石北本線 Part24 [無断転載禁止]©2ch.net
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石北の上川～留辺蘂の急勾配・急カーブを理解していないのが居て草
極端な例ではどうして碓氷峠で550t運転ができなかったのか？
M250系16両編成がどうして24両編成にできなかったのか書いてみよ >>847
1/3しか運びきれなかった（公式には）
ただ、別会社を用いて2/3程度は運んだと思う
2014年北見市資料では鉄道とトラックを合わせて最大255個/日出ている >>853
湿原通過は重さ的に難しいだろ…保線だって大変だし… >>855
タキ11000が満タン状態で入っていたから問題ない
DD51も北海道一周の臨時急行で全区間入線しているので問題ない >>844～>>846
日本語が不自由な外国のかたですか？
>>848>>849
＞特定地方交通線以下の輸送密度の石北線を残す論理が皆無。 情緒だけの駄文特定地方交通線以下の輸送密度の石北線を残す論理が皆無。
イッパシの経営者か経営コンサルタント気取りのようだが、だがアンタしょせん一介の利用者の側に過ぎない。
だったら、利用者の視点でこの石北本線をいかに維持し残していくか？
それを誠実に考えたらどうなんだろう？
＞ドイツが輸送密度の低い鉄道を廃止している事は完全に無視・・・都合の悪い事は忘れる
日本は1987年4月以前の旧国鉄時代（恐らくドイツよりも先）にその輸送密度の低いとやらの
路線を片っ端から廃止してきたんだ。やるべきことは既にやってきてる。
アンタこそ、その冷厳なる事実を無視してるじゃないか！？ >>857
鉄道を残す事が全てに優先すると思っているようだ。
鉄道は交通機関の一つに過ぎない。
時代の流れで使われなくなったら廃止するのは当然だ。
国鉄末期の廃止は今後の廃止の免罪符にはならない。
また、国鉄債務を未だに税金で支払っていることを忘れてはならない。
この様な愚行を繰り返してはならない。 >>859
4両の動力車の間に付随車を挟む方式でok >>858
＞鉄道を残す事が全てに優先すると思っているようだ。
全てに優先じゃない。
だが、少なくとも公共交通機関としての安全運行を維持するだけの費用は
国家、都道府県、市町村のそれぞれの公共団体が公的資金を投入して維持管理
してしかるべきだ。と言ってるんであり、それを”全て優先”などと巧妙・狡猾にスリ替えるな。
＞時代の流れで使われなくなったら廃止するのは当然
それについての具体的線名は今まで散々挙げてきたじゃん！
＞国鉄末期の廃止は今後の廃止の免罪符にはならない。
それは勝手な思い込み。勝手にハードル吊り上げないで欲しい。
＞国鉄債務を未だに税金で支払っている
それはかつて「盲腸線」などと揶揄された赤字路線を維持しようと試み
更に「余剰人員」と陰口叩かれた労働組合員を抱え込んで
その人件費負担が膨れ上がったからだ。
だが、今の北海道の鉄道路線網はそんな状況とは言えない。 >>815
あれだな
特急走行路線は全て高架だな。 国鉄時代に不要な路線は廃止し尽くしたからこれ以上の廃止はない！
とか力説してるかわいそうな人がいるけど、
各ローカル線の輸送密度は「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」の施行時
（1980年）と比べて1/3以下に減ってるわけだし、
国鉄時代の大量廃線を正当化することは石北線の廃線を容認することになるんだが
残念ながら気づかないかなwww >>858
そんなことよりさっさとJR北海道を解散させた方がいいよ
もう鉄道会社として機能してないから >>864
それより早いところJR北海道を解散してもらいたいわ
冬場なんて一番実力が問われる時じゃん
それであんな悲惨になる鉄道会社なんていらないよ JR北海道を解散させることは必要だと思うが、それは石北本線の存廃とは無関係だよ。 路線廃止よりJR北海道解散が先だわ
あんなんじゃ山手線でも赤字になるわ >>867
後を継ぐ会社が廃止と判断したら廃止でOKだよ
もっともJR北海道のように何もしないで路線を腐らせるだけってことはないと思うけど >>869
非電化区間は全部北海道営鉄道でいいよ。
会社である必要は無い。 >>864
＞国鉄時代に不要な路線は廃止し尽くしたからこれ以上の廃止はない！ とか力説
それが妥当な意見だからだ。もう今となっては廃止すべき路線はほとんど無い。
少なくとも石北本線がそれに該当するとは思えない。
＞国鉄時代の大量廃線を正当化することは石北線の廃線を容認することになる
それは違う。
じゃぁ石北本線と白糠線、美幸線、相生線が同じ程度の重要度だとでも？
そうは思わない。
>>870
＞北海道営鉄道でいいよ。 会社である必要は無い。
鉄路として安全運行の維持確保は国家が側面から支援しが運営する公社で良い。 >>871
公社じゃなくて独立行政法人だろうね。
まぁ、実質的な中身は変わらないのかもしれないけど。
国からじゃなく、北海道から支援すべきじゃないかな？ >>860
ダメと書いただろ
>>851が見えなかったのか 特定地方交通線問題で国鉄（もしくはその後継会社）が保有できない路線はすべて外した
もちろん1987年2月3日の時点で
これ以降は一部残った路線でも、冬季における代替道路が整備された等の理由で廃止された路線は存在する（有名なのは深名線）
でも、それらを維持させるために経営安定資金が渡されたわけで、その維持をせず新幹線につぎ込んだから今のJR北海道になった
逆にうまく使えばJR九州のように完全民営化ができた実例もある
ワシはこの差は北海道と言う行政単位が問題になったと考える
東京都と同じで、都は離島や東京都西部に対してほとんど振興策をせず、東京都区内だけは何でもやってきた 極端なことを言えば、終いには本州は東京、北海道は札幌以外だ～れも居なくなるな もし三セクとして切り離した場合、JR貨物の貨物列車への負担が大きすぎる
転換三セク（新幹線関連を除く）で貨物列車を運転しているのは臨時のみ伊勢鉄道伊勢線だけ
だから、私鉄としなければならない
北海道の貨物列車で運んでいるものは札幌発着分を除けばほとんど関東圏行きの農産物輸送、
つまり太平洋側の港にさえ出せばそこから関東圏へ船で運べるものばかり いくつかの路線をそれぞれ単独で廃止とか3セク（道営）とか私鉄とかJR（北か東かはしらん）で存続とかみみっちいことを考えてもムダ
まとめて考えなければ足元をすくわれるし 卑劣な手段で、隙をつかれて失敗させられることを意味する表現。
本来は「足をすくわれる」の誤りとされているが、近年使用が増えてきていると言われる。
文化庁の「平成19年度 国語に関する世論調査」では、「足下（足元）をすくわれる」を使う人が74.1%であり、「足をすくわれる」を使う人が16.7%であった。 >>871
なんで輸送密度1000の石北線と80の白糠線を一緒にするかな？
現在の石北線の輸送密度(H27：1141、H28：980)は
70年代後半の名寄本線、池北線、広尾線とほぼ同じ。
当時は輸送密度が4,000以上あったから廃止を免れたが、今では1/4に激減。
通学利用や北見以西の特急利用もあり、今すぐ廃止するのは適切ではないが
設備や車両の維持費、運行費を誰も払えないと言っている以上
10年、20年、その先も含めて維持することは難しいと思うが。
数字を無視して感情論でしか語れないのは哀れ >>880
馬鹿は数字を理解出来ない。
または数字を理解したくないのだろう。
今後の更なる高速道路延伸で今後も石北線の輸送密度は激減だろう。
既に特急の利用は高速バスを下回っている。
通学はスクールバスで代替可能。
高コストの鉄道を残す理由はない。
廃線が妥当だ。 バスなら一定の条件を満たせば国から補助金が出る。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/jigyo/bus/hojo/gaiyou.pdf
国は地方の公共交通機関を見捨てない。
無駄に高コストな鉄道の維持を推奨していないだけだ。 >>882
交通弱者の足という意味では、もはや鉄道にこだわる必要はないよね。
バスなら病院のやスーパー、団地に横付けできるし。 >>882
リンク先の資料を読んだのだが、輸送密度が150人以上だと国からの補助は無いんじゃね？ >>884
バスだと損益が赤字になるのが輸送密度150なのでは？
黒字なら補助金を出す必要がない。
輸送密度15未満は利用者が少な過ぎで公共性がないから補助金は出さない。 >>887
なるほどねぇ。
どちらにせよ>>882の資料は石北本線の存廃とは関係無さそうだね。 バスの赤字補填はほとんどが国の負担
地域間幹線系統なら行政補助のうち都道府県と国で折半、これは有名
国の補助要件満たさない場合、都道府県独自の補助、市町村独自の補助がある
これらの国が支出しない補助も8割は地方交付税交付金として還付される
最後の公共交通手段となるバスに関しては、国も相当考えているわけで 石北線の場合は旭川～上川、西留辺蘂～網走で普通列車だけで200人以上が通過してるから、
全ての需要を>>882の補助金バスでまかなうことは難しいだろうけど、
将来、石北線の維持がいよいよ厳しくなってきたときには
遠軽周辺のローカル交通なんかはこの補助金を利活用することになるんじゃないかな。 さらに言えば第三セクター鉄道の場合、損失補填の30%は国が地方交付税交付金で還付される
国は鉄道を全く見捨てているわけではない
幾つもの補助メニューがあるにも関わらず握り潰す自治体が、国へ公共交通残せとか言うのは滑稽でしかない 生活交通路線維持費補助
地域協議会で必要と認められ、都道府県が指定する生活交通路線の運行費等について、都道府県と協調して支援
→「生活交通路線」とは、複数市町村にまたがり、（片道あたり）キロ程が１０㎞以上、１日の輸送量が１５人～１５０人、１日の運行回数が３回以上、広域行政圏の中心都市等にアクセスする広域的・幹線的な路線
長距離バスはほとんど貸し切りバスみたいな45席もしくはトイレ付き40席程度タイプだから、3往復しても届かない
生活交通再生路線運行費補助
地域協議会で必要と認められ、都道府県が指定する生活交通再生路線の運行費等について、都道府県と協調して支援
→「生活交通再生路線」とは、生活交通路線を短縮し、
その短縮により生活交通路線ではなくなる区間を効率的な他の運送により運行を継続して行う路線又は一般路線を短縮し生活交通路線に効率的に接続する路線 第三セクターなんかすぐに官僚化してしまい、国鉄より悪い状態となってしまうのはどこの三セクでも明らか
いすみの社長ブログでも見て勉強しておけクズ 平成19年とか情報が古すぎるぞ
最新版は生活交通路線なんて無い
地域の特性に応じた生活交通の確保維持（地域公共交通確保維持事業）
http://www.mlit.go.jp/common/001198134.pdf >>893
民間企業では維持できず、第三セクターは腐敗するのでダメ、国費投入もできない
となれば、残された道は地域の公共交通全廃しかないのでは？ 経営を分離せず石北本線に税金を投入すれば、JR北海道そのものが国鉄より悪い状態になる。
それを防ぐためにも石北本線は経営分離すべき。
と言うか、電化済区間と新幹線を分離独立させるべき。 >>895
具体的な区間を示してくれ
少なくとも新旭川～網走間の石北本線全区間を三セク化したり、一体としての路線バス転換はムダ >>895
維持出来ないのは鉄道であって公共交通機関ではない >>897
悪いが、君がどうして欲しいのかサッパリわからん。 >>897
上下分離すればこの問題は一発で解決する
JR北海道とJR貨物は第２種鉄道事業者、第三セクターが第３種鉄道事業者で線路部分を保有
それでも第三セクターが嫌だと言うなら、自治体保有の上でJR北海道へ線路保守を委託させればいい
委託料は実費でね
自治体保有でも赤字の30%は地方交付税交付金で還付されるだろう JR北海道自身が上下分離するなら引き受けると言っているのだから、やらせればいい
経営安定基金7000億円近くあるのだから、上下分離やっても足りなければそこから
評価益の実現化やる余地はまだある >>900
むしろ電化済区間と新幹線を分離独立させて完全民営化を目指すべきかと。 >>901
＞JR北海道自身が上下分離するなら引き受けると言っている
できればソースが欲しいところ。
「ソースは出せないが信頼できるスジからの情報だ」と言うなら、敢えて私は信用するけど。 JR東西線方式か？ あれは新線だから可能だったわけで
国鉄→JRの既設線でそれができた路線があるのか？
青い森鉄道は併行新幹線三セクでJR東日本からJR貨物のフル－アボイの差額をもらっているし なんてゆーか、このスレの人達は競馬の予想感覚で石北本線の将来を語ってる感じかな？ 並走路線バス会社がほとんどあるので、新規に開設する路線はほとんどない
もっとも石北の枠にとどまらず、道東地域については金になる区間を一括でJRから切り離してJR貨物の影響を受けない形で運転できる私鉄形式を取りたい
そこまで書けばスレチになるのでとどめるが、だいたい北見付近から西と釧網を用いて玉ねぎを太平洋側へ出し、そこからRo-Ro船で関東へＧｏ >>909
＞道東地域については金になる区間を一括でJRから切り離して
具体的に「金になる区間」とは？ 道東地域で金になるのは1区間しかありませんけど、それは石北本線ではないので書いていないよ >>903
自治体が上下分離してでも残すというなら、JR北海道としては止めようがない
石北線ならば運行費より収入がやや大きい
アボイダブルコストルールで設備使用料払うなら、収支均衡を目指せなくはない
全ては自治体次第だよ >>904
只見線は災害復旧させた後、只見～会津川口を上下分離で再開させる
完全民営化した黒字企業のJR東日本だって、自治体と合意すれば上下分離は出来る
しかも使用料は只見線全体の収支に影響を与えない範囲と定められた 石北線維持のために100万円しか予算を取ってない北見市が
設備を保有してでも石北線を維持しようなんて思わないだろ >>909
旭川～北見の都市間輸送→バスに明け渡す
高校生の通学→スクールバスまたは路線バス
玉ねぎ→船
に整理できれば、石北本線の輸送需要の大半はカバーできそうだな。
もっとも、現実には利用者が少ない駅や列車の廃止ですら
定時制高校生が使ってるといった理由で時間がかかっているので、
路線の廃止を前提とした話がそう簡単に進むとは思えないけどね。 そんな地元の人達の心配はしてないけど、
観光客が増える時期は特急もほぼ満員になったりするからその時バスが足りるかだよな。
結局バスが足りないからって観光客を断るってことになればその方が地元は困るだろうから。 >>916
年末年始と8月に満員になるのは帰省客
ある程度数が読めるからバスで対応できるかな >>917
この時期も流氷目当ての客で多い。
春節効果もあるのかもしれないが… 901 名無し野電車区 sage ▼ New! 2018/02/17(土) 10:34:22.74 ID:hkaeBl5J [5回目]
JR北海道自身が上下分離するなら引き受けると言っているのだから、やらせればいい
経営安定基金7000億円近くあるのだから、上下分離やっても足りなければそこから
評価益の実現化やる余地はまだある
先輩、引き受けるなんて嘘はいけませんｗ
自治体に上下分離するメリットがどこにあるのかを言っていない以上、経営する気がないということ以外にありませんｗ >>919
上下分離受け入れたら存続がメリットでしょ >>920
線形悪い、ボロ列車、遅延多発
うーん
メリットないなｗ >>917
数が読めても、帰省時期って何処もバスが出てるから車両と運転手の確保が大変かもな。
もっとライドシェアが普及して運転できない人も自動車に相乗りすればいいかもな。 >>895
NTBJ5pLyさん、貴方は880のレスで
＞通学利用や北見以西の特急利用もあり、今すぐ廃止するのは適切ではない
と書き、890のレスでは
＞旭川～上川、西留辺蘂～網走で普通列車だけで200人以上が通過してるから、
＞全ての需要を・・・・補助金バスでまかなうことは難しいだろう
などと書き、現在の石北本線に
一定の利用者が居ることを認めておきながら
一生懸命に廃止の方向へと誘導しようとするのはヤメなさいよ。 >>893
＞第三セクターなんかすぐに官僚化してしまい、国鉄より悪い状態となってしまうのはどこの三セクでも明らか
＞いすみの社長ブログで・・・勉強しておけクズ
じゃぁ国家がもっと積極的に支援すべき、
ということになる。
地方自治体レベルになると、どうしてもその地方首長レベルで腐敗・汚職が蔓延する可能性は増える。 >>928
それで、ＪＲ北は今までずーっと国営のまま、民営化のミの字もしてこなかったのか。 道営鉄道なんて言ってる人もいるけど
肝心の北海道庁がやる気がないからねぇ・・・・。 今更国に経営戻すなら何のために民営化したのって話になるな 国が・・・となると全国に向けて説明しないといけないからね。。。
道が・・・なら北海道の中で決めればいい事なんだし。
利益誘導型の強い政治家が北海道から出てこれば解決しそうな話しだけどね。
北海道は昔から野党が強いから
残念ながら北海道の与党議員に力がないように感じる。 ちなみに、都道府県レベルで鉄道（バス含め）やってるのは東京都ぐらいだよな…
なんか規制でもあるのかな？ >>933
民営つまり私企業としての鉄道経営が北海道では無理だから。
それは1987年4月の民営化当初から指摘されていたこと。
だからといって今さら、
北海道だけ日本国有鉄道に戻すのもなんだし。
せめて路線の維持と安全運行、北海道の場合は耐寒と除雪に要する費用は
国家が支援し補助しても良いのでは？と言ってるんだが。 >>936
それならば経営安定基金を国庫に返上した上で
受け取れるであったであろう分割民営化当時の経営安定基金の金利分だけ
国に求めるぐらいでいいのでは？
むしろその一点に絞って交渉した方が
分割民営化を推進した国のメンツも立つと思うのだけどね。
金利の変動は国だけで操作できることではないし。 >>937
機能維持策で国がわざわざJR北海道から、平均4%以上の高利で数千億円を毎年借りていた
それを20年以上続けていたが、独法を隠れ蓑にした不健全な支援方法だったから昨年度で止めた
現行金利との差分の大部分は国が払ってきたよ
さらに言えば2030年頃まで、毎年55億円国から事実上の補助金が出ている >>938
それが不可能であるならばバス転換だろうね。 >>935
東京23区が東京市のままだったら
東京市交通局だったかもね
東京23区は市と同等と言うことになってるけど、
本来 市が持ってる権限のいくつかが都に握られたままって聞いたことがあるぞ 道営鉄道
運転士･車掌などの職員→道職員（地方公務員）
給料→運賃収入＋道民の血税から 道営化に反対なら、それはそれでいいかな？
だけど、電化済区間と新幹線の分離だけでも先にやった方が良いと思う。 >>942
わざわざ分離しなくてもローカル線の廃止で電化路線と新幹線しか残らないだろう。 >>947
だからこそ、労働組合を弱体化させることは急務だと思うよ。 労使協調どころか御用となるおかげで、脱線事故の遠因となる日勤教育が捗るな
旧鉄労系は弱腰過ぎる >>949
JR北海道の脱線事故って日勤教育が関係あったの？ JR北海道の脱線事故（特に2005年以降）のほとんどの主因は北海道新幹線に金を多く使われてしまったから レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
