧路大回り
北見～網走～釧路 >>696
そんなことするなら釧網本線のほうを廃止したほうがいいよ 釧網本線わずかながら乗客増えてなかったっけ確か最近は
乗り放題切符使ってる連中ばっかだけどさ >>700
死臭を嗅ぎ付けたハイエナが集まっているだけ >>701
いや知床が人気なんだよ
アプローチとして使うやつら多い
釧路湿原とワンセットで(微々たるもんだけど)
今の時期なら流氷とかね あとは、摩周湖、屈斜路湖、川湯温泉、硫黄山など
やはり観光路線としては重要だな、釧網本線は。 >>689
これだと宗谷北線沿線自治体の方がまだまともに利用促進を考えているわ
北見市がいらないと思ってるなら石北線廃止で問題ないな >>700
それでも石北本線のほうが輸送密度２倍はある >>703
鉄道では直接行けない所がほとんどだな。
釧網線沿線の観光地は観光バスの方がずっと便利だ。 >>703
ああ、そうかい。じゃあ無ければ餓死すると言うわけではないな。「旅情」とかいうくだらない理由に使う税金はないね >>705
遠軽の人は特急に乗り込んで
しょぼいけど車販してたよ >>709
税金払ってないのに税金なんて言葉使っちゃダメ >>711
旅情とかいう個人の趣味ち使う税金は無い。
趣味なら個人負担が当たり前だ。 遠軽大カーブ
https://railway.chi-zu.net/35370.html
鉄ヲタ等以外の利用者にしてみたらスイッチバックは大きな抵抗なんだよね。 >>714
金かけてこんなことするくらいなら、駅を高規格道路のICと一緒にした方が
よっぽど工費も安く済むだろう…
まぁそもそもそんな所に金だす前に、トンネルとか橋の更新が先だと思うけど >>708
だからといって、鉄道廃止して道路だけが交通手段というのはね。
北海道内の観光バスだって死亡事故有るし。
石北線や釧網線沿線は冬は－20℃も珍しくない。厳冬期の吹雪の中で立ち往生したら凍死の危険性大。
>>709
＞「旅情」とかいうくだらない理由に使う税金はない
旅情のため”だけ”じゃないですよ。
まぁ餓死する可能性よりは、凍死する可能性のほうが大きいかも知れないが。
それと、今後の日本特に北海道は、
海外からの観光客迎えた観光産業が重要になるのは確か。
政府が国策として年間4000万人を目標として掲げて受け入れ数増大を図っている。
だとしたら、そのために税金使うのが何で悪い？
あの過疎地域でなんで私企業つまり民間企業だけでの鉄道経営にこだわる？ インバウンド対応が鉄道でなければならない理由が無い。 凍死対策のために鉄道を残せとか、ここまで来ると無様を通り越して言葉が出ないなw >>718
高速道路延伸で半殺しにされて何も言えないのが悔しいんだろうな。しょうがないね >>717
じゃぁ道路だけで良い、
ということにもならんだろ？実際、観光バスの運転手の勤務もシンドイし、死亡事故起きてる。
石北本船、釧網本線の沿線は真冬は－20℃になることもある。そういう寒冷地で
この前の福井みたいな十数キロに渡って約1000台も立ち往生・・・
なんて事態になったら一体何人の凍死者が出る？それだけでなく、その地域が陸の孤島になりかねない。
>>718
＞凍死対策のために鉄道を残せ・・・無様を通り越して言葉が出ないなw
そうじゃ無い。移動手段の選択肢の問題だ。
お前さんが石北本線、釧網本線沿線に在住してなお
そんなセリフをしたり顔で言えるなら大したモンだが、
もし便利な都会に住んでいるならチョッと言葉を慎んだらどうだろう。 >>720
> じゃぁ道路だけで良い、
> ということにもならんだろ？実際、観光バスの運転手の勤務もシンドイし、死亡事故起きてる。
> 石北本船、釧網本線の沿線は真冬は－20℃になることもある。そういう寒冷地で
> この前の福井みたいな十数キロに渡って約1000台も立ち往生・・・
> なんて事態になったら一体何人の凍死者が出る？それだけでなく、その地域が陸の孤島になりかねない。
そんな豪雪でなんで釧網線が時間通りに動くと思うんだ？新潟でクルマで迎えに来た家族以外の客を１５時間閉じ込めるようなゴミインフラが？
だいたい何十キロも渋滞する程の交通量があるなら、なんで釧網線は１日５本しか来ない区間があるんですかねえ。 >>720
北海道では鉄道が無い地域の方が多い。
何故、鉄道がある地域を特別扱いするのか理解出来ない。 >>720
金が無い鉄道は国道より早く通行止めになる。
充分な除雪費用を捻出出来ないからだ。
陸の孤島云々に鉄道は役には立たない。 ニコニコ静画に上がってる、昭和55年の北海道の路線図を見てびっくりした。相生線とか名寄本線とか
今では考えられないような路線や駅がたくさんあって驚いたわ。
昔の路線図とか見ると、生まれてくるのが遅すぎたかなって少し思う。 >>721
陸の孤島云々については除雪費用をどれたけ掛けられるかの問題だ。
その意味では鉄道と道路の分散投資は愚策でしか無い。
また、過疎地の少ない公共交通の需要を道路と鉄道で分散するのも愚策でしか無い。
過疎地の鉄道は速やかに廃止し道路に金を集中するのが地域の利益となる。 >>720
数年前のアンケート調査で石北沿線住民が札幌へゆく際の交通手段はクルマが圧倒的多数でついでバス、その次が鉄道、残りが飛行機だったよ。 >>720
山間部で大雪により列車が立往生したら救出に3～4日かかったりしてね。
そのうち燃料が切れて…。
車だけ最悪な事態になるとは限らない。
旅行者としてたくさん路線があるに越した事ないけど地域住民が乗らないのなら
その路線の使命は終えたんだろうね･･・。
>>724
北海道の歴史。 >>720
石北本線沿線に鉄道がないと生命の危機に瀕する人が何人いるんだろう？
一桁、二桁の住民のために毎年数十億～数百億のインフラを維持するの？
誰のために？
そんな金があるんだったら道路整備に金をかけるべきだし、
道路が危険だって言うのなら旭川あたりに集団移住させてあげたら良いんじゃないの？ｗ 雪という話をすると
今の北陸、福井県の状況をみてみると
国道８号線はほぼ問題はない。
北陸本線は不通区間もあり特急は終日運休。
鉄道が雪に強いというのは
ある意味幻想。 >>731
昔鉄道が雪に強かったのは、国鉄職員がやたらに多かったからね
分割民営化時には20万人まで減らしていったが、昭和30年～40年代は40万人以上いた
それだけ職員が居ればまあ赤字になるよ >>721
＞そんな豪雪でなんで釧網線が時間通りに動くと思うんだ？新潟でクルマで迎えに来た家族以外の客を１５時間閉じ込めるようなゴミインフラが？
北海道の内陸や東部 は、豪雪つまり単純な降雪量より寒さのほうがより大きな問題だ。
＞だいたい何十キロも渋滞
おい「十数キロ」と書いたのを勝手に「何十キロ」と書き換えるな。
問題は、１台が立ち往生したらその後ろにドンドン車がつかえてしまうことだ。
加えて福井や新潟よりは明らかに寒い。実際に凍死者も出ている。
>>722
＞何故、鉄道がある地域を特別扱いするのか理解出来ない。
じゃぁそれを言うなら、東京、大阪、名古屋のような３大都市は人口も多く
鉄道含めた社会インフラその他が充実しているがそれを「特別扱い」などと不平不満をぶつけるのかい？
せめて鉄道という公共交通機関残して移動手段の選択肢を増やそう、と唱えてるのにそれも不満なのか？ 都会は道路も駐車スペースも圧倒的に容量が足りない。
クルマなら10～15程度で移動出来る距離でも多くの人にとってクルマが日常の現実的な移動手段にならないから徒歩と公共交通機関で30分～1時間かけて移動している。 >>723
＞金がない・・・除雪費用を捻出できない
カネが無いのは、私企業・民間企業という形で過疎地の鉄道経営をやらせるからだ。
それが行き詰まることは1987年4月の民営化当初から指摘されていたこと。
>>724
まぁ今さらその名寄本線や相生線、美幸線、渚骨線などを復活しろ、と言ってるのでは無いんでね。
>>726
＞陸の孤島云々について・・・鉄道と道路の分散投資は愚策でしか無い。
＞過疎地の少ない公共交通の需要を道路と鉄道で分散するのも愚策でしか無い。
いや、必ずしもそうは思わないね。
移動手段に選択肢が有るは基本的人権の一つだ。それが道路たった１種類に減らされるなら
いずれ都市のみに人口が集中してしまい、田舎には誰１人住まなくなってしまう。
実際問題、道路上で乗用車の立ち往生や凍死という事態が発生しているし、選択肢が道路だけになった
弊害が顕著に表れている。
＞過疎地の鉄道は速やかに廃止し道路に金を集中するのが地域の利益となる。
だから美幸線や白糠線、相生線は速やかに廃止された。
だが、今残ってる鉄道路線は、北海道全体からみて結構重要と見なすべき路線ばかり。
石北本線もその１つ。 > 移動手段に選択肢が有るは基本的人権の一つだ。それが道路たった１種類に減らされるなら
> いずれ都市のみに人口が集中してしまい、田舎には誰１人住まなくなってしまう。
自民党や経団連の偉い人達はむしろそれを促進している節すらあるぞ >>727
クルマを購入出来る階層の人はそういった選択するだろうけど、
通院する老人や通学する未成年者観光客などは
必ずしもそうはいかない。そこで道路だけで良いのか？ってこと。
>>728
クルマに関してその「最悪な事態」が発生して凍死者出たでしょ？確か数年前の道東で。
幸か不幸か、まだ列車でそういう事態に陥った話は聞いて無いが。
＞地域住民が乗らないのならその路線の使命は終えたんだろうね･･・
白糠線や美幸線、相生線、標津線などはそういうことで。 石北本線が使命終えたとは思えないね。
>>729
＞誰のために？
クルマを持たない人のために。北海道を移動する人が全て
自家用車やレンタカー、観光バス、路線バスで移動するとでも？
まぁ中には自動二輪つまりオートバイという人もいるかもしれないがw
＞道路が危険だって言うのなら旭川あたりに集団移住させてあげたら良いんじゃないの？ｗ
それ、政府や都道府県が国策レベルや県政レベルで推奨しろとでも？一体どんな全体主義国家なのよ！
まぁそれは極端なたとえとしても、今や自主的に旭川やそれどころか札幌へ移住した人も多いでしょ？
そのせいか？札幌は今や人口約180万、周辺の市を加えたら約200万人の関東以北で最大の都市圏になっているが。 >>735
国鉄だって無尽蔵に一般会計から繰り越せば残せたよ
だけどそれを拒否されて、国鉄にも固定資産税払わせて、新幹線や大都市圏の設備投資は国鉄で債務組んでやれと言われ続けた
なおも運賃決定権は国会の駆け引きに左右されて、給与は国ですら手が出せない第三者機関に決定的される
国鉄を破壊したのは、今まで負うべき負担を国鉄へ丸投げした国民自身に他ならない >>731
＞鉄道が雪に強いというのはある意味幻想。
一体どんな「ある意味」か？知らんが、道路は鉄道以上に直接的に死人を出してきている。
色んな意味で。
過去にも現在もそして未来にも。
>>736
ある政党の政策が絶対的に正しいとは限らないし、その政党の支持者とて
必ずしもその政策に白紙委任を託しているとは限らないさ。
まぁ中には旧ソビエトや中国の共産党や国家社会主義ドイツ労働者党がとったような政策を
提唱したがってる人も上の方にいることだし。 >>735
＞>>723
＞カネが無いのは、私企業・民間企業という形で過疎地の鉄道経営をやらせるからだ。
税金を無分別に浪費して良いはずがない。
地元民も碌に使わない路線に税金を使う正当性はない。
＞移動手段に選択肢が有るは基本的人権の一つだ。
そんな基本的人権はない。
基本的人権を謳うなら都会の満員電車の方が基本的人権侵害だ。
都会は道路が貧弱過ぎる為に通勤手段が事実上、公共交通を選択するしかない。しかも不快極まりないラッシュだからな。
＞いずれ都市のみに人口が集中してしまい、田舎には誰１人住まなくなってしまう。
過疎地がさびれるのは碌な仕事が無いからだ。
鉄道は関係ない。
＞だが、今残ってる鉄道路線は、北海道全体からみて結構重要と見なすべき路線ばかり。
＞石北本線もその１つ。
単独維持困難路線は地元民も碌に使わない役割を終えた路線ばかりだ。
重要な路線とはとても言えない。 本州のお金ある自治体に市町村単位で売りに出したら良いんじゃね？
例えばだが遠軽町は東京都で買って東京都の飛び地に。
そして鉄道も東京都営に。 >>738
＞国鉄だって無尽蔵に一般会計から繰り越せば残せたよだけどそれを拒否されて
だから無尽蔵に赤字路線残せとは言ってないでしょ。
さっき話題にした美幸線や白糠線など、どうみても赤字路線は
すでに旧国鉄時代に大半が廃止されている。
＞新幹線や大都市圏の設備投資は国鉄で債務組んでやれと言われ
そりゃ新幹線や３大都市圏の路線なら、民営でもやっていけるであろう
と見なされたからであって、北海道の鉄道路線はそうはいかんでしょ？
＞国鉄を破壊したのは・・・国民自身に他ならない
もう一つ、ｍ度し難い労働組合の存在は否定できないはず。
まぁ組合員も国民に属する存在ではあるが・・・w >>740
＞税金を無分別に浪費して良いはずがない。 地元民も碌に使わない路線に税金を使う正当性はない。
ある。それは無分別な浪費では無いからだ。
無分別というなら、
高級外車やギャンブルざんまいの日々を送ってる生活保護受給者に支給する保護費は何なんだ！？
鉄道インフラの維持は、それらと比べたらはるかに崇高な目的だ。
＞そんな基本的人権はない。 ・・・なら都会の満員電車の方が基本的人権侵害だ。
ある。確かに東京の通勤時間帯の電車の混雑ぶりは、世界的な非常識ではあるが
だがしかし、東京に住んでいる限り、利用者があくまでも自ら選択した結果に過ぎない。
＞不快極まりないラッシュだ
というなら、だったらそれこそ石北本線沿線に引っ越せば良いではないか？
混雑とはほぼ無縁な路線なのだから。 まあそれはともかく、
最近は、東京近郊から自転車もしくはオートバイで通勤している人々もチラホラ居るようだ。
そういった個人で出来る努力なり工夫をしているのか？
それをしないでただ不平不満を言っても何も変わりようが無い。
＞役割を終えた路線ばかりだ。 重要な路線とはとても言えない。
そういう路線はすでに廃止されている。 今も残ってる路線の中では
日高本線の鵡川～様似間とか、根室本線の東鹿越～新得間とか、札沼線の新十津川付近とか。
石北本線がそれに該当するとは思えないね。
基本的に、特急が運行されている路線はその維持を図るべきだろう。 二人とも一々レスの本文引用して返信するのやめてくれませんかね >>742
新幹線は建設費切り離して初めて黒字経営が可能となる
現実的に建設費含めて投資を回収出来たのは東海道だけだよ
あとの新幹線は東海道の儲けを回して建設費返済しているし、整備新幹線も僅かながらに回されている
通勤五方面作戦や主要幹線の電化･近代化も兆単位の投資、民間だったらまず出来ない
組合もバカじゃないから何ら権限の無い国鉄当局なんて相手にしたところで時間の無駄、国民向けにアピールしただけ
労働運動からすれば至極真っ当のこと
国鉄発足当時から公共企業体の欠陥を抱えたまま、目を背けて放置してきた国が悪いし国民も同様 >>743
生活保護の不正受給よりましだから問題無いとは正当性のカケラも無い。
正当性が無いなら不正行為と比べるしかないのだろう。
石北線を維持したいなら沿線自治体が努力なり工夫をすればいいだけだな。
凍死するのが嫌なら温暖な土地に移住すれは良いぞ。
高速バスで充分な乗客しかいない、速達性も大差ない、便数は少ない、料金は高い特急に価値は無い。 >>745
＞組合もバカじゃない・・・国民向けにアピールしただけ
＞労働運動からすれば至極真っ当のこと
でも今さら労働運動、組合活動の歴史を自画自賛されても・・・
過疎地の鉄道路線をいかに存続させ、その維持に寄与するなら論じる価値も有るんだろうけど。
>>747
＞生活保護の不正受給よりましだから問題無いとは
＞正当性のカケラも無い・・・不正行為と比べるしかないのだろ
アナタが「無分別な」という語句を駆使して表現するから、
その「無分別な」税金の使われ方の一例として掲げたまでだ。
じゃぁ老人医療で薬剤に多額の税金で補助し、いわば薬漬けにするのはどうなのよ？
そういった医療費の負担は相当な額だ。
あとは、建設したものの完成後ロクに使われていない“箱モノ”建造物とか。
無分別だの無駄な税金の使われ方されている事例はあるだろうに。
＞・・・沿線自治体が努力なり工夫をすればいいだけだな。
＞凍死するのが嫌なら温暖な土地に移住すれは良いぞ・・・価値は無い。
アナタが便利な都会やその郊外に住んでいるなら、それは人ごとだからそんなセリフを言える。
アナタがもし、沿線に住んでいながらそんなセリフを平然と言い放てるなら大したもんだが！ >>748
他に無分別な税金の使われ方の事例を挙げても石北線への税金の投入に正当性が無い事には変わりは無い。
>>743
での自分の発言をもう忘れたのか？
ダブルスタンダードなクズ鉄ヲタだな。 >>741
東京都だって沿線住民が殆ど使わない路線など敷設しない、維持もしない。 >>750
ドイツも低輸送密度の路線は廃線している。
鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道 H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
低輸送密度で無駄な赤字を垂れ流す石北線はとっとと廃線しろ。 >>752
赤字の補てんを全て自治体がすれば
どんなローカル線でも残るのですけどね。
赤字の補てんをする意思のない自治体は
鉄道に金を出す価値はないと思ってるのだから
構わず廃止届を国土交通省に提出するべき。 >>749
この馬鹿、詭弁の練習か何かでわざと屁理屈をこね回してる感じだから
まともに取り合うだけ時間の無駄だと思うぞw
ああ言えばこう言うで、凍死ネタに飽きたら国防とか物流とか言い始めるぞ。 >>752
石北本線は、もっと細かく分けて維持費を発表すべきなんだよね。
新旭川-上川
上川-遠軽
遠軽-北見
北見-網走
せめて、この4区間に分けて維持費を発表してもらわないと改善案を出しにくい。 >>755
改善策なんてない
北見への直行輸送を捨てたらもはや石北本線の存在意義は皆無だし、北見への直行輸送を残すなら北見と旭川が中心に自治体で金を出すだけ
上川で区切っているのはいかに旭川の近郊の需要が少なく、北見との都市間移動に偏っているかを表したいだけ >>753
ろくに鉄道を走らせないで費用を補填しろ、はないわなｗ
ここまで信用失ったらもうJR北海道は解散しか手立てがないなｗ >>749
そうは思わないね。
ダブスタも何も、こっちは個々の具体例を複数挙げてんだ。
そっちはただひたすら税金投入反対・反対、廃止・廃止・廃止を言ってるだけだ。
それさえ唱えてれば、誰がが賛同してくれると思いこんで思考停止に陥っている。
>>751
ドイツの例を引っ張りだせば、
いかにも説得力有りそうだと錯覚してるんだろうが、
北海道だって赤字ローカル線は既に旧国鉄時代から廃止し続けてきている。
今残ってる路線は
ある地域と別の地域を広域的に結ぶ路線ばかりだ。
石北本線もその１つ。性急に廃止してはならないよ。 ここで言い争いしてるよりも少しでも地元に金落とすなりJR北に意見でも出したほうが有益だと思うけど 石北はまだ納得がいく
貨物も走らない
特急も走らない
1日5本だけしか来ない区間もある、網走以東の釧網本線を維持しろって言ってるのは頭おかしい >>761
地域と地域を広域的に結ぶ路線が鉄道である必要は無い。
線路等の設備維持に大金が掛かる鉄道は低輸送密度では維持出来無い。
役割を終えた石北線はとっとと廃線しろ。 石北本線と釧網本線の維持費を比べてみればいい。
特急や貨物がある方が維持費は高くつく。
その上、大雪と釧網本線普通列車の評定速度は大きく変わらないときたもんだ。 表定速度
石北本線特急大雪：67km/h
釧網本線快速しれとこ：57.6km/h >>766
ゴミを比べても意味がない。
石北線も釧網線も廃線でいい。 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180214-00000003-hokkaibunv-hok
大雪で特急列車"立ち往生" 200人が"13時間"足止め
午前10時30分ごろ、JRが用意したバスに移り旭川駅方面に向かっているという事です。
「雪に強い鉄道(笑)」 >>768
＞「雪に強い鉄道(笑)」
鬼の首でも取ったか？それとも世紀の大発見でもしたつもりか？
まっ！大喜びしたいそのお気持ちは理解できなくもないが、
過去に鉄道が雪害で立ち往生した事例なんて、上記の事例が初めてでもあるまい！？
それでも道路上で立ち往生した車両群とそのドライバー連の被った被害より
はるかにマシであることは微動だにしない。
そうだ、北海道東部の道路上でクルマが立ち往生したら、
凍死の危険がより高まるのは
それは列車で立ち往生した場合よりはるかに高いはず。
凍死うんぬんの話題を嫌がるお気持ちもわかるが、だがそれが事実だ。 >>769
そもそも鉄道がもっとしっかりしていれば何ら問題ない話なんだよな
やっぱ経営してる会社に問題あるんじゃないかな >>771
駅間で足止めさせなきゃ何も言われないから大丈夫だよ >>770
＞経営してる会社に問題あるんじゃないかな
どんな経営コンサルタントでも、
北海道のような人口希薄地帯で、私企業としての鉄道事業は困難だ。
と結論せざるを得ないだろう。
世界のどんな国だって、
それぞれの国土全て・その地域が東京、大阪、名古屋のような大都市ばかりではない。
しかし、そうでない地域にだって鉄道は敷設されいる。
鉄道というものは、それぞれの国民の公共の財産といえる。
ある程度の赤字は避けられないし、それを国家の費用で維持管理するのは妥当なこと。 未だに北海道の国道が砂利道で尚且つマイカーも何らかの理由で普及しなければ鉄道が
重要な移動手段だっただろうな >>773
過疎地の鉄道は数時間に一本しかない。
家から駅まで、駅から目的地まで別の交通手段が必要。
車はdoor to doorで好きな時に移動できる。
車と鉄道では利便性が段違い。
道民はクルマを選択した。
国も高速道路を延伸中。
道民の足では無くなった鉄道は需要の縮小に合わせて路線も縮小するだけだ。 >>774
そんな時代も有ったね。そんな時代には美幸線や相生線、渚骨線、白糠線も必要だった。
>>775
そのはずなんだけどね。
世界を見渡せば、アジア、アフリカ、ヨーロッパ諸国は
たいてい国営若しくは公社。アメリカは半官半民。
でも日本のこの社会はなぜか？民営・私企業として経営すべき！に凝り固まっている。
>>776
＞駅から目的地まで別の交通手段が必要。 車はdoor to doorで好きな時に移動できる。
＞・・・利便性が段違い。 道民はクルマを選択。
クルマを購入、所有し、維持できる階層ならそれも良いが、
割を食うのは通学の高校生や老人、つまり弱者だ。
それに、北海道内を移動するのは地元民だけじゃない。観光客にとって
鉄道での移動も重要な選択肢の一つ。
民営での鉄道経営がほぼ不可能な地域であえて民間企業として経営してみても
いずれ行き詰るのは目に見えている。路線は片っ端から廃止になり、鉄道での移動範囲も
狭まってくれば、クルマを選択せざるを得なくなる。
＞ >>778
観光客にとって時間は貴重だ。
貴重な休暇を便数が少なく使えない鉄道を使うと思って時点で鉄ヲタは現実を直視していないと思わざるを得ない。 石北線の活性化案かぁ
札幌～旭川のフル規格新幹線建設が良いんじゃないか？
同区間に新幹線ができると、所要時間が大幅に下がる
90分→30分くらいか？
それにより
札幌～石北沿線の所要時間も短くなる >>780
でも旭川の乗り換えが嫌だっていう>>661,664みたいな人が発狂するだろうけど >>780
札幌まで延伸するのすらはるか先の話なのに旭川まで伸ばすとか実現したとしても
今このスレに居る大半の人は死ぬかもうヨボヨボじゃね？ >>782
大丈夫よ。少なくてもそれまでにこの路線は廃止されてるから。 東なら季節臨時列車とか週末限定でもなければ容赦なく運行分離されてる程度の需要しかないのに。 まぁ確かに乗り換えよりは直通の方が良いだろうけど
新幹線ー特急の乗り換えは全国各地で行われているから
さほどクレームは少ないのでは？ と思うが >>786
観光シーズンしか集客が期待出来無い寝台車はJRにとって重荷にしかならない。
道東の観光地は駅から離れた場所ばかりだ。
利便性で鉄道は自動車には勝てない。 国鉄債務のうち24.2兆円は一般会計に組み込まれ今でも税金で債務を返済している。
この様な愚行を繰り返してはならない。
輸送密度2000未満の路線は可及的速やかに廃線するべき。 >>780
北見市の石北線利用促進活動の予算は１００万らしい >>787
＞観光シーズンしか集客が期待出来無い・・・重荷にしかならない。
石北・釧網の両本線は、観光路線的色彩が強いのだから観光列車に力を入れていくのは妥当なこと。
＞道東の観光地は駅から離れた場所ばかり・・・利便性で鉄道は自動車には勝てない。
その替わり、道路交通は事故の危険は鉄道の比ではない。
まして、その地域の厳冬期に福井であったような立ち往生でもしたら凍死の危険がある。
>>788
鉄道というものは、国家・国民の公共インフラ、公共の財産だ。
世界の各国ではそういう認識。だが世界の多くの地域は東京や上海、ニューヨーク、ロンドン、パリのような
大都市圏ばかりではない。人口の少ない地位での鉄道インフラの維持には
それなりの赤字はつきものだ。だから赤字になったからといって機械的かつ片っ端から廃止してたのでは
広く一般の人々のための公共インフラが消滅してしまう。 数年まえの調査で沿線民が札幌へ行く際の交通手段を問うていたが、過半数以上はクルマだった、次いでバス、その次が鉄道、最後が飛行機。 >>791
ドイツも低輸送密度の路線は廃線している。
鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道 国の政策も完全に地方へ丸投げにしてないからね
公共交通の自治体が払う赤字補填分の8割受け持って、地方交付税交付金として自治体へ還付される
｢やる気のある自治体･動く自治体は援助するけど、いつまで経っても動こうとしない自治体は知らないよ｣が今の政府
自治体が住民に対してやっている事を国が地方に対してもやっている
知らない･手間が掛かるのは理由にならないって事 >>791
公共インフラが鉄道でなければならない理由などない。
線路等の設備維持に大金が掛かる鉄道は低輸送密度では赤字を垂れ流すだけだ。
国鉄債務を未だに税金で払っている。
この様な愚行を繰り返してはならない。 >>795
JR合計約2万kmに対してドイツ鉄道は3万6000km
しかもドイツは日本より狭い >>798
ドイツは大陸国家であり外国への路線需要がある。
また、山がちな日本と比べ大陸国家のドイツは平野が多く使える土地は日本より広い。
ドイツが日本より鉄道長が長いのは当然だ。 >>799
北海道は平野の割合が高い
宗谷本線の話をして申し訳ないが
シベリア鉄道が樺太まで延伸されたら大陸とも宗谷海峡船を介して繋がる >>800
シベリア鉄道の話をするならば
樺太経由で稚内に入るより
ウラジオストクから船で新潟に行った方が現実的でしょ。
東京行くにしても上越線なんか空いてるだろうし。 例え石北本線の赤字が大きくても輸送密度が国鉄基準の４０００人どころか
２０００人もいない路線に国費を投入するのはどうなの？
と思うわ。
沿線自治体が赤字補てんの半額を補てんして
それでも足らない分を国に求めるならばまだ話は分かるが
国やJR北海道に金を出せと言ってるだけの沿線自治体の事など切り捨てるべきだ。
>>760
JR北海道が沿線自治体に対して信頼関係を構築する必要はない。
沿線自治体がJR北海道に対して信頼関係を構築する必要はある。
なぜならばJR北海道は沿線自治体無視して廃線届を出す事は可能だからだ。
それを理解したくない沿線自治体は限界集落になるのを待つだけだ。 自治体に出来そうな沿線活性案は
メダリストの高梨にでも客寄せパンダになってもらうしかないのでは？ >>792
そういう路線はもう既にあらかた廃止されている。
今現存してる路線はそうはいかない。
>>799
ドイツは日本より国土面積は狭く、しかも人口も少ないのに、鉄道網は日本より長かったのなら
それこそ無駄な路線を廃止すべき状況ではないか？だが今の北海道はもうそんな状況ではない。
上でも書いたが、廃止しても構わないムダとしかいいようが無い路線は既に旧国鉄時代末期かJR発足当初で
廃止されてきているんだよ。
>>802
＞国費を投入するのはどうなの？
いいんだ。国費を投入しても。
＞沿線自治体は限界集落になるのを待つだけ
じゃぁ鉄道が無くなれば、その分だけ限界集落になる可能性が高まるだけだ。
鉄道と道路、選択肢が有り二元化されていれば、それを食い止めることも容易なはず。 北海道みたいに金が掛かる場所の公共交通を民間企業に任せてることがどうかっていう広い視点から議論すべきなんだろうけど、金なくて死にかかってるJR北海道の現状からしたらろくに人の乗ってない区間のせいで全体が機能不全になることはあってはならんでしょ
支援が得られないんなら廃線もやむなしだと思うが スレの空気が延命どころかもう廃線まで秒読みになってて笑えない >>806
ていうかJR北海道解散まで秒読み
さすがに2月13日の話を聞いたら擁護は難しい 肝心の北見市のやる気が全くないのだから仕方ない
宗谷線は名寄や稚内が表面上だけでもやる気を出してるのと全く対照的
廃止でいい >>805
＞北海道みたいに金が掛かる場所の公共交通を民間企業に任せてることがどうか
＞っていう広い視点から議論すべきなんだろう
そう思っているならまず、
民間企業つまり私企業だけで、北海道のような人工希薄地帯での鉄道経営は成り立たない
という冷厳なる事実を認めるべき。
それはもう既に1987年4月の旧国鉄民営化当初から指摘されていたこと。
それが30年たっていよいよ誰の目にも明らかになった。
＞ろくに人の乗ってない区間・・・支援が得られないんなら廃線もやむなし
何度も言うけど、そういう路線は既に廃止されてきている。
>>808
それは市町村レベルの地方公共団体にとっても大変なことだからだ。
住民税とかその他の市税を増税するんですか？
軽自動車税とか重量税などはホンのしばらく前にかなりの大増税したけど、
皆さんほとんど文句も言わずに従ってるようだけどね。
消費税の増税にはあれだけ文句タラタラなくせに。 >>809
そもそも、国鉄民営化の時にだって、北海道は民営化したら成り立たないって言ってたよ。
でも自民党が「民営化してもローカル線もなくなりません」って全国的にキャンペーンはっただけ。
北海道は元々非自民が多いから反対が多かったけど、全国規模では到底敵わなかった訳で…
http://i.imgur.com/q2PtsL9.jpg
http://pbs.twimg.com/media/C8YWZunV0AAMRCo.jpg >>810
まさに上の記事の通りになりつつあってワロタ
60年以上にわたって如何に自民党が嘘しか吐いてこなかったかがよくわかるな 上場したらその当日に廃線届が出せ、最短半年後には廃止できる
いまJR北海道に求められるのは、一日でも早く上場することのみ >>810
しかしそいつらが主体となってJR北海道を殺すきっかけとなった新幹線を呼び込んだのだけどな >>807
ごめん、その2月13日の話って何？雪で立ち往生した話？ >>814
函館本線特急3台立往生、学園都市線石狩当別までで3時間45分遅れ
もはや伝説レベルだよ 776 投稿日：2018/02/15(木) 17:22:31.17 ID:ZZGLtHPo
只今函館本線乗車中
スーパー北斗に乗って函館を出て２時間半経過
まだ大沼公園w
ぷっw >>804
特定地方交通線の廃止基準は輸送密度4000未満。
単独維持困難路線の輸送密度は2000未満だ。
単独維持困難路線が廃止するべきでないとの理由が理解出来ない。
自家用車はおろか高速バスより需要がない鉄道に衰退を遅らせる力などない。 >>810
＞でも自民党が「民営化してもローカル線もなくなりません」って全国的にキャンペーンはっただけ
でも、その自民党政権下の旧国鉄時代に、ローカル線はあらかた廃止済みだった。
民営化後も残った路線は、その当時はまだ存続の可能性は有ったと思われてたんだろうが、
だがしかし、やはり無理だったと。それは民営化当時から十分予想できる範疇だった。
まぁ今となれば誰もが認めるところだが。
>>811
＞60年以上にわたって如何に自民党が嘘しか吐いてこなかったかがよくわかる
だからといって今さら
立憲民主党や民進党、共産党、社民党に託すわけ？
それは絶対有り得ない！
>>817
＞単独維持困難路線の輸送密度
とやらの数字ひっさげてこられても、
そもそも北海道そのものが、私企業が単独で鉄道経営が困難な地方でしょうが。 >>818
数学を大事にしない経営などあり得ない。
私企業では無理だから経営安定基金をつけている。
経営安定基金の運用益の範囲て赤字が収まる経営をすればいいだけ。
石北線はその範囲外だ。 >>819
新幹線と言うものに手を出した時点でJR北海道は自ら死刑執行書にサインしたようなもの
だから、倒産か上場して半年後に赤字路線をつぶすか好きな方を選べ >>810
だったら道営鉄道にすれば良かったのに。 >>804
ドイツはヨーロッパ大陸。島国の日本製と違い国内物流に内航船が使えず大量輸送は貨物鉄道を使う事になる。
輸送体系の違う地域と比べても意味が無い。 >>822
ところが冬場は流氷と強風でオホーツク海が使えず、道東の北見支庁が内陸と同じ状態となる >>819
その経営安定化基金って、たった１回コッキリの手切れ金のようなもンでしょうが？
そういう性質の金銭はいずれ無くなってしまう。
それに数字云々言うんだったら、高金利の時代はともかく、旧国鉄民営化後は
日本は長期的に低金利の時代になりそして今やマイナス金利、
利子で運用する〇○基金の類はそもそも不利。
そもそも、
国営や公社として鉄道経営することがそんなに罪悪かね？東京、大阪、名古屋等の大都市じゃないんだよ。
>>822
まず、それは私にではなく795とか799に言って欲しい。
ドイツだって～
なんて言ってんじゃん。
比較することが無意味ならば、まず彼らに向かって言って欲しい。
あと、地形や気候、人口などは
ドイツより北海道の方が不利な条件だと思うが。 >>824
北見臨貨という一年のうち8か月以上も臨時運転している貨物列車を知らないのか 道路と鉄道二重に除雪するのは予算と人手の無駄
なら結論は道路維持 >>828
僕チンのオモチャをこれ以上廃止するのは許さないぞ～か？
オモチャは自分の金で買う物だぞ。鉄ヲタ君。 >>828
まだ「ああ言えばこう言う」の訓練してるの？w
理想は分かるが、自治体にもJRにも出せる金がないんだから
福祉だの人命だの御託を並べたところで、
現実問題として石北線に未来がないことはそろそろ受け入れてほしいものdが。
その前提を理解できないのなら即刻出て行って欲しいし、
理解した上で暇つぶしや憂さ晴らしで皆に噛み付いてるんだったら
尚更悪質なので、他のスレでやってくれ。 石北本線に限らずJR北海道の非電化区間は全部早急に道営化すべきだと思うよ。 >>826
秋冬繁忙期だけかと思ったら違うんだ。
それはともかく
活性化策でなくコスト削減策に近いが
オホーツク（大雪）の客車化
維持費のかかる機関車を貨物と共用にする
平日＆貨物繁忙期は貨物列車けん引
繁忙期は客車を引かせて、特急の増発にする
まぁ色々乗り越える壁は多いだろうが >>832
貨物と旅客を一緒に機関車で牽引するのは、確か国鉄時代にやって失敗したと思う。
非電化区間の特急を動力集中方式にするのはアリだと思う。 >>833
ＴＧＶ以前の欧州高速鉄道のように
旅客/貨物兼用機関車を用意して
・ある時は貨物列車を引っ張る
・ある時は旅客列車を引っ張る
混合列車ではない。 客車のほうが気動車よりコスト安くなるのは6両編成以上
それ以下なら気動車のほうが運転コストは高く付く
さらに言えば遠軽での機回しもしくはプッシュプルで、コストはさらに上乗せされるな Ｘそれ以下なら気動車のほうが運転コストは高く付く
○それ以下なら客車のほうが運転コストは高く付く まぁこの後どんな道筋を辿ろうと今20代の俺がジジイになる頃には函館と札幌以外の鉄道路線は消え失せてるだろうな >>830
＞訓練してるの？w
訓練だの練習だのといった類ではない。
＞理想は分かるが、自治体にもJRにも出せる金がない
＞福祉だの人命だの御託を並べた
理想ではないし御託並べてるのではない。
世界の主要な国々が当然のように採用している。
だが沿線の市町村レベルではそりゃ石北本線くらいの営業距離の鉄道路線の維持は不可能だ。
それで国家が有る程度支援してでも維持すべきだ、ということ。それを
＞「ああいえばこういう」の訓練
とは一体どういう言い草だ？
＞現実問題として石北線に未来がないことはそろそろ受け入れてほしいものdが。
＞即刻出て行って欲しいし、 暇つぶしや憂さ晴らしで皆に噛み付いてるんだったら
＞尚更悪質なので、他のスレでやってくれ。
ではアナタはその「未来が無い」とか「廃止すべき」などと
執拗に唱えている石北本線のスレに、まるで常連気取りでいるのは一体なぜだ？ >>835
＞プッシュプルで、コストはさらに上乗せされるな
ソース ソ ー ス は ど こ ？
|三|
, -ｰ‐‐─-、 ,-ｰ─‐‐-､ ／_____＼
| | i. ,! | | |三| |ｷﾞｺｰﾏﾝ|
‐-------‐!ニ!‐-------‐ ／_____＼ |___醤⊂ヽ
i/￣￣丶.i::;三;::i../￣￣ヽi |ｷﾞｺｰﾏﾝ|彡>:::(,,ﾟДﾟ)ﾉ
卩||(ﾟдﾟ,,) | i::;三;::i |(,,ﾟдﾟ)|| Ψ |_醤油___| 彡.:（ﾉ::: ::: |
⊂||中濃 ヽ）::;三;:::::（ﾉ中濃||⊃ (ﾟДﾟ,,)::< |:::::::::::::::::|
￣￣￣￣⊂⊃￣￣￣￣￣￣￣⊂⊃￣￣￣￣￣￣￣￣￣
(ξ';;::;;) (ξ';;::;;) >>841
新型機関車のDD200形がワンマンでのプッシュプルに対応してなかったっけ？ 混合列車だが、保安上の理由により客車を機関車の後に付けなければならない
確かに支線区では客車を列車最後尾につないでいたけど、あれは本務機関車で途中駅にて貨車の解結をするための例外
そして冬季は連結解放が面倒だし、旭川側も旭川駅現駅化工事のため新旭川駅での折り返し運転になったことから、重連からPPに置き換わった経緯がある
運転士が2名必要なのが問題
ところが釧網経由にした場合、野上峠を改良すればDD51なら1両で済むし、現行でもDE10重連なら（交換長さえ伸ばせば）運転士1名で済む
→1990年代後半まで釧路側から中斜里駅まで貨物列車がDE10重連で運転されていた。その時の牽引していたヤツの重量が積車時で換算55(550t)つまり積車の現北見臨貨コキ車11両と同じ 演説好きな奴がいて辟易するなあ
いまさら理想論ぶちまくっても、国と道と沿線自治体のグダグダでもう手遅れで
ここ１、２年で促成ででも泥縄に道筋を付けないと間に合わない案件だろ、これは 長い文章だと理解する気がなくついつい読み飛ばしてしまうわ。 >>826
災害時でも緊急に調達したトラックで全量運びきれる量だよね。 >>846
長いだけで特定地方交通線以下の輸送密度の石北線を残す論理が皆無。
情緒だけの駄文だから読む価値はない。 >>838
＞理想ではないし御託並べてるのではない。
＞世界の主要な国々が当然のように採用している。
＞それで国家が有る程度支援してでも維持すべきだ、ということ。
ドイツが輸送密度の低い鉄道を廃止している事は完全に無視だな。
都合の悪い事は忘れる頭の持ち主らしい。 動力方式の話は面白い話ではあるよ。
ただ、単純に動力集中方式と動力分散方式を比較するのは間違いなんだけどね。
JR東日本215系電車やJR貨物M250系のように、4両の動力車の間に付随車を挟む方式もあるからね。
この方式だと動力集中方式と動力分散方式の間くらいの特徴になる。 石北の上川～留辺蘂の急勾配・急カーブを理解していないのが居て草
極端な例ではどうして碓氷峠で550t運転ができなかったのか？
M250系16両編成がどうして24両編成にできなかったのか書いてみよ >>847
1/3しか運びきれなかった（公式には）
ただ、別会社を用いて2/3程度は運んだと思う
2014年北見市資料では鉄道とトラックを合わせて最大255個/日出ている >>853
湿原通過は重さ的に難しいだろ…保線だって大変だし… >>855
タキ11000が満タン状態で入っていたから問題ない
DD51も北海道一周の臨時急行で全区間入線しているので問題ない >>844～>>846
日本語が不自由な外国のかたですか？
>>848>>849
＞特定地方交通線以下の輸送密度の石北線を残す論理が皆無。 情緒だけの駄文特定地方交通線以下の輸送密度の石北線を残す論理が皆無。
イッパシの経営者か経営コンサルタント気取りのようだが、だがアンタしょせん一介の利用者の側に過ぎない。
だったら、利用者の視点でこの石北本線をいかに維持し残していくか？
それを誠実に考えたらどうなんだろう？
＞ドイツが輸送密度の低い鉄道を廃止している事は完全に無視・・・都合の悪い事は忘れる
日本は1987年4月以前の旧国鉄時代（恐らくドイツよりも先）にその輸送密度の低いとやらの
路線を片っ端から廃止してきたんだ。やるべきことは既にやってきてる。
アンタこそ、その冷厳なる事実を無視してるじゃないか！？ >>857
鉄道を残す事が全てに優先すると思っているようだ。
鉄道は交通機関の一つに過ぎない。
時代の流れで使われなくなったら廃止するのは当然だ。
国鉄末期の廃止は今後の廃止の免罪符にはならない。
また、国鉄債務を未だに税金で支払っていることを忘れてはならない。
この様な愚行を繰り返してはならない。 >>859
4両の動力車の間に付随車を挟む方式でok >>858
＞鉄道を残す事が全てに優先すると思っているようだ。
全てに優先じゃない。
だが、少なくとも公共交通機関としての安全運行を維持するだけの費用は
国家、都道府県、市町村のそれぞれの公共団体が公的資金を投入して維持管理
してしかるべきだ。と言ってるんであり、それを”全て優先”などと巧妙・狡猾にスリ替えるな。
＞時代の流れで使われなくなったら廃止するのは当然
それについての具体的線名は今まで散々挙げてきたじゃん！
＞国鉄末期の廃止は今後の廃止の免罪符にはならない。
それは勝手な思い込み。勝手にハードル吊り上げないで欲しい。
＞国鉄債務を未だに税金で支払っている
それはかつて「盲腸線」などと揶揄された赤字路線を維持しようと試み
更に「余剰人員」と陰口叩かれた労働組合員を抱え込んで
その人件費負担が膨れ上がったからだ。
だが、今の北海道の鉄道路線網はそんな状況とは言えない。 >>815
あれだな
特急走行路線は全て高架だな。 国鉄時代に不要な路線は廃止し尽くしたからこれ以上の廃止はない！
とか力説してるかわいそうな人がいるけど、
各ローカル線の輸送密度は「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」の施行時
（1980年）と比べて1/3以下に減ってるわけだし、
国鉄時代の大量廃線を正当化することは石北線の廃線を容認することになるんだが
残念ながら気づかないかなwww >>858
そんなことよりさっさとJR北海道を解散させた方がいいよ
もう鉄道会社として機能してないから >>864
それより早いところJR北海道を解散してもらいたいわ
冬場なんて一番実力が問われる時じゃん
それであんな悲惨になる鉄道会社なんていらないよ JR北海道を解散させることは必要だと思うが、それは石北本線の存廃とは無関係だよ。 路線廃止よりJR北海道解散が先だわ
あんなんじゃ山手線でも赤字になるわ >>867
後を継ぐ会社が廃止と判断したら廃止でOKだよ
もっともJR北海道のように何もしないで路線を腐らせるだけってことはないと思うけど >>869
非電化区間は全部北海道営鉄道でいいよ。
会社である必要は無い。 >>864
＞国鉄時代に不要な路線は廃止し尽くしたからこれ以上の廃止はない！ とか力説
それが妥当な意見だからだ。もう今となっては廃止すべき路線はほとんど無い。
少なくとも石北本線がそれに該当するとは思えない。
＞国鉄時代の大量廃線を正当化することは石北線の廃線を容認することになる
それは違う。
じゃぁ石北本線と白糠線、美幸線、相生線が同じ程度の重要度だとでも？
そうは思わない。
>>870
＞北海道営鉄道でいいよ。 会社である必要は無い。
鉄路として安全運行の維持確保は国家が側面から支援しが運営する公社で良い。 >>871
公社じゃなくて独立行政法人だろうね。
まぁ、実質的な中身は変わらないのかもしれないけど。
国からじゃなく、北海道から支援すべきじゃないかな？ >>860
ダメと書いただろ
>>851が見えなかったのか 特定地方交通線問題で国鉄（もしくはその後継会社）が保有できない路線はすべて外した
もちろん1987年2月3日の時点で
これ以降は一部残った路線でも、冬季における代替道路が整備された等の理由で廃止された路線は存在する（有名なのは深名線）
でも、それらを維持させるために経営安定資金が渡されたわけで、その維持をせず新幹線につぎ込んだから今のJR北海道になった
逆にうまく使えばJR九州のように完全民営化ができた実例もある
ワシはこの差は北海道と言う行政単位が問題になったと考える
東京都と同じで、都は離島や東京都西部に対してほとんど振興策をせず、東京都区内だけは何でもやってきた 極端なことを言えば、終いには本州は東京、北海道は札幌以外だ～れも居なくなるな もし三セクとして切り離した場合、JR貨物の貨物列車への負担が大きすぎる
転換三セク（新幹線関連を除く）で貨物列車を運転しているのは臨時のみ伊勢鉄道伊勢線だけ
だから、私鉄としなければならない
北海道の貨物列車で運んでいるものは札幌発着分を除けばほとんど関東圏行きの農産物輸送、
つまり太平洋側の港にさえ出せばそこから関東圏へ船で運べるものばかり いくつかの路線をそれぞれ単独で廃止とか3セク（道営）とか私鉄とかJR（北か東かはしらん）で存続とかみみっちいことを考えてもムダ
まとめて考えなければ足元をすくわれるし 卑劣な手段で、隙をつかれて失敗させられることを意味する表現。
本来は「足をすくわれる」の誤りとされているが、近年使用が増えてきていると言われる。
文化庁の「平成19年度 国語に関する世論調査」では、「足下（足元）をすくわれる」を使う人が74.1%であり、「足をすくわれる」を使う人が16.7%であった。 >>871
なんで輸送密度1000の石北線と80の白糠線を一緒にするかな？
現在の石北線の輸送密度(H27：1141、H28：980)は
70年代後半の名寄本線、池北線、広尾線とほぼ同じ。
当時は輸送密度が4,000以上あったから廃止を免れたが、今では1/4に激減。
通学利用や北見以西の特急利用もあり、今すぐ廃止するのは適切ではないが
設備や車両の維持費、運行費を誰も払えないと言っている以上
10年、20年、その先も含めて維持することは難しいと思うが。
数字を無視して感情論でしか語れないのは哀れ >>880
馬鹿は数字を理解出来ない。
または数字を理解したくないのだろう。
今後の更なる高速道路延伸で今後も石北線の輸送密度は激減だろう。
既に特急の利用は高速バスを下回っている。
通学はスクールバスで代替可能。
高コストの鉄道を残す理由はない。
廃線が妥当だ。 バスなら一定の条件を満たせば国から補助金が出る。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/jigyo/bus/hojo/gaiyou.pdf
国は地方の公共交通機関を見捨てない。
無駄に高コストな鉄道の維持を推奨していないだけだ。 >>882
交通弱者の足という意味では、もはや鉄道にこだわる必要はないよね。
バスなら病院のやスーパー、団地に横付けできるし。 >>882
リンク先の資料を読んだのだが、輸送密度が150人以上だと国からの補助は無いんじゃね？ >>884
バスだと損益が赤字になるのが輸送密度150なのでは？
黒字なら補助金を出す必要がない。
輸送密度15未満は利用者が少な過ぎで公共性がないから補助金は出さない。 >>887
なるほどねぇ。
どちらにせよ>>882の資料は石北本線の存廃とは関係無さそうだね。 バスの赤字補填はほとんどが国の負担
地域間幹線系統なら行政補助のうち都道府県と国で折半、これは有名
国の補助要件満たさない場合、都道府県独自の補助、市町村独自の補助がある
これらの国が支出しない補助も8割は地方交付税交付金として還付される
最後の公共交通手段となるバスに関しては、国も相当考えているわけで 石北線の場合は旭川～上川、西留辺蘂～網走で普通列車だけで200人以上が通過してるから、
全ての需要を>>882の補助金バスでまかなうことは難しいだろうけど、
将来、石北線の維持がいよいよ厳しくなってきたときには
遠軽周辺のローカル交通なんかはこの補助金を利活用することになるんじゃないかな。 さらに言えば第三セクター鉄道の場合、損失補填の30%は国が地方交付税交付金で還付される
国は鉄道を全く見捨てているわけではない
幾つもの補助メニューがあるにも関わらず握り潰す自治体が、国へ公共交通残せとか言うのは滑稽でしかない 生活交通路線維持費補助
地域協議会で必要と認められ、都道府県が指定する生活交通路線の運行費等について、都道府県と協調して支援
→「生活交通路線」とは、複数市町村にまたがり、（片道あたり）キロ程が１０㎞以上、１日の輸送量が１５人～１５０人、１日の運行回数が３回以上、広域行政圏の中心都市等にアクセスする広域的・幹線的な路線
長距離バスはほとんど貸し切りバスみたいな45席もしくはトイレ付き40席程度タイプだから、3往復しても届かない
生活交通再生路線運行費補助
地域協議会で必要と認められ、都道府県が指定する生活交通再生路線の運行費等について、都道府県と協調して支援
→「生活交通再生路線」とは、生活交通路線を短縮し、
その短縮により生活交通路線ではなくなる区間を効率的な他の運送により運行を継続して行う路線又は一般路線を短縮し生活交通路線に効率的に接続する路線 第三セクターなんかすぐに官僚化してしまい、国鉄より悪い状態となってしまうのはどこの三セクでも明らか
いすみの社長ブログでも見て勉強しておけクズ 平成19年とか情報が古すぎるぞ
最新版は生活交通路線なんて無い
地域の特性に応じた生活交通の確保維持（地域公共交通確保維持事業）
http://www.mlit.go.jp/common/001198134.pdf >>893
民間企業では維持できず、第三セクターは腐敗するのでダメ、国費投入もできない
となれば、残された道は地域の公共交通全廃しかないのでは？ 経営を分離せず石北本線に税金を投入すれば、JR北海道そのものが国鉄より悪い状態になる。
それを防ぐためにも石北本線は経営分離すべき。
と言うか、電化済区間と新幹線を分離独立させるべき。 >>895
具体的な区間を示してくれ
少なくとも新旭川～網走間の石北本線全区間を三セク化したり、一体としての路線バス転換はムダ >>895
維持出来ないのは鉄道であって公共交通機関ではない >>897
悪いが、君がどうして欲しいのかサッパリわからん。 >>897
上下分離すればこの問題は一発で解決する
JR北海道とJR貨物は第２種鉄道事業者、第三セクターが第３種鉄道事業者で線路部分を保有
それでも第三セクターが嫌だと言うなら、自治体保有の上でJR北海道へ線路保守を委託させればいい
委託料は実費でね
自治体保有でも赤字の30%は地方交付税交付金で還付されるだろう JR北海道自身が上下分離するなら引き受けると言っているのだから、やらせればいい
経営安定基金7000億円近くあるのだから、上下分離やっても足りなければそこから
評価益の実現化やる余地はまだある >>900
むしろ電化済区間と新幹線を分離独立させて完全民営化を目指すべきかと。 >>901
＞JR北海道自身が上下分離するなら引き受けると言っている
できればソースが欲しいところ。
「ソースは出せないが信頼できるスジからの情報だ」と言うなら、敢えて私は信用するけど。 JR東西線方式か？ あれは新線だから可能だったわけで
国鉄→JRの既設線でそれができた路線があるのか？
青い森鉄道は併行新幹線三セクでJR東日本からJR貨物のフル－アボイの差額をもらっているし なんてゆーか、このスレの人達は競馬の予想感覚で石北本線の将来を語ってる感じかな？ 並走路線バス会社がほとんどあるので、新規に開設する路線はほとんどない
もっとも石北の枠にとどまらず、道東地域については金になる区間を一括でJRから切り離してJR貨物の影響を受けない形で運転できる私鉄形式を取りたい
そこまで書けばスレチになるのでとどめるが、だいたい北見付近から西と釧網を用いて玉ねぎを太平洋側へ出し、そこからRo-Ro船で関東へＧｏ >>909
＞道東地域については金になる区間を一括でJRから切り離して
具体的に「金になる区間」とは？ 道東地域で金になるのは1区間しかありませんけど、それは石北本線ではないので書いていないよ >>903
自治体が上下分離してでも残すというなら、JR北海道としては止めようがない
石北線ならば運行費より収入がやや大きい
アボイダブルコストルールで設備使用料払うなら、収支均衡を目指せなくはない
全ては自治体次第だよ >>904
只見線は災害復旧させた後、只見～会津川口を上下分離で再開させる
完全民営化した黒字企業のJR東日本だって、自治体と合意すれば上下分離は出来る
しかも使用料は只見線全体の収支に影響を与えない範囲と定められた 石北線維持のために100万円しか予算を取ってない北見市が
設備を保有してでも石北線を維持しようなんて思わないだろ >>909
旭川～北見の都市間輸送→バスに明け渡す
高校生の通学→スクールバスまたは路線バス
玉ねぎ→船
に整理できれば、石北本線の輸送需要の大半はカバーできそうだな。
もっとも、現実には利用者が少ない駅や列車の廃止ですら
定時制高校生が使ってるといった理由で時間がかかっているので、
路線の廃止を前提とした話がそう簡単に進むとは思えないけどね。 そんな地元の人達の心配はしてないけど、
観光客が増える時期は特急もほぼ満員になったりするからその時バスが足りるかだよな。
結局バスが足りないからって観光客を断るってことになればその方が地元は困るだろうから。 >>916
年末年始と8月に満員になるのは帰省客
ある程度数が読めるからバスで対応できるかな >>917
この時期も流氷目当ての客で多い。
春節効果もあるのかもしれないが… 901 名無し野電車区 sage ▼ New! 2018/02/17(土) 10:34:22.74 ID:hkaeBl5J [5回目]
JR北海道自身が上下分離するなら引き受けると言っているのだから、やらせればいい
経営安定基金7000億円近くあるのだから、上下分離やっても足りなければそこから
評価益の実現化やる余地はまだある
先輩、引き受けるなんて嘘はいけませんｗ
自治体に上下分離するメリットがどこにあるのかを言っていない以上、経営する気がないということ以外にありませんｗ >>919
上下分離受け入れたら存続がメリットでしょ >>920
線形悪い、ボロ列車、遅延多発
うーん
メリットないなｗ >>917
数が読めても、帰省時期って何処もバスが出てるから車両と運転手の確保が大変かもな。
もっとライドシェアが普及して運転できない人も自動車に相乗りすればいいかもな。 >>895
NTBJ5pLyさん、貴方は880のレスで
＞通学利用や北見以西の特急利用もあり、今すぐ廃止するのは適切ではない
と書き、890のレスでは
＞旭川～上川、西留辺蘂～網走で普通列車だけで200人以上が通過してるから、
＞全ての需要を・・・・補助金バスでまかなうことは難しいだろう
などと書き、現在の石北本線に
一定の利用者が居ることを認めておきながら
一生懸命に廃止の方向へと誘導しようとするのはヤメなさいよ。 >>893
＞第三セクターなんかすぐに官僚化してしまい、国鉄より悪い状態となってしまうのはどこの三セクでも明らか
＞いすみの社長ブログで・・・勉強しておけクズ
じゃぁ国家がもっと積極的に支援すべき、
ということになる。
地方自治体レベルになると、どうしてもその地方首長レベルで腐敗・汚職が蔓延する可能性は増える。 >>928
それで、ＪＲ北は今までずーっと国営のまま、民営化のミの字もしてこなかったのか。 道営鉄道なんて言ってる人もいるけど
肝心の北海道庁がやる気がないからねぇ・・・・。 今更国に経営戻すなら何のために民営化したのって話になるな 国が・・・となると全国に向けて説明しないといけないからね。。。
道が・・・なら北海道の中で決めればいい事なんだし。
利益誘導型の強い政治家が北海道から出てこれば解決しそうな話しだけどね。
北海道は昔から野党が強いから
残念ながら北海道の与党議員に力がないように感じる。 ちなみに、都道府県レベルで鉄道（バス含め）やってるのは東京都ぐらいだよな…
なんか規制でもあるのかな？ >>933
民営つまり私企業としての鉄道経営が北海道では無理だから。
それは1987年4月の民営化当初から指摘されていたこと。
だからといって今さら、
北海道だけ日本国有鉄道に戻すのもなんだし。
せめて路線の維持と安全運行、北海道の場合は耐寒と除雪に要する費用は
国家が支援し補助しても良いのでは？と言ってるんだが。 >>936
それならば経営安定基金を国庫に返上した上で
受け取れるであったであろう分割民営化当時の経営安定基金の金利分だけ
国に求めるぐらいでいいのでは？
むしろその一点に絞って交渉した方が
分割民営化を推進した国のメンツも立つと思うのだけどね。
金利の変動は国だけで操作できることではないし。 >>937
機能維持策で国がわざわざJR北海道から、平均4%以上の高利で数千億円を毎年借りていた
それを20年以上続けていたが、独法を隠れ蓑にした不健全な支援方法だったから昨年度で止めた
現行金利との差分の大部分は国が払ってきたよ
さらに言えば2030年頃まで、毎年55億円国から事実上の補助金が出ている >>938
それが不可能であるならばバス転換だろうね。 >>935
東京23区が東京市のままだったら
東京市交通局だったかもね
東京23区は市と同等と言うことになってるけど、
本来 市が持ってる権限のいくつかが都に握られたままって聞いたことがあるぞ 道営鉄道
運転士･車掌などの職員→道職員（地方公務員）
給料→運賃収入＋道民の血税から 道営化に反対なら、それはそれでいいかな？
だけど、電化済区間と新幹線の分離だけでも先にやった方が良いと思う。 >>942
わざわざ分離しなくてもローカル線の廃止で電化路線と新幹線しか残らないだろう。 >>947
だからこそ、労働組合を弱体化させることは急務だと思うよ。 労使協調どころか御用となるおかげで、脱線事故の遠因となる日勤教育が捗るな
旧鉄労系は弱腰過ぎる >>949
JR北海道の脱線事故って日勤教育が関係あったの？ JR北海道の脱線事故（特に2005年以降）のほとんどの主因は北海道新幹線に金を多く使われてしまったから >>951
無駄に赤字を垂れ流す不良債権路線を整理せずに金が無くなったからだな。 >>954
輸送密度が激減し続ける石北線には無駄な投資だな。 >>941
道民の7割は単独維持困難路線の整理に賛成だ。
道民の税金を使う道営鉄道に正当性はないな。 >>948
社長が二人も死んでいる事は分割で組合の大幅な弱体化は出来なかった事になるな。 >>959
JR北海道の事を話ているのに九州や本州を持ってくるのは話のすり替えだな。 >>960
成功事例と失敗事例があるなら、その差は大切だと思うよ。 そこでＪＲ東海の取締役から外れた葛西先生の登場ですよ！！ とりあえず電化済区間と新幹線の分離独立の話は、下記のスレでもやってる。
☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1498372866/ 札幌-網走間は寝台列車でも走らせた方がいいよ。
■下り
札幌発：22時25分
旭川着：24時25分
旭川発：24時35分
北見着：4時00分
北見発：6時30分
網走着：7時30分
■上り
網走発：22時00分
北見着：23時00分
北見発：23時05分
旭川着：2時30分
旭川発：5時20分
札幌着：7時00分 >>964
どういう客層が何のために使うのかとか考えたことある？ 札幌-網走間は寝台列車でも走らせた方がいいよ。
■下り
札幌発：23時55分
北見着：4時30分
北見発：6時30分
網走着：7時30分
■上り
網走発：22時00分
北見着：23時00分
北見発：23時05分
苗穂着：3時30分
苗穂発：6時05分
札幌着：6時10分 >>962
鉄道からバス主体の会社に変わるんじゃないか? 既に道内最大手のバス会社だったりして。
詳しく調べてないからわからんけど。 >>957
＞道民の7割は単独維持困難路線の整理に賛成だ。
それは一体いかなる世論調査だ？ 九州の西日本鉄道にならい鉄道会社からバス会社に！！ 都市間バスやビジネスホテルに客とられてる状態なのに寝台列車とかバカか いいんだ。何も昔のような３段やら2段式じゃなくても
横になって寝れりゃそれでいいんだ。 >>973
そもそも、B寝台は盛況であったにも関わらず寝台列車を廃止しただけじゃん。 >>977
夜行はB寝台から売れて座席車が残るような状況だったよ。
新幹線があるような地域と一緒にしたらダメですわ。 >>975
> そもそも、B寝台は盛況であったにも関わらず寝台列車を廃止しただけじゃん。
ドル箱路線の銀河ですらガラガラだった癖に
「苦痛な狭い座席」にコテンパンに叩きのめされた敗北者がｗ >>979
個室もノビノビ座席も無い列車の事例を出されてもねぇ・・・。 >>978
嘘つけってのｗ
不定期化されるまでの約15年間毎年6月に夜行オホーツク乗ってたけど
B寝台の乗客は毎年ほぼ1桁、とても寝台から先に埋まるなんて状況じゃなかった ＞約15年間毎年6月に夜行オホーツク乗ってたけど
6月は閑散期でしょうが？
観光シーズンとも外れてるし。少ないの当たり前といえば当たり前。 >>982
その閑散期に「寝台から先に埋まる状況」になって初めて盛況と言えるんだがな 「雪でも札幌到着が遅れにくい」という点に絞ったダイヤにしてあるから、まずは季節運行でもいいよ。 >>984
季節運行では車両の建造費回収出来ないな。
商売として成り立たない。 >>983
閑散期とは、空席が多いから閑散期なのであり、それは何も石北本線に限った話では無い。
だがアンタの口ぶりじゃ、閑散期でも満席じゃないと怪しからん、
と言わんばかりにも受け取れる。勝手にハードル吊り上げるのはヤメにせい。
>>985
＞商売として成り立たない。
それを言うならそもそも、北海道のような人工希薄地帯で
私企業つまり民間企業としての鉄道経営は成り立たない。 北海道の様な環境に鉄道という移動手段が適していないだけじゃないか? >>986
鉄道としての経営が成り立つ札幌圏に終夜すればいいだけだな。 むしろ釧路経由で網走まで運転すればいいだけ
問題は車両がキハ183系だけ、しかも専用運用（つまり日中は臨時北斗くらいにしか使えない） >>988
むしろ電化済区間と新幹線だけJR北海道から分離するのが良いと思う。
詳しい話はJR北海道総合スレとかで書いてる。 >>987
それもおかしな話、では約78000平方キロの面積を持つ北海道で
鉄道が全て消滅したら・・・その移動手段は大いに制限され不便になる。
>>988
＞鉄道としての経営が成り立つ札幌圏
それとて、初めから私企業として事業計画に基づいて路線敷設したのでは無い。
長い間国営だったものだ。 >>993
国鉄分割民営化した時点で、国が鉄道経営をやる理由はどこにもない
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