JRW207系&321系&323系スレ D32編成©2ch.net
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─────── _ _ ヽ, ＼ ￣ﾉ / 阪急で事故なのにJRに連絡 警官ミスで運休
約2万人に影響
2012/8/4 10:56
兵庫県警芦屋署は4日までに、同署地域課の警部補が阪急神戸線の踏切の遮断棒の損傷を阪急電鉄に伝えようとした際、誤ってJR西日本に連絡したと明らかにした。JR西によると、確認作業のため、51本に部分運休と遅れが出て、約2万人に影響した。
芦屋署によると、3日午後6時20分ごろ、信号無視でパトカーに追跡されていたワゴン車が、遮断機が下りていた芦屋市三条町の踏切を突っ切って遮断棒を壊し、そのまま逃走した。
現場から連絡を受けた地域課の警部補は、阪急電鉄芦屋川駅に連絡しようとしたが、手元の電話連絡先リストを読み間違え、誤ってJRの芦屋駅に電話した。
警部補が電話をした際、JRの担当者が「芦屋です」と答え、会社名を言わなかったため、誤りに気付かなかった。
JR西が現場を確認したところ、壊された遮断機が見つからず、間違いが判明した。
阪急にはその後、芦屋署が連絡。運行には影響はなかったという。
芦屋署の野島章文副署長は「ご迷惑をかけ申し訳ない。今後このようなことがないよう指導したい」とのコメントを出した。
http://mw.nikkei.com/#!/article/DGXNASDG0400T_U2A800C1CC0000/
このせいで米原発の22時以降の東海道本線上りにも遅れ、豊橋まで影響。
東海道本線との乗換待ちで岐阜では高山本線、名古屋では快速瑞浪行にも大幅な遅れ。
でも、樽見鉄道など、他社は最終列車であろうと待ってはくれない。 ／ ／￣⌒￣＼
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＼＿＿＿＿／ 三菱電機、天井照明落下の恐れ
１８万台無償点検
12:11
三菱電機は２２日、１９７８年から２０１５年に製造販売し、工場や学校の体育館に使用されている照明器具の一部が天井から落下する恐れがあるとして、約１８万４千台を対象に無償で点検・修理すると発表した。
対象は天井からつり下げて使う製品。長期間使用していると、天井からつるすためのチェーンとランプをつなぐ接続金具が熱の影響で劣化して外れ、照明器具が落下する可能性があることが判明した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/172275
ほんとに、ニクいね！三菱！ >>193
そりゃな。来年度末までに後９本。
多分近車７：川重２では？。 ┏┓ ＿＿＿＿＿_ ┏┓ ┏┓┏┓ ┏┓ ┏┓
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4連Zヘセが15/22と2/3を突破
4連Hヘセが1/16
4連1000番代Tヘセが2/19
3連1000番代Sヘセが12/54と2割超え
7連とも体質改善車による組成
Z+Sが4本
H+Sが1本
T+Sが1本
>>205-207
信号システムで保安は確保するため
機械的アタッチメントでのノッチ制限は
VVVF車のピーク電力が起因する
和田岬線の変電設備事情からでは
モニタリングシステムからの操作で
VVVF論理部の内部切替にて
和田岬線モードなどとできれば
こういう措置の必要もないのだろうが >>210
223・225の6000化も、速度超過対策はATS-Pで本来十分なところ、念には念を入れての425対策。 >>211
6000代にしようがしまいが、線区最高速度はPで照査されてる。
福知山線(篠山口以遠)も和田岬線も踏切始動点いじってないから、フルスペックで加速すると無遮断になる可能性あるから加速度落としてるだけ。
何でもかんでも425対策でやってる訳ではない。
そもそも和田岬線の207は2005年より前から3ノッチ制限で運用されてる。 207系が和田岬線入るときにマスコンへストッパーはめ込むのはこれか。 運転室の悪臭消えず、運休 ＪＲ宝塚線
３１日午前６時１０分ごろ、兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線・塚口駅構内で、
同駅発京田辺行き普通電車（７両編成）の運転室が便で汚れているのを、運転士が見つけた。
清掃したが悪臭が消えず、この車両の運転をとりやめた。
ＪＲ西日本によると、同駅まで乗車していた車掌が「我慢しきれずもらした」と話しているという。
上下４本が運休、約１７００人に影響があった。
朝日新聞 2007年08月31日08時14分
http://www.asahi.com/national/update/0831/TKY200708310006.html 412: 風吹けば名無し 投稿日：2014/04/25(金) 22:37:51.75 ID:X/mojzIg
http://blog.goo.ne.jp/from_wausandiary/e/eb71d80c95293a2445c1f1c0f98ae460 ;
西宮市の会社員、西田貴善さん（２６）は「ウイーンというものすごいモーター音がして、ジェットコースターのように加速した」。 ニクいね！三菱！
↓↓↓↓
三菱電機、天井照明落下の恐れ
１８万台無償点検
1/22 12:11
三菱電機は２２日、１９７８年から２０１５年に製造販売し、工場や学校の体育館に使用されている照明器具の一部が天井から落下する恐れがあるとして、約１８万４千台を対象に無償で点検・修理すると発表した。
対象は天井からつり下げて使う製品。長期間使用していると、天井からつるすためのチェーンとランプをつなぐ接続金具が熱の影響で劣化して外れ、照明器具が落下する可能性があることが判明した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/172275
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ニクいね！三菱！
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三菱電機社長に杉山氏
柵山氏は会長、４月１日付
2/20 12:36
三菱電機が、杉山武史副社長（６１）を４月１日付で社長に昇格させる人事を固めたことが２０日、分かった。柵山正樹社長（６５）は会長に退く。
自動車機器や家電などの幅広い分野を担当してきた杉山氏を経営トップとすることで、自動車分野や人工知能（ＡＩ）など成長領域での事業拡大を目指す。柵山社長が就任から丸４年を迎えるのを機に若返りを図る。
三菱電機は、工場自動化のシステム導入がスマートフォンや自動車向けで好調。２０１７年４～１２月期連結決算の純利益は前年比４２・７％増の１９３１億円で、過去最高となった。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/183837
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念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
FJGQ4 >>221
大丈夫か？
あちこち削りすぎて薄くなった箇所はないのか？ S11（和田岬側）＋S66が今日の夕方より和田岬線を代走 ＪＲ桜井線と和歌山線に「新型車両」
3月7日(水) 19時00分
ＪＲ桜井線と和歌山線に、来年の春から新型車両が導入されることになりました。ＪＲによりますと２、つの路線に電車が走るようになってから初めての新型車両だということです。
この車両が導入される２２７系車両です。車両はステンレスで造られており、扉の両側のところに奈良と和歌山の自然や文化などをイメージした緑色を入れています。
車内は、つかまりやすいつり革や大きな手すりなどで安全性を高めたほか、誰もが使いやすい多機能トイレなどを設置して快適に過ごせるように配慮しています。
ＪＲ西日本は、地域の人たちに加えて奈良への観光客や海外からの旅行者にも配慮した環境を整えて、桜井線と和歌山線の利用者増加を図りたい考えです。
ＪＲ西日本 大阪支社長 川井正さん
「車両というのは（鉄道）サービスの代表選手だと思いますので、これを契機にみんなの和歌山線、みんなの桜井線、このようになっていくことを心から願い、新しい車両を導入する事を決断いたしました」
ＪＲ西日本は約１００億円を投資して５６両の新型車両を作ることにしており、来年の春から順次導入し、さ来年の２０２０年の春にはすべての車両を置き換える予定です。
なお２０２０年の春からは、新しい車両に設置されたＩＣ改札機を使用してイコカなどのＩＣカード乗車券で奈良県と和歌山線全線で乗り降りができるようになるということです。
http://youtu.be/Oh48BPhlisw
http://www.naratv.co.jp/news/20180307/20180307-03.html >>225
JR西にしてみれば「正直なところ奈良県や和歌山県との我慢比べに負けました。」ってとこだろうな w （再）
ＪＲ桜井・和歌山線 車内運賃表示器に誤り
1月23日(火) 18時35分
ＪＲ桜井線と和歌山線を走る電車の中に設置されている運賃表示器に、誤った運賃が表示されていたことが分かりました。
誤った表示が出ていたのは、今月２０日から２２日までの間のあわせて７本の電車で、三輪駅など８つの駅から乗った人に、運賃の間違いがあったということです。
表示器のスイッチの設定の誤りが原因で、ＪＲ西日本は、お客様センターで問い合わせや返金の対応などに応じています。
http://www.naratv.co.jp/news/20180123/20180123-02.html ▲
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（|. ∴ ∪ ∴ | .／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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＼＿＿＿＿_／ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 中古車両を改造するより費用がかからないからだろ
１０５系を作った時みたいに種車がない
個人的には221系2両編成をワンマン対応にして投入して欲しかった
くたびれてるだろうけど遅く走るくらいなら問題ないしクロスシートだし >>230
221系ももう30年も経年してるし今から改造は割に合わなさそう。
425事故がなかったら簡易先頭車改造もアリだったかもしれんが。 ＿＿＿_
+ + ／⌒ ⌒＼+ 。
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ｌ⌒ヽ ＿ﾉ | |＼ |___| {}@{}@{}－| る| |
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（＿ノ ￣ ／ ／ ＼`ー―’＿＿＿
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|_| >>231
何故、425がなかったら簡易先頭車が出現してた…と思うんだ？ ζ (⌒Y⌒Y⌒) ＿＿＿＿
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r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
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/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
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ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
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| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' >>234-235
異常時訓練のため協調対応ではない 今日は寒い春分の日と
京阪神地区の通勤通学輸送を担う321系の日 >>234
流線型の221だと食パンの323とは釣り合わないな _,_,_,_,_,_,_,_,_,_
／(（（///ﾉ／ンヽ,, ＿＿＿＿＿
ｆ ﾐ"""'''''''"""ヘ ﾆヽ| |＿＿＿＿＿ ＼□ □
ﾄ; 二__ﾆ__ 二 ;ミミ| / / ＿＿＿＿＿
ﾄ;_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_ ;ミﾐ| / / |＿＿＿＿＿|
ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6）ﾘ / /
'ﾋ______.ハ､_____ﾉ !!| / /
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ヽ {ｨ-==ｰ-i,} ノ （´⌒ ⌒ ⌒ヾ
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2016年9月17日11時58分
ＪＲ東日本千葉支社の５０代の男性運転士が１２日、ＪＲ総武線の佐倉駅に停車中、ホームと反対側の運転席のドアを開けて外に小便をしていたことが１７日、同支社への取材でわかった。
運転士は「トイレに行くことで、電車を遅らせるわけにいかなかった」と話しているという。
同支社によると、男性運転士は銚子発千葉行きの上り電車に乗務。１２日午後５時１５分ごろ、佐倉駅で停車した際に外に小便をした。
その後は通常通り運転を続けた。駅の外にいた人が目撃し、発覚。同支社が１３日に確認したところ事実と認め、「過去にもやった」と話したという。予定では同駅の停車時間は約１分で、遅れはなかったという。
同支社では、乗務中に尿意などをもよおした場合、運行管理の部署に連絡して駅や車内のトイレに行くことが認められている。
同支社は「信頼回復のため、こうした際の周知を徹底する」としている。
http://www.asahi.com/articles/ASJ9K3QDHJ9KUDCB007.html?ref=tetsudocom 乗務中に線路へ放尿 ＪＲ千葉支社男性運転士 駅停車、「我慢できず」
2016年09月17日 08:00 | 無料公開
ＪＲ千葉支社の５０代の男性運転士が今月１２日、乗務する総武本線がＪＲ佐倉駅に停車した際、運転席のドアを開けて線路に放尿していたことが１６日、同支社への取材で分かった。
男性運転士は「トイレを我慢できなかった」と説明。同支社は「モラルに欠く内容で、お客さまに深くおわびする」としている。
同支社によると、男性運転士は１２日午後５時１５分ごろ、運転を担当していた同線銚子発千葉行き上り電車（４両編成）の佐倉駅での停車時間中、
ホームと反対側の運転席のドアを開け、ズボンのチャックを下ろして線路に向け放尿。その後、通常通り運転を継続した。
線路側にホームはなく、乗客の目に触れることはなかったが、同駅の外にいた目撃者が同支社に連絡して発覚。
翌１３日に聞き取り調査を実施したところ、事実と認め「過去にも数回やった」と明かしたという。同支社は１４日から男性運転士を乗務から外した。
同支社では、乗務中にトイレのトラブルが発生した場合は輸送司令室に連絡の上、駅やホーム、車内に設置されているトイレを使用するよう指導しているという。
男性運転士は「千葉駅で連結作業があり、（トイレに行き）遅延させてはいけないと思った」と話し、反省しているという。
同支社は「お客さまの信頼回復のため、指導を徹底する」とコメントした。（本紙、千葉日報オンラインでは実名報道)
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/351475 死去ネット
高見隆二郎
たかみ りゅうじろう
1981 - 2005
西日本旅客鉄道 運転士
命日まであと7日です。
亡くなってから12年358日過ぎました。 23歳で亡くなりました。
もし現在も生きていたら37歳です。 1981年に誕生、2005年04月25日に亡くなりました。 生誕37年が経過しました。没後12年が経過しました。
暮らした時代は、昭和(9年間)、平成(17年間) です。次の法要は3年8日後、2021年04月25日の十七回忌です
http://sikyo.net/-/1138876 死去ネット
尾崎豊
おざき ゆたか
1965 - 1992
ミュージシャン シンガーソングライター
命日まであと7日です。
亡くなってから25年357日過ぎました。 26歳で亡くなりました。
もし現在も生きていたら52歳です。 1965年11月29日に誕生、1992年04月25日に亡くなりました。
生誕52年が経過しました。没後25年が経過しました。
暮らした時代は、昭和(25年間)、平成(4年間) です。
次の法要は7日後、2018年04月25日の二十七回忌です
http://sikyo.net/-/1058057 （再々）
一昨年は1983年生まれが亡くなったんだな～(敬称略)
※昭和58年産まれ(女)は厄年(大厄：たいやく) （2016年）
●紅音ほたる 1983年10月25日
●平田実音 1983年6月1日
そして、1年違いだが、
●堀越麻央（旧姓:小林） 1982年7月21日 ドンピシャリ!（死後半年経過済）
そして、「TJライナー」「リバティ」「52席の至福」の自動放送してる「久野〇美」と同じ誕生日
1982年生まれ（女）は厄年 （大厄）
故・「平田実音」よりはるか年上の「山野さと子」や、さらにさらに年上の「野沢雅子」らはまだまだ健在（敬称略）
「飯島愛」も36（12の倍数=年女）で亡くなったんだよなー http://www.yomiuri.co.jp/obit/20160901-OYT1T50061.html
おくやみ
【訃報】平田実音さん＝元子役タレント
2016年09月01日 13時59分
平田実音さん ３３歳（ひらた・みお＝元子役タレント）８月５日、肝不全で死去。告別式は関係者で済ませた。
１９９１年にスタートしたＮＨＫ教育テレビの人気子供番組「ひとりでできるもん！」に、初代「舞ちゃん」役で出演した。
2016年09月01日 13時59分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
http://www.yomiuri.co.jp/culture/20160901-OYT1T50060.html?from=yartcl_popin
「ひとりでできるもん！」、初代舞ちゃん死去
2016年09月01日 13時47分
元子役タレントの平田実音（ひらた・みお）さんが８月５日、肝不全で死去した。
３３歳だった。告別式は関係者で済ませた。
１９９１年にスタートしたＮＨＫ教育テレビの人気子供番組「ひとりでできるもん！」に、初代「舞ちゃん」役で出演した。
2016年09月01日 13時47分 Copyright © The Yomiuri Shimbun ＮＨＫ「ひとりでできるもん！」初代舞ちゃん 平田実音さん死去
ＮＨＫ教育テレビ「ひとりでできるもん！」で初代「舞ちゃん」役を務めた元子役の平田実音（ひらた・みお）さんが８月５日、肝不全のため死去した。３３歳。東京都出身。葬儀・告別式は関係者のみで済ませた。喪主は父悦雄（えつお）氏。
元所属事務所の関係者によると、平田さんは以前から体調を崩し、入退院を繰り返していた。
平田さんは９１年にスタートした同番組で舞ちゃんを担当。００年からはＮＨＫ教育テレビ「みんなの広場だ！わんパーク」で司会進行を務めた。
http://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2016/09/02/kiji/K20160902013275070.html
葬儀はひとりでできず ・・・
http://lin.alic.go.jp/alic/month/dome/1995/feb/2-%E3%83%95%E3%82%A7%E3%82%A2.gif
ご冥福を祈ります。 / ＼l',） ￣ヽ /￣ | / | （ /￣） '￣） 田 ↓ ┴┴ ￣￣）
ｂ ‐┼‐ | | ┴|.ヽ|/.| ￣|￣ × 口 ∠ 白
‐┼‐ ‐┼‐ | | ］ / フ|ヽ| ヽ‐┼‐ ‐┼‐ ─ l └─┘ll└─‐
／ ／￣| ＼
| ／ | |
| （￣人￣） |
| ＿＿ ＿＿ |
＼ ＼・／ ＼・／ ／
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￣￣￣￣￣ 元子役・平田実音さん死去、33歳「ひとりでできるもん！」初代・舞ちゃん役
ＮＨＫ教育テレビ「ひとりでできるもん！」で初代・舞ちゃん役を務めた元子役の平田実音さんが肝不全のため、８月５日に亡くなっていたことが９月１日に分かった。３３歳だった。
かつて平田さんと番組制作に携わった芸能事務所「ゲンプランニング」の代表取締役・加藤元氏によると、平田さんは以前から体調を崩しており、入退院を繰り返していたが、８月５日に帰らぬ人になった。通夜、葬儀は関係者のみで執り行われた。加藤氏は
「子どもたちのアイドルとして夢を与えた功績を称えてあげたい」と話した。(以下略)
https://image.middle-edge.jp/medium/d10afacfcf43e8ef86bdf030b66050fe.jpg
【在りし日のまいんちゃん】
https://image.middle-edge.jp/medium/d10afacfcf43e8ef86bdf030b66050fe.jpg
https://image.middle-edge.jp/medium/5f2d67b17a7b97bc430530dd8cfef041.jpg スポニチアネックス 9月1日(木)11時23分配信
http://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2016/09/01/kiji/K20160901013273020.html
ＮＨＫ教育テレビ「ひとりでできるもん！」で初代・舞ちゃん役を務めた元子役の平田実音さんが肝不全のため、８月５日に亡くなっていたことが９月１日に分かった。３３歳だった。
平田さんがかつて所属していた芸能事務所「ゲンプランニング」の加藤元氏によると、
平田さんは以前から体調を崩しており、入退院を繰り返していたが、８月５日に帰らぬ人になった。
通夜、葬儀は関係者のみで執り行われた。加藤氏は「子どもたちのアイドルとして夢を与えた功績を称えてあげたい」と話した。
平田さんは１９８３年６月１日生まれ。９１年に「ひとりでできるもん！」で初代・舞ちゃん役を担当し、ゲストとして「ＮＨＫ紅白歌合戦」にも出演した。９８、９９年には「ひとりでできるもん！」にお姉さん役として再出演。
２０００年には「みんなの広場だ！わんパーク」（ＮＨＫ教育テレビ）にミーオ役で出演し司会進行を務めた。
加藤氏によると既に芸能界は引退していた。
*************************************
1 ：2016/09/01(木) 11:48:57.10
http://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1472698137/ 死去ネット
高見隆二郎
たかみ りゅうじろう
1981 - 2005
西日本旅客鉄道 運転士
明日は命日です。
亡くなってから12年364日過ぎました。23歳で亡くなりました。
もし現在も生きていたら37歳です。 1981年に誕生、2005年04月25日に亡くなりました。
生誕37年が経過しました。没後12年が経過しました。
暮らした時代は、昭和(9年間)、平成(17年間) です。
次の法要は3年2日後、2021年04月25日の十七回忌です
http://sikyo.net/-/1138876 風化させぬ、尼崎ＪＲ脱線事故
９回目のメモリアルウオーク
4/15 20:15
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/205481?ph=1
尼崎ＪＲ脱線事故現場近くで言葉を交わす「メモリアルウオーク」の参加者＝１５日午後、兵庫県尼崎市
兵庫県尼崎市で１５日、２００５年４月に発生した尼崎ＪＲ脱線事故の現場周辺を歩いて回る「メモリアルウオーク」が開かれた。
事故のけが人やその家族でつくる会が風化防止を願い１０年から始め、今年で９回目。
参加した約３０人は約３キロの行程の途中、現場の献花台で白い花を手向けて手を合わせ、犠牲者を追悼した。
１５日午後１時半すぎ、尼崎市内の公園を出発。参加者にはけが人として事故の当事者になった人もおり「お元気にしてますか」と声を掛け合いながら、雨上がりの道を歩いた。
献花台の近くでは、多くの参加者が事故車両が激突したマンションをじっと見上げて、思いにふけっていた。
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http://www.saga-s.co.jp/list/company/guide
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/205481 「皆で人殺しにならないように」ＪＲ西、事故受け不適切文書を配布
2009.12.10 22:56
ＪＲ西日本の奈良電車区で、車両から鉄製カバーが落下した事故があり、「皆で人殺しにならないようにしよう」と書かれた資料が一部社員に配られていたことが１０日、分かった。
ＪＲ西は「注意喚起を強調するあまり、行き過ぎた表現になった」としている。
ＪＲ西によると、５日朝、王寺駅（奈良県王寺町）で運転士がカバー（縦７５センチ、横９９センチ）が外れていることを確認し、運転に支障がないとしてそのまま出発。
その後、関西線のトンネル内でカバーが発見された。 問題の資料はＡ４判で、カバーのチェックや検査リストの記入など、項目ごとに意見を記述してもらう内容だった。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091210/biz0912102257038-n1.htm 尼崎脱線事故、２５日で１３年
ろうそくに記憶継承の願い
21:03
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/209191?ph=1
尼崎ＪＲ脱線事故の記憶継承を願い、現場マンションの敷地に浮かび上がった「２００５・４・２５ わすれない」の文字＝２４日夜、兵庫県尼崎市（代表撮影）
乗客１０６人と運転士が死亡した０５年の尼崎ＪＲ脱線事故の記憶を後世に引き継いでいこうと、遺族らが２４日、電車が激突した兵庫県尼崎市のマンションの敷地でろうそくをともした。事故は２５日で発生から１３年。
昨年１２月、新幹線のぞみの台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本は３時間以上運行を継続、人命に責任を持つ鉄道会社の安全意識が改めて問われている。
ろうそくを並べる追悼行事は、遺族の上田誠さん（５１）らが事故の風化を食い止めようと発案。午後６時ごろから「２００５・４・２５ わすれない」の文字の形に並べた約６００個のろうそくに次々と明かりを入れた。
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http://www.saga-s.co.jp/articles/-/209191 死去ネット
高見隆二郎
たかみ りゅうじろう
1981 - 2005
西日本旅客鉄道 運転士
今日は命日です。
亡くなってから13年過ぎました。 23歳で亡くなりました。
もし現在も生きていたら37歳です。1981年に誕生、2005年04月25日に亡くなりました。
生誕37年が経過しました。没後12年が経過しました。
暮らした時代は、昭和(9年間)、平成(17年間) です。
次の法要は3年1日後、2021年04月25日の十七回忌です
http://sikyo.net/-/1138876 207系は乗り心地がいいぜ。
まるで天国へ誘われるみたいに…w 、┐┐┐┐,,
,;;;;ミ ヽヽ、
ミ ｀∥、
ミ ＝＝ ;ミ
ミ ﾐ,,
ミ y,,,,, . ,,,,ェ ;;y
._ぇ. . ,´ ｀ヽ、. ,y´´ ｀、 ｲ_
iゥヽ＝i -・ i.= i ・- i.＝. ｿ i
iy/ ヽ＿_, ﾉ ハ.ヽ＿_, ﾉ ;yi
i .i ｿ(_ _)、 .i´
"i ノ _,、,、ヽ、 i
i , ´ .,ｲi.i.i.i.iぇ、 、 /
ヽ ヽ ｀￣´ ,´ ／
｀ ヽ、 ｀ ---- ' ／´
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| l l | ..,. ., .,
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ヽ ＼_ .｡'ﾟ/ `｡:､｀；゜:;.::.｡:.:。 ﾌﾟｼｬｱｱｱｱｱｱｱｱｱｯ
/＼_ﾝ∩ｿ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.::.。.｡:.
. / /`ｰ'ｰ'＼ ＼ ゜: ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，｡:.:.
〈 く / / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:.:｡:.:，
. ＼ L ./ / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:.:，
〉 ） （ .: ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:. （再々）
一昨年は1983年生まれが亡くなったんだな～(敬称略)
※昭和58年産まれ(女)は厄年(大厄：たいやく) （2016年）
●紅音ほたる 1983年10月25日
●平田実音 1983年6月1日
そして、1年違いだが、
●堀越麻央（旧姓:小林） 1982年7月21日 （一周忌が近づいてる）
そして、「TJライナー」「リバティ」「52席の至福」の自動放送してる「久野〇美」と同じ誕生日
1982年生まれ（女）は厄年 （大厄）
故・「平田実音」よりはるか年上の「山野さと子」や、さらにさらに年上の「野沢雅子」らはまだまだ健在（敬称略）
「飯島愛」も36（12の倍数=年女）で亡くなったんだよなー
ひとりでできるもん！【最終回ラスト】
http://youtu.be/Ir6f-t5qJc4 >>258
弱冷車が
6号車7号車から
2号車6号車へ変更されたのか 「皆で人殺しにならないように」ＪＲ西、事故受け不適切文書を配布
2009.12.10 22:56
ＪＲ西日本の奈良電車区で、車両から鉄製カバーが落下した事故があり、「皆で人殺しにならないようにしよう」と書かれた資料が一部社員に配られていたことが１０日、分かった。
ＪＲ西は「注意喚起を強調するあまり、行き過ぎた表現になった」としている。
ＪＲ西によると、５日朝、王寺駅（奈良県王寺町）で運転士がカバー（縦７５センチ、横９９センチ）が外れていることを確認し、運転に支障がないとしてそのまま出発。
その後、関西線のトンネル内でカバーが発見された。 問題の資料はＡ４判で、カバーのチェックや検査リストの記入など、項目ごとに意見を記述してもらう内容だった。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091210/biz0912102257038-n1.htm >>278
その文書のどこが不適切なのかまったく解からない。 >>282
マスコミは西日本をいじめるのが趣味だからな
ちょっとでも何か起こすと前科があるから御構い無しで徹底的にバッシングする 自分達が人殺し扱いしておいて、
人殺しにならないように気をつけようと呼び掛ければそれを叩く
…マスコミは本当に人間のクズ。 >>288
昔のロゴは確かにそうだったが、経営陣が変わった時に今のロゴに変わった。 ダイエーのフラット車輪ロゴ知らない世代が出てきたか…
そのうちジャスコってなに？って言われそう ジャスコで万引
ニチイで食い逃げ
ダイエーで捕まり
牢屋行き♪
今では
イオンで万引
イオンで食い逃げ
イオンで捕まり
牢屋行き♪ 先代ののダイエーロゴ知らない世代がいるわけだから、そりゃ国鉄の時代も遠くなるわけだ
そういや京阪香里園前には、もう無くなったのにダイエー通りがあるんだよな もう一代前のダイエーロゴは団塊jrでも知らんだろうね
逆に、ダイエーって何？って言い出す世代がでてくるかも >>291
いや、今は
イオンで徘徊
イオンで発作
イオンで搬送
あの世行き ♪ >>295
ああ、今時の若者の買い物はすべてスマホで完結するもんな。
イオンが暇な家族連れの居場所だったのは昔、
今は行き場所のない高齢者の溜まり場になりつつある。 神戸ルミナリエ、今年は１２月７日から 会場は例年通り
更新日：2018年05月18日
神戸ルミナリエ＝神戸市中央区、２０１７年１２月８日
神戸ルミナリエ組織委員会は１７日、阪神・淡路大震災の犠牲者を追悼する光のイベント「神戸ルミナリエ」を、今年は１２月７～１６日に開くと発表した。
２４回目で、例年通り、神戸市中央区の旧居留地と東遊園地を会場とする。
また、組織委は同日、前回（２０１７年１２月開催）の決算が約４００万円の黒字となる見込みを明らかにした。
兵庫県、神戸市からそれぞれ県政１５０周年、神戸港開港１５０年を記念し補助が増額されたほか、ふるさと納税による寄付金収入、会場募金も増えた。企業協賛の金額は前年を下回ったが、団体数は微増した。
この結果、収入は当初予算比約２００万円増となった。一方、警備手法の工夫で人件費を削るなど経費抑制を図り、当初予算に比べ約２００万円の支出減となった。
次回への繰越金は約３千万円。組織委は「収入の減少傾向が続き、財政的に非常に厳しい」として、開催時期だけでなく年間を通じて寄付を呼び掛けている。
銀行振り込みや公式ホームページから常時寄付できる。神戸ルミナリエ組織委員会
https://www.kobe-np.co.jp/news/odekake-plus/news/detail.shtml?news/odekake-plus/news/pickup/201805/11274416 >>289
ダイエーのロゴ変更は2005年
奇しくも福知山線脱線事故が起きた年である
何故か平塚店だけ2012年の閉鎖まで旧ロゴが残存してた F1編成は組み替えて4+3になってもおかしくなかったはず
当初は松井山手以西のみの限定運用だったがいつしか321系と共通運用になった
4両編成から1両抜かれて余剰になってるのあるがJR電車編成表に反映されていない >>302
207体質改善が6年間ということは
-0量産車と-1000のみ
207-2000は製造時期からして
223-2000体質改善と並行になるのでは
また新世代形式の体質改善において
221は内装主体で223は機器更新
そして207は尼崎事故の関係から
内装及び車体強度の向上と機器更新を
謳っている
よって207-2000も-0や-1000同様に
車体と機器を延命工事
>>303
-1000新造車と組み合わせるなどして
量産化改造し
ZやHやSへ振り分けられたはずだが
そうしなかったのは
何れ分併編成を解消する見込みも
あったからでは >>303
あの余剰のモハ207って編成から抜かれて以降全く使われてないの？
廃車にならないのが不思議 運転台正面の窓縮小とか連結面への補強材追加のことじゃない？
＞207車体強度向上 >>304
元々公表されてなかった207-1000も体質改善工事されてるし、F1もやると思うけどな。
以前に量産化工事でお金掛けてるから後回しになってるだけじゃない？ 先頭車温存してるのは将来の奈良電車区や岡山転用を見越してるのだろうな
321系を追加投入して207系を岡山転用とかやりそう 事実上の中間運転台やろな。
後、明石の転削設備の関係で、321はジャンパーを外し、編成を半分にして転削線だが、F1以外の207は、分割するだけなので、中間運転台が意外と役立っている。 >>309
加古川線とか播但線が分割運用でちょうどよさげだな。 かなり曲がってるからスカート内側の救援栓も破損かな。 和田岬線は3両編成を2本繋げるパターンと4+3の4連側から1両抜くパターン（1000・2000番台でのみ可能）が併存してるな
前者だと転落防止幌付きが先頭に立つ
103系の後継どうするんだろうか？
ホーム延長して7両編成入れるようにするのか？ >>320
羽衣線がそういう対応したから否定できないな。
ただそれをやると4扉ロング運用が1つ取られるから、福知山線の快速運用を223に置き換える必要が出るかもな。 >>320
>>321
琵琶湖線・湖西線乗入れを止めたら
何とかなるのでは？ >>320
４連は全て雌車抜いた３連運転は可。
東西線開業前の運用位、目の前の箱で調べたらすぐに解るのにな。 その分車両を調達するか運用を削減するかしないといかんがな そろそろ前面323で側面321の325系がきてもおかしくないよな 4ドアは当分新製しないでしょ
207系が落ちる頃にはホーム柵も交換 他スレでも触れたことだが
供用開始が近い新大阪2番ホーム
つまり
おおさか東線ホームに乗車位置も表記され
3扉車8両分と4扉7両分が
前者はナラ221念頭ともとれるが
後者は6連のナラの201や205の他にも
アカの207と321の運用も視野か
よってC電用車両の入線区間拡大も
ここまで227ベースの3ドア車へ
通勤形近郊形の設計集約が進むと
実際のところ確かに
4ドア通勤形増備が必要は局面はない
何かの必要で207や321を捻出するならば
JR宝塚線快速運用を近郊形へ差換え
>>325
本来なら323が当初の計画だと
そういう仕様で新造されたはず >>327
直快も新大阪発着になったら221になるだろうね
ナラ221には[Ｆ]直通快速幕もあるし可能性はある
そうなったら207も丸々４本余る >>334
ぼくのかんがえたしんしゃけいかく乙
来春新車入るならとっくにプレスされて製造されてないとおかしいわなｗ >>335
来春の運転会で御披露目する目的の新作模型でも間に合わないかも知れない w 乗客１５０人、３時間閉じ込め ＪＲ、原因不明のブレーキ
2016年6月27日 01:50 | 無料公開
２６日午後９時ごろ、大阪府交野市のＪＲ片町線星田―河内磐船間で、宝塚発木津行き上り快速電車の非常ブレーキが突然作動し急停止した。電源を入れ直すなどしたが動かなくなり、乗客約１５０人が３時間余り、車内に閉じ込められた。
ＪＲ西日本によると、乗客は２７日午前０時２０分ごろから線路上に降りて約１００メートル先の踏切まで移動。
さらに路上を歩いて約７００メートル先の河内磐船駅から、ＪＲが用意したタクシーで帰宅するなどした。車内の空調や照明は通常通り動いており、体調不良を訴える乗客はいなかったという。
https://www.chibanippo.co.jp/newspack/20160627/333216 >>337
こっちから見ると、コルゲート板つけた昔のステンレス車みたいだな 今、１２まで稼働してるから普通に考えればそうでしょ。 ζ (⌒Y⌒Y⌒) ＿＿＿＿
／￣￣￣￣＼／＼＿＿／／∵∴∵∴＼
/ ＼／ ＼,∴∵∴∵∴＼
/＼ ⌒ ⌒ ｜⌒ ⌒ ＼ ／ ＼｜
||||||| ( ｡) ( ｡)｜ ( ｡) ( ｡) ｜ ( ｡) ( ｡)｜
(6-------◯⌒つ ｜ つ ｜ つ ｜
｜ ＿||||||||| ｜ ＿＿＿_ ｜ ＿＿＿ ｜
,＿＿__／＼ ／ ＼＿/ ／ ＼＿／ ／ ＼＿/ ／ ほうほう？
r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
/ ､､i ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/
/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
|⌒`'､__ / / /r | / /r |, / /r |
{ ￣''ｰ-､,,_,ﾍ＾ | ''ｰ-､,,_,ﾍ＾ |￣'ｰ-､,_,ﾍ＾ |
ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
/ ＼__ / _ /_ /
| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' >>340
225系とかの津波避難はしごは事故や故障での使用も考慮されていると聞くなあ。 >>352
津波避難はしごがつく前から補助椅子無いから関係ないかと。 >>356
あれがなければ補助椅子も検討できたろう
5100のやつなんて収納時の見た目補助椅子と変わらん 和田岬線は223系J編成に置き換えそうで怖いな
手短にある6両編成が223系J編成しかない ／￣￣＼＿
/／ ＼ヽ
fY Y|
| | /＼）（／ヽ | |
（Ｖ ＜・）| （・＞ Ｖ）
| ー | ー |
| ＼ ^^ ／ |
＼ ヽ ／＼ / ／
((⊂ ヽ ﾉ `ｰ―i´ / ⊃))
| L | ・ ・ '⌒V /
ヽ,_,/ ヽ＿./
＿＿,,/,, i
（ ＿ ⊂ |
＼＼_ ￣(;(;;;;)＼ ＼
ヽ ） > ）
(_/´ / ／
（ ヽ
ヽ_) ほぼ三菱重工専用線なんだし、社員専用の新交通システムか何かを自社で運営すればよい。 >>363
それこそ三菱重工で開発してる高速化した新交通システムの実験台にすればいい
>>364
そのためにわざわざ103系を生かしといたり207系を組み替えたりするのめんどいし >>362
201系でいいんじゃない？
運用実績あるし、余ってるみたいだし、
まだまとまった数あるんだし
エアサスでボロさはないだろ、まだ。 両数的には201系がベストだが
全検のたびにナラに持っていく必要があるな。 ／￣ ＼
/ |. ＼
☆ノ＿＿ _ ＼
[＿＿＿＿＿]
。 /∵∴∵∴∵∴＼
| /∵∴∴,（・）（・）∴|
| |∵∵／ ○ ＼|
| |∵ / 三 | 三 |
| |∵ | ＿_|＿_ |
| ＼ ノ 動けこのポンコツ！
| ＼＿＿＿＿_／
┌┼──.￢──´. ｀ヽ
.,←───┤ヽ─´ / ｀!
/⊃::::::::::::::⊂ ' ヽ,＿,／ゞﾐ |
丶⊃::::::::::::::⊂ ::::: ｀-ゝ
ヽ⊃::::::::::::::⊂__ ,, - ──´ |
└───┘ ノ
／￣ﾞー- ─ -─-‐ ''"´ )
/´⌒｀"'丶γ´⌒｀"'ヽ ノ^) ||-ノ─ソ彡
（ （ 丿／ 。 / ＼
ヽ＿＿＿ノヽ.,＿.＿_,...,ノ | | +;;; （;;;_ ） |
| | ）●（ |
|／ ＼ 廿 ﾉ
/ ＼＿＿∪ ／
| ＿ _ ﾉ
◎⌒◎￣￣￣◎ >>373
１か月以上前のレスに恥ずかしい突っ込み。
無所帰り？
, - ― - 、
彡 - - ミ ほうほう,それで,それで？
| ● ● |
(( （" ）,～.。" ） )) ﾊﾞﾘｯ
｀> ゜ < ﾎﾞﾘｯ
／ ｀ヽ
（ ￣￣￣ヽ ヽ
｀ーＴ￣|'`'`'`'`'`'`７|
| | ﾎﾟﾃﾄ |、|
| | ﾁｯﾌﾟｽ（￣ )
| | Ｔ´
| ム========ゝ 「奈良少年刑務所」閉鎖 - 109年の歴史に幕
2017年4月1日 奈良新聞
109年の刑務所としての歴史に幕を下ろした奈良少年刑務所=31日、奈良市般若寺町の奈良少年刑務所表門前
明治41年に建てられた奈良市般若寺町の奈良少年刑務所(国重要文化財)が31日、刑務所として109年の歴史に幕を下ろした。ロマネスク様式の表門をはじめとする意匠に優れた建築で、受刑者が制作した作品の展示・販売する「矯正展」などを通じて、地域にも親しまれた。
この日は、市民団体「近代名建築奈良少年刑務所を宝に思う会」の会員らが、最後の勤務を終えて帰る職員らに「ありがとうございました！」と声を掛け、花束を手渡した。
同刑務所の岩本康彦総務部長は「『迷惑施設』とされがちな刑務所だが、感謝の思いまで伝えていただいてありがたい」と笑顔で刑務所を後にした。
奈良少年刑務所は明治政府が建設した「五大監獄」の一つで、現存する最古の刑務所だった。建物の老朽化が進んだことなどから国は昨年7月に今年3月末での閉鎖を決定。今年2月に国重要文化財の指定を受けた。
記事の詳細は本紙をご覧下さい ⇒ 【 奈良新聞を購読する 】
http://www.nara-np.co.jp/news/20170401131527.html 全国初、奈良少年刑務所がホテルに！
5月26日(金) 19時15分
今年３月に閉鎖された奈良少年刑務所が、ホテルに生まれ変わることが決まりました。
法務省は今年３月末に閉鎖した奈良少年刑務所の活用をめざし、事業者の選定を進めてきました。そしてきょう、全国にホテルを展開する「ソラーレ・ホテルズ＆リゾーツ」を優先交渉権者に選んだと発表しました。
刑務所の建物がホテルになるのは全国で初めてです。
グループの提案によりますと、かつての監獄棟をリノベーションしたホテルや刑務所の建物を眺めることができるホテルを新設する予定で、２０２０年の開業を目指すとしています。
奈良少年刑務所は明治時代に建設され、今年２月にレンガ造りの建物が国の重要文化財に指定されています。
http://www.naratv.co.jp/news/20170526/20170526-03.html
http://youtu.be/TV8wjJlDmjM 近代化の歴史を体感 - 最後の見学会に1万人／奈良少年刑務所
2017年7月17日 奈良新聞
中央看守所などこれまで非公開だった場所も公開された旧奈良監獄の見学会=16日、奈良市般若寺町
今年3月末に閉鎖され、今後はホテルや史料館としての活用が決まっている奈良少年刑務所(奈良市般若寺町)で16日、改装前の最後の見学会が開かれ、計約1万人が参加した。
同刑務所は明治政府が建設した「五大監獄」(千葉、長崎、鹿児島、金沢、奈良)でただ一つ現存する貴重な遺構「旧奈良監獄」として国の重要文化財に指定されている。
最後の公開となったこの日は、放射状に連なる舎房や受刑者が職業訓練を受けた実習場など、これまで見学者が入れなかった場所も公開された。
http://www.nara-np.co.jp/20170717085958.html 奈良少年刑務所 一般公開に約１万人
7月16日(日) 18時30分
国の重要文化財で３月に閉鎖された奈良少年刑務所が、きょう一般公開されました。
奈良少年刑務所は明治政府が全国に建設した五大監獄の１つで、１９０８年に建てられた当時のままの姿をとどめており、今年３月に閉鎖されました。
きょうは、受刑者を収容していた部屋や作業場が初めて公開されました。収容部屋には建築当初から１００年以上使われてきた重厚な木の扉や石の手洗い場などがあり、訪れた人はカメラを手に興味深そうに見学していました。
約１万人が最初で最後となった内部の公開に訪れたといい、秋以降はホテルなどへの活用に向けた改修が本格化します。
http://www.naratv.co.jp/news/20170716/20170716-04.html ζ (⌒Y⌒Y⌒)＿＿＿
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r'"ヽ t､ ＼＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それでそれで？
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| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' サハ321は電装化しないのか？
電装化準備工事はされてる
電装すれば力行時の消費電力が上がるが遅れ込め制御を限界まで使うことが出来るので省エネ性能がトータルでは寧ろ向上する >>388
もしその話が正しかったとすれば、総合的判断ってやつだろ…多分。 >>388
電装化に掛ける金を回収できないんじゃね？ 321登場時に全0.5M車7連のC電運用は
特にJR神戸線JR京都線において
制御で出力を抑制しても
ピーク電力過大のため厳しいという判断
やはり電力設備が貧弱な旧アーバン各幹線
での展開も考慮して
設計思想では本来不要なTcやTも想定し
C電用では具体化
その後は
住吉SS新設など変電所強化が進捗し
225登場までに関係線区で整備完了し
そこでは全0.5M車運用の制約も解消
ただし現状実質3M4T状態の321を
改めて純粋な全0.5M化するかとなれば
本来の省エネ性能の効果を得ること
ハンドル扱いの注力解消に乗り心地向上等
メリットもあるが
車両制御装置とモーター4基の39セットの
新調に見合うだけの内容か
やるなら体質改善工事のタイミングか 225系は理論上は連結器の衝撃がほぼ0なんだな
まさか緩衝器がコスト削減のために国鉄型電車みたいにシングルアクションに逆戻りしてるとかじゃなければいいのだが
実際は故障でユニットカットしたり223系と併結したりすることがあるのでシングルアクションを付けてコスト削減はしてない
鉄道ジャーナル2005年9月号に緩衝器の図説があるがシングルアクションは初圧5トンとかで5トン以下の衝撃は吸収せずダイレクトに伝わってしまうが現在使われてるダブルアクション型は初圧0である 昨日の夕方から和田岬線はR1に代わりS20編成+S51編成が代走 >>397
和田岬線用103はその一編成だけ？
奈良にいた103で代走させないの？ >>388
またバカeoがしゃしゃり出てくるからあまり話したくはないんだが
車両制御装置や補助電源装置を床下に吊れるように車体側を仕込んであるだけで主回路用の車体配線を準備しているわけではないぞ
あとサハの電装には
・デジタル伝送装置のソフトウェアを編成単位でいじる必要がある
・床下配電箱の改造が必要
・主回路用車体配線及びツナギ箱の新設が必要
・パンタを新設しない場合は隣接するモハに対する高圧引き通し線の追加
・車体重量が変わることにより車両のブレーキ率が変わる可能性が高いためブレーキ制御装置のソフトウェア変更及びブレーキユニットの交換が必要 あと三相電源の延長給電回路も変わるから三相交流接触器の新設または移設も必要になると思われる
サハに車両制御装置とモーターつければモハの完成！ﾊﾞﾝｼﾞｬｰｲ‼︎という単純な話ではない 準備浩二で思い出したけど321って自動放送装置準備してたよね確か >>401
自動放送装置を設置できる予定地とバッテリからNFB経由して自動放送装置に至る車体配線(電源線)は仕込んである
ただ新製から年数が経つとそんなもん御構いなしに全く別の用途に転用されることはままある
映像音声記録装置にデジタル列車無線、いまは車両挙動検知装置を鋭意取付中だしな ／ ￣￣￣￣＼
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| ⌒ ⌒ | はははは～
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| ー ´ | はははは～
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｀ ー ----‐‐ ´ 2006年9月3日 信濃毎日新聞
http://www.shinmai.co.jp/news/20060903/mm060903sha4022.htm
ＪＲ手配ミスで臨時列車運休 諏訪の新作花火で計４本
諏訪市の諏訪湖畔で２日開かれた全国新作花火競技大会に合わせて、ＪＲ東日本が
運行を計画していた臨時列車など計４本が、同社が車掌を手配しなかったミスの影響で
運休となった。乗客約７００人に影響し、同社は「お客さまに迷惑を掛けて申し訳ない。
２度とこうしたミスがないよう、再発防止に努める」（八王子支社）としている。
同支社などによると、臨時列車に使用するための回送列車（１０両編成）が同日午前
１１時４７分に豊田駅（東京都日野市）を出発する予定だったが、車掌が現れないため
運転士が東京総合指令室に連絡。やがて車掌が現れ、約７０分遅れで運行を始めた。
同支社は手配ミスの詳しい経緯を調べている。
この回送列車は午後２時１０分すぎに小淵沢駅に到着して上諏訪行きの臨時快速と
なる予定だったが、運行できなかった。この影響で、さらに松本発小淵沢行きと富士見
発松本行きの臨時列車各１本、松本発上諏訪行きの普通列車１本が運休した。
今年の新作花火競技は9/1 >>398
世の中を知らない子供ってそういう発想になるんだな w マニアじゃないと知らない内容を世間知らずと言われてもな。
お前らの価値観のほうがだいぶ世間からずれてるぞ。 >>406
+1を予備車にするのか、それともそこらのヲタが歓喜してるように大和路直通用にもう少し作るのか？
とりあえず、跳んだ番号の分は川重から出るんだろうな… ｸﾓﾊ207-1003×4R
ｸﾓﾊ207-1030×3R >>410
やろうと思えば全検でもできるよ
ていうか施工時期が体質改善(今はそんな工事名で呼ばないけどなw)だろうが何だろうが当該工事の予算を経費をどんな勘定科目で落とすか整理しないとメーカーにも発注できんよな >>417
工事件名は対外的に
延命工事や機器更新などを見かけるが
社内でも統一できていないのか
時折体質改善で表現した書面も
そもそもタラレバの話で
新造時に達成できなかった全0.5M化を
後々どのタイミングで実施するのか
どういう意義の名目で行うかであり
効率向上など性能改善の体裁だろうが
この場合は厳密に本来機能の実現で
地上設備の環境整備完了に伴う
全0.5M化の本工事とすべきか 323系、LS22以降も作ってるみたいだけど、当初予定より何本多く作るのかな？ 今のところ1本だけ
もう１本追加したらナラの区間快速運用の一部置き換え確実 モリ区に空きが増えてナラ区が逼迫してるなら
323系で一部221系の置き換えもありだわな。
その分をキトの113/117系淘汰に使えるし。 323増備分で221の周回運用なくなるなら歓迎やな。 >>423
323が大和路に入ってほしくて仕方ない仕方ないオNARA的目線乙 >>423
逼迫というけど森ノ宮他で外泊車両増やせばいいんじゃね？
面倒みる車両が多くて作業員がオーバーワークなら分かるが >>423
323系で環状周回分置き換え→221系で一部普通運用置き換え→201系淘汰だと思うが
キトは新車だろ >>427
大和路線がなにわ筋乗入なしなら221系転属で201系の置き換えでいいと思うが
なにわ筋に入れるなら、地下対応が容易な225系が入るんでは。
経年数から言って221系のこれ以上の改造もしないだろうし。 >>428
なにわ筋線忘れてたわ
旧車全廃（どこまで？）計画の期限は2028年（吹田改修）で
なにわ筋線の開業が2031年。
おおさか東線の動向（どこまで直通するか）もあるから読めんね。 >>430
来ない。
205系は全編成４連化のうえ奈良線運用。 207の車内のLED案内板は互い違いではなく左右両側に設置してくれ >>433
混雑時は立ってる乗客に遮られ見えねえだろ？
昼間しか乗らねえのか？ >>433
321系や225系のLCDに慣れると千鳥式配置のLEDは見辛いし情報が少なすぎる 321のビジョン見辛すぎる 座ってる位置から見ると首が痛い ,―彡 ⌒ ミ―
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｀'---- >>440
まだ淀川電車区が存在していた時は片町線内で207クイズなるものをやってた記憶がある >>440
普段乗らない路線なら停車駅とか現在地確認するだろ？ >>443
こんなスレに来るような奴は逆に必要ないだろ？ 207系0番台の1M2Tが消えたのはJR東西線の急勾配でモーターが焼けてしまう危険性があるからか？
500＋1500番台で音が違うチグハグユニットが組成されたが単に母線引き通してるだけで純粋なMM'ユニットではない
1000番台はモータ出力が200KWに強化されたため可能であるが最初3M3Tとか強力な編成で落成しJR東西線開業時に組み替えられた >>444
学研都市線なんて関西住みヲタでも沿線在住でなければ滅多に使わないだろ？
有名観光地も無いしわざわざ沿線以外の人間が頻繁に乗り降りするような駅なんてないだろ？ >>445
モーター以前に坂登れないとか
2M4Tのくろしお立ち往生とかつい最近の話だし >>446
確かに学研都市線と大和路線は使う用ないわ
奈良や枚方に用ないし
あ、学研都市線は学生のときオープンキャンパスで田辺まで乗ったわ >>447
登坂能力が関係するのはその通りだが通常時ではなく異常時に上れるかどうかが問題になる
よく言われるのが「最急上り勾配において立ち往生している被救援編成を自編成でもって推進運転可能な性能を有するかどうか(ただし両編成とも乗車率200%とし自編成のMMユニットは1ユニットカットとする)」というような条件だな >>449
地下鉄の多くが起動加速度3.3km/h/sの性能を有している理由がこのあたりだな 近畿車輛から323系LS22が出場するみたいですよ。 >>445
-1000は
IM出力増強より1C1M制御だから
1M2Tの地下線運用も許容
そして
固定6連が3M3T設定なのは仕様だが
登場時の6連+2連は
何れ4連4連とする目論見も >>453
あなたがすればいいんでしょ
証拠付きで >>445
東西線開業時に、走行する列車の3両側を1000番台に統一する必要があった。
そこで、既存の0番台は3両に1500番台を組み込んで全て4両に組成
急勾配再起動でも、直流モーターみたいに焼き切れるなんてあり得ないw 短時間なら1000番台の200kWと同じ扱いでいける 個別制御の1000番台のほうが有利とはおもうが
>>447
オーシャンアローが立往生したのはセンサーが誤検知したからでしょ？
振り子車の低床にあわせて機器箱は高さが苦しくなったが、中身はサンライズ285とかと変わらないから、車両性能的には問題なし システム構成上の（異常検知周りの）特殊性が仇になってるパターンだと思う。 223-1000ベースで
285などと共に派生の車両制御装置
重故障検知で制御リセットが効かず
CCOS作用させると全ユニット不動とか
ならば誤検知パターンで
警報と不動処置の機序をマスクするよう
ROMを改修すれば良いのだから
そういうソフトの問題は解消しやすい
雄ノ山峠や天王寺連絡線での不動や
京都でのインバータユニット冷却騒動など
機器更新時期まで
ハード設計の根本が解消できないから
時折運転障害を発生させるのでは
もちろん承知の通り
機器更新されず引退予定だが オーシャンが止まったのは落ち葉やら大雨による摩擦係数低下による車輪空転で登坂不能になったのが原因
インバーターやらセンサーの異常は空転の結果として発生してる事をお忘れなく
つまり、順序が違う >>458
それでいくと3両側1000番台で統一＝東西線の登坂対策と言う事になるね
連スレ失礼
そして、ｻｻｸｯﾃﾛは要らない話すな そもそも
空転検知が働けばPGは正常で
再粘着できなければ
断流器遮断器が一旦オフになるだけで
これも正常な保護動作
仮にそういう一連のシーケンスの後で
PGなどセンサ類やインバーターの機能に
異常が出るとしても
要素単位の空転検知対応は正常なのだから
信号で何か変な電圧を吐いてたとて
エラーを出す要素を交換するか
論理部でマスクするか
何れにしろソフト面は早い段階で解消可能
いくら
1M2Tの最小M比条件で
強い勾配で線路面の状態が悪くとも
二度も自力で脱出できないというのは >>462
故に開発されたのが0.5Mというオチ
だから何？な文章レスしても誰もあなたを有能とは思わないでしょうな 1C1M制御の1M2T基本だと
粘着性能が不足するから
全0.5Mへ移行したという訳でもなく
223-0登場時も2M4Tが
雄ノ山峠や天王寺連絡線を往来
難ありなら283登場以降の15年以上も
223-2000のホシJ編成なり683-4000なり
1M2T基本そのままのM比の組成が
新造される判断はなく >>464
運用開始すぐで結論を出すわけではないでしょうに
1M2Tは経済合理性を追及した結果の産物であったが故、多少の問題には目をつむる気だったが弊害が大きかったのは事実
223-0は組み替えで6連は消滅、223-2000J編成も新快速運用には基本就かず快速主体、サンダバにしても通常走行は問題なくとも富山地鉄乗り入れでは急勾配がらみで問題続発
そういった実績と事故を経験したことによる安全重視への経営施策の転換が0.5M及び125・321を初めとした新系列車を産み出した事に繋がる
粘着性能では0.5M方式が高いという判断（最低限1M1T構成）は酉の結論でもある >>466
0.5Mが安全施策転換の申し子てwww
223系2000代新製から321系新製までに起きた出来事を時系列で並べてから物を言え 経済性の観点から
1M2T基本のM比への近似を目指した
223-2000-1次車の0.75Mも
目標の速度種別を前提としたが
確かに粘着不足が顕在化し
以後の次車では解消しており
223-0の場合は
6連2連から3連5連への組成変更時より
そこから4連4連へのタイミングで
性能強化改造されており
西からの地鉄直通解消は
運用が485から681へ移行した際の
登坂性能不足が表向きの事由ながら
この直通列車乗務の手当を契機に
地鉄の労使間で争議となったことが真相
地鉄の電力設備において
ピーク電力が大きい681では
本来性能を発揮しにくかったのも事実
この間に企画された683-0では
ピーク電力抑制や出力強化がされるも
表向き信越線直通を口実に >>468
元々2002年新製の125系で西日本の特情に即した0.5M単車完結艤装を試みたのが始まりで
2003年終わり頃に明石の201系と205系を207系相当の新車に置き換えるという話の中でデジタル伝送と0.5M車の組み合わせによる全く新しい思想の新形式車(D207系と仮称されていたこともある現321系)が構想された
従前の引き通し線指令からいきなりデジタル伝送という何処の馬の骨かわからん制御方式を営業車に入れてしくじると怖いから元の引き通し線を全部残して力行ブレーキ制御とサービス機器制御をデジタル伝送とする中途半端な仕様だったけど
これの設計をまとめて近車に作らせている最中の2005年に福知山線列車脱線事故が起きて当初構想ではTcだった先頭車がMcに変えられた(狭軌だとまるで意味のない変更だったけどな)
さて、当時のJR西日本鉄道本部車両部の面々は321系の設計に着手した当初から2005年に福知山線列車脱線事故が起き得ると予測して仕事してたのかね？ 223-1000の時点で
亜幹線支線用の派生形が検討され
223-2000-1次車の段階で開発が具体化
1M2T基本では1両だと4軸駆動の1Mだが
ピーク電力抑制や経済性から
0.75M的に1両で1M2T近似すると0.5M
そこで
東洋提案のシステムにて125を構成
125設計中に現321のD207開発が始まり
動力性能や車種構成が最大効率となるのが
全0.5Mだと
321設計時に125を並べた編成と
対外的に説明されたが
1C2Mなどテクノスが随分アレンジ この人妄想の入り交じった事を書き流すだけで意思の疎通は不可能でしょ
素直にNGに入れるのが良いと思う >>471
D207とD223のPT立ち上げはH13年のこと >>471
確かに125系は0.5Mだけど、321以降の車両制御装置に集約されてる形とは全く異なり、
SIVもメインとサブ（スタンバイ）の2台搭載
321系以降は223-1000以降で採用の個別制御インバーター2個分の場所に走行用インバータとSIVのIGBT素子を同じヒートパイプに並べたパワーユニットを採用して、これは外観も中身も125系とは全く異なる
この辺りの説明が簡単に出来るのかな？ >>476
それ電機品、しかもVVVFとSIVをどう小型化するかの話だろ
125系で0.5M完結艤装ができる目処が立った→では次は床下艤装をより合理化するために重電各社をしばき倒して小型化させろ
発注者側から見たらこれだけの話でどう具現化するかはメーカーに任せるだけだよ >>477
各社の意向は無視されてるのが現状
じゃなければ323系なんか三菱フルSiCで山手線E235なみにコンパクトな機器構成で済んでたし、本来4MM負担できるインバータに2MMしか使わない贅沢（ムダ）仕様になってる >>478
323系は将来321系や225系にも適用可能なようあえて外形揃えてる(業界誌だけじゃなくて鉄ヲタ雑誌向けにもそう書かれてたはずだがな)
このほど老取が決まったE217系の機器更新の際にあえて旧機器と同じ外形で新機器作らせたのと同じ要領だな 一方小田急1000形の機器更新では他形式との機器互換をまるで考慮せず機器外形を小さくしてる
中身はともかくソフトや外形についてはある程度無理は効くもんだよ
でなけりゃ西日本はともかく大お得意様の東海様や東日本様にあっさり切られちゃうからな >>475
それにしても「D207」というコードネームはメルセデスの車種かと思ってしまう
A207とC207が存在するし >>479
ここ数年で入れ替えとかなら理解できるが、効率を考えるとMMもセットで替えないと意味が無い
新設計する手間を惜しんで「とりあえずフルSiCにしてMMも全閉にしましたが、互換性の確保を云々…」と釈明して逃げてるようにしかw
駆動用インバーターは小型化できてもSIVが同居できなきゃフィルタリアクトル含めて重量配分をやり直さないとならないから、それを嫌って手抜きしてる
保守サイドからしたら楽かもね？ これからの新造車は323系ベースなんて報道もあったし
どうなっていくかは注目だな
>>482
西日本最弱と言われる整備力だし
保守サイドが楽できるのは重要だろｗ >>482
まぁFLとかの巻物も意外と早く製造終了してどこのメーカーとは名指ししないが外形がまるで違う別物を代替品でござい！と持ってくるトンチキっぷりだから
結局箱だけ共通化してもいいことはあまりない ｸﾓﾊ207-1017×3R、リニューアル確認。
Tのみヘアライン仕上げのドアに取り替え。
ｸﾓﾊ207-1003×4Rはリニューアルしてない。 >>485
今頃気付いた？
それにそれぞれ別個に施工でその間ペアは
休車か若しくは別の休車と一時的にペアを組んで運用入り。 1000番台ドアも前期後期で律儀に接着式に改めてる。黒縁サイズに違いが。 >>471
先頭電動車にしたところで
所詮標準軌も意味ないが >>489
京急の追浜と田浦で起きた土砂流入による脱線事故を思い出せ
どちらも脱線こそしたが転覆しなかったのは日野原イズムとも呼ばれる先頭電動車のルールがあったからだよ
これは実際に脱線時における車両挙動を解析したｳﾝﾀﾗｶﾝﾀﾗｰという文献にも書かれてたんだがいつ誰が書いてどこに公開されてたから思い出せん
まぁ京急が先頭電動車に拘る最たる理由は分岐器鎖錠の時素を脅威のゼロにしてるから確実に軌道回路を踏んだと認識させたいという意図があるからなんだが 酉の場合0.5Mだから運転台側は付随台車なんだよねその意味では不完全なMcなんだが 時折この話題は出るが
日野原イズムではなく丸山イズム
これらも本人達が回想で周囲から
自分の趣味でやっていると思われていると
もともと車両力学上の話では決してなく
1号自停を導入するに辺り
車上装置での軌道回路検知が重要となり
先頭電動車に分があるという
101や103の時代の国鉄の研究を参考に
徹底させたのが端緒
障害物との衝突時に
先頭電動車の方に分があるという論は
定量的な検証がされた訳ではなく
標準軌の優位性を含め後付けの話
だから主張する本人達も
業界内の冷ややかな視線を意識
その後の国鉄において在来線ATCすら
艤装容量からも適用はTcだった有様で >>496
F1だけは他の207系と何から何まで違うから
モニタも例外じゃなくてあの編成だけ別のソフトウェアを用意しないといけないのでまだ対応できてないということだろう F1は駅ナンバリングも対応してないしね。次の全検でリニューアルされるだろうから、それまではこのままでしょ。 >>498
それはどうかな？
そのまま使い潰すという可能性も微レ在…？ >>499
221ですらリニューアル中やし、ステンレス車の207はやるでしょ。
たしか次の全検まで3年くらいだった微かな記憶 207-0延命工事の発表時に
-1000の言及はなく対象が-0だと
しかし開始して
2年後に-1000のSヘセTヘセに着手
さらには
現状1本のみだが-500-1500のHヘセまで
量産先行のF1も当初は対象外と言われ
681-1000もアコモ改善対象外のため
共に寿命で引退させるかの印象だが
681は量産車すら置き換え時期も明確に
F1の場合
681ほど量産車と差異がある訳でなく
機器更新すれば遜色なく運用できるため
はたしてどうなるか >>500
全要検の施工時期とと体質改善の施工時期は必ずしも一致しない
予算執行の区分が違うからな しかし
他の大手民鉄や中小私鉄と同じく
体質改善など延命工事と定期検査は
併施する方針なのは西も変わらず >>504
予算区分が違っても同時施工が効率良いのは確かでしょ
ｻｻｸｯﾃﾛに過剰反応し過ぎ >>506
全検と要検はいつ、どの区所のどの車系を施工するか年初には決まってるんだよな
で、工場でないと施工できない工事（省令改正に伴う運転状況記録装置の整備や脱線してないのに発報することに定評のある車両挙動検知装置の整備が該当する）
に伴う臨時入場も年初には工程が決まる
これに従い要員計画や外注業者への発注、資材類の発注などがだいたい決まり予算取りをしていくという流れになる
体質改善やリニューアル工事を全要検と同時にできりゃ在場日数の短縮もやろうと思えば(王者の風格)できるが
工場の検修ラインに車両を留め置ける期間などの条件面の問題(車体上回りの改造で普通の全要検より在場日数がかかる場合、他の車両の工程に支障する可能性があるなど)や
外注先のグループ会社の操業度によってはどう考えてもクビが回らないという可能性もある で、全要検は損益費、体質改善は資本費と予算執行区分が異なる件について
例えば「全要検で計測器繋いで検査するだけの機器を体質改善の施工メニューに従い分解して全要検ではやらない改修を併せて行いまた元通り艤装しました。なお検査については全要検と同じように計測器繋いで確認しました」という場合
どこからどこまでを損益費扱いとし、どこから先を資本費とするかキチンと線引きして体質改善の予算を取らないといけない
ましてやある編成では全要同時施工、別の編成では個別施工と異なる場合は予算が違いますなんてトンチキな理屈は通らんのだよ なお最近は223系のリニューアル工事のように「劣化した機器を単純更新します、客室設備もバリアフリー対策に関するものだけ変えます、でも体質改善のようにフルメニューで工事せず全要ピッチでやります」というように思想が変わって来てるけど 経理上の処理もさることながら
そもそも省令上の手続が
定期検査と臨時検査に区分される訳で
経理よりも根拠として最優先
そこを別々に施工するのは当然問題ナシ
しかし
運用離脱期間を極力集約する管理の都合
そして
検査体制を厳重にできる技術上の利点から
構成可能な範囲で併施すると
JRみたく両数が多い量産改造となると
逐一車輌メーカーへ搬出できず
随改修場を強化する鉄道事業者もあるが
それも工程上で在線状況との相談
定期検査併施でなくとも
改造中の休車期間によっては交検施工 長文の説明ならID:0B0sXsbraのが遥かに分かりやすいわw 延命工事で
221は内装を主体
207は内装および車体強度向上と機器更新
223関空快速形は機器更新を主体と 223 1000 2000は千鳥でLCD追加されたらいいのに 経済的な観点から1M6Tの新型車両を開発し神戸線・京都線・宝塚線・東西線・学研都市線に
投入します 207系はイメージ悪いし、更新せず廃車にしたらいいのに >>517
勿体ない。
船なんて、可能なら沈没したその船体を
もう一度引き揚げで再用するくらいなのに。 >>517
廃車ラッシュは国鉄車一掃計画の後になるだろうな
西としてもイメージ悪いしアレだろうが国鉄車はお上からのお達し（省エネ化計画）コミコミだからな 西ならお得意の魔改造で元のイメージをぶち壊し、改造ではあるが新形式で >>522
もう魔改造するだけの余力も技術力もないよ
あんだけ先頭車化改造に躍起になってたのも余剰人員対策という一面がある >>521
その頃はさすがにフルモデルチェンジだろう。 >>525
と言うより税務当局から指摘されたからだしょ。 >>524
次形式でしょ？まだ顔自体は替えてこないかも
ただ、今後は323系ベースなんて報道もあったから… F1編成は組み替えなかったのが不思議である
分割できないため松井山手以西の限定運用だったが後に登場した321系と共通運用になった >>528
そもそも当時分割併合があった学研都市線で使うことが決まってたのに何で7両固定編成で造ったのか疑問 片福連絡線開業後に
必要な地上設備を整える前提で
C電共通運用を意識して固定7連回帰か
C電などと共に4連4連分併対応とするか
検討が続いていた状況
まずは
量産先行車のC電試用の展開も考慮し
運用制限発生も承知の上で固定7連に
しかし
同時に企画していた量産車は
当時の片町線運用の実態に即して
また同時に将来4連4連への昇華も考慮し
4連3連の分併仕様と早い段階で決定
結果からすれば量産先行車のカタチを
量産車も継承しておけばと
681の方も
量産先行車と量産車は似た展開となったが
後々683に続く変遷を振り返れば
こちらは分併仕様の使い勝手が良かったと 当時学研都市線は松井山手より先、木津まで4両限界であった
従って、207系は分割可能な編成が必要であり学研都市の振興という目的からも運用の分離はあり得ない選択だった
全区間7連化は皮肉にもあの事故の発生による安全対策まで待たざる得なかったという
最終的に運用上の効率や管理上の手間を考え4連3連で統一する道を選んだと言う事(本当は4連だけにしたかったはず) 鴫野の８連が間に合わなかったとか過去にあった気がする。 >>534
その手の話は良く出てたね
ただ真相は分からんが
状況証拠としては東西線の各駅が8連対応だった事、学研都市線の各駅も鴫野と松井山手より木津側の各駅を除き8連対応だったことがあげられるが 個人的には、C電7連固定後にわざわざ鴫野の新ホームを8両対応にしたのが本当に謎 >>534-535
実際東西線開業の1997年3月までに鴫野駅のホーム延長は間に合わなかった
でも学研都市線における8連運転は快速で行うのを想定してたから鴫野の完了を待つ必要ないと思うが・・・
その後放出が東線工事で構内改造される過程で駅ホームを削って仮設跨線橋が建てられたからその間は8連が入れなくなった
あと学研都市線の松井山手以遠の8連対応済み駅は大住、京田辺、木津の各駅(木津1番線はギリギリだが)
祝園はホームは7連だが留置線は8連入線可
>>536
東線対応のためと考えたけど良く考えたら改造後の鴫野の学研都市線用下りホームから東線方面には行けないから8連にする必要ないはずなのにね
以上の状況から見て学研都市線における8両編成運転は酉的にはまだ諦めてないと思う >>533
207-0の3連は東西線での押し上げが出来ないことで1500番台モハが挿入されたのを知った時東西線対応なのに何で？と思ったけど0番台は4+4が完全体と考えたら納得した
元々学研快速は東西線開業後4+4の8両化されると思った 207-1000は6+2で投入されたし、元々本線、東西、学研を8連化する構想があった。
今後学研に8連を入れるとしたら、4扉車を東西、学研に押し込める時の編成替えがあれば、か。
本線C電には3扉7連を入れるとして。 >>539
今の学研で8両が必要なのは快速と区快か？
ホームドアがなかったら色んな形で8両運行がやりやすかったけどね >>539
207-1000の2連がなくなったのはラッシュ時以外に使い道がなかったのも大きいよ
後、増解結の手間も有ったし、本線だけならともかく、学研でもつかうなら4連や3連を別に用意する必要があったし 207-1000も
-0量産車企画時の目論見通り
最終的に4連4連への遷移を前提としたが
7連C電の8連化に辺り
需要面の不安視もあったことから
片福連絡線開業準備の段階まで
閑散時と混雑時の日中の波動で調整可能な
6連2連で暫定的に組成
さらに暫々定で初期は5連2連 偶数両数の方が、何事にも融通が利く。
2連＋2連＝4連、2連＋4連＝6連、4連＋4連＝8連としておけば
現在の阪和線のように連結順序の制約も小さくなり、予備も圧縮できる。
切りのいいところで8両を目安に考えてきたのは、衛星写真で淀電・新三田の電留線の長さを見ても分かる。
しかし207系当時はVVVFが高価で
3Mで済む2連＋6連など色々試したものの、結局、M車の大量増備は割高であるし、
東西線が開通すれば神戸線大阪口の混雑は分散化されるはずなので
30年来7連で足りているものを8連にする踏ん切りを最後の最後で付けられなかった。
足の遅い普通列車は両数もたくさん要るからね。 そもそも当時は7コテの103や201が大量に残ってたからね >>543
神戸線大阪口混雑は緩和したかも知れないが学研都市線は東西線開業で朝ラッシュの大阪方面向きの快速が新設されて余計に混雑してしまった
学研の場合快速は8両要ると思ったわ
>>545
学研都市線で一時期走ってた3+3の6連は2M4Tだった >>545
そうだった。スタ2＋6は1M1T＋3M3T＝4M4Tだったな。
新長田かどこかでホーム延伸が追いつかず、
本格運用前に6連のモハを1両抜いて7両固定扱いで運転していた。
ノッチの最終段に封印金具がしてあったので、今でも覚えてる 営業線上はともかく検修上は207系のように簡単に4+3分割できる方がいいんだよな
明石の転削線があのまんまならな 207系の置き換えはどうするんだろう？
323系かそれのマイナーチェンジした車両になるのだろうか >>549
あと十数年後のことだから、323はないだろ。 >>549
老取だとするとあと20年はないな
ていうか207系は鉄ヲタ的煽り抜きで負のイメージがデカすぎるから明石で生涯を終えることになるだろう 20年後だと人口減で51系の時代に先祖帰りして
3扉クロス6連にして快速系と車種統合だろうな。
ホームドアも全駅完備まで行かんだろうし。 >>551
負のイメージ云々以前に今後４ドア車が入るのは今207321が入ってる区間だろうからねぇ
>>552
全駅完備で無くとも、一駅でもホームドアあれば４ドアじゃないとダメに決まってるだろｗｗ 207系、利用する分には本当に快適な車両なんだけどな
むしろ未だにギャーギャー騒いでるの鉄ヲタと425しか居ないんじゃない？ ホームドア装置の寿命や進歩もあるから
4扉が永続制約ではない。
20年後となれば近畿圏の通勤電車でもワンマンやドライバレス対応必至だろうし。 ホームドアが20年やそこらで取り替えとは思えないなぁ
柵そのものもだが、割りと工事が大がかりなホーム土台の補強だって４ドア前提なんだから それは分からんね。
首都圏でも、まさか多扉車を車両寿命前に潰すことになるなんて20年前は想像もできなかったし。 207系F1編成はサハ1両はずして和田岬線専用に・・・ 4ドアホームドアを3ドアに取り換えるのは大変だろうな。
一夜にして取り換えることはまず不可能で、数カ月はホームドアなしの状態が発生する。
その間は警備員を立たせて対応か？ >>560
特別だからでしょ 駅番号表示などにも対応してないし1編成だけ時代遅れで特別 >>558
関西でも西発足当初は、24時間空港となる関空開港を機に
阪和線の終夜運転や大阪環状線の自動運転が割とマジに模索されていた。
史実では環状線は大和路・阪和との直通拡大にシフトしていったのでピンとこないけど、
平成の30年の間に日本中の地下鉄の多くはATOによる自動運転になった。
20～30年スパンだと社会環境によって現場の設備計画なんてそれぐらい変わる。
副都心線みたいに乗り入れる車両全部にATO積めば快速運転もできるわけだし
経費、安全の両面で環状線の自動運転位はやっとけばよかったなあ、と思う。 ATO運転もUTOやDTOにSTOとあるが
ドライバレスの度が高くなるほど
システムの安全担保に日常の経費を要し
これは現在でも変わらず
特に四半世紀前の情勢だと
やっとATSのフルPを
大阪環状線を含めた関空輸送関連線区へ
展開できたばかりで
東海道山陽本線すら拠点Pの状況
ATOの前提となるATC導入となれば
旧アーバン地区で運転系統の再編すら
西の経営上も発足以来の体力蓄積中で
まだ投資は選択と集中の時代のため
楽しみな企画は種々立ち上がるものの
潰えた内容が数知れずなのは各位承知かと
今でこそパターン制御ATSで
TASC運転のハードルが下がってきた
のと比べれば隔世の感 >>559
多分そうなりそうだな
しかし、和田岬線自体が廃止って話はどうなった？ だから短区間で完結する環状線の自動運転に着眼したのは良かったわけよ。
ただ、あまりに経営資本に乏しく無茶をしすぎた。
そして地域経済が平成に入って落ちっぱなしなのが鉄道会社としては一番しんどいかもしれない。
客としては首都圏一局集中で混雑率200％の長距離通勤で人生すり減らすより、
これぐらいの交通環境で切磋琢磨してもらった方がいいけどな。 大阪環状線用207-1000ベース新番代に
大和路線快速用223-1000ベース新番代か
史実の223-1000ナラ投入案も懐かしく
流石にATO運転もUTOだっただろうが >>565
神戸市が地下鉄海岸線苦しいから勝手にほざいてるだけで
そんな予定無いで一蹴された 1990年代後半で鉄軌条なら神戸市山手線の実績を参考に
STO（ボタンでポン）だったんじゃないか。
先頭動軸だと空転で位置検知が甘くなるため
207-1000・223-0からクモハを起こした時点で
車両側では自動運転は引っ込めたように見える。
最近取付中の車両挙動はDTO（添乗員が座ってるだけ）への布石だろうわな。
東や東京メトロがドライバレスと言い始めると、さすがに現場はざわついでいるようで。 失礼
西が大阪環状線で展開しただろうATOは
確かにSemi-automatedのSTO
車上装置一式の艤装に対する利点や
企画時点で念頭にする当時の最新車として
207-0ベースの方がTcの余力からもと
しかし地上線走行があるMc先頭の
ATO対応もしくは準備の地下鉄形式も
チラホラ見られること
そして207-1000や223-0のMc採用が
ATO導入見送りをそこまで意識した
という訳でもなかろう
そりゃ高M比の地下鉄形式となら
粘着の面で分が悪いだろうし
ATCやATOまでMcが賄い切れず
相方のTcやTとの分担も検討を要するが
大阪市も中期計画で
ドライバレス試作車新造を予定と >>569
「何が原因か」じゃなくて「誰が悪いか」にしか興味持たない中世ジャップランドでは技術的には実現可能でも社会がそれを許さないだろうぜ
なにせ適切な保安装置を整備するより乗務員や現場に大仰な指差喚呼させときゃ世間様は「おっ！あの会社真面目そうだし安全だな！！」と納得しちゃうからな 結果論として、自動運転鉄道では40年の歴史の中で
重大事故がニュートラムのあれしか起きてない。
列車操縦は自動化して、自動化できる技術環境を整えて、
人間はそのサポートに回るのが一番安全、といのがファクト。
運転士のやり甲斐はTASC停車だけでも相当なくなってしまうようだがね。 自動車の自動運転より鉄道の自動運転の方が、技術レベルは圧倒的に容易だからな。 ニュートラム事故は
沿道走行トラックの違法無線が
主因と疑われるも捜査当局は検挙できず
当時と比べデジタル化も進み
関連機器のノイズ耐性も相当向上したが
自動車と比べてつど 自動車と比べ鉄道の方が
自動運転自体で考慮する要素は限られるが
安全担保のシステムに対する信頼性構築は
現状だと幾分面倒なのだろう
207以降は特に将来の様々な展開を
意識して設計されているが
323辺りはTASC運転の実装も視野か ？
ニュートラムの事故って、車両の基盤焼損して制御不能に陥ったのが原因じゃなかった？ ttp://www.sydrose.com/case100/105/
で一応詳細がのってた
焼損というより荒損による導通不良だが
違法無線がどうとかは関係ないぞ
ソースどこよ？ 日立の平形Ryの現物を知る者なら
容易に想像できるだろうが
平形Ryの接点が荒損した程度で
そう簡単に導通不良などならない
また
導通を失うほど接点が破壊されることも
余程外部から強烈な衝撃を加えぬ限り
相当困難
要は平形Ryを無理矢理悪者にして
見込みのない事故原因追求を終わらせたと 公式の事故報告書を否定するならそれなりの論拠を示しなさい
違法無線でATO誤動作が証明されたら現状の全ての路線に対し安全面の再検証が必要になるが 更にいえば荒損で導通不良が生じたのは事実として認定されてるが
これに関してどう考えるか？ ＞【知識化】
＞①不具合の発生メカニズムが明確に
＞ならない事故もある。
そのサイトの当該ページに
記された通りの認識が当時の立証困難を
そのまま表しており
以前から沿道走行トラックの違法無線は
ATOへ強く作用するのではないかと
一部で懸念されていた折の事故で
業界関係者や捜査当局の間で強く疑われた >>582
疑いがあるなら実証すれば良いだろ
対策を打った結果、同様の事故は発生してないし、違法無線が問題ならほかの無人運転路線でも制御不能による事故やトラブルが発生してもおかしくないが
接点の不良が再現しなかったということは製造段階での不良も疑われるがどう考えるか？（それを隠蔽するのにあえて原因不明にしたとも考えられるが）
更にいえばATCやATOの動作に影響を与える違法無線の出力ならばもっと他の設備に影響与えている可能性あるが 平形Ry接点は極々シンプルで
コイル吸引にて
フィンガーの金具がしなり接着
試験機が接点抵抗不良と判断しても
接点の導通は実際問題ない次元で
コイルがレアショートしなければ
Ryとして永く使用できる
レガシーで信頼性が高い代物
もし導通不良ならばそれこそ製造不良で
機器取付の段階で正常に動作せず
事故発生以前に出庫できていない
というか製品として出荷すらできず
使用後の機能不全の要因は
コイルのレアショートのみで過言でない >>577
違う
ATOからの常用ブレーキ指令をブレーキ制御装置に伝達するための中継継電器というリレー接点が荒損したため常用ブレーキ指令が出ずに減速できなかったというのが警察の見解だが
大阪府警も鉄道のシロウトだからまぁメーカー調査報告の引き写しで真相は闇の中だろうな レガシーだろうがなんだろうが荒損による導通不具合があったのは事実でしょ、問題はその荒損の原因が分からんと言う事
で仕方ないから機器を二重化したり、確実に非常制動かかるようにして再発防止としたと、結果、再発はしてない
違法無線がどうやって誤作動を引き起こしかねないのか説明が必要 >>585
おう、ちゃんと事故資料みたから理解したから大丈夫よ >>586
半導体のチップが狂わすくらいの違法電波なら指令と当該車両とのデータリンクも切れてなきゃおかしいんだがなぁ
しかも狂ったのは継電器ってんだから電波だけじゃなくて磁場も狂ってたことになる
隕石でも落ちたのかな？www 荒損という不具合はあったが
導通不良かと言われれば
接点抵抗は大きいものの導通は確かだった
というのが真相
結果的にRy不動だっただけで
その前の指令が出ていなかったと
平形Ryは7年くらい前まで
2Lev.IGBT世代VVVFの新設計品にて
論理で最終まで残った有接点機器として
OVRやOCRで見られたほど
一部の関係者で
大出力ノイズ試験も検討されたその矢先
監督の上級庁による調査開始後に
大阪市交内の経営や技術部門間で
悪辣な責任転嫁合戦が発生
上級庁は事故原因そのもの以上に
JR西もそうだったが
まず内部統制の酷さを問題視するなど
冷静な原因追求ができる状況でなく
実現すれば
貴重な知見が得られたかもしれないものの
各部門とメーカーの協働による検証など
望むべくもなく
日立が涙を飲む形にて稚拙な言い訳的決着
ただ信通の各メーカーは
国内ATO運転開始15年の貴重な教訓にて
機器論理の
ノイズ耐性や二重系三重系を強化 事故を受け
平形Ryについて
大阪市側からも日立からも監督官庁からも
何か対策を求めたり打ち出した訳でなく
むしろ安全性が強化されたのは
ATOやATCの車上装置
あれから早くも四半世紀 >>588
1990年代ならデータリンクなんてまだ出る前の段階な気が
この時期なら恐らく機械制御によるアナログ方式が全盛じゃないかな、無線は最低限で基本は有線だろうに
後は地上を走るトラックの違法無線がどう高架上を走るニュートラムの制御系統に誤動作を引き起こさせるのかご教示願いたい、いやマジで 航空機事故でも原因特定に至らないことがあるが
考え得る対策を重ねていくことでオートパイロットの信頼性を底上げしている。
現代では無線制御の乗っ取りも懸念されるし、
事故の白黒つけることが目的化してはならない。 ニュートラムのNTSなどAGTでは
当初より
軌道中心のループ線により
車上と地上でデータ伝送 >>595
何を言いたいのかよくわからん 5ちゃんじゃ最初の3行しか読んでくれないぞ TASC停車は東武10000系（界磁チョッパ＋純二進三ビット電気指令ブレーキ）までレトロフィットさせてるから
西でいえば205系までは遡上適用可能だよ。
金掛かりすぎて地方の地域経済力ではペイできないけど、やれないということはない。 住之江のニュートラム事故なんて取り上げるならもっと調べるべきだったね
ｻｻｸｯﾃﾛくん
で、違法無線がどう列車のブレーキ制御に影響を与え誤動作させるのか説明よろしく 当該の平形Ryは実質問題ナシ
ATOとATCの論理部も問題ナシ
地上の伝送ループ線も問題ナシ
その時の常用制動指令だけが
ATOとATCともに出力しておらず
モニタリング装置の履歴で鮮明に >>598
おまい、そればっかりだな。
たまにはネタ投下せいや。 >>603
特定するためのタグみたいなものだよそれ
知ってると思うけど 鉄道板はは他の板と違って同じ発言を何度も繰り返す奴が多いんだよな
この趣味ガイジ率高いからしゃあないが >>605
東大生から知的障害者まで幅広い趣味だからな。 東大生3% 普通12% ガイジ85%ぐらいの割合だな >>607
東大生は学生証で見極められるが
特に鉄ヲタの場合、フツウとガイジの区別は難しい…。 >>599
共にナブテスコHRD系で
東武10000は多段式中継弁だが
TASC対応において
電空変換弁ほどの精度は望めないが
多段式中継弁に台車中継弁を追加すれば
停止位置精度向上には寄与
JRの205や211など
M車が電空変換弁でT車が多段式中継弁
これは213や221も同じ >>606
幅広い趣味なんて他にもあるでしょ
プロ野球も外字率高いよ >>585
TVに写真出てたな
でもって、普通鉄道の一般的な回路と違い、ブレーキ回路がA接点になってた事が問題に
通常は回路が切れる（開くと同義）とフェールセーフ方向でブレーキが緩解できない方に作用すべき ブレーキシステム単体は
ナブテスコHRDのため当然
常用オン電磁弁と非常オフ電磁弁の構成
しかしATOが電源喪失など不全のため
指令が出力できない場合に
それを検知しフェールセーフで非常投入
というところにシステム上の穴が 207系0番台は次世代汎用素子を採用したのに、1000番台はGTOに逆戻り。
1000番台の翌年に223系1000番台がIGBTで登場、1000番台登場の時点で旧営団がIGBTを積極的に採用だったことを考えると、
207系1000番台からIGBTにしても良かったような。 1000番台はGTOながら小容量の汎用素子を使用した東芝のコストダウン仕様 >>615
次世代汎用素子ではなく既存汎用素子のPtrだろ
前段チョッパで降圧させればトータルで安くという
モーター開放単位が前段チョッパのせいで細かくできないし
個別制御に進む時点で応用が効かなかったのだから後退でもない >>612
常用ブレーキ系はマスコンから継電器に至るまで全部A接点だけどな
B接点にすると使用頻度の高い接点が逆に溶着して切りたいときに切れなくなる可能性もある
ニュートラムの事故が本当に中継継電器の不具合により常用ブレーキ指令が途絶したことによるものだとしたら、リレーの接点がAだのBだのは心底どうでもよくて
ATOからのブレーキ指令に対して期待した通りのブレーキ減速度が得られない、またはATOブレーキ指令とATCブレーキ出力に不一致が生じたことを検知して
非常ブレーキ指令を出力するブレーキ力フィードバック機能を追加することしかなかろうぜ >>619
そのとおり、結局住之江の事故対策もそんな感じ
事故調はちゃんと仕事してる >>615
207-1000のGTO-VVVFに関して
681量産先行車が起源で東芝提案
それ以降は>>617の通りだが
当時130km/h運転用新快速特化形の企画が
進んでおり
主回路システムのコアテクに
VVVFとCVCFの切替対応や3Lev.IGBTが
検討されている最中
新世代形式の標準設計を意識し
姉妹形式群として製造準備が進んでいた
207-1000と223-0と281での採用は時期尚早
3Lev.IGBTだけVVVFにて参考採用せず
むしろ艤装設計は信頼性とコストから
東芝提案の681量産先行車を叩き台に
681量産車設計は223-1000と並行したが
主回路の基本は207-1000などを踏襲
つまり223-1000専用のコアテクは
簡便に言えば"とっておき"で
京阪神の新快速は北陸線特急以上に
経営上で注力していると如実に表し
しかし何れ
標準として幅広く展開する方針だったため
283や285を経て223-2000から一挙に普及 参考になる垢
https://mobile.twitter.com/oer2000
というか思い返せば
130km/h新快速の方が681の運転条件より
負荷条件が過酷とされ
それに耐えうる要求仕様だったことも
事情として大きく
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) スレ違いだけど、
南海が4扉のVVVF車の計画を始めた時点では、試作車1編成のみの製造に留め、他に4扉の
新造車が必要な要請によってはチョッパ車を引き続き増備し、
試作車によって量産車への技術開発を進めていく方針だったそうだが、
最近から量産して増備の度にその都度新しい技術を取り組んでいく方針に変更され、
今の1000系になったという経緯がある。 >>622
参考になるではなく、取り上げてもらった、だろ？
しっかり5ch情報注意と記載されとるし >>623
関空開港絡みだと思うけど
旧方針で仮称9100が1992年に登場したとしても、1本だけで様子見だっただろうから
本格導入は1995年だったと思うが、関空は1994年と決まっていたから >>611
やきうは本当にファン層広いからそれこそ東大生からＤＱＮまで幅広くいらっしゃるが
鉄ヲタさんは東大生含めて大体外字では… >>567
福知山線脱線事故が無ければ321-1000が環状・大和路・阪和線に導入されてたかも
C電201・205転入でも足りない分として >>621
681-1000はどちらかというと束209-910のVVVFがベースでしょ?
逆に207-0のVVVFをパクったのが束209-0・920 >>629
> 逆に207-0のVVVFをパクったのが束209-0・920
音が同じってだけでしょ
209系はふつうにGTOだし、そのために前段のチョッパ装置もないし1C4Mだし >>629
207-0は三菱提案による
汎用小容量GTO昇降圧チョッパー
とPTr-VVVF
東の901Cと209-0は
三菱の汎用小容量GTO-VVVF
そして701が三菱PTr-CI
同じ三菱提案だが
東と西で採られたシステムは異なる
681量産先行車の東芝の汎用小容量GTOは
搭載事例として東901Bに続くものだが
東の動向を受けたというより
1M2Tという小M比対応の魅力から 量産先行車は更新しないって言ってたが、あの酉が事故以外の理由で207を廃車するとは思えないんだが‥ >>633
半端になって放置されてるモハ207も廃車になってないし >>633
681系量産先行車「お、おう…」
ｽｰﾊﾟｰｻﾙｰﾝゆめじ「お、おう…」 >>635
681-1000はまだ走ってる
そうか初代マリンライナーのグリーン車とゆめじの例があるんだな
でもそれは鋼製でしょ
酉がステンレスをアッサリ捨てるとは思えないんだが 207F1を廃車したらそれの穴埋め投資がいるんやで。
1億円/両としても7億円いるんやで。
きみのNゲージとはちがうで。 207系がたまに走ってて1編成だけ必要って適格な路線があるでしょ >>638
そこ行きそうな気がするが、まああともうちょい先だな
103系全廃の話が出る頃だな。
>>639
変わった編成が他と一緒に頑張ってるのは（中の人が）不憫だという
鉄ヲタの変なおもいやりｗ >>636
まだ残ってるのは基本編成で増結編成はとっくの昔に廃車してるぞ 0番台はチョッパで中間電圧作って無理矢理3レベルを実現させたとか奇妙な設計だったな
時代が10年早すぎたともいえる
IGBTだと単独で3レベル可能なのに 和田岬線はあくまでくんれんかねてるわけで
207で共通で回すのなら羽衣線みたいにホーム伸ばして7両にするでしょ 一番古い営業車両で基礎を学ぶことになってるから
103系が現役のうちは103系。 >>645
今一つ解らんのだが…
103系で研修受けて、例えば323系のトラブルに対処できるんだろうか？ そりゃ故障措置一つ取ってもモニタでどこが壊れているかすぐ特定できるJR型とは違うからな。 和田岬線の訓練は車両故障のための訓練設備じゃないでしょ >>646
車系ごとの応急処置はもちろん違う
車両が動く構造とか目で見て回路の動作が追えるとかそういう点においては103系ほど優れた教材はない
社員に基礎の基礎を叩き込むのには103系はちょうどいいのかもな >>649
そもそも、なんで一番古い型式の車両を研修に使うんだ？ >>651
一番古い＝整備や保守に手間が掛かる
運転上の取り扱いも複雑
一番難しいやつだからこれに対応できたら他は余裕だからさ 車の免許取る時に、ミッションで取っておけ、というのと似ているな。 >>652
手間が掛かる掛からない以前に、システムが全然違うように思うんだが
＞新型車と旧型車。
クルマの場合、ドライバーは運転操作だけで、
整備やトラブル対処はやらないから構わないだろうけど。 システムが全然違うからこそかかる手間も違うんだろ
バカなのかな？ >>651
明石の103系は訓練する時間帯に必ずあそこにいるからだよ
あそこは車両不具合対応じゃなくて運転取扱対応の訓練で使ってるから103系じゃなくてもいいんだが207系や321系だと予備が少ない上に明石からあそこまで回送する手配も必要だしな >>657
運転取り扱いでも古い方が良い
だから103系
従って、103系が駆逐されたら207系に更新されるだろう、その頃には201系も205系も置き換えられてるしな >>658
古いほうがいいなら1編成だけ117を明石に持っていくんじゃダメ？ 通勤で使うというのがあるからロングシート
空気指令式だと201 >>659
わざわざ訓練のためだけに117系を配置しろと？
アホなこというな >>651
>>652の通り
というか新型ってコンピュータ制御化されてるから旧型みたいに検電器で故障箇所特定して部品を修理するってのができない
部品ごと交換ってのはできるけど
>>658
運転取扱って例えば信号機故障とか閉塞方式変更の訓練なら車種はなんでもいいでしょ
極論言えば実車じゃなくてプラレールで十分 和田岬線って神戸市の都市計画の都合で廃止になるんじゃないの？ 思い出した話だが
>>472
223-1000登場時に検討された
亜幹線支線用の派生形こそ0.75M前提 >>671
その｢亜幹線｣って、どの辺りの線区を指すんだ？ 103系スレより
＞関西もバブル崩壊がなかったら2000年代に旧式車（スチール車体、抵抗制御）を全廃する予定だった
だが、肝心のJRがどうなったかだな
207はJR東西線用として開発だったからこれを大阪環状・阪和・大和路とかに直接入れたのは微妙
C電を全207化して201・205-0をもっと早く上記3線に転用はあったかもしれないが、それでも103が残ってしまうだろうから >>673
バブル崩壊というより震災の影響が大きいと思う。
H6年度までは各社とも新造車の数がコンスタントだったが、H7年度からはしばらく抑制されていた。
ただし阪神だけは例外(武庫車救済もあったと思われる)。 >>672
125と521と227などが
運用されるような線区や区間
223-1000ベースの亜幹線支線用派生形は
0.75Mの1両なり0.75Mc-Tcを想定
これは
223-2000登場後に0.5M車の125として結実
当時検討された-1000派生形としては
やはり亜幹線支線用のDECシステム
つまり
発電エンジン搭載のバイモード電車も
>>673
関空輸送準備段階の
大阪環状線ATO運転構想が
仮に具体化するような状況なら
207派生番代がモリに投入されたかと
当時のヒネやナラは
新世代近郊形の充実を優先しており
通勤形の更新は205-1000以来停滞 そもそもJR東西線が東京の臨海線等みたいに長大トンネルだったら車両は既存の103・201・205-0等を使っていて207は出なかったかもしれないんだよなあ
海みたいに発足後設計の4ドア車すら出なかった可能性もある 片福連絡線は国鉄時代から
仰天の他社直通を含め種々検討されたが
規格が山岳隧道か地下線かの何れにしろ
大阪都心の地下を縦貫するため
急勾配点在の線形は不可避で大前提
仮に既存の国鉄通勤形を活用するなら
前述の事情からM比向上も不可避で
7連の6M1T化なり8連も6M2T化は必須と
201や205だと
加えて4連3連分併など完全破綻で
固定7連とするにしても
多くの編成を解いてMM'ユニット捻出や
M'c200化やM'c204化の改造にT車系余剰
103はMcM'-MM'c +McM'-Tcとなるが
MM'ユニット群捻出やM'c化改造を要し
何れにしろ改造タネ車捻出や
そもそも新線のため増備が必要で
通勤形全体が車両不足となるため
回り回って史実通り207新造投入が最適解 >>681
こいつは、長文並べるだけで、中身が全くない
語尾が体言止めやら漢字で終わる長文は、読まなくてもいいよ >>680
ｻｻｸｯﾃﾛ
国鉄時代だったら103-1000/1200が転属していた。
東西線（東京の）直通用にも203系が投入され、桜井和歌山線の105系は完全新製車だった。 >>683
東西線(片福線)が国鉄時代開業なら大鉄局管轄になるだろうから仮に国鉄最末期開業として103-1000/1200番台は経年が最古で17年経過、
大鉄局なら「そんなポンコツ要るかボケ！新車持ってこい！」と激怒して203系か207-900が量産化されて直接新車投入されたかも
大鉄局は首都圏ATC化の際当初は山手/京浜東北線のオンボロ103系が編成単位で来る予定だったのが大鉄局側の逆鱗に触れて全面新車を要求したと言われてる位だから
実際は既存先頭車の改造、特に京浜東北線のクモハのATC化は困難(先頭電動車でのATCは新幹線で懲りたから)なために先頭は予定通りボロ車で中間車に新車という形で漸く大鉄局の怒りを鎮めたそうな
元々大鉄局と天鉄局は本社と犬猿の仲(逆に東北地区は本社との関係良好)で関東や東北方面から中古を押し付けられてたことに不満が堪ってた
485系では新車を東北に投入してボロを西日本転用とか上越で散々使い古した181系を紀勢西線くろしおに転用しようとした等 >>682
そのままスルーでいいよね
普通はピクやRFなんかの出典を出して書き込むものだけど
こいつの場合はそういうのが一切無い
事実と個人意見をごちゃ混ぜにしてくるからタチが悪い >>683
そして、2010年代になって203を転用
更に地上用も103ATC車・201関東車・205関東車などを関西に転用してただろう 207-1000は最初は2+6だったが、結局他と同じ4+3にするなら最初から4+3でよかったんじゃない? >>687
東西線では最大8両での運転を想定してたんでない？
どういう運用を企画してたかは不明だけど当時学研都市線の松井山手以遠が4連までだったから学研快速には4+4で組まれる0番台限定として他の運用で6+2やデータイムの各駅停車は6コテでの運転になっていたかも知れない >>688
少なくともＣ電駅でホームや上屋の延伸工事までしたうえの８連化だから
何等かの見通しはあったのかと。 >>684
不足分だけ申し訳程度に103-1500新製投入 >>684
大鉄が激怒したのって70年代の話でしょ?
1986年頃ならそれはなく、>>683の通り中古車の103-1000・1200や301だっただろう
そして国鉄のままだったらor民営化後も全国組織だったら今頃関西は関東の中古ばかりになっていて、直接新車は殆どなかっただろうな >>621,631
207系0番台登場がH3年度、681系1000番台がH4年度で、
H6年度に207系1000番台・223系0番台・281系が同時に登場。
そして681系0番台が223系1000番台と同じH7年度。
一方3Lev.IGBTは、
H4年度に旧営団06,07系、H5年度に01,02,03,05系の何れも増備車、
そして223系1000番台と同時期のH7年度に小田急と東武が採用。
つまり1000番台は3Lev.IGBTでも良かった訳で。
>>625
南海がH7年度の段階までVVVF本格採用を待てたなら、
標準となる21m車はIGBTだった可能性も。 >>691
国鉄本社と大鉄局や天鉄局が不仲なのは戦後の特急つばめの頃からずっとだぞ >>684
何で新幹線で懲りたんだろうな?
ただ初期車はあの狭さじゃATC対応改造できそうにないが
>>688
0の3両をわざわざ1000の中間打ち込んで4両にしてるくらいだから計画性無いような・・ >>79
束201を酉に譲渡していれば、103をもっと早く全廃できたのに
だって束201が全廃になった頃は103が腐るほど残っていたんだもん
酉201も編成廃車が数本出るだろうから最終的には元C電用だけで足りるとして、暫定的に束201を買った方が良かったんじゃないかな
323導入まで残りの103放置するよりはこちらの方がマシだった筈 追加
もっと言えば、束の103が全廃になった時に高運の先頭だけ買わなかった時点で終わってると言いたかったが、束103は故障しまくったから引退が早まったもので、逆に酉103は福知山線の事故が無ければ引退もっと早かった筈だから・・
(酉は低運だらけ) >>529
将来1000ベースのC電用7両固定が出るのを見越していたんでしょ?
投入とそれによる201・205-0の処遇は実際の321導入の時と同じとして >>6
207じゃなくて223-2000で試験してたものでしょ
結局ボツになった >>687
207-1000登場当初の6連2連は
-0量産車と4連4連へ揃える組替準備
>>691
アカ205-0登場当時の大鉄局と関西支社は
そのまま大量増備して103冷房車を捻出し
ヒネと首都圏へ回す前提で本社へ予算要求
つまり
仮に片福連絡線が事業化できておれば
大鉄局と関西支社の一大計画となり
適切な新造車を求めていたのは間違いなく
それが203ベースか207-900ベースか
>>692
3Lev.IGBT-VVVFは確かに当時の営団が
量産採用を始めていたものの
大手民鉄や公営などならまだしも
JR本州3社のマスプロに耐えうるような
価格と供給体制ではなく
だからまず西も
シビアな130km/h新快速特化形に適用し
標準仕様の通勤形近郊形さらに特急形すら
東芝の安定と低コストの汎用小容量GTO
>>697
片福連絡線開業時には
207の最終形を基本4連4連とする見込みも
量産先行車の段階では
C電にて試用の暫定運用も想定され
当時ヨト103に7連貫通もあったことから
分併運用への充当は量産車に任せて割切 >>699
なぜボツに？
西武2000系は豆腐屋のラッパみたいな音使ってたと思うが 網干Ｖ２３がＣＶ２３になったとか。
いよいよ２２５はまだ入れないぞって事かね。 ﾎｼに225を追加投入したとしても221の転属が先だよね >>706
てか、221系の転出なしに225系の追加投入はないだろ。
そして当面、221系の転出はないだろ。 >>707
さあどうかな？
今後一年以内にホシに225系100番台(爆笑)が新製配置されて221系をキトに転配する可能性も微レ在…？ 207体質改善状況
Zが15/22で
そのうちS施工編成との併結7連が4本
Hは1/16で変わらず
-1000の
Tが4/19とジワジワ増加
Sが16/54と間もなく1/3の規模に
これらの併結7連も4本 >>708
ホシに225系が追投入されるとして、
100番台から変更される要素って何があるんだろ？ >>695
仮に東京の201を大阪に譲渡したとして、
数年で廃車となってしまう可能性が高かっただろうから要らなかったと思う。 スレ違いだが
そもそも
201は国鉄で登場した仕様そのままだと
阪和線普通や大阪環状線などの運用で
熱容量不足となることが
H12年の深夜試運転で判明
というか既に国鉄時代の段階で201を
山手線や大阪環状線への投入は厳しいと
西は321量産に伴う201転用で
ブレーキ制御を主にチョッパー装置改修
これにより大阪環状線転用には目処
しかし阪和線普通はそれでもなお懸念が
そこで
残る転用先は大和路線用にて充足で見送り
323計画時の201転用で再度検討されるも
結局は直接新造車手当の判断
つまり仮に東から201を譲受していたとて
阪和線普通や奈良線に投入できず
103全廃推進は叶わず >>696
103は言わずもがなだけどな。
もっともS49～S53年製のクハは、西日本継承分にはない形態だったから、
乗務員訓練が必要だったのは事実。
マスコンも違った(西日本継承分が原型で東日本は別のものに交換されていた)し。 尼崎事故後に東から譲受した103が
そうだったが
乗務員訓練するも何もまず
西の環境に適合させる改修をする訳で
ATS-Pの差異などを揃え必要な修繕を加え
マスコンが異なるなら
西の廃車発生品と差し替えることに
しかしそこまでするのも
車齢や他形式との比較で利点はなく 東がE231を登場させるH10年辺りから
将来の山手線用導入による捻出205は
同管内で転用しきれない余剰車が見込まれ
西は103体質改善を進めるも
アーバンで大量に残存する同老朽車の
置き換えが課題だったものの
当面は223-2000などの増備に注力し
通勤形快速運用の近郊形置き換えにて
間接的に103置き換えを進める計画で
207はC電用103全廃用までという状況
つまり直接ヒネモリナラの通勤形更新は
目処が立っておらず
利害が一致した両者は水面下で検討するも
東の転用計画が
205捻出車を殆ど活用できる内容で決し
西は断念してD207の開発へ
西も譲り受けるなら
103ATCクハやら201などは眼中になく
しかも当時まだ車齢15年未満の205だと 仮に譲渡が具体になったとして
尼崎事故前の前提で事情は相当異なるが
史実ベースで西が所要とするのは
ヒネだと6連12本
モリだと8連12本
ナラだと4連4本程度か
323や225-5100-6連などに相当する
103置き換え用の新形式が不要となり
205の寿命まで
通勤形新造は先送りできただろうが
そこまで東に捻出してもらえたかどうか H7年度以降も新造が順調なら、
103や在阪各社の老朽車は'00年代前半までに淘汰されていた可能性が高い。 >>725
全く学習しようとしない奴が死のうと思うか？ ミンス政権の頃の状況が続いていれば、西は新造に踏み切れなかっただろうが、
205-1000が故障続きだったこと等を考えれば、
東の205を入れるより103をあと20年くらい引っ張る方向に持って行ったのでは？
環境省の横槍とかも無かっただろうし
まあ東の205系更新ペースがこっちも長引く不景気で鈍っていれば、
103/201の故障等廃車で必要な分だけ、インドネシアに持って行った分を回してもらったかも知れないけど 時の中央政権がどうであれ
西の車両計画は
前世紀だと北陸新幹線情勢に左右され
その後>>722の経緯から
D207とD223のPTが立ち上がった段階で
少なくとも経営企画本部を交えて
103や113などの世代の全廃を見据えた
車両更新の長期計画を打ち出せており
尼崎事故前には亜幹線支線用も目処が
つまりもう既に
機会があれば他力本願する状況から脱却
205-1000は兎にも角にも
東芝SIVがネックで
103体質改善試作車や221を含め影響が >>724
それはないな。１０３の体改がその頃だから。 103体質改善30Nが
完了したのはその頃ながら
非ユニット窓車世代の置き換えは
西発足後から徐々には進められており
設備投資を一点集中形にせざるをえず
近距離より中長距離に力点が置かれ
片福連絡線開業準備の優先など
通勤形車両更新の経緯は
競合の大手民鉄と多少異なる事情 ｻｻ氏発言を鵜呑みにしても、
国の横槍がなければ、環状線から103系は消えていたとしても、
奈良線の103系はまだまだ現役だっただろうよ。多分大和路線も
なにしろ横槍入った当の路線で（まもなく消えるけど）まだ103が走ってるんだから
205系はまだ阪和線を走ってたかな 第24回太子あすかふるさとまつりへお越し下さい！
開催日時 平成30年11月3日（土曜日・祝日）
場所 ふるさと文化村（あすかホール周辺）
まつり概要
平成30年11月3日（土曜日・祝日）に文化会館（あすかホール）において、太子あすかふるさとまつりを開催します。
また、JR西日本網干総合車両所の「ふれあいフェア2018」と同日開催となっており、お互いの会場をシャトルバスで繋ぎます。
秋の一日、是非、太子あすかふるさとまつりで楽しい時間をお過ごしください。お待ちしております。
http://www.town.hyogo-taishi.lg.jp/i/kids/1476924538246.html
http://www.town.hyogo-taishi.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/14/osirase5.pdf LS16～21が川重だとしたら11月から3月で6本も作るのか？
それとも、京橋のホームドアは2019年秋なので、後ろの方は来期にずれ込むのか？ , - ― - 、
/ - - ヽ ふーん、それで？それで？
| ● ● |
(( （" ）,～.。" ） )) ﾊﾞﾘｯ
｀> ゜ < ﾎﾞﾘｯ
／ ｀ヽ
（ ￣￣￣ヽ ヽ
｀ーＴ￣|'`'`'`'`'`'`７|
| | ﾎﾟﾃﾄ |、|
| | ﾁｯﾌﾟｽ（￣ )
| | Ｔ´
| ム========ゝ ＿|＿ ＼ ＿|＿＿ヽヽ ─┼─ | | /
_|＿ / ＿＿ ...─┼─ | | /
／ | ヽ / r―┼ヽ | /
＼ノ ノ / （＿＿ ＼ノ ヽ / ○
, -‐- ､__ o
／ ＼ /ヽ －｀／
/ / ,ｲ / ,､ ヽ
/ r'/ /l/ !-／レ' ヽ ', | | |
.! {/ / Ｃ' ﾞｰ‐ｌ | ｌ ｌ l＿_
! / / ＿ Ｃ' ｌ /'"ノ ノノ ｀ ‐ 、
.! ! lヽ、 /､/ // ／/_/,ｲ_∠ ／| .,、ヽ、
ｌ | !´ｌiiﾞｌ＞＝-､-‐'/´＿fノL_ﾚ＝o ﾚ､_!ｌ !l
| ∠| .l/,＞fjとli￣｀i /! ｀ヽ ／ ﾉ､ ㍉｡ﾙ'j
| V /'´ jﾉ ｀ー‐|′ ノ-‐i､r┐/ヽ/ /
| /＼＿_＿＿＿_| ／,-ﾑrl='｀ヽ/__,／
| / / / / ｌ l | / ￣｢} ＼ | 323系の編成数が予定より多いみたいだが、他どっかで使うの？ 新大阪～桜島増発とか大和路線の間合いとか >>745
有力なのは大和路線のラッシュ時の区間快速の一部差し替え、これはかつてやってたので可能性は高い 森ノ宮・奈良・日根野に207を入れる計画ってあったんかね?
奈良は223なら計画あったらしいが >森ノ宮・奈良・日根野に207を入れる計画
本来トラウマフルな207系を宝塚線から撤退させて奈良・日根野に入れるべきだったのに
でデザインを大幅に変えた321系を代わりに投入 >>748
東西線開通に合わせて北アーバン各線に207導入は必須だったのでは？ >>748
もともと321系投入が立案された時にはすでに投入線区も決まってた
それで設計が終わり製造も始まった頃に福知山線脱線事故が起きた
臭く、きたない鉄ヲタは時系列も正確に把握できんのか >>748
そこらでやっぱり北アーバン南アーバンのなんかがあったのかね。
トラウマフルな207系入れるくらいなら南アーバンはボロを延命させるわボケみたいな… >>750
福知山線の事故が無ければ森ノ宮・奈良・日根野の201・205-0転用でも置き換えきれない分は321-1000を新製投入してたかも >>747
大阪環状線ATO運転が検討された
四半世紀前には
モリへ207専用番代投入も
ヒネとナラはD207企画段階にて
関空快速以外の運用をモリ含めD207集約
という大胆な策も考えられたが
尼崎事故前の段階でホシに続く321増備は
将来のモリ103置き換え分のみ想定 F1は更新の対象外らしいが、物持ちの良い酉が207を簡単に廃車にするとは思えないしそれこそ和田岬線? >>757
681系プロト車「おっ、そうだな」
ｽｰﾊﾟｰｻﾙｰﾝゆめじ「せやせや、ワイは吹田で解体前に脱線実験に使われたさかいな」 >>759
それを言ったら、サハ205も大概だけど 11/14
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ＪＲ駅で乗降中の電車動く、兵庫
乗客が捻挫申告
19:56
１４日午前８時４０分ごろ、兵庫県西宮市のＪＲ東海道線（神戸線）さくら夙川駅で、停車して客が乗り降りしていた加古川発長尾行の普通電車（７両編成）が、ドアを開けた状態で進行方向に約１メートル動いた。
ＪＲ西日本によると、約２０分後に大阪駅で女性から「足を捻挫した」と駅員に申告があった。女性は立ち去ったためけがの程度は不明。
ＪＲ西によると、ブレーキが緩かったことが原因で、５０代の男性運転士は「停車して安心し、ブレーキを完全にかけるのを忘れてしまった」と話している。駅は大阪方面に向かって緩やかな下り坂だった。
電車には約２５０人が乗車していた。
>> もっとくわしく読む
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https://www.saga-s.co.jp/articles/-/302074 417 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 27c3-PL5+) 2018/11/03(土) 21:18:05.00 ID:EIS04dZq0
尼崎事故当該207も現地解体された前4両は日立製だったからね
後ろ3両は近畿製だったが 乗客１５０人、３時間閉じ込め ＪＲ、原因不明のブレーキ
2016年6月27日 01:50 | 無料公開
２６日午後９時ごろ、大阪府交野市のＪＲ片町線星田―河内磐船間で、宝塚発木津行き上り快速電車の非常ブレーキが突然作動し急停止した。電源を入れ直すなどしたが動かなくなり、乗客約１５０人が３時間余り、車内に閉じ込められた。
ＪＲ西日本によると、乗客は２７日午前０時２０分ごろから線路上に降りて約１００メートル先の踏切まで移動。
さらに路上を歩いて約７００メートル先の河内磐船駅から、ＪＲが用意したタクシーで帰宅するなどした。車内の空調や照明は通常通り動いており、体調不良を訴える乗客はいなかったという。
https://www.chibanippo.co.jp/newspack/20160627/333216 なんで臭く、きたない鉄ヲタは唐突にコピペ貼るのん…？ トラウマチックな207系を宝塚線から引退させてください運動 千葉日報オンラインTOP › 国内外ニュース › 社会
ＪＲ駅で乗降中の電車動く、兵庫 乗客が捻挫申告
2018年11月14日 19:56 | 無料公開
１４日午前８時４０分ごろ、兵庫県西宮市のＪＲ東海道線（神戸線）さくら夙川駅で、停車して客が乗り降りしていた加古川発長尾行の普通電車（７両編成）が、ドアを開けた状態で進行方向に約１メートル動いた。
ＪＲ西日本によると、約２０分後に大阪駅で女性から「足を捻挫した」と駅員に申告があった。女性は立ち去ったためけがの程度は不明。
ＪＲ西によると、ブレーキが緩かったことが原因で、５０代の男性運転士は「停車して安心し、ブレーキを完全にかけるのを忘れてしまった」と話している。駅は大阪方面に向かって緩やかな下り坂だった。
電車には約２５０人が乗車していた。
https://www.chibanippo.co.jp/newspack/20181114/547651 >>765
代わりに頑丈な青虫113系を入れてあげて下さい運動。 尼崎事故直後に
以前の中期経営計画から
安全性向上計画へ改め設備更新の前倒しが
決定した際
当時の経営企画本部が対外的印象を意識し
今後の車両新造に乗じて
207をJR宝塚線運用から追放する検討が
車両や運輸に示されたものの
そのための需給調整で影響範囲が甚大
例えば学研都市線の近郊形運用登場など
極端な事態も見込まれ
そもそもそういう問題ではないとして
社内の反発が強く頓挫
西管内全体で車両更新が促進されており
経営施策連動の新造が基本だったため
事故現場の地元に特化したアピールで
具体となったのは225-6000のみ >>768
>207をJR宝塚線運用から追放する検討が
見た感じの話だが宝塚線昼間で学研快速に代わって大阪発着快速に変更されたりその大阪発着快速の車両は223/225系使用が多いのは宝塚線内で207系を快速に使うことを極力避けている気がする
勿論ルクア開業による大阪駅集中政策や学研側で同志社移転による需要消滅の影響が大きいのは承知だが 単に４両で十分な混み具合だからだろ
７両だと過剰供給
混んでも土日の昼間の尼崎～伊丹だけだからな 普通列車を京都線・神戸線と宝塚線・学研都市線に固定して全社を8両編成、後者を6両編成に組み直せばいい うなぎ大好き８３歳男、かば焼き大量万引き 西宮 2016/7/17 22:23
スーパーからうなぎのかば焼き８パック（約１万７千円相当）を盗んだとして、兵庫県警西宮署は１７日、窃盗の疑いで、西宮市内の無職の男（８３）を現行犯逮捕した。
逮捕容疑は同日午後６時５０分ごろ、コープ甲東園（同市上大市３）の食品売り場にあった、うなぎのかば焼き８パック（１パック１匹入り２１０６円）を盗んだ疑い。
同署の調べに「うなぎが大好物。お金を払うのが邪魔くさかった」と容疑を認めているという。
同署などによると、同日午後３～４時にもうなぎのかば焼き約３０パックが盗まれる事件があり、通報で同署員が駆けつけたところ、男が８パックを盗んでいるのを見つけ、逮捕したという。
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201607/sp/0009357640.shtml >>769
今も207は
朝晩のJR宝塚線快速でかなり運用され
さて尼崎事故後は
おおさか東線開業を契機にミハへ223投入
これらの用途は
承知の通り直通快速と丹波路快速だったが
阪神なんば線対抗で
将来は直通快速を尼崎から終日
JR神戸線JR宝塚線方面への展開が念頭
つまり
学研都市線JR宝塚線直通の207快速は
その時点で
印象対策に関係なく日中は縮小の方針
JR東西線JR宝塚線を結ぶ需要が
朝晩は旺盛なため
JR神戸線JR京都線と快速同士が接続する
当初志向の運転パターンを維持しているが
これも直通快速が根付き発展しておれば
また異なる展開があったのだろう
大阪駅発着回帰傾向や
他の主要線区も近郊形運用が拡大するなか
JR宝塚線にて207を忌避した訳でなく
快速の通勤形運用が結果的に減ったと >>775
結局>>769に対して何が言いたかった？ でも宝塚線の快速は今の方針は極力223/225系充当で207/321系は学研乗り入れ快速に関わる分の最小限に留めてるのはあると思う
裏を返したら学研快速のせいで宝塚線は快速を全面的に223/225系化(つまり特にいわくつきでイメージが悪い207系を快速から追放)出来ないということだね >>779
その通りだね
>>769のレスが正しい
ｻｻｸｯﾃﾛのは凄い余計で分かりにくくしてるだけ >>779
そりゃ207321だって余裕がないからな
逆に宮原223は各種試運転に使われる位運用に余裕があるみたいだし
223が使える宝塚線では極力223になるのは当然かと。 207という形式の対外的な印象を
西の幹部が過度に意識
それこそ
JR宝塚線通勤形運用を縮小の上
印象踏襲の意匠の321に全て変えたとて
大して外部からの心象に差異はなく
JR宝塚線からの207追放は意味がないと
また日中に限れば
木津～宝塚の快速運用の維持は厳しく
一時は大和路線方面との直通も志向し
近郊形への差し替えも見込まれたため
結果として通勤形快速は減少しているが
大阪～宝塚の快速にも近郊形と混運用
方針で決して207を忌避している訳でナシ >>783
ラッシュ時は混用してるが日中は223と225に統一されてる訳で>宝塚線
207や321を快速運用で日中も運用してるのは学研都市線位しか無いでしょ
基本、封じ込めたい意図は感じるが 東西線を４扉で統一しなきゃならないという事情がもたらす影響の違い
…単にそれだけのことかと。 >>784
何も知らずに言っているのか
日中のJR宝塚線快速で
学研都市線直通崩れの大阪～宝塚運用は
通勤形と近郊形が混用 >>783
大阪宝塚を通勤型と近郊型で混運用してるのは学研快速の送り込みのためだろ
通勤型で運用する必要のない運用にはできるだけ近郊型を入れてる >>788
そうか？大阪宝塚快速に通勤型が充当されてるときほぼ確実にその前後に学研快速の運用があるんだけど >>786
学研快速崩れついでだが学研から篠山口に行く朝晩の快速は篠山口到着後の復路はどの運用も学研には帰ってこないんだよな？
前に調べたらどれも復路は大阪行き快速だった >>785
だから封じ込めたい意図なんだが
>>786
それは車庫からの出し入れの都合でそうなってるだけ、大和路線だって201を快速で返したり出したりする運用は存在する >>791
大阪方面への輸送力列車として活用され
どちらかと言えば
学研都市線方面からの快速より
終日とも大阪発着快速運用が目立つ >>787
そんな時間帯限定での運用じゃない ＞207･321の快速。 >>794
知ってる限り昼間には使ってないが
ラッシュ前後の出入庫ついではよくあるから知ってるが >>796
だからどうした？
知ってると思っても意外なオチが着くなんてよくあるから、そういう意味で言ってる。
一応、真っ昼間に大阪駅に行く事はある方なんでね、基本
快速で223か225しか見掛けないからそう言ったまでだ ロクに運用を調べることなく
>>784で
日中は223と225に統一
とクソボケをのたまったのか ────┐ | おのれ尼崎のエゴマンションめ！
ｴﾌｭ-ｼﾞｮﾝ│ | 突っ込みどころが多すぎて
□□□□│ | 突っ込みブレーキ間に合いませんですた！
□□□□│ ＼
□□□□│ ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
□□□□│ _∩ ∩;
□□□□│ |＼_／ | ∪ |_／| (´´;
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│ ＼（つ ﾉつ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡;
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;; >>798
更に一言
そこまで突っ込みいれるなら
実際の運用指摘すりゃ済むやんw
相手を最も黙らせる簡単な方法なのに
ここまで引っ張る意味あるんかい
ｻｻｸｯﾃﾛ >>794
時刻表と普通列車編成両数表買ってみな、>>790で言ったとおり大阪宝塚間の快速に通勤型が充当されてるときはほぼ確実にその前後どちらかに学研直通の運用があるから
JRができるだけ通勤型を大阪直通快速に使用しないようにしてるのは明らか その様子だと通勤型忌避されてると見なすのなら、運用されてる全ての快速が近郊型になってないといけない訳か インバウンド対応や日根野分併案内が
特に必要な223-0体質改善でも
室内LCD表示器設置が見送られたくらい
また227が亜幹線支線用とは言え
広島都市圏輸送にも運用する-0でも
LEDのまま >>807
クロスシート車両ならともかくなんであんな見づらい位置に設置したんだろうな
323みたいなドア上にしとけばよかったのに >>807
取付改造のための投資額を車体の想定残存寿命内で回収できるか試算したら到底回収できないからつけないんだとよ >>806
車両が207や321系だと快速で篠山口まで走っても単なる快速だから、差別はしてるだろうな。
大阪発着快速をすべて223と225にして丹波路快速に統一したいけど、それだけ分の近郊型車両がなく、仕方なく207や321系を入れてるって感じかね >>814
ｻｻｸｯﾃﾛはそういう柔軟な考え方しないんだよなあ、頑な過ぎというか
アーバン全体でみたら快速系は基本近郊型でというのがあって学研･東西線が特殊というのはすぐ分かる訳で
絡まれてる側から言えば本当どうでも良い事しか言ってないよｻｻｸｯﾃﾛは >>814
そうだろうな
逆に207も運用に余裕ないし223の使えないC電や学研用に置いておきたいだろうからね 近郊形不足という訳ではなく
JR宝塚線輸送において通勤形と近郊形は
運用上で均衡
205-0のC電運用復活と再追放では
輸送需給面からC電の整理にて運用削減
それこそ仮に通勤形運用を削減したいなら
おおさか東線普通用に充てるなど
ダイヤ改正の都度
近郊形へもう何段階か置き換えできる
機会は幾らでもあった >>817
統一が急務ではないからですよ。宝塚線なんて207以降でJR化後の形式で統一されていますから。
宝塚線の統一よりも対応が必要な路線が山ほどあります。
環状線や広島もそうでしたし、岡山や下関や山陰もあります。
京都の113などもですし、奈良にも201が残っています。
そこの方が優先だから、後回しにされているだけですよ。 >>815
学研都市線は不遇な路線ですね。国鉄型が早々になくなったまではよかったですが
東線との直通も設定されず、有料座席（特急含む）の設定検討もアーバンで唯一対象外と聞きます。
これは、4ドア固定のホームドアが設置されたせいでもありますが。
時代の流れに取り残されそうな感じですね。 >>819
学研都市線と東西線は国交省(と創価)の圧力に屈してホームドアを先行設置したことが時代の流れやビックイベントに乗って華やかな変身への道を完全に断たれたことになってるよね >>821
スタートは新快速だけだが、好評ならアーバン各路線への展開考えてるぞ
そのような発言してただろ。お金を払ってでも座りたい要望って >>822
ソースをよろしく。あと何線について検討してるかのソースも。 >>822-823
少なくとも学研都市線と東西線は100%対象外だろうね https://www.sankei.com/smp/west/news/180606/wst1806060013-s1.html
ちゃんてみてみな、新快速など、って書いてるだろ？ など、がみそ
計画でも、着座ニーズに応える車両の導入と書いており、新快速に限定していない。 >>823
Aシートやらくラクはりまのような具体名が先に出たから、そこしかしないと錯覚してるかもしれないが
これはまだまだ序盤だぞ。好評度合いによったらもしかしたら通勤型にも入れるかもな。スレ違いだからこのへんにしとくが >>818
統一が急務ではない
という訳でなく
これで均衡 >>824
ソースがほしいんだが。
それはともかく、新快速のように何度も客が入れ替わるような路線以外は対象外かと。何度も入れ替わらないとと元がとれない(改造費が回収できない)しね
環状線に乗入れる路線も当然無理だろうねぇ
関空特快で懲りごりだろうし、奈良もそんなものにお金落とすような土地柄ではないし。 >>826
そりゃホシ近郊形の運用だから
M電だけでなく
朝ラッシュ時など一部の外側線T電へも
回さざるをえない >>831
などがソースだな。
ではなぜ、新快速などと書いたんだ？
中期経営計画にも、明確に新快速に限定した有料座席サービスを検討と書かなかったんだろうな。そこをかんがえたらわかると思うが 奈良は可能性がある
新車投入が控えているため、改造ではなく新製が可能であること。特急が走らせるまでの余裕がないが、一定の着席需要あるしな。京都からの輸送もあるしな。
ただ、環状線どうするのか？が課題ではあるが >>830
有料座席が沿線民だけが使うと思ったら大間違い。大荷物をもった観光客や行楽客もターゲットだ。
関西では有料座席に金は払わないと言われてたが、プレミアムカーは好評で拡大され、新快速への導入に舵を切った。
阪和線も関空特快の時代と違い、はるかやラピートが満員で足らないといわれる状況。ネット予約も拡充されており当時とは、全く状況ちがうぞ 福知山線の207/321系の新三田以遠に行く快速や学研都市線の快速にAシートあったら流行ると思うけどな。
座席の格差つけられるしな。トイレもつけたらよりいいだろな。 >>833
今後間合いでラッシュ快速運用に入る、その可能性の方が明らかにほとんどと思う
だから新快速など、と。
元の取れないことをするわけないわな >>836
もともと宝塚以遠は日中の快速も少なく
こうのとりもほぼ毎時設定されている訳で 「など」っていうのは新快速に限定してない、っていう意味だとソースになるかもだけど
アーバン各路線への展開ってことは書いてないのでそのソースにはならんな >>837
新快速への導入もかなり足踏みしていましたね。関空特快の件もあるので、最低限の本数にして様子見なんでしょう。
どうなるかは、Aシートやらくラクはりまの利用状況などや調査結果次第でしょうね。
ただ、導入するということは、それなりの構想（目標）は持ってると思いますよ。
新快速だけで終わらせるとは思えないです。昔と違って利用者、利用方式も多様化してますから。
>>835のいうネットの革新も大きいですね、列車を気軽に使えるようになっていますし
情報収集・分析も格段にしやすくなってます。
>>838
特急もありますが1時間に1本ですからね。機会的な面では不十分でしょう。
新快速への有料座席導入も、特急では本数（頻度）面での機会が少ないとの理由もあるようですしね。 もともと近畿圏各幹線というより
新快速への有料座席車導入が焦点 >>839
「中期経営計画」のP24では、
「気軽に鉄道の旅を楽しんでいただける新たな長距離列車や、着席ニーズに
お応えする車両をさらに導入します」と記載されています。
新快速の文字は一言もでていませんから、新快速に限定するとの見方もあってるはいえないと思いますよ。
私は、第1弾が新快速とみています。2022年までありますからね >>840
違う
JR宝塚線では日中に
宝塚～新三田の快速運転も2本/hのみで
こうのとりも3連で充足する列車があり
終日Aシートを展開するまで
近郊輸送の需要が育っておらず >>843
全列車に導入が理想でしょうけど、別に始発から終電まで全列車に導入しないといけないことはないですからね。
そこも需要調査をした上での調整でしょう。
Aシートをつける編成を限定して、朝は大阪方面行、夕方は三田方面に集中させるも一つでしょう。 新世代形式への置き換えが進んだ近畿圏で
日中に休まさざるをえない編成を作るのは
非効率
だからAシートは日中も需要が見込める
新快速だと >>845
昼間も営業したらいいでしょう。休む必要もありませんよ。
他社の有料座席も昼間がガラガラの所も多いですしね。あのプレミアムカーも昼間も空いてますよ。
そこをどうするかこれから検討していくのでしょう。絶対ありえないの1択ではなくです。
どうしてALL or Nothingで考えるのでしょうか？中間的な選択肢も十分ありですよ。 かつてのｻﾛ112の“繁盛ぶり”が懐かしく思い出される。 15分毎より密に快速運転され
最大1時間程度の乗車時間がある
幹線の運用でないと厳しい 「昼間は空いてますよ」でしたね。
通勤需要がこれから減る以上、増収するための対策が必要ですからね。
ないないでは、衰退するだけですから。
着席したいとの声がある以上、各線区で調査・検討して収益がでるのか、沿線価値が高まるのかを再考する価値は十二分にあると思います。
過去になかったからずっとないではない、ではなくですね。世間の状況は常に変わってますから。
結果、ないと判断する可能性もあると思いますけどね。
データもみずに簡単にないと言い切るのは早計かなと思います。 >>848
それ言ったら実質、酉の管内で運行できる路線が無くなるよ
走らせてもいない内から厳しいと言ってもその通りとは限らん
だからAシートでテストするのでしょ JR京都線や阪和線やJR宝塚線のように
日中も特急が毎時なり一定間隔で設定され
かつてのホームライナーや
通勤特急が運転されている実績があれば
それを拡充して活用すればよいだけ
有料座席車の風土が根付いたはずの阪和線
すら関空特快指定席車は挫折
JR神戸線では
国鉄時代の快速G車以来
本数が少ない山陰方面等の特急以外で
一定間隔で運転される有料座席車がなく
満を持して新快速に連結だと >>852
関空特快をよく棚に上げる方いますが、あれは約20年前の列車ですよ。
ネットの例でいうと、Windows95があるかどうかの時代の話ですよ。
windows95の時代とスマホ一人1台やSNSが流行る時代をまったく同じと考える方がおかしいと思いませんか？ なんだ
またバカeoか
ところで223系3000代の0.75Mが取りやめになった本当の理由が書いてあるソースマダー？？ >>854
言葉の使い方、間違うとりゃせんか？ ＞棚に上げる。 棚に上げるはおかしい
さて昨今IOTだのICTだの言われるが
20年前の関空特快指定席車の失敗は
ネット予約の有無で利用のしやすさとか
時代背景の違いでなく
アコモの差異がない状態の割高料金や
一部の快速停車駅が通過で犠牲になるなど
ホームライナーや通勤特急は成功した
環境下での需要供給の読み違い
既存の特急網で応じられる需要は
その延長線上で吸収するのが適当だと
新世代通勤形スレで
引き続きスレ違いの話題になるが
大和路線は
大和路ライナー廃止や
特急まほろばの定期運行が幻になるも
いよいよ新近郊形の計画があり
大和路快速の運転頻度や
奈良方面への有料座席車が現在皆無で
Aシート導入検討に馴染む対象 Aシートの帯色青だけど大丈夫なんか？
205とかそのためだけに変えたのに >>858
そのパソコンに翻弄されとるがな。
今や携帯やスマホなしでは生きていけんだろ >>862
レス番間違えた？
ｻｻｸｯﾃﾛにも言える内容だけどさ 221系の頃の運転台機器のOSは何だったのか？
今でもサポートされてる？
最近はWindows Embededとか使ってるところ多いみたいだが。 ウインドウズが使われていると大丈夫なのかと心配してしまう
案内機器とかなら別にいいんだが >>864
あの時代はOSなんてない
TIMSはメーカー独自OSの上でC言語のプログラムを動かしてたがさすがにINTEROSはC++だろうぜ >>865
よかった
市販のPLCを力行ブレーキ制御に使ってるTICS(東日本ではDICS)は許されたんだね うなぎ大好き８３歳男、かば焼き大量万引き 西宮 2016/7/17 22:23
スーパーからうなぎのかば焼き８パック（約１万７千円相当）を盗んだとして、兵庫県警西宮署は１７日、窃盗の疑いで、西宮市内の無職の男（８３）を現行犯逮捕した。
逮捕容疑は同日午後６時５０分ごろ、コープ甲東園（同市上大市３）の食品売り場にあった、うなぎのかば焼き８パック（１パック１匹入り２１０６円）を盗んだ疑い。
同署の調べに「うなぎが大好物。お金を払うのが邪魔くさかった」と容疑を認めているという。
同署などによると、同日午後３～４時にもうなぎのかば焼き約３０パックが盗まれる事件があり、通報で同署員が駆けつけたところ、男が８パックを盗んでいるのを見つけ、逮捕したという。
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201607/sp/0009357640.shtml >>868
最近のワンマン機器はJavaが載ってる
ちなレシップの液晶表示器はWindowsエンベデッド上で動くもよう 逆に考えるんだ
JKが「らめぇもう我慢できない…くやしいっ…でもﾋﾞｸﾝﾋﾞｸﾝ(ｼﾞｮｼﾞｮｰ)」とオシッコを漏らした跡だと考えるんだ フェイスブックに女性の制服姿 ＪＲ芦屋駅の男性駅員が掲載
2014/04/06 23:00
ＪＲ芦屋駅に勤務する男性契約社員（２３）が、女性駅員の制服を着用した姿を自ら撮影し、交流サイト「フェイスブック」に掲載していたことが分かり、ＪＲ西日本が男性に写真を削除させたことが６日、同社への取材で分かった。
同社によると、男性は２０１２年１２月から芦屋駅で切符の発売や改札業務に従事。写真は昨年７月、駅事務室で勤務時間外に撮影された。事務室にあった女性用のベストと帽子を、男性用のシャツとズボンの上から着用したという。
外部からの指摘を受け、今月５日に上司が男性に確認したところ、「ふざけて撮影した。一人でやった」と認めたという。同社は「誠に遺憾。詳細を確認した上、処分を検討する」としている。
https://www.kobe-np.co.jp/news/backnumber/201404/sp/0009107001.shtml 木曜深夜に321系D27編成おおさか東線訓練列車が走行した 貴重な収入源だしな
見るのが嫌なら目瞑ってればいいじゃん 今時広告なんて見る人いないじゃん
スマホの画面見てる方が多い もっと下だったらよかったんだが、完全に目線にかぶってくるからな >>880
扉にぺたぺた貼りまくるのはいいんだが、窓は外見たい時に邪魔だしな >>879
こないだなんか公明党の議員の広告が貼ってあったよな
公選法的にいいのかあれ >>887
一応議員執筆の書籍の広告だが
法律はともかくとして選挙が近い時期に出すのはまずいと思う 321の座席よりも207の更新座席のほうが落ち着くね
だから227も207更新車の座席を採用したのか >>893
連窓風の乗降ドアなつかしい、ブレーキハンドルが逆L字で運転士が慣れなさそうな操作してたのも思い出す >>894
俺このドアのデザイン気に入ってたのに続かなかったな 207専用でドア作るコストが高かったんじゃね
223と共通化でコスト下げたと >>897
207系の方が古くなかったか？
223系こそ合わせるべきだった
ただガラスを2種類用意しないといけないのが不味かったのかも >>895
この手のドア窓ってキハ185とかC-Flyerとか散発的には見られるのになかなか続かないね ／／三ミ彡ミヽ
//////⌒ ⌒ヾ ヽヽ
/.////ト、 i | | |i
|.| | | | ト､ ,二、| | | ||
ﾊ ﾊ | | | | / | // | | | しぇしぇしぇのしぇ
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〉へと.ヽ| |こン / /／ ｨ|
}イ`'( } `ー, へ、´ /| ||
＼ヽ ﾉ { ﾉ`T⌒ }// >>897
残念ながら207系と223系はガラス寸法はおろか側引戸そのものの寸法も違うから互換性はまるでない
アンシンメトリーな側引戸ガラスが嫌われたのは単に予備品種別が増えるからだろうぜ >>901
あのガラスって、上下ひっくり返したら左右どちらのドアにも取り付けられる
と思ってた。 F1編成は「第2の207系900番台」ともいえよう
唯一の7両貫通編成でありドアがDの字を2つ組み合わせて1つに見えるとか試作的要素満載だった
JR東西線開業時にバラシて4+3に組み替えなかったのが不思議であるが LS09編成が18日から25日までクリスマスバージョン表示で運行中 F1編成ナウ。
車内特に変化なし。
一時運用から外れてた御田井だけど、
何が変わっていつから復帰したんだ？ , - ― - 、
/ - - ヽ ふーん、それで？それで？
| ● ● |
(( （" ）,～.。" ） )) ﾊﾞﾘｯ
｀> ゜ < ﾎﾞﾘｯ
／ ｀ヽ
（ ￣￣￣ヽ ヽ
｀ーＴ￣|'`'`'`'`'`'`７|
| | ﾎﾟﾃﾄ |、|
| | ﾁｯﾌﾟｽ（￣ )
| | Ｔ´
| ム========ゝ マリンライナーの指定グリーン席をE253系にしてくれ ♪やっぱ好きやね～ん！
死去ネット
やしきたかじん
やしき たかじん
1949 - 2014
歌手 タレント 司会者
命日まであと3日です。
亡くなってから4年362日過ぎました。 64歳で亡くなりました。
もし現在も生きていたら69歳です。 1949年10月05日に誕生、2014年01月03日に亡くなりました。 生誕69年が経過しました。没後4年が経過しました。
暮らした時代は、昭和(41年間)、平成(26年間) です。次の法要は1年3日後、2020年01月03日の七回忌です
https://sikyo.net/-/1090685 千葉日報オンラインTOP › 国内外ニュース › 社会
大阪環状線が運転見合わせ 京橋駅で蛍光灯８本落下
2018年11月23日 12:05 | 無料公開
２３日午前４時２０分ごろ、ＪＲ大阪環状線京橋駅（大阪市城東区）の外回りのホームで、蛍光灯８本が落下し割れているのを巡回中の駅員が見つけた。
ＪＲ西日本は安全確認や修復作業のため、午前５時３５分ごろから内回りを約１０分間、外回りを約５時間半にわたり運転を見合わせた後、再開した。
ＪＲ西によると、蛍光灯が付いていた屋根を支える柱にひびが入っており、詳しい原因を調べている。利用客らにけがはなかった。
https://www.chibanippo.co.jp/newspack/20181123/550043 LS16は今日近畿車輛から出場みたい。通電して試運転幕やった。 /⌒丶
9*-ゝ-| ﾎﾟｸ
へ －ノ、 〇ﾎﾟｸ
／＼ ｙ∩＼ ／ ☆
`（ ￣￣|Ｊ 〇
入＿＿/丶／ ／⌒丶
（＿＿＿＿) 丶＿ノ LS16の次LS17？が表に出てきてる。東武70000が出たらすぐに組成始まりそう。@近畿車輛 近畿車輛でLS17が組成中。その次のLS18の車両も外にでてる。 323系18編成も揃ったら
ユニバ編成も含めてもう201系の出番はないよな >>927
次のダイヤ改正で引退か？
>>925の外に出てるLS18が出来上がったら19本揃う？ 電車にはねられ高校生死亡、大阪
ＪＲ片町線、自殺か
1/27 9:14
２６日午後４時半ごろ、大阪府枚方市藤阪南町２丁目のＪＲ片町線（学研都市線）藤阪駅で、木津発新三田行き快速電車に枚方市の女子高校生（１６）がはねられ死亡した。
交野署によると、生徒が自ら線路に立ち入る様子が駅構内の防犯カメラに写っていた。運転士は生徒に気付いてブレーキをかけたが、間に合わなかった。自殺とみて調べている。乗客約２００人にけがはなかった。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/330308 323系LS17
明日か明後日には出場の見込み
只今出庫線で待機中
(土曜日には東武70000系第14編成甲種が確定) 2/2、3は土休ダイヤだから、がんばれば2/1で201運用終了日にできそうなんだけどなあ 323系LS17は本日（1/31）近畿車輛から出場の模様です。 日中は東線の試運転で梅田信号場までかなりの本数きてるね、1時間1本以上は
おおさか東線直通快速は新大阪ではなく梅田信号場折り返しになりそう 207系が屋根周りから火噴いたらしいけど、去年の台風などで塩害食らっててその影響か >>937
去年の台風の影響が今頃出るなんて考えにくい
3ヶ月毎に施行してる交番検査でパンタ周りと碍子の清掃はやってるからな >>935
梅田信号所って詰所あったっけ？無かったら運転士大変やなトイレのない車両で折り返し待機って >>937
たぶん配線の経年劣化でしょう
メンテフリーの部分は結合結束をしっかりしていないと振動で勝手に配線破れたりするからな ,-─- 、
/ ＼ ,. -‐- ､
|,／⌒i＼ ＼, '´（ °） ヽ
＼ ⌒ヽ. （ °）i
＼ i ,,, l オエッ！オエッ！エーー！
∵：｡：∴。,。ﾟ / }_ ,ﾉi チョコボオオルーー！
∵：｡：∴。､、 , ' ,_' ￣￣ }
oo , 。,U , ' , ':::|_ ｉ ;:::l
o , 。,U ／,.ｲ::::l:::::ヽ ｌ |‐':::;'
l∴ U _'ィ´ l:::l:::::l:::ヽﾚ':;'::;'
l： U ｌ:::::l::l::::;'::::;::'
!：| 〉､::;;;;:::ｨ´
Ｕ オ 卞 >>939
JR西本社とか詰所関係はあるじゃないか
空地内を歩かないとだめだが >>947
ステンレス車は嫌いじゃないが、
折角のキレイな地肌にベタベタとセンスの欠片もないシールを
貼りまくるのがなぁ…。 窓にデカい広告シール貼らないでくれ、ガラス面じゃなきゃ他なんぼでも貼っていいから 窓ガラスの所に点字シール貼るやつがあるかよ
他社だと窓の横の隙間に貼ってるぞ >>952
ガラス破損と腐蝕発生防止の目的が広告枠増大に至った
副次的な一石二鳥効果 >>954
車内から見ると戸袋窓の中にホコリ溜まりまくりが見えて汚かったしね JR西はATCには興味無かったのだろうな
JR東西線は総武地下線みたいにATCだったらトンネル内での信号見通し距離を気にせずに済んだが機器が高額な上に乗り入れ可能車両が限定されるため総武地下線はATS-Pに変わった
福知山線脱線事故はATCがあれば防げた >>957
ATS-SWは構造は単純だが速度超過で問答無用で非常停止してしまうため評判が悪い
ATS-PやATCだと指定速度まで常用最大で減速する >>956
在来線でのATCは両方の先頭車をTcにするのが必須
首都圏の103系でATC化の際先頭車を総入れ替えしたのは先頭McでATCを両立させるのは不可能としたというのもある >>958
評判が良い悪いの話なんて>>956では一言も言ってないやんお前ｗ >>958
JR東海のATS-PT車上装置はパタンに当たると問答無用で非常B出力だぞ 今朝の新快速・快速って8分間隔じゃないんだな
微妙に感覚広がってる 近畿車輛の出場線に多分LS20が組成完了。表にLS21と思われる車両も出てきていたので、年度内に出場完了しそう。 近畿車輛のLS20、出場線で組成し直してるっぽい。、 最後のLS21も近畿車輛の出場線で組成完了。今週出場かな？ Wikipediaの323系の記事に、SiC-MOSFET化で機器の小型化について書いてあるけど、小型化できる理由が間違ってるよね。 そもそも車両制御装置の箱そのものは225系も323系も同寸法なんだよなぁ
そんなもん鉄道ファンの新車紹介に理由付きで書いてるのに Wikipediaの記載にあるSiC-MOSFETで半導体構造を小さく出来るから小型化は間違い >>978
どうせ、出版物ソース出せみたいな話になるのでいい >>978
Wikiは基地ってる人ばかりだから相手する気になれん
521系にTICS載ってるなんて嘘も未だ残ってるしな >>984
100km/hしか出せないうえにＣ電にも使えないのに…か？ >>989
４扉の新車は暫くは不要かと。
現状Ｃ電とその関連線区は当分207･321系で事足りるし、
他の４扉車運用線区については
(時期は判らないけど)おそらく３扉車との置き換えになるだろうし。 環状線の323の後はしばらくお預けかな？
次は奈良の201/205でしょうか。 和歌山に227、本線に国鉄型駆逐用の221押し出し用の225、阪和線に岡山・下関の国鉄型駆逐用の223-0押し出し用の225-5000だな
あと各地のキハ40系駆逐用の新型DC なぜ、スレを乱立させるのか。機能してないのは、ここが埋まるの待ってたからやろ。空気読めないのはヲタだからか。 よっこらしょ。
∧＿∧ ミ ＿ ドスッ
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/ つ. 終 了 |
:/o /´ .└─┬┬─┘
（＿（＿） ；;､`;｡;`| |
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(6-------◯⌒つ｜ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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