新幹線はどこまで高速化できるか 6©2ch.net
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9L9HP ヒント
N700S型は確か海外向けで最高速330km/hで設定だったはず。 >>154
ヒントさん徳島県民だって根拠はまだ？
得意の詐称？ >>156
出資？日本企業に少々。
こっちは答えたんだから次は
お前が徳島県民の根拠だしてみ？ ヒント
自分の出身地を教えないで他人に対しては教えてクレクレ乞食さんはスルー推奨。 ＜新幹線＞高速化で騒音や振動が悪化？ＪＲ東に住民が減速求める | 河北新報オンラインニュース
http://ceron.jp/url/www.kahoku.co.jp/tohokunews/201709/20170905_13009.html
沿線住民に迷惑掛ける新幹線の高速化は公害だなｗ
E2系と同等（275㎞/hに減速）しろよ
320㎞/hとか無駄過ぎ、360km/h運転はもってのほか >>159
おれは何も嘘ついてないがヒントさんは徳島県民だって嘘つくからさ。
おれの出資地関係は無い話じゃん。
文脈読めないかな？ ヒントはリアルでも5chでも役立たずだからしょうがない ヒント
他人には出身地とか求めるくせに、自分のことになると無口になる教えてクレクレさんの乞食根性、呆れるしかない >>160
この沿線住民はモンスターだな・・・・・・・・・・・・・・・・
東北新幹線で320km/h運転を実現したのは、新青森延長や北海道新幹線を想定したもの。
同時に『こまち』の時間短縮。盛岡―秋田は単線が多いため。仮に複線で造られたとしても新在直通は永遠にE3系で充分ってわけにはいかない。
フル規格区間の延長で、速度向上をせざるをえなくなった。 >>166
ご先祖様も東北本線の反対運動をしたプロ市民だぞ。
結果、東北本線は小牛田周りになっている。 >>166の続き。
E5系とE6系は同時開発だった。
試験車両のファステックはフル規格専用車と新在直通車の２本が造られた。 Ｅ９５４とＥ９５５では、確か落成に６～７ヶ月の差がなかったか？
それがそのまま実車に反映されて、Ｅ６の登場がまんま遅れたＥ５より遅れた。 東の場合、将来は『つばさ』も300km/h以上での営業運転を行うだろうね。
E3系山形車が世代交代に来た際、E6系に置き換えたうえで。
E6系だと『はやぶさ』運用にも使える。 座席位置の関係が先端構造変えられない原因ってマジで言ってるのか…E5系のノーズ15mでN700は12か13mだぞ別に5m伸ばせってわけでもねえのに >>171
「東海道直通車両は300系と同じ先頭車定員を維持すること」という決まりがある。
そのため、東海道直通車両は山陽での最高速度は300km/h止まりと決まった。 話通じてねえなこれしかも話の前後が繋がってねえし… １号車のトイレや洗面台のスペースもう少し小さくさせて
室内後ろに下げればいいじゃん2mぐらい下げれるだろ トンネルドン対策のロングノーズ化の妨げとなる要因として
ＪＲ東海は東海道新幹線の座席配列互換性を維持したうえでの先頭車２扉維持
と制約を加わえているだけだから
このスレ的には「東海道直通列車でならどうするか？」とそれ以外を分けて話せばいいだけ
そのうえでそうした制約に対してＮ７００は屋根の高さを２段にした段差部分までノーズに含めた場合２０ｍになる
鼻でなく生え際が後退しているとか言うなよ彡⌒ミ いやだから別にノーズ今の状態からそのまま増やしても別に大丈夫だろうと言ってるんだけど…何故後ろ側を削ることになってるんだ… そりゃ車体長を伸ばせばカーブ時に車両限界を超える可能性があるからだろ。あと車輪の位置も問題になる。 1号車と16号車を両方とも自由席にしたらいいのに。
自由席だったら多少定員変わっても無問題。 >>180
のぞみ全席指定時代なら東海が拘っていたのもわかるが
自由席設けた現在、自由席の各車の定員まで拘る意味なんかあるか？ 指定席を14両、自由席を2両に変更したら総定員を変更したって構わないのでは？ >>177
そりゃ可能性の話であって1-2m伸ばしたらぶつかるレベルでギリギリのところって流石にないだろ、熱海付近じゃねあるとしても >>181
俺に聞くなよ。実際にのぞみの自由席導入後に製造したN700系は定員を合わせるために天井とシートピッチ犠牲にしたんだから東海は気にしてんだろうよ
>>183
熱海であるんだったらダメじゃんwww 国土面積がアメリカや中国の4%しか無い日本は新幹線が多すぎる
そのうえ、最高時速は無駄に上げすぎた
新幹線が変に発達したせいで日本は経済も地方も停滞してしまった
今じゃ不景気と格差の元凶であり象徴だ >>185
今は16号車が指定席なんだから、そんなの当然だろ。根拠になっとらん。
繰り返しになって悪いが、俺が聞いてるのは
もしも1号車と16号車の両方とも自由席にした場合
それでも1号車と16号車のそれぞれの定員を
全形式同じに揃える理由があるのか？
ということなんだが… >>185
あるとしても、だしそもそもあると思えないって話だわ そのアメリカ国内線やEU圏内でさえ767が精々なのに、
773やかつての747が当たり前に飛んでる事態が、航空だけで賄い切れない高需要の証拠。
そこに高速鉄道を整備して何が悪いんだ？ 羽田～小松にＢ７４７なんて時代もあったな。
新幹線が在って当然の区間だったわけだ。
だからこそ整備新幹線として国に選ばれた。 中国なら幾らでも国内線で乗れるから中国に帰化しろ。 >>186
面積は4%でも細長いから端から端までの距離はその両国の60%ぐらいはあるんだよね >>176
残念ながら、東海道直通車両はこれ以上ノーズを延ばせない。
ノーズを延ばしたら先頭車の定員が減ったり、運転席側に乗客用ドアが設置できなくなる。 >>197
減らねえって言ってるだろ
何故どいつもこいつもノーズを後ろ側に移動しようとするんだ ヒント
ノーズをのばせばいいと思っているおバカさんを相手にしない方がいい >>176
＞後ろ側を削る
Ｎ７００の先頭車は中間車寄り客室部分で段差があって運転席側は一段低くなっているぞ
現行車両では盛り上がっているわけだが逆に中間車側を削り下げるのか？
先頭車の方が背の高い列車としてＴＧＶやタルゴが存在するだけに知られていない効果があるかもしれないので否定できないので解説Ｐｌｅａｓｅ >>171
N700のノーズの長さは10.7m。700系は9.2m、500系は15m。
300系と同じ先頭車定員を維持しつつ、16両時代の500系と同じ最高速度（300km/h）を維持するため、700系のノーズと比べ、少ししか延ばせなかった。
アヒルやカモノハシのクチバシの形をベースにしつつ、先頭形状が700系より複雑化された。
先頭車両の乗務員ドアと乗客ドア（運転席側）が車体の絞り込み部分と干渉した。
その結果、N700系16両の先頭車のシートピッチは中間車より少し狭くなった。代わりに、普通席の背もたれが700系以前の車両と比べ、少し薄くなった。
つまり、東海道直通車両は山陽では300km/hまでが限界となった。
余談だが、700系の山陽での最高速度は285km/h。 >>203
何でそのまま伸ばせないの？いつも後方にズラすズラす言ってるけど何か理由でもあるの？
そもそも山陽側がゆくゆくは320km/hにしたいって言ってるしハナから無理だって決めつけすぎ >>205
前提条件が現在の車両の長さじゃね？
車体長を延ばすこと自体は車両限界に掛からない限り可能（５００系の先頭車が２７ｍへ伸ばせたのがコレ）
Ｎ７００では新大阪駅の留置線４線化で編成長を物理的に制約する問題が出てきて
現在の設備で列車有効長を限界まで使い切った状態では車端を絞って伸ばすこともできなくなった
車両限界を守って鼻先を延ばすにしても限度はあるけど、それは図を描けば誰でも確認できる説明があって「できない」と言えばつたわること
ろくにできない理由も挙げずできないと断言を繰り返されるだけなら逆にできない理由の納得できる説明を求めて当然かと さすがに０３信号地上子やレールボンドの位置を変更するレベルで列車有効長をいじることはないと思う・・・ >>205
山陽で320km/h以上の速度を出す車両だと、東海道に乗り入れない車両になってしまう。
東海道区間は16両固定編成・1323席の原則があることを知らんのか？
急なトラブル発生時に他の編成でも同じ座席を提供できるようにするための策。
あと、先頭車の車体長を延ばしたら東京駅へ入れなくなる。 そもそも今のN700Sで300出せるんじゃねえのという
N700Aだって海外向けに理論上は330km/hで出来るはずだし
線形が悪いいうても極端に悪いのって小田原三島付近、浜名湖周辺とそんなもんだし まぁ「出せる」のと「営業運転する」のとじゃ違うのだろうけどね
営業運転向上はまず700が死んでからじゃないと話にならないし ヒント
N700Sは最高速330km/h設定と書いてある >>198
編成長が伸びると最悪信号関係まで手を入れないといけなくなるが >>211
ウソつけ！
東海道直通車両は山陽では300km/hまでが限界じゃ！ ヒント
N700Sの仕様書に書いてある。海外に売るためらしいが。 車両自体の純粋な性能比較なら条件絞って均衡速度（定義は「１０パーミル登り勾配で加速できなくなる」だったと思う）を出した方がいいんじゃねぇか？
現実にはいろいろな条件が重なって「できない」「出せない」となるわけだから 葛西名誉会長が代表取締役でなくなるから、
多少、方針変更あるかもしれない。 >>216
ヒント
海外で320km/h走行が主流になっているので、その上の速度を出さないと海外で売れないから出せる >>217
いや、葛西が幹部を降りても、東海道新幹線は16両固定編成・1323席の原則は残ると思う。
つまり、山陽は『のぞみ』は永遠に300km/h止まりとなる。 >>219
さすがにリニア開通後はミニ新幹線乗り入れや新たな上級クラス開設などをやるだろ
まあ東海だからわからんが >>221
リニア開通って言っても、新大阪開通後だな。 東海道新幹線の乗降扉位置及び号車別座席数固定１６両編成の縛りはリニア開業までアンロック
東海道新幹線の地上設備側は既に編成長を延ばすために必要な物理的拡張リソースを使い切った状態
さらにリニア開業後の影響、とくに利用状況の激変を考慮しないとならないから先読みも難しい
既存の老朽化した設備の大規模な修繕更新工事を行うにしても利用者がリニアに流れた後の東海道新幹線の収益予測で適性かを考えると現状水準以上は望み薄い
あるとすれば中京圏乗車で大阪乗り換えを嫌った山陽新幹線へ乗り通すタイプの利用者を見込んだ直通列車に力を入れるぐらいだが、これは東京名古屋間リニア開業後からの流れの延長として考えることができる
なんつーウルトラハードな設定だよ × アンロック
○ アンロックできない
途中で消えてた・・・ まぁ席そのままでも十分高速化は可能だしそもそもN700Aが米原京都間かどうかはわからんが海外へのアピールとして330km/h対応した形式だし出来ねえわけねえんだな
しないってだけで >>221
ミニ新幹線はない。
在来線でミニ新幹線向きのところがない。 >>226
じゃあフリーゲージトレインか？
山陰・四国からの直通を視野に入れて >>277
ありえんな。
フリゲ自体が難航してる。
仮に技術的に実現しても，
東京ー四国・山陰なら新大阪のリニア乗り替えのほうが速い。
いずれ東海道はフル規格のみで確定。 フリゲは全区間乗り通しても上越新幹線の東京～新潟ほどの移動時間圏内ぐらいの距離でしか使い物にならないよ
フリゲの開発速度がフル規格新幹線車両に追い付けないどころかミニ新幹線からも突き放されて同じような運用では必要とされない状態に陥っているし、
それを唯一カバーできるのが車両性能の向上幅に関わりなく速達性が活きにくい中途半端な距離で乗り換えが生じているケースだけど、これも短ければ在来線で直通列車を走らせればいい状態で、そうした適切な条件が揃う都市間移動は非常に限られている
もう京阪神から対山陰・四国しか残っていないような気がするけど、これって東京発着岡山便が担っているから意味ないんだよね
フリゲも開発の難航は想定したかもしれないけど、シンプルなフル規格がここまで高い開発速度で突き放される状態は考えていなかっただろうな FGTは当初から新幹線区間は300キロを目標にしていたが、問題は重さがかさみ厳しい事だな
しかも今の世代の試験車両は直流区間と降雪地域での使用を考慮していない半端なスペック 広軌と標準軌の差が小さくて
狭い方が標準軌なので車輪間のスペースにも余裕があり
軸重制限がゆるいなどの理由で技術的ハードルが低く
異軌間直通列車の運行経験が長いスペインですら
軌間可変台車を備えた新在直通車は260km/hどまりなんだよなあ >>226
富山-高山。一応、首都圏-高山の最速にはなるぉ。 >>232
スペース的には余裕があったって、
バネ下重量も重くて良いわけじゃないからなあ。 FGTは正直ミニ新幹線でもいいと思うんだけどね
四国には別途フル規格に対応した場所がちゃんと瀬戸大橋に残されてるし
山陰ぐらいだけどやくもで十分だからなあ今でも
広島出雲間が電車だとクッソ遠回りなのでそれぐらいしか需要はないと思う 結論は全国標準軌化すればおっけーと
金かかってもメリットでかいよ
これからもっと少子高齢化で車運転できない老人増えるんだから 自動運転はある日突然全部の車が全自動になればいいけど中途半端に全自動車が増えてそれで何かしら事故った際それは人のせいなのか事故を防ぐ能力がなかった車のAIのせいなのかとか確実に問題になりますからねぇ… >>235
やくもも今後新車に変える為に準備してるし、智頭のスーパーはくと用車も数年後めどに新車置き換えするらしいね >>231
周波数の違いも壁になるんだが？
新幹線では北陸のみ異周波セクションがある。
複数周波数対応にすると車両重量が重くなる。 >>221
でも、東海道直通車両だと「先頭車は必ず普通車であること」という決まりを死守させられる。
つまり、東海道直通車両の山陽の最高速度は永遠に300km/hのまま。 >>240
一度直流化して交流を取り出しているんだから集電した周波数で直接的な影響を受けるのは変圧器と整流器に絞られネ？
どちらの機器も構造的に重量軽減の難しさは変わらないけど 東海道で330キロ出せるって前東海が言ってたんだし出そうと思えば出せるでしょ
時短効果数分で維持費数倍とかだろうししないだけで >>241
ヒント
グリーン車は出口の真ん中にするのが普通。サービスだ。
JR糞東みたいに、わざわざ出口から一番遠い位置にグランクラスを置くのは最悪最低のなせる技。 リニアも今の東海道みたいに本数大量に設定できないからなぁ速度が速すぎてあそこまで詰められないだろうし何よりそもそも作ろうとする会社が今のところいないというね… >>244
先頭車が普通車でない事例としてグランクラスを出したのだろうが、東海道縛りから外れているぞ
しかもグランクラスに至るグリーン車を編成端へ配置するようになった歴史がグリーン車の通り抜けをなくすサービス面の要求から生まれたもの
加えて東北新幹線は山形新幹線や秋田新幹線を併結した時はグリーン車がグランクラスを挟んで編成の中ほどに位置する
これらは>>241の主張に対して意味をなさない 経済大国で広いアメリカ
人口が多く、広い中国とインド
人口激減・経済停滞で狭い日本（特に関東集中）
上の3ヶ国と比べるとショボい日本は新幹線の高速化や延伸をやりすぎ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
