★☆JR北海道総合スレッドPART185☆★
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◆重要◆
本スレ独自の「ローカルルール」というものは存在しません
板ならびに2ちゃんのルールに準じます
鉄道路線・車両
http://echo.2ch.net/rail/
使い方＆注意
http://info.2ch.net/?curid=1882
荒らしの相手はせず専ブラのNG機能を利用し、悪質なものは以下のスレへ報告のこと
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1387988085/
rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1366215745/
これ以降、過去スレへのリンク以外はテンプレではありません
勝手な「ローカルルール」「スレのお約束」等を主張しても一切無効
LR変更を考える者は、自治スレを立てて正式な手続きを north-tt? @northtt_traffic
日曜休みの簡易委託駅剣淵。ここがご当地入場券で一番「怪しい」と思ってたのよ。
案の定委託先の商店は不在で鍵がかかってる。
向かいの新聞販売店に聞くと店主さんが来てくれるようです。無事購入できました。
なお、剣淵のバス停もちょっとわかりにくい。
0:09 - 2017年8月23日
秋桜
@aria_cosmos
剣淵駅でも長い停車
土曜だったら剣淵駅の入場券買えたな💦
17:25 - 2017年8月5日
マルくん/シンジ
@marukun15937
ここまで、JR北海道わがまちご当地入場券は網走駅と士別駅以外全てJRで（剣淵駅は鉄道で失敗して、バスで再チャレンジし入手）ゲット
土曜・日曜・休日休みの
豊頃（町役場）、愛別（花畠商店）、美幌（商工会議所）、浜厚真（観光協会）、奈井江駅、芦別駅、石狩沼田駅
この７駅が鬼門だが
5:54 - 2017年8月12日
北鉄好 新幹線の札幌延伸を一日も早く
@tetuzukiarashi
剣淵駅に到着。
ご当地入場券、委託先の商店で無事購入。
(出掛けていたらしく、少し店主が戻るまで待ちました。)
1:14 - 2017年9月2日 ＿＿＿_
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｜ ＿＿＿ ＼ ｜ ） ＜ はいはい、どっかに
ひどいよ、かあさん・・・ ＼ ＼＿／ /− ＼ 逝ってね！
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| ください |／ 安全徹底の意識養う ＪＲ北海道が研修センター公開
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/130152
ＪＲ北海道は９月４日、２０１１年以降の一連の事故や不祥事を受けて、安全再生のために新たに整備した社員研修センター（札幌市手稲区）を報道陣に初めて公開した。
１１年５月に起きた石勝線脱線炎上事故の特急車両を展示した「安全研修館」を核に、安全を徹底する意識と技能の向上を目指している。
安全研修館では、車内外が焼け焦げた脱線災上事故の車両を苗穂駅西側にあった旧センターから移転、新たに実物大のトンネルを整備して当時の状況を再現した。
増設した運転士や車掌向けのシミュレーターも公開した。 苗穂工場公開
2017年8月29日
平成２９年９月９日(土)、午前９時３０分から午後３時までＪＲ北海道苗穂工場が一般公開されます。
この当日は、苗穂工場の一般公開に合わせ、北海道鉄道技術館の公開時間も午前９時３０分から午後３時までと変更なります。
http://www.jrh-zaidan.or.jp ∫
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｜ | (･) (･) ｜＜ ＹOU！２ちゃんもいいけどそろそろ寝ろよ！
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/.μλ_八_ ￣） |￣￣￣￣| 〔￣￣〕
｜｀ー-‐ｰ─'￣ |￣ 快走 ご当地入場券 ＪＲ北海道 発売１カ月余で１０万枚超
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/131267/
売り上げ１位は乗降客数が最も多い札幌だが、
２位に北海道新幹線開業に伴い新設された新函館北斗駅（北斗市）がランクイン。
３位にはＪＲが廃止方針を示す札沼線の新十津川駅
８月末までに１０万９４４６枚を売り上げた。 >>12
10万枚というが、1枚170円だろw
そんなものJR北海道が抱える赤字の前では焼け石に水 >>13
厚紙売るだけで社員三人分の給料が手に入ったんだぞ？
結構なことじゃないか 国土交通省 空港に支援をやめて 「離島を除く」 ＪＲ北海道と ＪＲ四国に支援しましょう /l￣ﾍ
γ ￣￣￣ヽ
ｉ=====O====ｉ
/￣￣「ｌ { 彡ヽ、 ノﾐ }
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γ ￣￣￣ ヽ ilili ,,,,,､_j,,,,, ilil
/ヽ ΛΛ／ ヽ ilili. "lil-=-il"ilili
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l ノ ￣￣／ lil|／)〉∞ー――‐'∞〈(＼
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殺伐としたスレに 蜀のテーマパークが！？ シベリア鉄道が東京まで延びる！ロシアが日本政府に提案中
https://irorio.jp/sophokles/20170911/417151/
これは夢物語ではない。
プーチンは本気だ。 >>3
今や美幌も芦別も無人だから難易度が高いとは想像つかないよなw
豊頃とか厚真とかはわかるけど。 >>17
確かに、技術的には不可能ではないだろう。ただ、それをやって日本にメリットがあるのか？と言われると「う〜ん…」となる。むしろ、ロシアと陸続きになることはデメリットしかないのでは？ >>17
鉄道は輸送ツールに過ぎない。
問題はなにを輸送するかだ。
ロシアとの間で鉄道て輸送する物、人があるのだろうか？
ロシア兵か？？ いや技術的にもキツイよ。
通すとすると現新幹線路線が想定されるけど保安システムに列車管理システム、そして速度の違う列車を運行するのだから
それは北海道新幹線の三条線の部分でも証明しゃっているし >>22
原油ならパイプラインで良い。
鉄道の必要無し。 それだったら天然ガスよろしくパイプラインでえーやん >>17
ヒアリで大騒ぎしてるのに陸続きなんかして外来種が日本に来やすい環境を作るはずがないだろ 陸続きの国境がないことは、日本が持ってる数少ない地理的メリットなのに、わざわざそれを捨てるなんて考えられんな、 >>17
本気なら４島返還とセットで提案してくるだろう。 >>27
正直、4島は日本に戻ってこない方が幸せじゃないのかな。あれだけ整備されたインフラを見せられると…。日本が面倒見切れるのかどうか疑問だわ。 >>28
歯舞群島だけは「根室市」であるだけに複雑なんだよな。
他は村の名前なんて道民でも知らないからねw ⊂三⊃
+ * ･ ﾟ : .
／∵ ▼ ＼ . ｡ . : * ･
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+ ﾟ , |∴ ／ ＼ |、 + ／ みんな、神になった鶴瓶やで。
|｀──-( ／ )-( ＼)l | ＜ 暫くTVから姿消すけど…
| [ , っ l | ＼ ﾜｼの事、忘れんといてな。
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ノ ヽ､ ｀' ノ､
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ヽ､__ノ ﾉ ﾉ ﾟ ･ .｡ .｡. *
+ | x 9 / ＪＲ「トクだ値」得じゃない 遠軽―札幌、Ｒきっぷが安く
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/131821/
インターネット予約限定で道内の特急列車料金が最大５５％引きになるＪＲ北海道のサービス「えきねっとトクだ値」で、
１０月から対象に加わる遠軽（オホーツク管内遠軽町）―札幌間を往復した場合の料金が、
既存の指定席往復割引きっぷ（Ｒきっぷ）よりも最大１７００円高いことが分かった。 >>31
なぜか札幌〜遠軽のRはとてつもなく安いよなw
北見や網走は普通なのに。
バスも時間帯が使いにくいし… セイコーマート1カ所ですべての入場券が買えたらいいのにねｗ >>36
そういや月形てなんでセコマないの？他のコンビニあってセコマないのここだけだろwww
ファミマ(元サンクス)、ローソン、セブンと大手3社あるんだぞ…
他は過疎地過ぎて仕方ないと言えなくもないが、幌加内はあってもいいとは思う。 >>37
コンビニが全くなかったら進出するだろうけど、大手が3つもあるのなら
今更出店する余地はないな。 セコマのない町村(月形除く)
浦臼→奈井江6キロ
神恵内→泊10キロ
幌加内→多度志25キロ
幌加内遠すぎだろ…町の市街地にあってもいいのでは？ >>38
つまり
一番北海道らしさがない市町村は月形町
ということかwww
セコマさえない過疎地なら理解できても、セコマないのに大手3社全部とはなwww 実質、簡易郵便局が売ってる愛別こそどうにかすればよかったのにね！
土日祝休みの9:00〜16:00はちょっとね・・・ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/132067
５区間バス転換、具体案づくりへ ＪＲ北海道社長が着手方針
09/14 05:00
ＪＲ北海道の島田修社長は１３日の定例記者会見で、路線見直し問題でバス転換の方針を示している５区間について、
「バスにするとどうなるかという提案を具体的につくりあげていく」と述べ、
鉄路廃止後のバスを含めた新しい交通網の具体案づくりに着手する考えを明らかにした。
ＪＲがバス転換の方針を示しているのは、輸送密度（１キロ当たりの１日の平均輸送人数）が２００人未満の札沼線北海道医療大学―新十津川間、留萌線深川―留萌間、根室線富良野―新得間に加え、
高波被害で不通が続く日高線鵡川―様似間、すでに鉄路廃止で合意している石勝線新夕張―夕張間の５区間。
(以下略】 容赦なく、どんどんやっちゃえばいい。そもそも地元の「要望」ってのが全てを物語ってるよ。
道路→整備促進
空港→整備促進
鉄道→路線維持（だけ）
その時点で「ああ、本音は無くても困らないんだね」って思われても仕方がないでしょう。道路と空港は「もっと便利にしてくれなきゃ困る」。鉄道は「ただ走ってくれればそれでいい」。それで残せると思うのか？ もしかするとJR北海道と四国は経営安定化基金を廃止する代わりに国による上下分離にした方が良いカモ？
民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2017/03/30-1_3.php >>47
上下分離にしたって赤字は残るのに
経営安定基金なくしたら倒産するだけなんだが 基金なくすなら新千歳空港アクセス鉄道（株）が精一杯かと。 >>31
えきねっとトクだ値は片道のみの利用でも割引を受けられるのが魅力だと思う。
だから、往復で利用するならRきっぷやSきっぷを買えばいいだけで、
行きは列車で帰りは友人のクルマの場合とか、飛行機に乗るときに行きは新千歳便で帰りは旭川便とかの時にとても使いやすい。 >>51
それは大きいよな。
普通なら行きと帰りで交通手段を変えることはあまり無いんだろうけど、
石北特急は本数が少なすぎて、丁度いい時間に列車がなくて片道はバスか飛行機を選ばざるをえない場合も多いだろうし。 JR北海度のバランスシート見た事無いけど、JR北海道のサイドビジネスでは運行・改札業務に特化しても赤字なん？ >>55
不動産業も札幌近郊以外使いもんにならんからどっち道無理だよ。人が居なさすぎる。 >>52
自分、遠軽のイベント行くときがまさにそうだった。
来月ならオホーツクで一気に行けたのに。帰りはバスで帰った。最終オホーツクでは新千歳の深夜便に間に合わない。 礼文島で土産屋を経営している知人がいる。
その人を頼って礼文島に行ったけど、向こうにセイコマがあったのには驚いたわ。 >>35
25歳以下の人がもう一度北海道の鉄道乗ろうと思った時にはもう鉄道が無くなってると思うんだ >>51
ライラックとカムイが交互に走ってるならともかく、かなり偏りがある現行ダイヤでライラック限定の制約があるのでかなり使えない >>60
789系は0番台と1000番台の車齢があまり離れてなくて、ほぼ同時期に置き換わるだろうから、根本的な解決はそこからだな。 JR北海道は民営化時にいざという時に緑で塗りつぶせる様に黄緑をコーポレートカラーにしたんじゃないの？
その「いざという時」は今なんじゃないの？ 今日の今日ドキッの特集で組合問題が出されてたけどもっとたくさん扱ってもいいと思う
組合の事で悩んで退職者が増えている 東日本も同じ組合だけど退職者の増加なんてことは起きてない
単純に先行きの無さと、待遇の悪さから転職してるだけだろ
むしろ、こんな状態でボケーッと国がなんとかしてくれるって思って会社に残る社員しかいなくなってしまうのが問題 現在、瞬間停電により札幌駅の東西自動改札機ダウン中で使用不可 >>65
IPつきスレでよくこんなマウンティングできるな >>63
その株主からもJR北海道なんとかしてやれって声あるらしいけどな >>68
北海道との統合はないのか？という質問を曲解しすぎだろ >>68
その他の多くの株主から無視されたけどね。 輸送密度4000人未満の線区を全部廃止した後ならJR東日本も救済に応じるんじゃね？ まあ、国がその気になったら無理矢理にでも統合はできるでしょ
国だって毎年500億の赤字なんて支払いたくないだろうし
>>73
そのための廃線作業かもな
えきねっと等サービスの統一化も進めてるようだし >>74
国が純粋な民間企業の東に無理矢理統合させるってどこの独裁国家だよ。出来るとしても、北を吸収する代わりの条件を国が提示してお願いする程度。最終的には経営者が判断すること。 >>66
最低でも札沼線電化区間以外の特急の走らない区間の全線廃止が前提だろな>束合併 気のせいかJR北海道をJR東日本が仮に吸収した場合、株主の意向でKitacaが入っている区間以外は粛々と廃線になりそう >>76
その辺はさすがに自治体が引き取るんじゃないか？ 東は上場会社なんで輸送密度の低い路線からではなく、赤字額の大きな路線から手を付けるかも。 道の補助がないぶん
地方自治体にもしがらみがないから
廃線もしやすくなるんじゃないか？ >>80
函館本線と北海道新幹線が真っ先に消えるわけだが >>83
道北、道東はすぐに倒産しそう。
廃線の手間が省けるから良いな。 >>73
それができたらＪＲ東日本に吸収されなくてもやっていけるでしょう。
あとは組合員の労働環境改善やね。 線路の点検中にヒグマと遭遇するわ
冬季間-20℃下回るところでも保線しなければならんと
北海道の保線作業は生命の危機に晒される
他社と違い広大な北海道なんだから
国土交通省もこの点を考慮して安全対策費用出してあげれよ >>87
そもそも鉄道という輸送手段が必要なほど利用者がいない地元民すら使わない所が殆どだろう。
そんな所に全国の国民から集めた税金の投入なんて出来ないよ。 >>87
経営安定基金も国鉄債務も一般会計で肩代わりしてるのに、足りなくなったからおかわりって財務説得できると思う？ >>87
交通機関が鉄道出なければならない客観的な理由がある区間ならその通りだな。
そんな区間は石勝線くらいだと思うが。 >>86
東も北も労組なんてたいして変わんねーだろ どうやって統合させるんだよ
年数百億の赤字負担を拒むために数兆かけて株を買うのか？ >>90
北海道だけな
四国は微妙だが他の会社は成功してる >>96
じゃあ逆に問うけど分割化せずにどうやって国鉄の債務の帳消しにするの？
(高速道路の枠組みを採用してもやはり三分割ですよ) 地元民すら殆ど使わない路線が消えるだけ。
それのどこが失敗なのか? 滝川〜月形のバスを滝川営業所ごと廃止したのに、札沼線を残し続けるのは愚かとしか言いようがない。便数が多いバスの方が便利なのに。豪雪地帯だろうが関係ない。どうせ列車もバスも止まるから一緒。 国鉄民営化よりも都市部一極集中なのが今の惨状を招いているだろ >>100
一極集中にしかならんだろうな。人が集まるところじゃないと、割りのいい仕事はなかなかない。サービス業はその最たる例。人が少なけりゃ成り立たん。地方はほぼ一次産業一辺倒。二次産業は主要企業の工場が海外にある。 JR廃線反対の意見の中に出て来るのが
「豪雪でバス運行が難しいから」
というのが出て来るが、
それは、道路整備の不備であって、線路が必要な理由じゃないと思うんだがなぁ。 地方自治体が除雪してるからなぁ〜
しかも毎年の除雪費も(アベノミクスにも拘らず)横這い、右下下がりだもんなー
またある意味「季節労働者」だから重機オペレーターも少ないし >>97
じゃあ6分割したのが失敗だな
3分割が適当だった >>103
近年ではバスより鉄道の方が早く止まる。
JRは赤字で充分な除雪費用を掛けられないため。 運賃の安さと定時性、この2つだけで鉄道にこだわってるんだろ 鉄道が雪に強いというのは道路が未発達な昔のこと。昔は未改良や冬季閉鎖の道が多く、道路交通が雪に弱かったから、相対的に鉄道の方が雪に強かった。
庶民の足は鉄道以外に選択肢がなかったから、命に関わるライフラインと言うことで無尽蔵に除雪費を投入出来た。そして本数も多く列車の走行自体が雪対策になっていた。 と、言う事は、現在では鉄道が雪に強いは都市伝説であるって事ですね >>103
その廃線反対派の論理が成り立つためには、
「道路は除雪が必要だが、鉄道は除雪が不要」という条件が必要だよな。 新幹線もほぼ地下鉄状態だから除雪はあまり必要ないな 新幹線が雪に強いってのは本当だけどな
鉄道が雪に強いってのは積雪時の安全性の高さや安定運行がやりやすいって意味で止まりにくいって意味ではない >>108
バス転換すると通学定期の値上げガーとよく言われるが
国鉄から引き継いだ大きすぎる割引率のせいで悲惨な営業係数になってるわけでな >>115
じゃあ、結局冬の北海道は鉄路が一番信頼できるとか吹聴してたのはやっぱ嘘だったって事ね。やっぱ役立たずだったか 積雪時の信頼性の低下はどの地域でも起こってることだよ 鉄路は敷地面積が狭いから
人海戦術での除雪が比較的容易 羽帯地区はセブンイレブン撤退で命脈を絶たれたようなもの 盗撮か…新札幌駅で線路に男が侵入
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00000003-hbcv-hok
20代の女性のスカートの中を盗撮していた男が女性に気付かれ、そのまま線路に飛び降り、札幌駅方向に走って逃げました。
厚別中央5条付近で高架橋からおりたとみられ今も逃げています。
男は30代後半から40代前半でビニール傘を持っていた >>121
人海戦術で除雪なんて半世紀も前の話でして >>108
地元民すら殆ど使わないので、単に鉄道がない村や町になるのが嫌なだけじゃない？ >>116
「利用の少ない駅や路線を廃止したところで収支改善には程遠い」と言う人がいるが、そうだとしても「残して何になるの？」というのがほとんどなんだよね。 >>127
通算運賃による
全国的ネットワークの維持にはなる >>128
それにどんなメリットがあるのか理解不能 >>127
H27年度赤字額実績
◆廃止方針 6区間
留萌本線 留萌〜増毛 データ無
石勝線 新夕張〜夕張 2億円
留萌本線 深川〜留萌 7億円
学園都市線 北海道医療大学〜新十津川 4億円
根室本線 富良野〜新得 10億円
日高本線 鵡川〜様似 11億円
小計 34億円+α
◆単独維持困難・地元自治体と費用負担について協議 8区間
日高本線 苫小牧〜鵡川 4億円
室蘭本線 岩見沢〜沼ノ端 11億円
根室本線 滝川〜富良野 12億円
富良野線 旭川〜富良野 10億円
宗谷本線 名寄〜稚内 25億円
石北本線 新旭川〜網走 36億円
釧網本線 網走〜東釧路 16億円
花咲線 釧路〜根室 11億円
小計 125億円
合計 159億円+α >>129
運賃がぶつ切りにならず
一度に乗車券を購入できる >>131
地元民すら碌に使わない路線だ。
そんなメリットは無視出来る程小さい。
地元民も碌に使わない路線は廃線だ。 >>132
地元民は全国ネットワークは関係ないの当たり前だろ？
コストがかからないバスをJRの運賃で乗れるならそうして欲しいぐらいだ >>130
旭川〜網走のが網走〜東釧路より赤字額多いんだな >>134
名寄〜稚内間も他より多い。なんだかんだで特急が走ってる区間は20億超えてる。重要なのは赤字額よりも、「赤字になってでも走らせる価値・必要があるかないか」だね。 >>135
それは、受益者である地元民や自治体がその赤字を負担してはじめて言える事。そうでないのであれば赤字を事業者に押し付ける為で言っている方便でしか無いよ。 >>133
存廃問題の出るほど利用の少ないローカル線が広域ネットワークの一部として機能してる訳ないだろ。
乗り鉄的には重要かもしれないが、日常的でない利用者のために路線を存続する金なんてどこにもない。 >>136
JR北海道は国から経営安定基金を受け取っている。
経営安定基金からの利益に赤字が収まるような経営で良い。
即ち、単独維持可能な路線を残し、単独維持困難な路線は
廃線すれば良い。 それなら誰も使ってないのに平気で赤字垂れ流してる北海道エアシステムはどうなる？ 実際の廃止の仕方として、一つずつ廃止していくのと、一気に廃止するのではどっちが良い？
人員配置を含め負荷分散という意味では一つずつの方が楽だろうが、順位付けその他外野を排除するには一括のメリットもあるかも >>89
日銀や財務省あたりを徹底的に攻めて、ゼロ金利政策の副作用を認めさせようｗ
２０年のツケはいくらお替りしても足りんだろ。 >>99
それだから、今のＪＲと話すのは超賤塵と交渉するのと何ら変わらないと思うんだ。
バス走らせるとか言っときながら営業所廃止する奴ら信用できるか？
札沼線に関しては、沿線町村の不信感は容易に理解できる。
あと想像だけど、廃止するにしても廃線敷の整理とか、詰めるところきちんと詰めないと、
ママより怖い会計検査院が、ゴリゴリ絞めてくる。
役所は目の前の１００万円の赤字より、事後に無駄に支出される10円に異常に厳しいから。
>>136-137
あまりにＪＲ北海道的なダメ理屈だわ。
将来の3セクに対してその理屈を森町に叫んでほしいわ。面白いことになるぞ。 >>142
札沼線は2003年度に廃止が取り沙汰された。その時、滝川〜月形の路線バスと札沼線のどっちを廃止するのがいいかと打診があった時、鉄道を残してバスを廃止してくれという話になった。
JR側は「バスの方が便数もあるし便利だよ」と勧めたにもかかわらず、自治体側は「街が過疎化するから」と反対。その結果が滝川営業所の廃止。
結果的に札沼線を残しても過疎化は止まらなかった。鉄道が廃止された際の代行手段を先に消したんだから、後先考えずいい加減な判断をした自治体側の自業自得としか言いようがない。あの時JRの忠告を聞いとくべきだったんだ。 月形なら滝川へのバスは要らんと思う。結びつきが無い。 >>142
何が不信感だよ。
採算の取れないけど、弱者救済のために必要な事業は自治体の仕事だろ。
何で金も出さないくせに上から目線なんだろうね。 札沼線の末端区間の1往復は何の為にあるんだろうね
決して地元住民の為じゃないよね >>146
廃線したく無いという自治体の面子の為。
そんな自治体首長を選んだのは地元民。 >>146
どっかの免許維持バス路線みたいに水曜日1本だけにするとかw >>146
葬式鉄を分散させるため
1往復になってから葬式鉄が集結中 いいね。
いっそ「○月○日以降気が向いた日に休止」後、
以降運転せず廃止届とか。 JR北海道的には国と地方自治体誰が金出すか廃止するか勝手に決めてくれってだけだよな
なんでJRが話し合わないといけないんだ 毎日運転からある日を境にゼロになるから混乱が生じる。
臨時化からのひっそりと廃止という日本海沿いの寝台特急みたいにすればいいんじゃね？w 安比奈線は結局近年正式廃止になったけどな
休止中も完全に舗装で埋められた踏切(跡)や築堤で横断する道路
勝手畑になってたりほぼ廃線状態だったが 149の続きだが江若鉄道バス高島今津線、湖西線の建設で廃止になった江若鉄道の代行路線だけど末期には1日数本学休日運休になり20年ぐらい前には水曜日1本だけになったな
その後廃止
今は9月の祭りの1日だけ一部区間でのみ走るけど20本以上走るw
路線免許は返上であくまで臨時バスの扱いなんだろうけど路線名は残ってる 大ヒットアニメ映画のモデルになった駅とかあればな、聖地化していいんだろうけどね >>163
北海道が舞台の話って最近だと「桜子さんの足元には死体が埋まっている」ってタイトルの推理物しか知らんわ。 >>164
www.working!っていうアニメが北海道舞台だった 幾寅駅の現状を見るとそんなものに期待するだけ無駄だと思う >>168
まあな。高倉健や田中邦衛なんて名前くらいしか知らんもん。あとは田中邦衛がワンピースの黄猿のモデルってことくらいか。 >>166
秋田縦貫鉄道のある駅が某アニメ映画のモデルだったらしいね 今回廃駅になるところがモデルだったらね >>160
なに顔真っ赤にしてんだコイツ？運行会社が儲けを見込めるから勝手に走らせてるだけだろバスは
アタマおかしいのかな >>159
しかも神社までノンストップではなくわざわざ全てに停まるしwww >>142
信用しないから使わないで済むなら、要らない路線でしか無い。 JR北海道の車両は近年警笛がホイッスルのみなんだな
電気機関車みたいな音を発する
タイフォンはシャッターが付いてても時々鳴らしてやらないと雪で詰まるからやめたとか？
キハ54は電子ホーンに交換しててタイフォンを塞いだ痕跡がある >>176
遠軽町は安彦良和（ガンダムのキャラデザイン）の故郷だけど、そんなに町おこしに使われてないし使っても効果なさそう。 >>123
そこまで度胸があるなら見逃してあげなさい >>177
えんがるちょうの事をえんがちょって言ってるw 学園都市線沿線４町がツアーへ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170926/4117851.html
学園都市線の存続を目指して、沿線の４つの町の町長みずからがガイドになって周辺の名所を観光客に案内するツアーが１０月に開かれます。
当別町、月形町、浦臼町、それに新十津川町のそれぞれの町長がガイドを務めて、１泊２日で周辺の名所をめぐります。
４つの町の町長や副町長が学園都市線についての思いを語ります。
町長みずからがガイドになって町の名所や魅力を伝えることで、
学園都市線の利用促進を図り沿線全体で利用をピーアールして存続につなげたい考えです。 >>177
一昔前は「えんがあるまんがフェスティバル」ってのをやってて、
安彦良和さんも参加されていた気がする… >>180
根本的に考え方がおかしいな。
役場の職員に鉄道通勤強制、札幌への出張は鉄道強制。から始めないと。 >>180
今頃になってこんなこと始めて、何の意味があるの？ヒマなの？
そんなこと誰も求めてないよ。金出すしかないのに >>182
そんな広域出勤している職員は災害時に役に立たないので不要です。
議員と同様に役場職員もその市町村内に居を構えないとダメです 仮に石北本線を全線120km/h対応にしたとしても、短縮は最大でも1時間前後が限界だろうな。どっちにしろ厳しいか。というか、国鉄末期の4往復・95km/hから増発・高速化などのテコ入れがなかった時点でもう…。 Twitterで道新への国交省の反論が盛り上がってるな。 これか
https://www.hkd.mlit.go.jp/ky/release/splaat000000m1td-att/splaat00000104hn.pdf
道新に対する反論ではあるが、前段としてJRや道庁の有識者会議にも道路整備悪玉論を打たれたのが背景にありそうだ。
今後道内の道路整備予算はヒッソリと減らされるのかもね。それくらいの嫌がらせはありそうだ。 しかし函館線の札幌ー旭川でさえ、昭和50年の水準をはるかに下回っているのは意外だ。 留萌線廃止なら影響４割 留萌市、町内会長の意見集約
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134699/
「自動車免許返納後など自ら移動手段がない時の不便さ」を不安視。
１年で一度も留萌線を利用しなかったと答えたのは７３・５％の６１人。利用していると答えた２２人についても６８・２％（１５人）が「年１〜３回」の頻度だった。 「地下案」軸に検討加速か 新幹線札幌駅ホーム 国交相、膠着打開促す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764/
結論も「できるだけ早期に」と求めた。 >>192
沿線自治体で経費を全額負担する前提なら、違う結果が出るだろ。 でも沿岸バスのほうがバス停多いし、商業施設に停まるし、雪が積もっても80キロで走るし。それでも留萌線がいいんだ。 そういう人はいるだろうね。
但し現状で存続は厳しいけど。
バスは運転手によって残念な気持ちになる。 廃線の話になると地域の足がなくなると言うが、交通機関がバスに変わるだけなのにね。
バス転換に反対するならバスではダメな理由を示さなきゃならないのにね。 その理由がなぜか積雪が理由になる。
鉄道は除雪しないのか、と 鉄道が危機的状況なところはバスに代わってもそれほど状況は変わらず
バスもやがて路線廃止とかなったりして。 沿線自治体が金を出せないならば
ＪＲ北海道の責任で代替え交通機関を用意する。
料金は鉄道運賃と同程度にする。
これだけでもＪＲ北海道も沿線自治体も納得できそうなのにね。 >>201
JR北海道は納得しないだろ。
粛々と廃止届出して退場でいい。 >>204
言いたいこと、先書かれた？
>>203
それ、自治体側が拒否して十分な協議ができないんじゃね？JR北海道が原因ではなくて。 >>182
そういうのを強制させようとするのが
鉄オタのおつむが故障してる証拠だな >>206
新幹線開業後衰退著しい羽田線維持のために
首都圏への出張に航空機利用を強制している富山県がすでにあるぞ？ 強制させないと使わないようなものになんの必要性があるんだ？ >>206
道内殆どの路線が高速道路の圧倒的な強さに叩きのめされてる現状が悔しいのさ。察してあげて >>206
>>182は別に鉄オタの立場として存続のためにやれと言ってるんじゃないだろ。
今さら沿線の魅力PRで路線の存続を訴える自治体に対して、
そんな無意味なことより強制でもなんでもして自分らが使って利用実績を残すほうがまだマシだろって話で、本気で強制しろって話じゃねーだろ。
そんなことも読み取れない君こそオツムが故障してるわ。 >>206
航空ではまかり通っているんだが航空オタの頭ぶっ壊れすぎｗｗｗｗ >>211
所詮一私企業の持ち物に過ぎない鉄道施設と
国や地方自治体が管理している空港は同一視しちゃいかんでしょ
その私企業に国がバックアップしようが無関係だし
ただ身内の管理組織に金が落ちるように空港を使おうとすると結果的に飛行機を使うことになるだけ >>210
町長だって本気で鉄道が残るとは思ってないだろう。
廃線の際になにも存続活動しなかったと批判されるのが嫌なだけ。 >>215
飛行機、バス、船は広義でもなく明確に上下分離だな。
鉄道以外で上下一体となるとアルペンルートのバスや小型の観光船くらいかと。 >>187
1時間短縮ってすごい進歩だよ。
網走はいいとして、問題は北見までだ。
旭川〜北見を石勝線並に改良して、261を走らせ、
最高速度130km/hを実現したら札幌〜北見はどれくらいの時間になるだろうか >>218
あの区間を改良となるとほぼ新線引き直しだろうね。 そこまで便利にしたところで北見が発展するかと言われれば疑問符なんだよなぁ
北見、というか道東にゴールドラッシュが起きない限り現状維持が精一杯だろ >>222
金あったら銀河線残ってたと思うし、改良してたかもね >>226
金もそうだが、宗男失脚がとどめだった印象がある >>218
高速化の方法として旧池北線を利用しようとしたら遠軽が反対して頓挫 そんな遠軽が反対した程度で頓挫しちゃうなんて、最初からやる気ないだろ… 短絡線はトンネル技術の向上なんかで険しい山を突っ切っていくから、遠回りな従来の路線より速くはなるけど、山の中を通るから沿線の人口は従来の路線より少ないことが多いね。今も宗谷本線よりも旧天北線の沿線の方が人口多いし。
短絡線は利用者のほとんどが長距離客だから、本線ルートから外れて支線になると、短距離で完結する客が元々少ないのもあって元のルートより輸送量が低下する。
滝川〜富良野間は元々、今の富良野線を短絡するために出来たルートだけど、それよりもさらに短絡した石勝線の開通で用済みになってしまった。
石北本線も池北線（銀河線）と名寄本線の短絡ルートだから、銀河線の高速化で特急のルートが銀河線に移ると、今度は石北本線の存廃問題に繋がりかねないから、遠軽としては反対って言い出したのかな。 >>229
簡易高速化してキハ283系を最高速度95km/hで走らせる
この時点でやる気がねぇw >>212
へーJALやANAって公的企業だったんだ〜 >>235
旅客が航空会社に払った金の一部は、空港施設の利用料として空港の管理会社に入るんだよ。 >>236
なにより搭乗率を維持しないと便数減らされたり機材の小型化をされたら
空港の収入の柱の着陸料の実入りも減るしな 白石駅のキヨスク今月末で閉店とか勘弁してくれよ...
パン屋しかないじゃん
代わりにセブン出店してくれ >>236
本当は空港の維持管理費は利用する航空会社が折半して全額負担するべきなんだよ
ろくに金も払わないで自由競争とか笑わせてくれるわ その結果自治体鉄道は放置なのに鉄道より誰にも必要とされてない航空の利用促進に必死という結果になる >>240
青森なんか予算つけて必死に韓国便維持に奔走してるね。 その空港の維持管理費を国や自治体が決めてるんだから自由競争もくそもあるか
飛行機の安売り運賃も国や自治体の取り分確保したうえで決められてるし
LCCの極端な割安運賃は誰か別の人の払った運賃から差っ引かれることになる 鉄道廃止してJR北海道から乗合タクシーの運用基金出させた方が良いと思うけどなぁ
これは広島での事例
高齢団地で乗合タクシー
http://news.rcc.jp/?i=28490#a この話題が四国でニュースにならないって事は、インバウンド客の多数を占める中国人観光客には魅力のない地域なんでしょうね
中国が日本旅行を制限 観光客激減の懸念も
http://rkb.jp/news/news/39914/ 日高線もこの規模だったら諦めていたのかな？
「ゼロから鉄道造るようなもの」日田彦山線の復旧、鉄道以外の輸送も視野 九州豪雨で不通 JR九州
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171003-00010001-nishinpc-soci やはり夕張のように災害その他でウヤムヤに廃止されるよりも有利な条件つけて廃止容認した方がいいと思うよ
S沼線とかR萌本線とかは特にね >>248
太平洋の荒波が洗う部分の護岸工事考えたら日高線はそこよりもひどいと思うんですけど >>248
JR九州が公表した路線別利用状況によると、
不通区間を含む田川後藤寺−夜明の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用人数、2016年度）は299人で、
同社内で5番目に少ない区間となっている。
299人では鉄道輸送に適しているとはとても言えない。
JR九州も復旧する気はないだろうな。 >>252
まあ役所が復旧費用だすなら、災害前の運行本数は維持しましょう。くらいが関の山だな。 北海道ならともかく、九州の自治体には復旧を支援できる体力はあるわな
本州では輸送密度2桁の路線でさえそれで復旧してるわけで 新増毛駅」来春オープン 駅舎２倍、枕木で通路も
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/136295/
新たにホーム側に５２平方メートル増築し、展示室とする。
町内外から鉄道関連の写真を募集する予定で、写真などをつるして展示するピクチャーレールも設ける。
駅舎内の照明器具は昔ながらの雰囲気を出そうと、これまでの蛍光灯から天井からつり下げるタイプのものに変更。 >>235
色々な形で公費が入ってるな。
>>238
使われないキヨスクは閉店だよ。
>>249
廃止反対を名目に公費で出張したうえに、やったことは寿司屋(蛇の目寿司)で宴会だけなんて議員もいるぐらいで…。 JRの自助努力ってこれまでやってきた以外で何があるんだ？現実的に考えてこれ以上何ができる？ 道庁の7割水準の給料を
道庁の半分の水準まで落とすことを知事は求めている そんな知事や町長には廃止届を叩きつけてやればいい。 宗教法人にして、運賃をお布施にすれば税金免除できる
社員も修行僧にすれば給料払わなくていい
教えは「信じる者は移動できる」 >>262
信じるだけで移動出来るならもう鉄道は要らないですねw 輸送密度8000人未満の線区を廃止すれば良いだけの話。 北海道に出張に行って、新千歳から快速にのったら、
ポスターに
「Go Straight」
ってあったんだけど、いいの？あのポスター
Go Straightだと、「更生しろ」、「まじめに生きろ」、「（同性愛者、性的倒錯者が、世間的に見れば）まともな異性愛者になる」
という意味になる。と、大学時代、英会話の教授に聞いたんだけど。 函館市街地から空港よりも遠いターミナル駅で乗り換えがいるなんて
ストレートどころか思いっきり落ちてるフォークボールだろ >>268
実質的な函館市街地の亀田地区からだと、距離は空港も新函館もそこまで変わらない。新函館は七飯とか函館よりもその周辺の市町村にまんべんなくアクセスしやすいかな。主に道路地図的な意味で。 >>266
直訳しちゃったんですね。。。
ググったら面白い例題サイト見つけました
通じそうで通じていない英語表現“go straight”
http://www.gaigo.ac.jp/english/639/ >>267
このポスターの場合は文字通り「真っ直ぐ行こう」という意味なんだろうけど、
英語圏の人が見たら誤解を受ける表現ではあるね。 >>269
アクセスで見たら市電と一緒にとろとろ走るバスよりはごたてライナーの方が速いし車で行くにしても函館新道や国道227みたいな快走路だから大して変わらないかむしろいいよな 北海道新幹線のポスター、野球選手のヤツもなんか変というか。
東京にいると野球ってだけでなんか胡散臭いというか避けるというか、
今どきプロ野球に広告価値なんてほとんどゼロに近いしな。
野球選手の新幹線ポスターにいくら使ってルのか知らんが広告効果
どれだけあるのやら。
まぁポスターの野球選手自体、そこそこ見栄えはいいし、野球選手何百人
かいれば一人二人はマシなのはいるんだろう。 今どき野球というが、広島、仙台、福岡はもちろん、横浜、大阪だってかなりの人気だ。巨人の没落が全てと思ってはいけない。 >>273
大谷くんの場合有名選手とあると同時に東北出身者だからね ボールパーク作るのだって大谷をアメリカに売ったお駄賃で立てるんだろ？
大谷様様だろ >>273
ほんとに広告価値がないならイチローすら起用しないだろ 最善の解決策は倒産
電車が動かなくなって初めて自分たちが自分勝手だったのかわかる
北海道全体が夕張市状態になればいい >>278
そんなことになったら、北海道の農作物輸送がままならなくなって日本中が迷惑するだろ >>279
はっ 海外から買えばいいだけ
馬鹿なの 北海道の農産物なんていらね
海外から輸入すればいい >>281
アメリカとの貿易摩擦を回避するために
アメリカの農産物を関税撤廃した上で輸入すれば万事解決 そうなったら北海道のみならず
日本の農業壊滅状態だが？ はぁ 北海道でコメ作らなきゃ 東北地方が潤うだろ
夕張メロンなんて金持ちだけだろ
せいぜいこの時期の安いサンマとじゃがいもだけだ 何で北海道で作らなくなったら東北がその代わりになると思えるのかね？
夕張メロンを一度も口にしたことないほどビンボーなのか？
ただの嫉妬にしか見えないがw 世界的に食糧危機が訪れると言われてるのに全部海外から輸入しろとか凄いな…
北海道は世界の食料基地になる可能性だってあるのに… 夕張メロンの名前だけは売れてるけど
残念ながら夕張市の税収を十分にできるほどの
売り上げや生産規模は無いからな
高級品生産の地でありながら相変わらず貧乏自治体のままで
地域振興に実質的には役に立ってない そうなのかなぁ〜
「めろんのテラス」で結構市外のお客さん読んだ気がするけど… >>279
分割した責任とって
日本人全員が痛い目に会えばいい
北海道民だけで済むと思うなよ >>279
そんなに困らない。健康に良くないポテチとかどうでもいいし。
むしろ冬場の農産で打撃を受けるのはどちら？ >>286
世界的に見ても食糧生産に向いている土地じゃあ無いでしょう。
生産コストが高すぎる。 >>273
北海道新幹線には以前から日ハム選手を使っていた
ところが森本と糸井みたいに使われたら移籍で居なくなるパターンだったが >>286
全て輸入に頼ったら安全性の問題もさることながら
足元見られて言い値で買わされるのわかってないヤツ多すぎ。 >>293
少なくても日本の中では大量生産に向いてる土地だろ。
まぁ中国とかに土地買われてしまって純国産農地も減ってくのかもしれないが… 日本国内で大量生産出来るに越したことはないが、そのために税金を無制限に投入出来るわけでもない。
品目だって玉ねぎ・馬鈴薯に偏ってる上に季節差が激しいわけだから、北海道の維持がそのまま食糧安全保障に繋がるかというと甚だ疑問。 https://www.yasainavi.com/graph/pref/pr=1
じゃがいもや玉ねぎの生産量が突出してはいるが、
その2品目に偏っているわけでは無いような？ >>299
生産量が突出してるなら偏ってると言って良いと思うけど。
大規模農地で大量生産可能であるからこその食糧基地なわけで。 >>300
地域密着で残るとはとても思えない。
駅まで歩いて15分、鉄道乗って20分、さらに目的地まで歩いて10分。
自家用車での移動が不便な都市部や近郊部では日常的な行動パターンだが、地方じゃあそんな場合ドアtoドアで移動出来る車しか選択されないでしょう。
地元民の足に鉄道がなる事は無い。あ >>300
ただ、北見〜帯広間は今は鉄道がないから
この区間が開通しても鐡道に影響はないと思うけど。 北海道は白タク特区にすればいいんじゃないか
市内・町内・村内1回いくらにすれば、ボラレル心配もなし >>305
手稲や茨戸方面からコストコに買い出しに行く奴が増えそうだな 乗用車が線路に進入１キロ走る
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171011/4695071.html
上下線のレールの間の砂利が敷かれた部分を約１２分間にわたって走行していた
貨物列車が現場の手前約６００メートルの付近で緊急停止したほか、
普通列車２本が運休し特急列車など３本に遅れが出ました。
札幌駅ホーム地下案 正式に検討
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171010/4599101.html
ＪＲなどは工事のしやすさや地下鉄との乗り換えの利便性を踏まえ、
ＪＲ札幌駅のすぐ南側にある「北５条手稲通」の地下を有力な候補地として
今後、地下の構造物や地層の調査を行っていくとしています。
また、工事費が膨らまないよう設計などを工夫したい >>308
JRがDMVの開発を中止したことに対する抗議だろうな。
なんの改造もしてない乗用車でもこれだけ線路を走れるんだからDMVなんて簡単だろ。 >>309
DMVが頓挫したのは免許についての答えが出なかったからだよ
つまり行政のせい 711系は9両編成で運転した事があるが721系以降の北海道の電車は気動車と同じ21.3mの長尺車体で9両編成を組むとホームからはみ出してしまうみたいだな
システム上6両編成が限界説もある ユナイテッド232「事故機製造のすぐ後から検査の方法変えたよ当時の検査法じゃわかんなかったよ」 >>313
国鉄時代末期から駅新設や改修でホームは6両編成までとなっているとこあるからね。 上下分離協議などの進展「道険し」 ＪＲ北海道
https://e-kensin.net/news/101375.html
島田修社長は、（中略）高規格道路の延伸による鉄道利用への影響については
「一般的にこの30年間の中で、高速道路を含めた高規格道路延伸の影響は鉄道利用者に間違いなく出ている。
区間や路線ごとに具体的なデータが物語っている」
と指摘している。 >>318
ホームは地下5階レベルになると思われるから、地上から地下4階までは商業施設などで有効に利用できる。
また、苗穂の敷地を他に転用できる可能性も上がってくる。土壌汚染の問題もあるからマンション用地とかにするのは難しいだろうが、カネを稼ぐ種にはなるだろう。 改札は在来と一緒の地上にして一気に地下5階まで降りるエスカレーターがあれば十分 地下5階って北海道にはないレベルだから、東京を例でもいいから説明して。
新幹線上野駅、東京メトロ千代田線新御茶ノ水駅、都営大江戸線六本木駅。
他にもいろいろあるだろうけど。 >>320
流石に一気に降りられるようなエスカレーターは無理そう…
横にも凄いスペース必要だから今のJR北海道だと建設費的に無理な気がする…
しかも乗る方としても千代田線新御茶ノ水駅のエスカレーターでさえ怖いもん…あれは… 逆にビッセの吹き抜けから地下５階を連想するのが早そう レスした後に気が付いたけど、東豊線 大通駅って結構深くなかった？ >>322
なら、まっすぐで先が見えるから怖いんだろうから、
回転エスカレーター、回転しながら地下に進む。
回転している故に先が見えないので
そんなに印象としては怖くない。 りんかい線の駅は深かったな
大井町駅とかはドコまで降りるんだよってくらい長いエスカレータだったような記憶が 在来線から真下に下がって地下4階、それから北5条通りまで平行移動だと、やっぱり遠く感じるだろうな。
東京駅で丸の内線の位置に総武線のホームがあるのと大体同じだろうから。 新十津川、駅から魅力発信 フェスタで特産品、グッズ販売
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/138597/
札沼線沿線４町をＰＲするバスツアーの参加者も訪れ、フェスタを楽しんだ。
バスツアー？ >>325
それはそれで特殊なエスカレーターにお金かかるでしょ…
大江戸線みたいに何度も踊り場経由で回るエスカレーターが現実的かと…. >>321
大江戸線六本木は地下7階相当だな。
商業施設なら、ヨドバシ秋葉が地下6階まである。 >>322
京急羽田空港国際線にもB2から3Fまでのエスカレーターあるな。
巨大エレベーターも併設してる。 >>330
定期列車に団体専用車両増結を義務付けるしかねえな >時速１０キロでスムーズに走行した。
いくらなんでも遅すぎだろ >>322
改札から南5条まで横の距離あるからむしろ都合いいだろ？ より、過疎の地域ならそんなに土地に困っていないだろうから
自動運転するにしても、専用の道路を作って
そこを走らせた方が安全じゃね？ バスの自動運転より自動で停車する装置を付けろよ
居眠り運転とか意識失ったら自動で停止する装置くらい簡単にできるだろうに
バスは客の安全は二の次だもんな
列車はその点は安全だ 電車でもデットマン装置があるんやから車でも出来るはず
それより飲酒運転をなんとかしろ 今週千歳線異常に乗客多くね？
いつも座れてるこの時間の普通列車が乗車率120%くらいなんだけど >>347
北海道のローカル線の輸送密度の低さは観光列車で残せるレベルじゃあ無いよね。 本数少ないんだから輸送密度の数値が上がる見込みもない >>350
それはむしろ逆だろう。
輸送密度が低くて観光客比率が高い路線は、わずかでも利用者が増えれば率としては高い数値を出せる。
…大きく成長させるのは難しいけど。 輸送密度が200から倍増して400になったとこで何の意味もないわな。 快速海峡のカラオケカーは青函トンネルの物理的要件で通信カラオケが出来ずレーザーカラオケ搭載で新譜配信が困難で失敗だった感がするよな
2名以上（＝ヒトカラ不可）で前もってカラオケ利用券を購入する必要があった
UGA楽宴デッキはスタンドアロン使用（新曲をUSBメモリで追加）可能で観光バスに搭載してる事例がある
急行はまなすに連結して列車内でカラオケオール出来たら最強だろうが歌わずに寝る人が出たり他の乗客からうるさくて眠れないと苦情が来そう
青函トンネルにLCXケーブル張り巡らせてJR北海道と第一興商でコラボして青函トンネル対応列車搭載カラオケ開発に着手したら話題になってただろうに >>353
そうなんだよ…
増えても事実上意味がない むしろ中途半端に増えられると、「多くの利用者がいるから廃止反対！」と廃止反対派に口実を与えることになるからなぁ。 >>358
増えるなら残せばいいだろ
JRも鉄道でしか運べない量なら赤字でも存続と言っているのだし、国や自治体も支援する大義名分になる
問題となってるのはバスですら供給過剰な路線だよ >>359
中途半端に書いてるだろ。
鉄道でしか運べないほど増えるなら残せばいいが。
上に書いてあるように輸送密度が100が200に倍増しても意味がないと書いてある通り。 輸送密度ってことが出てるけど、人員の輸送は少ないけど、
貨物の輸送は多いってところもあると思うんだよね。
その所はどう解釈すればいいんだろ？ 前に国鉄時代とくらべて経営改善されてるみたいな統計あったと思うんだけど持ってる人いる？ >>364
続けざまで失礼します。
石北本線、乗客数は少なくてでも物流で重要、玉ねぎ輸送とか。
なら、その区間はJR貨物が所有し、JR北海道が間借りするでも
いいんでね？JR貨物は負担増で猛反発だろうけど。 ＪＲ北海道もいつまでモタモタしてるのだろ。
期限を区切って２０１８年１０月３１日までに
単独で維持できない路線の支援の枠組みができない路線は
廃止届を出すと宣言すればいいのに。
いい顔をするだけではダメ！！！ >>364
そんな区間は青森〜中小国、木古内〜五稜郭くらいだろ。
いずれもJR北海道の路線ではないが。
石北本線の貨物なんてタマネギの時期だけだろ？
毎日運転するだけの需要がない区間を重要とは言わないよ。 >>366
石北はJR貨物も儲からない玉ねぎなんて期間限定の片道輸送でしかない。JR貨物はトラック輸送への転換を打診しているし、事実、災害時も総てトラックで運びきれた。
玉ねぎを理由に残したいならホクレンかJA北海道が施設・設備を持ちJR貨物にお金を払って運行を委託するレベルでしかない。 量的にも旭川までトラックで十分だと思う
線路や施設の維持費ばっかり掛かるだけ
旭川で他の地域の生産物と一緒に輸送で十分じゃねーか？ 補助金を入れてまで玉ねぎ列車が延命されてるのは、鉄道貨物でないと運びきれないからではなく
貨物の撤退を理由に「本命」の旅客輸送もなくなることを危惧しているから JR北海道「小樽駅感謝祭」駅長室を特別公開、旧手宮線史料展示も
https://news.mynavi.jp/news/2017/10/19/245/
JR北海道は11月4・5日の2日間にわたり、小樽駅構内で「小樽駅感謝祭」を開催する。
普段は見られない駅長室の特別公開や小樽市総合博物館の協力による史料展示などを行う。
両日とも11〜16時開催となる。
当日はイベント来場者に来駅証明書をプレゼント。
駅長室では、制服・制帽を着用して記念撮影ができるほか、客室乗務員との撮影も可能。
客室乗務員は来場者の出迎えや車内販売グッズの特別販売も担当する。
史料展示コーナーには小樽駅や旧手宮線の歴史を示したパネル・動画が用意され、小樽市総合博物館の解説員が展示物を紹介する。
港が見えるイートインコーナーもあり、飲食や休憩場所として利用できる。
その他、駅長室前の駅名標を2日間限定でレトロなデザインに取り替える企画や、駅ナカ各店を巡るスタンプラリーなどが予定されている。 ＪＲ石北本線存続 高橋知事が地元代表と意見交換
https://e-kensin.net/news/101511.html
地元側は特急車内販売の復活など利用客増加への計画を報告。高橋知事は、ＪＲ北海道にさらなる情報公開を求める考えを示した。
佐々木町長は「管内では既に2路線が廃止。石北はなんとしても死守しなければ」
北見市長は、車内販売が廃止された特急オホーツクでの地域特産品販売などの取り組みを検討していることを報告。
舛川誠北見商工会議所副会頭は貨物列車の重要性について、渡辺博行遠軽商工会議所会頭はまちづくりの観点からも鉄道駅が不可欠と説いた。
遠軽厚生病院、遠軽高担当者からも医療・教育が維持できない
高橋知事は
「ＪＲ側には乗客と共に鉄路を残す方法を考える姿勢がやや欠けているという気がする。立ち位置を明確にしてもらわなければ」
「国の支援も求めているが押し問答状態。地域としてどう負担を考えるか示すほかない」
「石北本線の代替不可能性は理解した。存続を視野に入れ、国やＪＲとの交渉に当たる」 >>375
>「ＪＲ側には乗客と共に鉄路を残す方法を考える姿勢がやや欠けているという気がする。立ち位置を明確にしてもらわなければ」
お前が言うなよ。本来なら道がもっと積極的に関与すべき問題だろうが。 貨物線区の通過トンキロとか、北見地区を出入りする総貨物量のうち、本州向け玉ねぎの占める割合とかの数字が出てこないと代替不可能性なんて議論できないと思うんだよな。今は貨物が重要というイメージに縋っているに過ぎない。 >>376
立ち位置を明確にというのは、維持困難線区を維持しようとは思ってませんと表明せよってことかな。
JRは維持したかったが地元が廃線を選択したという形にはさせませんよ、と。 悪者はJR側がなれってことを言いたいんだろうな
道は残したかったけどJRが全部悪いんですって言える形にしたい 問題は北見だけで済まないからな。
トップのくせに何も道筋を提示出来ない、典型的な公務員気質だ。 夕張のあんちゃん市長は道筋を示してるだけマシだわな JR北海道「ウチは単独維持可能路線のみ維持、応相談路線は自治体が負担しないなら廃線と明確な立場ですけど。」 まあ、結局金持ってる国からぶんどるしかないんだから地域と道とJRで国にお願いすりゃいいんだよ
国も分割方法ミスった責任とって毎年500億支払っとけ >>383
単独維持困難路線は廃線すればいいだけ。 >>383
地元民すら殆ど使わない鉄道に金を出せと言うのなら日本全国にある維持困難路線の維持にも金を出さなければいけないし、鉄道が通っていない自治体には鉄道を新たに敷設しなければいけない。
北海道の地方路線ばかり優遇する政策は無理だろ。 前スレ以前のスレ出誰かが言って言ってたが、「等身大鉄道模型」とは言い得て妙だよな。 北海道は路線バスがあまりにも不便だから
住民が無料巡回バス走らせてる場所すらある
公共交通のあり方なんて考える気すらないらしい >>386
じゃあ国が責任を持って廃線にすればいいだけの話 移動権をお題目にする連中いるけど
移動権は別に鉄道だけを想定してない。バスでも乗り合いタクシーでもいいんだよな
それこそ行政がコミュニティバス走らせばいいだけ >>391
そのバスすら走らせる気がないのが行政
国鉄転換バスに援助せず、共食い状態を野放しにしている >>388
そんなの関東でも普通にあるよ。
北海道だけの特殊事情じゃあない。 >>394
無料というか、乗用車の相乗りだな。
天塩かどこかが稚内へ行きたい人向けにやってる。
あそこは本当に路線バスすらなくて詰むからな。
ヒッチハイク率が異様に高いのもあの辺。 >>389
国の役人は知事の支援の申し出に対して、何故北海道のローカル線だけ特別に支援しなければいけないのか、国民に説明出来る根拠を示すように言われて詰んでしまっている。 >>392
まあ、日高の首長がテレビの取材で公共交通は金ばっかりかかって利が無い的な発言をしてるぐらいだからね。 地方の公共交通は儲からないけど、住民の足を確保するためには必要だ。
性格としては完全に福祉事業だわな。
福祉事業なら税金が投入されるのは当然で、自治体が苦しいなら国も支援すべきだが、必要以上に贅沢であってはならない。
輸送密度1,000の鉄道なんてただの見栄はりの贅沢でしかないんだから、それに税金を投入するなんて馬鹿げてる。
ま、その税金がその自治体の自主財源なら、住民が首長や議員を選んだんだからご自由にと言う感じだが。
国に頼ると言うことは他地域の住民の納めた税金を使うと言うこと、
つまり、自分たちの見栄のために人に金を無心すると言うこと。
安易に国に頼ると言う考えの人はその辺りを十分に認識してほしい。
輸送実態に応じた適切な交通機関の存続のためなら、国はしっかり支援しろと思うけどな。 北海道から立候補する国会議員の公約が「鉄路を守る」ではなく「高速道路建設」じゃ先が無いわ
バスに道路の除雪は自動化になるまで住民は我慢かな？ >>398
鉄道である事が必要な輸送密度は4000以上だ。 >>402
我田引鉄なんて言葉が出来たくらいだが
そんなものは昭和40年代に消滅したよ
国鉄の赤字83線問題が本格化した時期にね 特急オホーツクと高速バスの所要時間がほとんど同じで
料金はバスが全然安いとなれば鉄道の勝ち目はないよね〜。 >>399
鉄道と高速道路なら受益者の範囲が段違い。 道路→促進
空港→促進
線路→維持
この時点で鉄道の優先順位が低いのは明白よ。
そもそも、高速化工事されたとはいえルート・線形は基本明治から変わらない線路と、それより後の時代に、そしてトンネル・橋梁の技術の進歩と共にショートカット線が次々と作られてきた道路じゃ、まず勝負にならんわ。
新幹線が「トンネルばかりで景色が見えないからクソ」って言われるが、在来線のほくほく線とかだって同じようなもん。在来線でも何でもいいから高速新線に付け替えない限り、鉄道はもう所要時間で高速道路と勝負などできんのさ。 高速道路は一区間のICでも伸びれば効果が発揮出来るが、近代化された今の鉄道はそうもいかない
まとまった初期投資が必要になるから、安易に手を出せない
そして道路の維持管理は地元の土建業者に仕事が落ちるけど、鉄道の維持管理は鉄道会社とその子会社にしか落ちないからね
まあ技術レベルが違う話だから、安易に外部の業者が手を出せないのもあゆけど >>402
新幹線延伸が決まってるから、そんなもんない まあ輸送密度1000以上なら鉄道存続しても良いとは思うけどね。 >>409
輸送密度1000程度などバスで充分。
鉄道は輸送密度4000以上だ。 >>410
そんな30年以上前の基準を持ち出されてもねえ >>411
確かに。
道路状況が３０年前と比べて格段に良くなってるんだから、バス転換の基準を4,000より高くしてもいいと思うわ。 >>412
逆だ逆。
バスの運転手が足りなくてバス転換の基準を輸送密度1000より低くしないと受け入れてくれない。 十分な客がいればちゃんと運賃収入が入るから、適切な賃金が払える様に成ります。 過疎地の公共交通など営利事業ではない。
福祉だろう。
福祉なら自治体の管轄だな。
自治体が町営バスを運営すればいいだけ。 JR北のスジ屋ってアホなの？
札幌駅もっと整理できるだろ
線路足りなくなるって言う前にダイヤ見直せや >>398
その住民の足というのが事実を正しく伝えることにならない。
住民の足より貨物輸送のためと言ったほうが適切な場合もあるのに、
そんな場合でも「貨物輸送のために鉄道を残せ」より「住民の足のために鉄道を残せ」の論調になるからなあ >>418
東のATOS並に高い性能を持つ列車管理システムを実装して、列車の最高運転速度を100km/h以下に抑えれば出来るよ
ついでに言えば規格ダイヤ化して、快速や特急を減速させれば増発も出来る
それぞれの列車の速度がバラバラだから、列車間隔詰められないだけ
それが鉄道の魅力を保てるかと言えば別問題だが >>419
単独維持困難なところで貨物輸送が鉄道でなければならないところってどこ？ >>420
せめて方面別にホームを分けてほしいな、とは思う。学園都市線と「エアポート」以外は、行き先は同じなのに時間帯によってホームがバラバラでわかりにくい。配線を根本から作り直さないと無理だろうが。 福祉も医療も通学も一部をのぞいて自治体内では完結できず、町をいくつか跨いで広域移動しないとマトモなサービスは受けられない。
よって町営バスなんぞ大した意味はなく、本当は振興局が出張って来るべきだがクソも役に立たない。 札幌止まりや区間快速の長時間停車を減らせばより効率的なダイヤが組めるだろう >>422
先の話でトラック輸送に切り替えたとしても運転手の不足とかで全需要を賄いきれるのかな？
>>423
折り返し設備が桑園方、更に3線くらいあったらなんとかなるかもね。
>>424
バス、余所者が使えないものとなってきているね。
鉄道を利用しても駅から先はそういう状況だと結局は車となるのかな。 >>404
石北号は寄り道が多すぎる上に下道で峠越えたりするもんだから酔う
紋別道でまっすぐ行ってほしいわ
現行では高くてもオホーツクの方がマシ 農作物移出については季節差があり過ぎるのがネックでそれが平準化出来るならトラックで足りる。
物流全体に占める割合は高くないので、トラック物流の効率化で対応すべき話。
そもそも毎年秋に大量出荷して他県産よりずっと安い価格でしか売れないを繰り返してるんだから、平準化出来ないなら作る量減らせよと思う。
いつも質が良いとかおだてられるが、本当はどこよりも評価が低いのが北海道の農産物だということを認識すべき。少なくとも国内ではそう。 鉄道みたいに固定費が高く、変動費が安いものは年間を通じて安定した大量需要がなきゃダメなんだよ。
お祭りの日にしか使わない照明のために電柱立てたり電線を敷設したりしないのと同じ。単位電力量あたりの単価が高くても発電機借りてくるのが普通。 >>428
> いつも質が良いとかおだてられるが、本当はどこよりも評価が低いのが北海道の農産物だということを認識すべき。
キミの脳内の話だね >>407
その子会社の下で実際に作業をしているのは地元の土建屋や電気工事やだけどな。
>>420
毎日何人も駅構内で急病で倒れてて、野生動物とぶつかるのが当たり前の土地柄で、余裕のないダイヤを組んだらどうなるか解らないのは遺伝性の発達障害を疑った方が良いぞ。
西日本でタクシーから降りた後勝手に凍死したのに運転手が悪いと5,000万円要求した馬鹿がいたが、そのレベルの馬鹿がごろごろいる土地柄だから(ちょっと方向性を変えるとここにもごろごろいるが)。
そうそう、今も同等の役場の傍で貨物に突っ込んだ馬鹿がいるが、同レベルの馬鹿は2日に1回はいるようだぞ(撮り鉄も当然結構いる)。
>>422
並行するバスすら単独では維持困難な路線ばかりだからねぇ。 >>431
少ない需要を鉄道とバスで分散させるのは愚か。
公共交通の維持の為に鉄道は廃止。
需要を経費が少ないバスに集約して赤字を圧縮。
赤字は自治体が補填するしか過疎地の公共交通は
維持出来ない。 テレビ見てたら、高橋知事がJR北海道がもっと努力すべき。
儲かっているところから資金を地方に投入すべきみたいな報道だったけど、
JR北海道、儲かっているところがないんだから、
知事もおバカ丸出しだな。 自社の利益になるなら努力はするだろうが、努力しても自治体の「おらが町には鉄道がある」という見栄はりに使われるだけ。
JRからしたら努力しても得られるものが何もない。
普通の会社は営業努力をすれば売上増や経費削減で自社の利益に繋がるんだけどな。 いや、でも岩見沢とか無駄に立派な駅舎は活用できると思うぞ。
旭川はイオン化してましになった。 知事にも沿線自治体にもなめられてるって
ＪＲ北海道は。
単独で維持できないならその時点で休止宣言すればいいだけの話。
鉄道を残したいなら自治体の方から話を持ってくるような形にしないと
いつまでも話が進まない。 >>433
何年経ってもその姿勢がまるで変っていないんだぜ 儲かってるところの利益は儲かってるところに回さないと
いずれその儲かってるところも、赤字になるんだけどな
自動車メーカーが売れ行き良い車の利益を、悪い車の穴埋めに使ったらどうなるのかとか
考えればすぐにわかりそうなもんなんだが...多分高橋知事はわかってて言ってるからタチが悪い 儲かってる路線はなくても
経営安定基金の運用益が年間で200億円以上のフローを産んでるだろ
これの使いみちを単なる赤字の埋め合わせにしてたのがそもそもの失敗なんじゃねーの >>440
北海道新幹線や札幌圏、在来線特急等、鉄道輸送が必要となる区間の赤字を穴埋めするのは意義がある
問題は鉄道としての使命に疑似のある路線へ、思考停止して湯水のごとく注いだ事
その分別が出来ず、総花的に取り繕った旧経営陣の責任が重い JRの本音が新幹線と札幌圏のみへの縮小なら、もはや経営安定基金を持つ事業体としては不適格。
新幹線は事業者が損しない仕組みがあるし、
札幌近郊のローカル交通の維持は、それこそ札幌周辺の自治体がマイレール意識とやらで金出して支えるべき話。国家インフラとは言えない。
廃線規模に応じてJRから経営安定基金を回収し、地域間幹線バス、あるいは貨物線の維持に使うのが本来の趣旨に沿う。 もし北海道の鉄道利用率が100%になったとして、それでも赤字を解消しきれない路線はいくつあるか >>443
路線運営継続の前提となる安定基金が確保できないのなら
その前提が根本から崩れる。
新幹線と札幌圏以外の路線も自社運営しろというのなら
それ相応の支援が必要。
毎年５００億の赤字っが出るのに
毎年２００億強の営業外利益しかないのなら
赤字を減らすのは企業として必然。 >>433
まあムネオが失脚中にコレさわいと
さっさと銀河線を廃止したんだから
大した関心ないだろうな >>443
過疎地道民の足が車>>>>公共交通となった現在で
設備維持費用に大金がかかる鉄道を維持する正当性
はない。
過疎地の鉄道は時代の流れで消えるだけ。 >>448
その足は自分で操縦できなくなる日が来る >>449
だからこそ同じ金で長期間維持できるバスに転換しましょうね。 まともに運転できなくなってる自覚がないまま
ハンドル握ってる連中山ほどいるからもう手遅れ
検査で使うお薬で車運転しちゃダメになるから自分で運転して
車で来るなっつってるのに聞かねえのばっかりだし 「鉄道廃止反対、残せ」と言うだけ言って、そのための方法にはろくに触れない政治家の先生方。たとえ残すとしても、現状の「使い物にならない」設備のまま未来永劫残されても無意味だし、困るということを理解してくれ。
せめて高速化・安全性強化・自然災害対策まで徹底してやらなければ無理だ。その高速化した路線ですら、所要時間は高速道路と大して変わらないレベルなんだ。まして、それすら行われていない路線が高速道路に勝てるわけがなかろうが。 そういう主張をする政治家って対策を考えないのは鉄道に限らないからなｗ >>452
少し文章の細かいところ変えてるだけで
人のツイートをほぼそのままコピッてねーで
自分の言葉で書けよ無能！ >>443
赤字でも残す価値のある鉄道の輸送密度は4000以上。
単独維持困難路線の輸送密度は1500以下。
経営安定基金の原資は国の税金。
経営安定基金で単独維持困難路線を残す価値は無い。 >>450
そのバスですら人手不足なんだが？
夕鉄バスとかそれで減便に次ぐ減便だし >>456
それが鉄道を存続させる理由になると思うの？ >>458
まず、バスが立ち行かない路線を鉄道で存続はあり得ない。
バスですら厳しいならデマンドタクシーやコミュニティバスなどの更に小規模輸送に適した交通機関への転換が必要。
それでも維持出来ないなら国も金を出すべき。完全に足がなくなるのは弱者切り捨てになるからね。
バスは運転手不足だから鉄道を残せという意見はたまに見かけるが、
なぜ鉄道運転士の人手は確保できるのに、バス運転手の人手は確保出来ないのか？
それは金で解決できないのか？
解決するためには鉄道の維持以上の金が掛かるのか？ 輸送密度1000人以上の線区のみ鉄道存続すれば良い。 >>457
だから次世代の公共交通を今から考えないといけないんだ
鉄道だのバスだの、低次元な話をしている場合ではない >>462先生が高次元の話をしてくれるそうなので、
皆、心して聞くように。
それでは先生、どうぞ。 >>455
新幹線と札幌圏だけに縮小するなら、って言ってるだろ。
廃線はやれば良い。
ただし、都市間輸送部分を削った分は経営安定基金を幾らか回収して代替交通の維持に充てるべきだ。道内航空路線の運賃補助に充てれば良い。
過疎地のローカル輸送を国が担保する意義がないのと同様に札幌のローカル輸送を国が担保する意義もないのだから。 >>460
鉄道は人件費ではなく橋やトンネルの維持費が捻出できない。
道路なら国や道が面倒見てくれるからバスは人件費の赤字だけで済んでる。
自治体バスだと白ナンバーを走らせることができる（運転免許も二種は不要）のも利点。 北海道新幹線並行在来線協議会で、他の市町村に総スカン喰らった森町長みたいなやつが居るな 夏場は扇風機しか無い車内で蒸し風呂状態だし災害でよく停まるし、鹿グモで定時運行はできない、並走する車に抜かれる、、こんな線路は一般人は使わない
使うのは都会生活でたまに田舎の空気を吸いたい旅行客
それも年に１度あるかないか ＪＲ、国に支援要請へ 路線見直しで２回目の４者会談
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/141704/
島田氏は「ＪＲと地域が役割分担して鉄道を維持する仕組みについて相談した上で、
ＪＲと地域の負担を検討しながら、線区維持のための国の支援を求めていきたい」と述べた。
沿線自治体が施設維持費を負担する「上下分離」などを想定しているとみられる。 観光列車の可能性は 旭川―稚内、お試しツアー開始
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/141678/
道内外から約１２０人が参加。
半数はＪＲのリゾート列車「ノースレインボーエクスプレス」（５両編成）で旭川駅を出発。
残る半数は貸し切りバスで日本海沿いに稚内を目指した。 >>465
利用客の大幅減と、低金利で基金の運用益が減ったことで、
今の基金で赤字補填できるのが単独維持可能路線のみという話だ。
利用の少ない路線を廃止してその分の基金を返還出来るなら、そもそも廃止や費用負担の話なんて出ないから。 >>473
維持困難線区の廃止で万事解決だと思ってるなら甘すぎる。
名寄や釧路、帯広、海線と今後次々と採算が悪化して存廃ラインを割り込むところが出て来るのだから、何のための基金なのか定義付けを明確にしておかないといけない。
いくら廃線しても基金が減らないなら鉄道を全廃すれば年200億の黒字会社になるじゃないか。 >>474
それならもはや国が株式持つ必要もないし、経営安定基金も国庫へ返納
鉄道業以外でJRの名を棄てて生き永らえればいい
鉄道事業捨ててJR会社法から外れるってのは、経営安定基金は不要なわけだなら
でも今の経営陣や社員、国交省は、鉄道を完全に無くしたいなんて考えていない
だから国も経営安定基金へは口を出さない >>474
＞何のための基金なのか定義付けを明確にしておかないといけない。
輸送密度4000以上の赤字を補填し路線を維持するための基金 >>475
今やってることは基金でカバー出来る赤字額になるまで廃線することだろ。
今後また赤字が運用益を超えるようになったら、あれこれ手を打つよりさらなる廃線に走るような経営方針になる可能性が高いだろ。今が前例になるのだから。
鉄道全廃まで行かずともエアポート専業状態だって国が関与すべき会社とは言えないし、
JR法に規定する存在であるためのラインをどこに引くかということは、
その時になって成り行きで決めるのではなく、今から決めておくべきじゃないのか。
>>476
それなら名寄釧路石勝が廃線対象だから今の基金は過剰だな。 >>477
赤字というよりは鉄道が効率的かつ低コストな輸送手段であること
札幌都市圏の輸送や北海道新幹線、旭川･帯広方面の都市間輸送は、鉄道でなければ難しい
もちろん輸送密度が極端に少なくなれば、札幌都市圏や都市間輸送も例外じゃない
JR北海道が出しているように、輸送密度2000人/kmが相応の基準になるのでは
2000人/km未満は国が介入すべきではない、2000〜3999人/kmは地域と協調して国が介入する
4000人/km以上は事業者の努力義務 >>478
事業の継続性が問題であり、鉄道が効率的かどうかなんてことはおよそ何の関係もない。
維持困難線区なんてもはや問題では無い。そのあとどうするかこそが問題だ。
・基金の運用益で赤字をカバー出来るかどうか
・いま維持すると言っている路線の収支が悪化した時の対応方針は
・国有企業として基金を持たせてまで維持を図る趣旨は何なのか 都市間交通の担い手だからなのか、札幌圏の移動手段確保のためなのか 赤字額が経営安定基金運用益を下回るよう、
赤字額のでかい線区から廃止して行ってはどうか。 ライラック93号の設定が11月にあるけど恒例の嵐のコンサートか 途中下車の旅、道北満喫 観光列車とバスモニターツアー第１弾 秘境駅に停車、車内でスイーツ…「継続が大切」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/141785/ >>480
基金の運用益でカバー出来るかどうかは、JR北海道の自助努力じゃないのかな
もちろん景気変動の影響は受けるが、全額自主運用に切り替わった以上はね
今維持する線区も採算が合わないのなら、輸送密度や輸送特性で判断するしかないだろう
当然それはまた地域や国と判断しなければならない
基金持たせてまで北海道の鉄道を残すのは、国鉄改革における政府･国の責任
それは四国だって変わらない
ただしそれは鉄道が輸送手段として相応しいかどうかによる 国や国民が考えることは、鉄道･道路･航路･空路をベストミックスして、それぞれの役割分担を明確にすること
首都圏･中京圏･関西圏だって、土木構築物の老朽化は進行している
首都高を全面的に補修すると数兆でも足りないし、財源はどこから持ってくるのかの話もしないといけない
道路会社も国の持ち出しがハッキリしないと、事業継続性が分からない
JR北海道問題を総括すれば、決して北海道だけの問題ではない 函館では、五稜郭の「シエスタ」 は好調だけど、函館駅前の「キラリス」はまだ空き区画が目立つみたいね。 もっと駅めし6｜ｽｰﾊﾟｰメグ日記 怒りのｱﾌｶﾞﾝ
https://ameblo.jp/rika0406m/entry-12323905373.html
> 経営のｾﾝｽが無いから それ以外無い 通学時間にすし詰めで学生運んで 昼間は空気を運んでりゃ客は離れるに決まってる
努力しないﾔﾂの文句は聞くに絶えない 自然災害も直せないなら鉄道会社なんかやる意味が無い さっさと潰しなさい
おまいらが居なくなっても 困るのは鉄ｵﾀだけ(笑)儲かる路線は誰かやる 赤字路線だって誰かやってくれるかもしれない
出来ないならJR北海道はさっさと潰せ ｼｬﾌﾞやってるﾔﾂが居る会社が北海道の交通を担うなんて迷惑なだけ 誰かやる 無理すんな 日本全国に迷惑かかるだけ
バカな鉄オタ女 >>482
臨時列車
臨時特急 嵐にしやがれ号＝NRE
全車自由席
臨時特急 ラストレシピ号＝789系1000番台
4号車が指定席 >>490
この運転手複数回やらかしてんのかよ
辞めさせちまえ 北労組所属かね 何度も繰り返すんじゃ会社に反抗してるんだろうし デッドマンシステムが後付けだからこんな事になっちゃうのね 理由が凄いわ…
JR北海道 運転士が安全装置「切」で不正運転 ペダルから足外したまま走行 3年前から
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171030-00000004-hokkaibunv-hok
>ペダルを踏み続けると膝が痛い
だったら配置転換すべきでしたね >>490
デッドマン装置については詳しく説明しているのに
ATSの説明があっさりしていて笑った まあ60歳の動労老害なのはともかく、
なぜバレたかが気になる。 >>498
旅客部門のデカい赤字に金は出せないが、
貨物に金出して運行継続強制すれば路線が残るだろうという甘い発想 ところがどっこい道知事よりはるかにまともという事実 2〜3人しか乗ってないディーゼルカーを自助努力だけで運行しろかよ 順当に行けば来年クリスタルも廃車だよね
ということは来年度も、引き続き261増備か
てかいま261何編成まで増えたの？ >>506
ST-1111/ST-1211と中間車4両が最近函館に到着して試運転を開始。順調に行けば、今年度末までにあとST-1112/ST-1212、ST-1113/ST-1213と中間車4両が増備される予定で、これで「北斗」用のキハ183系は全て置き換えられる。 >>505
知事によると、燃料費すら賄えないけど自助努力でどうにかなるそうです。 >>自助努力
「それは御社がそう言っているだけで、その根拠が示されていないではありませんか？
情報公開の徹底までが自助努力です！」ってことを言っているのだと思いたい。>BBATG
額面通りの意味しかないなら恥ずかしすぎ むしろ何年経っても無知という名の言葉の暴力を振るい続けるはるみちゃんを叩かにゃ でも、高橋知事は無知というより鉄道とかは興味ないし、良く分からない、って感じだろうから、
だったら、それを補佐する道庁の職員が無知なんじゃね？ ある事による受益者、なくなって困る人が金を出して維持すればいい話。 >>５０６ 費用は社員のボーナス廃止でまかなえか？ >>514
ボーナス廃止したらやめる奴続出だから
無理です >>514
ボーナス廃止したところで賄える額じゃない
平均年収は全国平均レベルかもしれんが高年齢が多いからであって若手社員は相当低いよ
社員に求めるのはやめよう、ボランティアじゃないんだから >>516
でも過疎化沿線自治体がJR北海道に求めてるのはボランティアなんですが >>436
駆け引きだよ
どちらの責任にするかで揉めてるだけ ちほく高原鉄道は簡単に潰したよな
北海道も経営に絡んでるから >>518
いまからもっと寂れるんだよ、現実を見た方がいい。 >>517
ボランティアは自主的にするもの。
他人に強制するものではない。 >>519
道内でしか通じない論理の駆け引きだなあ。
外から見たら地元民すら殆ど使わない鉄道を残せ、金は出さんって言ってる方が圧倒的におかしいとしか言えないんじゃないか? j北海道は優先順位を明確化するべき。
優先順位の一番は鉄道でないと輸送困難な輸送密度4000以上
の路線の運行を守ること。
このままでは2020年に破綻するならば単独維持困難路線の
廃止届を2019年までに提出することを公表するべき。
その上で道、自治体が赤字を補填するならば単独維持困難路線の存続させる。
金を工面するのは道と自治体の仕事という姿勢をJRは
明確にするべきだ。 廃止しても良いけど
廃止しちゃ駄目だよ
という訳が分からん事を言われてる状態 >>523
いくら変でも、当人たちの間では
先に「廃止しろ」と言った方が責任取らされるから、必死にもなる 道はもうJRに何かを求めるフェーズは過ぎてるだろ。国に対して条件闘争してる。維持困難路線が全部消えるのは覚悟してると思われる。
これだけ大規模な廃線だと代替交通の整備にだって金が要るし、都市間交通なら飛行機で代替というのも考え得るが、JRからは何も出てこないのはもう見えてる訳で。
それにJRだけを相手にしてたらこの後名寄・釧路・帯広とガンガン廃線をぶち上げて来るだろうから、国巻き込んで歯止めを掛けようというのは十分考えられる。 >>412
国が歯止めをかけるかどうかは沿線住民の利用状況にかかっているんじゃないか？
国のが国鉄時代に定めた廃止基準で言えば今回見直し対象となっている路線はほとんどが廃止にしかならん。 >>530
すまん
レス先間違えた
529へのレスで >>530
歯止めを掛けるのは今の維持困難路線ではなく、その先の話ね。国鉄基準で言うなら名寄も釧路もアウトだし、釧路が消えれば帯広も道連れになる。
そしてJRは維持困難路線を全部消してもまだ足りないと言っている。
短距離ローカル路線の4000人と長距離都市間路線の4000人は同列では扱えないと思うが、国の介入基準みたいなものをハッキリさせる必要はあるだろ。 少なくても名寄・釧路は沿線自治体の金も入ってるから
廃止する順位は低いでしょ。
結局単独で維持できない路線で残したいならば
沿線自治体が費用の５割出すから道庁で残りを出してください。
と言う交渉をしないと北海道の納税者は納得しないから
知事もまともな事を言えなくなってる訳で。 維持困難路線が全部消えた後の話をしているのだが。廃線できる箇所がそこしか残ってないだろ。伝わらんかな。 頼むから若手の給与ボーナスカットだけは勘弁してほしい
生活きつい本当に >>536
安易に社員の給料を下げろという輩がいるが、
現状でさえ退職者が多いのにこれ以上下げたら
会社が成り立たないだろう。
輸送密度4000以上の路線の運行を守る為に、
社長は自分のクビと刺し違えても単独維持困難路線
は廃線するべきだ。 >>537
社長元社長が自殺して前社長も首を差し出してこの状態だし
この会社の社長は罰ゲームかなんかか？ >>535
夕張支線、根室本線(富良野〜新得)、留萌本線、札沼線末端、日高本線は確定。
それ以外なら花咲線が最初かな？特急、貨物、観光列車は臨時すらないし、単行気動車が数時間おきに走るだけ。国防上必要なんてアホな意見は無視で。
続いて、釧網本線、根室本線(滝川〜新得)、宗谷北線、室蘭本線(沼ノ端〜岩見沢)って順かな？ >>538
斜陽のジリ貧会社なのに回りは敵だらけ。
罰ゲームそのものだ。
道庁、道新、沿線自治体、道理もわからないバカばかり。 札沼線は少なめに見積もっても浦臼以北は流石に残らないだろ
浦臼までならまだゼロではないかもしれないが >>538
普通にこんな状況の会社の社長になるなんて罰ゲームでしかないよね…
誰だってやりたがらない… >>541
敵なら組織の縮小や弱体化を狙ってくる。
沿線自治体が敵ならどんなに良かったことか。 >>543
拓銀も最後の頭取は罰ゲームそのものだったよ。あんなもん、誰がどうあがこうが破綻した。 >>542
医療大新十津川
沼ノ端岩見沢
苫小牧様似
新夕張夕張
深川留萌
滝川新得
を廃止して札幌近郊からローカルDCを排除。
小樽長万部は新幹線開業まで生かさず殺さず。 日高線は欲張らずにBRTぐらいにしとけばちゃんとやってくれただろうに >>546
岩沼って、本数少ないくせに
運行される列車には立ち客出る程乗ってたりするんだよなあ >>549
なんで急に仙台圏が出てくるんだ？って思ったら
岩沼って駅ではなくて岩見沢〜沼ノ端って意味なんだね。 >>549
平日の日中に岩見沢から乗ったら、栗山へスキー実習に行く高校生で超満員だったことある。 東室蘭行き普通列車が幌別駅で足止め
それにともなって室蘭近辺の他の普通列車も足止め中 小田急の複々線化が完成するけど、いまのJR北海道が
札幌付近を複々線化するなんてとてもじゃないができないだろうな。 >>556
函館〜白石は実質複々線だよね？
北斗星とか乗った時、電車特急に抜かされるのを見て萌えてたわｗ
0930発の北斗、カムイの競争は上手く行くと良い感じだよ！ 札幌〜手稲を複々線に出来ればスルー運転も簡単だろう >>558
幅が足りない。あと、学園都市線と函館本線は隣接なのに、函館本線の上下線が千歳線を挟む形になってるのもネックだな。 ローカル線のダイヤってどうやって決めてんだろう
パータンダイヤではないし >>563
それでも逃したら二時間以上空いたりするから逃すこと考えると不便と感じるんだろうな >>563
素朴な疑問なんだがあの辺の学生の補習とか部活とか予備校とかどうすんの？
それ以外にもちょっと放課後に先生捕まえて聞きたいときとか有るよね >>565
意識高い学生は札幌市内の私立に下宿で通ってる >>564
でも、地元側でよく分かっているから、昔、学園都市線が単線だったころ、冬場の試験期間、
対向列車の関係でどんどん遅れる、でも、乗っている人みんなあわてない、黙々とノート見てる。
だって、いくら列車が遅れようがその列車が到着しない限り、試験ができないんだもの。 >>549
追分以南はよくわからないけど、追分以北だと午前中の岩見沢行きは空席あれど栗山ぐらいから立ち客もちらほら。 午後は苫小牧行きが同様な感じ。
前はお昼ぐらいに岩見沢に着くのがあって結構乗ってたけど、普通列車減便でなくなった割には、10時半か11時ぐらいに回送走らせてるし。 どうせならちょっと遅らせて旅客扱いすればいいのにと。 そんな簡単なものではないんだろうけど。 >>559
札幌以西も函館本線の上下線が学研都市線を挟む形にすればok。 >>565
ローカル線だって16時台と19時前後、21時台の3本くらいあるだろ。それぞれ帰宅部・普通の部活や補習・長時間の部活や予備校帰りに対応してる。 １８３−５０００番台今日がラストランか、葬式鉄と札幌駅罵声大会なのかな？ >>570
21時台は削減されてしまってるな。
予備校に行ける金のある家は車で送迎してもらってるんだろう。 まだ周遊券があった中学3年のとき、おおぞらのハイデッカーのグリーン車乗ったら（当日札幌のみどりの窓口で）
ガラガラなのに1Aをあてがわれてムカついた
あれ以降、北海道でJR使うのやめたわ
客の身なりで判断したのか？失礼だろテメエ ニセコエクスプレス最終運行 ２９年間ねぎらい別れ 後志の各駅
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/143081/
蘭越駅のホームでは蘭越中吹奏楽部の生徒たちが「銀河鉄道９９９」などを演奏。
「在来線の存続を願う蘭越住民の会」メンバーら多数の町民たちが別れを告げた。
ニセコ駅では住民ら約５０人が「２９年間ありがとう」と書かれた手旗を振って見送った。
倶知安駅ではくっちゃん羊蹄太鼓保存会「鼓流」が勇壮な音色を響かせ、労をねぎらった >>573
周遊券使う奴がG車なんか乗らなくてよい。
というメッセージだろ。 >>575
ジャスラックがお怒りです
ちゃんと著作権料払ったんですか？ >>578
営利団体ではないこと
演奏者に報酬が支払われないこと
聴衆者から入場料等金銭の支払いがないこと
の条件がそろえば、JASRACの著作権料はかからない 組合組合いうけど今の組合なんてたいした力持ってないぞ
社長が自殺したのも結局人手不足で回せなかったから労基違反になったわけだし。
結局金と人材が必要なだけで労組のせいにしたって無駄。現実逃避でしかない。
道も自治体も金持ってないから国が金出すしか維持なんてできない。 >>581
特定地方交通線以下の輸送密度の路線など国の金で維持する価値はない。 >>583
公共広域交通を担っているのは鉄道だけじゃないよ。
現時点でも地元民が殆どつかっていない。
別に鉄道がなくなった所で崩壊なんかしないよ。 >>584
蘭越駅って入場券購入する必要あったっけ？ >>586
そりゃ地元民は広域移動なんて
めったにしないからな >>583みたいな鉄道の廃止＝公共交通機関の廃止みたいに騒ぐやつってホント害悪だよな。
マスコミの◯◯線が無くなれば買物に行けなくなります〜みたいなのとかね。
鉄道はあくまで公共交通機関の手段のひとつに過ぎないのに、鉄道そのものが目的化してしまってる。
手段と目的を履き違えた典型例だ。 人の流れが少ない所は鉄道廃線してバスやマイクロバス
もしくはジャンボタクシーに転換すればいいだけでしょ。
ＪＲ北海道単独で維持できる路線のみ
ＪＲ北海道が経営すれば経営は良くなるでしょ。
石北本線や宗谷北線という目立つ路線を廃線して
ＪＲ北海道は変わったという印象を世間にアピールするために
速やかな廃線をするべき！ 転換した際の費用が自治体持ちなのと、自治体を跨る広域な場合にどう対処するかなんだけどね
大型二種免許を持った運転手がたくさんいるならJHBの支店を作るのが一番の解決策な気がしますが >>593
JR北だって代替交通への補償で不利な条件突っ込まれたくないわけで
勝手に協議を打ちきれない立場にある >>594
鉄道転換の代替バスは多くが地域間幹線系統補助対象になるだろうし、補助決める権限持つのは最終的に国だけど
国が定めた制度を妨害するとなれば、その地域は公共交通要らないという意思表示だね 極論を言えば正当に廃止届けを届け出た以上は、事業者に代替の交通手段を確保する法定義務は無いんだよ
代替交通考えるのは住民を預かる自治体に他ならないし、法定義務があるのも自治体だけ
道路のメンテナンス等もそうだけど、自治体と住民が目を逸らして散々後回しにしてきたツケが今ここに来ている >>589
その主張は夕張市長もしている。
どう交通体系を構築するか考えている。
それを考えたら、鉄道は必ずしも必要としなかったから、廃止という方針を示した。 つーか儲かることだけやりたいならJR北海道自体がいらなくね？
道内の新幹線は北海道自身が第三セクター運営でもいいじゃん
儲かることを3セクがやっちゃいけない法律でもあんの？ >>598
別に国交省に申請出して許認可受けて新たに路線を敷設するか、JR北海道から買い取ればばできるんじゃないか？ >>598
大見得切ってやるにしても、
厳冬期における鉄道運営のノウハウや人材が、道や道内自治体に存在するのならばね
一から揃える金と時間を道民がどこまで許せるのかじゃないのかな
JR北海道から協力も得られないしね >>597
夕張支線はトンネル問題があるから選択肢として廃止しかない。 >>603
鉄道も、道路も若干そうだけど
日本って新規道路路線には予算出るのに、既存構造物の修繕には無頓着すぎるよな その部分での思考は未だ1970年代と同じですからね 外国の道路ってそんなにメンテナンス行き届いてるんだ。知らなかった。 >>606
外国はコンクリート舗装だからね
日本のよりラフな管理でも耐えられるし、冬は氷点下で夏は猛暑の温度差激しい気候ってそんなにない >>607
アメリカの道路は酷い。
ガソリンを道路補修の税金が掛かっていない為に金がない。 日本もガソリン税で道路補修してないよー
ガソリン税が使われるのは建設時だけ
(ガソリン税は未だに1970年代思考だよ) 高橋はるみって莫迦が「自助努力」って言ったんだから
お前らは免罪符
粛々と４００超えてるところは全部廃線にしろ
クレームが来たら「高橋はるみの言うとおり廃線にしましたがなんか文句あるの？」
でOK >>611
はるみは死んでも廃止しろとは言わないので
道の責任にはならない、卑怯だけどこれが現実 まあ、実際責任あるのはこんな分割した国だからな
道も自治体もJRも責任はない 努力も何も経営改善の為にバス転換をします。
と通告すればいいのにな。
そのために意見を求める為に沿線自治体を呼ぶ程度でいいでしょ。
鉄道の廃止に関してはＪＲ北海道が自主的に廃止でいいやん。 北海道新幹線、開業初年度は54億円の赤字に 一部廃止の留萌本線は収支「改善」
https://trafficnews.jp/post/78980
●2016年度営業係数ベスト5（カッコ内は2015年度比）
(1) 札幌圏：113円（+8円）
(2) 室蘭本線・長万部〜東室蘭：143円（+28円）
(3) 北海道新幹線・新青森〜新函館北斗：146円（前年度なし）
(4) 函館本線・岩見沢〜旭川：170円（+23円）
(5) 石勝線＋根室本線・南千歳〜帯広：176円（+49円）
●2016年度営業係数ワースト5（カッコ内は2015年度比）
(1) 根室本線・富良野〜新得：2636円（+782円）
(2) 札沼線・北海道医療大学〜新十津川：2609円（+396円）
(3) 日高本線・苫小牧〜鵡川：1827円（+1025円）
※盛土流出による運休の影響で、前年度との増減は2014年度実績を使用。
※バス代行輸送を行っている日高本線・鵡川〜様似間は1757円。
(4) 石勝線・新夕張〜夕張：1681円（+493円）
※夕張市が廃止に合意。
(5) 根室本線・滝川〜富良野：1210円（+200円） 新幹線も対東京じゃなくてインバウンド重視で新千歳から作って
バス客分捕ったほうがいいと思えてきた
函館まで新千歳経由で行かれたら東はイヤだろうけど
北としては取り分増えるわな >>613
沿線民すら殆ど使わない路線が無くなるだけじゃん。自然の摂理でしょ。
生活環境の変化に応じて住民の移動モードが変わってるんだから鉄道を残す意味は無い。だれかのせいって訳でもなかろう。 >>612
自助努力っていうのは「廃線OK」って言ってるのと同じ
支援しないんだから
あそう、支援しないならバッサリ廃線します
これでOK
何ら法的拘束力もない
廃線について
JR北海道は開き直ってあっという間に黒字にしろ
それでJR東日本と経営統合できる。そしたら廃車にしようとしてる多くの車両を
移せるではないか EV化で大量にキハが余る東日本
メンテが回らない北海道
統合すれば良くなっていく >>614
それだと全面的にJRが責任を負わされて
将来的に不利な立場になる >>619
限りなく近いけど、廃止しろとは言ってない
それが官僚言葉だよ はるみちゃんには廃線が許可制から届出制に法律が改正された意義を考えろと言い返せばいいだけだ。 >>617
イヤじゃないだろ
東は十分儲かっているんだし
ヘタに借金の肩代わりしろとか言われるほうが迷惑 東北がJR東であることの恩恵を受けて在来線を維持できているからそれに対する不公平感があるのかも
それを言い出したら西も四国も九州もってことになるし
戊辰戦争には負けたけどJR分割に関しては東北は地方の中では勝ち組ですよね 東鹿越〜新得館の代行バスがルート変更するらしいが、
これで代行バスの方が利用客増えたなんて事態になったら自治体はぐうの音も出ねえな >>630
インバウンド客万来の世なのに乗客増えなかったらサホロリゾートって何？ってことになるかも。
逆に増えすぎたら狩勝旧線とトマサホ復活論噴出とか（笑
とりあえず、雪のない国の人間に冬の峠を運転してほしくないわ。 千歳線の高架大丈夫かよ。
今週だけで二度もコンクリ片やら錆片やらが道路に落下って。
千歳線くぐらないと通勤できないので結構深刻だったりする。 >>537
今の社長はその覚悟で出向先から戻って来たんじゃないか？ >>629
新幹線のおかげで東北北陸は３セクばかだよ。
沿線自治体が頑張って残してる。 国から二度と国鉄みたいな事が起きてはいけないので、必要なのは新幹線か在来線かで踏み絵させたら
｢並行在来線分離されてもいいから、おらが町に新幹線通してくれ｣
って言うからそうなったわけで
JRがというより国が認めちゃったからね
お上の公認という錦の御旗があれば、民間企業からしたらやらない理由はない 所要時間短縮のために高速化したくても、新規の高速道路を一から作るのと既存の線路のまま（言い方は悪いが）小手先の改良で済ますのでは、どうしても線路が不利になるよね。
鉄道の本分は基本的に長距離・大量輸送なんだし、地域輸送は「ついで」に過ぎない。整備新幹線が並行在来線をぶつ切りにしたというより、高速化にあたって新規に路線を作ることを決めて、あとは在来線にするかフル規格の新幹線にするかを選んだ結果。
単に高速化するだけならスーパー特急方式でもいいだろうけど、そこは費用対効果の問題かと。北陸新幹線も結局金沢までフル規格になったし。ミニ新幹線はあくまで在来線直通で、乗り換えなしになる以外はメリットが薄い。 ご当地入場券、奥津軽いまべつが厳しすぎる。
新幹線で木古内からでも往復7500円くらいか…。
北海道フリーパスで行けていたのが懐かしい。 >>640
北海道新幹線含めて3万円にしたほうがいいのでは？北海道フリーパス。
一方、北海道新幹線を含まないタイプは3日15000円でいいよ… この時期に全ての業種で追加募集かけるとか
内定辞退されまくった？それとも退職者が多すぎるのかな？
募集要項 | 北海道旅客鉄道株式会社採用情報
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/saiyou/entry/index.html >>644
両方だろ
景気の良い今JR北海道とかいうバツゲームに入ろうなんて考えないだろ
1番うけるのは総合職が追加募集してるところ JR北海道は赤字が膨らむばかりだからな
民間としては完全に破たんしてる 優良大企業 JR東 JR東海（余裕あり）
普通企業 JR西 JR九州（なんとかやっているが自分だけで精一杯）
赤字企業 JR四国（あっぷあっぷ）
破たん企業 JR北海道（溺死） 四国の規模なら西が引き受けられるだろ。
拓銀と同じパターンで突出して酷い北海道だけ破綻させて後は救済だよ。 >>650
西は赤字企業を引き受ける余裕はない
東海が引き受けるべき 四国は東海
北海道は東が引き受けるべき
赤字企業は十分に利益を出してるとことくっつかないと共倒れだろ
東が北海道を引き受けるのは西が四国を受け入れるより財政的にずっと可能なはず 北海道新幹線がなければ
四国も北海道も似たり寄ったり
北海道新幹線のおかげでJR北は最下位に転落した
JR東に救済してもらうしかなくなった 要するに北海道新幹線誘致は東に救済してもらうための計画倒産 四国は整備新幹線計画の餌食にならなかっただけで北海道と大差ない >>653
いざとなれば国が何でも強制できると思ってるんだろうね。いつから日本は独裁国家になったの？って感じ
国が東に対して、「北を引き取ってもよい」と思わせるような条件を提示して、東がそれを飲むと言うのならわかるんだけどね。 そもそも法律で国民を縛るのは法治国家としては当然のことなんだから別に独裁国家じゃない
株主だからって誰も逆らえないとかって思想の方がよっぽど独裁的だろ 北海道新幹線開業で同率最下位だったJR四国を破り単独最下位となったJR北海道
もう東に救済されないと存続できません >>659
JR東日本はという特定の法人にピンポイントで義務を課す法律が法治国家ねぇw
じゃあ「将軍様をディスったものは死刑」という法律を作れば、都合の悪い人物を粛清しても法治国家だねw 引き取らせる方法って経営安定基金持たせたまま、全株譲渡しかないだろ。
四国は経営安定基金で赤字をカバー出来るんだから時間をかけて吸収すれば良い。車両も共通化出来るし西にもメリットある。
北海道は話にならない。 >>664
純民間企業なら経営安定基金なんて有り得ないし、東が持ったら上場廃止されても文句は言えない
運輸省主導でJR北海道が九州や四国と共に上場を検討した時期も、東証から経営安定基金有りの上場は無理と一蹴されたし
JR九州だって上場時には経営安定基金を取り崩したから 株主に還元することなく資本を持って
しかも使いみちが赤字の穴埋めだからな。そりゃ基金有りの上場はありえない
赤字事業廃止して、株主還元しろってなるわ >>665
九州には結果として経営安定基金をそのままくれてやったようなものだろ。 なんか独裁国家とか北朝鮮とかバカなこと言ってる奴が必死だな ＞じゃあ「将軍様をディスったものは死刑」という法律を作れば、都合の悪い人物を粛清しても法治国家だねw
普通に考えてそんな法律ができたらそれに従うのが法治国家だよ。お前みたいに法律に逆らう奴が無法者でそんな奴がいっぱいいるのが無法国家だ
ただ日本は国民に選挙で選ばれた政治家が法律を作るのと憲法の縛りがあるから変な法律はできんよ。 >>667
結局九州新幹線の線路使用料先払いに回したんだよね
国費で新幹線造ったのと変わらねえw >>664
西より東のほうがドル箱路線いっぱい持ってるしずっと儲かってるだろ
四国も赤字企業だし
四国は東海、東は北海道で問題ない
近鉄のテリトリーの奈良や三重にも進出
四国と兵庫県は接してるんだし もと国営なんだから儲かってるとこが赤字企業を助けるのが正しい
西や九州は自力でやっていければ御の字
東が北海道、東海が四国を助ける
これが理にかなっている 国営を国営でなくしたのは国民の総意だけどな
それをまたひっくり返して、1億総集りされるのがまかり通るのなら、JRも海外進出して国内は手薄になるだろうなぁ
儲かる分、東海は5兆円･東も3兆円の国鉄債務背負わされているわけで
返済免除されるならまだしも純民間企業へなったら、おまけが付いてくるとか訴訟になるだろ >国営を国営でなくしたのは国民の総意
政治家らが勝手に決めただけ >>651
マリンライナーが児島で乗り換えになるのか？四国民も大変だな。 未だに東に吸収させるとか馬鹿なこと言うやつがいるのに驚き。
>>673の言うように訴訟になって負けて終わり。
>>674
それは議会制民主主義である以上仕方ない。勝手にやったと思う国民が多いなら次の選挙で落ちるだけ。
>>675
そりゃ一方的に助けられる側の人間は反対するでしょうね。 >>643
今はえきねっとで片道が高速バスと大差ない値段になっているからね…
だから昔にくらべると乗り放題で元をとるハードルが高くなったと言えなくもない。 >>678
未だに訴訟で負けるとか言ってるヤツがいるのに驚き。 >>672
国鉄だって事業採算で国営じゃあなかった。
国鉄だって輸送密度４０００以下の路線は鉄道である意味が無いので廃止された。 >>679
1日あたり5千円やそれ以下で特急も利用できるフリーきっぷはありがたいね。
好きな時、気軽に途中下車できるのもいい。
簡単に元は取れるでしょう。
まぁ、そういうの考えないであちこち行っているけど。
往復するとかそういう時にフリーきっぷは無縁だね。 北海道フリーパスって札幌まで新幹線が延伸したらどうなっちゃうんだろうな
単純に現行から函館本線の函館〜小樽利用不可になったら辛い 荒療治になるが、現存の赤字をチャラ(国が負担)にする代わりにJR北を民営化してしまうのはどうだろうか。
そして、民営化後は一切の援助をせず、自助努力に任せる。
当然、赤字負担が耐えられなくなった路線・区間は廃止。
廃止されたくなかったら、地元民でもよその旅行者でもいいからせっせと利用しろ、というスタンスで。
いまのままだと、JR各社で最後まで国営のまま（そして民営化のミの字にも至らない）のは北だけ、という
事態になることが容易に想像できる。 太平洋側は暖色系の色が似合うよ
水色や青はどっちかっていうと日本海側の色だな
緑は中間色 汎用性が高いのが東
東は日本海側と太平洋側両方持つからこの色でいい
四国も東海に吸収されて水色辞めてピンクとか赤とか暖色系のカラーにすればよい >>685
それをやるとしても、新幹線が札幌まで開業してからだろうな。
今の時点でチャラにしたって、赤字路線を存続するだけでも大変な上に、
新幹線札幌駅ホームの建設だってあるし、直ぐに破綻するわ… JR西とJR九州は現状維持
JR北海道とJR東が合併（北海道新幹線札幌延伸後）
JR東海とJR四国が合併（リニア名古屋開業後） 訴訟で負ける言ってるバカは放置として
国はもし潰れたら東日本になすりつける気まんまんだな
だから東日本が焦って国が助けろ言ってる 合併したって根本的な解決にはならんだろう…
赤字路線は廃線にして、後は不動産で儲けるしかない… JR東主要株主
みずほ銀行 4.99%
日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社信託口 3.55%
日本マスタートラスト信託銀行株式会社信託口 3.50%
三菱東京UFJ銀行 3.18%
JR東日本社員持株会 2.85%
三井住友銀行 2.68%
日本生命保険相互会社 2.04%
第一生命保険 2.03%
THE BANK OF NEW YORK MELLON SA/NV 10 1.32%
三菱UFJ信託銀行 1.27%
国が株もっているわけじゃないのに、合併できるわけない >>690
国営にしたらもっと解決しない
廃線も完全民営化した方がやりやすいし国営こそなんにもできなくなる
>>691
可哀想な被害者一覧 >>691
そのただ会社並べた一覧見て合併出来るわけないって根拠なんてなんもないよね？ >>691
飴と鞭を国が用意すれば、そのへんのカネで動く組織は喜んで同意するだろ。 >>693
取締役の第三者に対する責任
会社法は、取締役等の役員が職務を行うについて悪意（ある事情を知っていること）または重過失（一般的に要求される注意を著しく欠いていること）があったときは、それによって第三者に生じた損害を賠償する責任を負います。（会社法429条1項）
JR東日本は上場して既に民間会社。
JR北海道のような大赤字会社を引き取ることは株主に
損害を与えこととなり賠償責任を負うこととなる。 >>694
仮に合併させようとしても、これだけの赤字を押し付けられるんだから、相当な見返りがないと無理だな。 だけどJR東はドル箱の首都圏の通勤路線を持ってるわけだし
そのおかげで新幹線の並行在来線で他社に移った分を差し引いても
東北の在来線も維持できてるわけだしね
東北をJR東の資金で運営してるのに北海道を切り捨てるってのは差別ですね 合併の条件には、ある程度の赤字路線廃止を済ましておくってのも盛り込まれそうだよね。 >>696
まあ、引き取らせる為の餌は用意するだろ
無条件引き取りは流石に可愛そう >>698
だから今進んで廃線進めてるんだろ
んで2020で破産した後統合の流れ >>697
そうは言っても、東北で使用の車両が北海道でそのまま使えないだろうし、
路線保守だって東北よりもコスト高そうだし、
金額的には平等にしても、維持できる範囲はどうしたって狭くなるだろう。 まあ、JR東海がJR四国を吸収するならJR西が山陽新幹線の新大阪〜姫路くらいはあげなきゃな
でもJR北海道にはあげられるものがない
見返りなしに引き取ってもらうしかない
ボランティアだな >>696
見返りだけじゃない、駅ナカ施設の課税問題とか鞭もチラつかせるだろう。 あとは、根本的な部分として、北海道エリアだけでも特別に運賃の値上げを認めてもらえるとかしないと駄目だよね。 >>703
固定資産税は地方税。だから石原都知事時代に用途毎に規定している税率でもめた。
で、東京都が、JR北の救済のために鞭をふるうのか？
駅ナカでの事業の利益は法人税の範疇だから、今現在なんの軽減措置もないぞ。 国主導でＪＲ北海道を東日本や東海に吸収させるというのであれば
それに対する対価を国に求める事になるでしょ。
それはなにか？
と考えれば金のかかる話しか思いつかないので
何もしないのが一番かと。 >>706
JR東海がJR北海道を吸収はないわ
いくらなんでも飛び地過ぎる
JR四国なら山陽新幹線の一部をもらえば見返りに吸収に応じると思う >>707
山陽新幹線はJR西日本が所有している。
JR西日本は既に上場して民間企業だ。
どうして政府が民間の財産を勝手に出来ると言うのだ？？ パッと思いつく取引条件は
・経営安定基金を返却せずJR東日本のものに出来る
・整備新幹線と青函トンネルの貸付料が無料になる
・整備新幹線の最高速度上限を上げる
まずはこれくらい >>709
経営安定基金を東の物とするなら上場廃止基準になりうるので、これほどありがた迷惑な物はない
純民間企業が公金で投資ファンドやれるかって話 桑園東口改札10日から13時以降最終まで無人化、有人改札のバーも下げられてフリー通行可、無人駅かのごとく使用済み切符受け箱も設置。
本社のお膝元もいよいよ手がつけられましたか。 >>709
そんなもんか
あとはある程度赤字路線を廃止することを条件に入れてもいいかも >>710
北海道分の赤字大幅縮小に目処をつけた上で、
鉄道施設購入長期未払金の３号債務と相殺、
余剰分は北陸延伸予算に繰り入れ、
あたりならなんとか。 >>710
もしJR東日本が吸収するなら国策でやらされるんだから
投資ファンドがどうのこうのの次元はとっくに通り過ぎてるだろ常識的に考えて
>>712
それは大前提だな 別に北海道だけが特別条件が悪いとは思わん
四国だって西日本の山陽以西だって楽じゃないはず
なぜ北海道だけが赤字まみれになってしまったのか 東海の新幹線は西日本にやって四国を吸収合併させる、在来線は東日本にやって
北海道を吸収合併させる。 >>716
そこまでグチャグチャにしちゃうくらいなら、
NTTみたいに東日本と西日本の2つに分ければいいと思うわ。 なんか民主制資本主義を否定している馬鹿がいるけど
北海道の人なのかな？昔から地元新聞社のおかげで民主系が強い土地だがｗ
北海道新幹線の件もそうだけど昔から自民党系の大物を選出していれば
いまごろ札幌まで開通していたのに馬鹿だよねえ。
実質国営の赤字お荷物鉄道会社を一上場民間企業に背負わすとかできるわけない。
中国みたいな共産党の資本主義じゃないんだからｗ
国がどうにかするのが筋だよ。 >>718
北海道は元々開拓地で、何より炭鉱の労組の力が強かった関係で、伝統的に革新勢力が強いんだよね。 >>719
要するに、炭鉱労組の支持を得た旧社会党系の勢力が幅を利かせてると。 初めて知ったよ…
HL-1007編成に軌道・信号検測機能が付いたのは JR東とJR北海道が合併し、JR西レベルの企業に
高笑いするJR東海 >>723
決算見たことある？
北海道の赤字を丸々背負っても東日本の純利益は西日本とは比較にならんよ
一株当たり利益で比較しても段違い 北海道拓殖銀行の経営破たんが北海道の経済が衰退した原因とも言われてるよな
もしも経営破たんが無かったら経済が発展してただろうに そら逆だろ
経済が衰退して金回りが悪くなったから銀行の仕事がなくなって破たんした
鉄道があっても活性化できなかったくせに
鉄道がありゃ地域が活性化するとか言ってるアホ自治体みたいなこと言ってんじゃねえよ ＪＲ東海から東海道新幹線をＪＲ東に移管したら、ＪＲ東はＪＲ北を引き受ける。
ＪＲ東海はリニア新幹線ができるからそれで無敵 ワンマン列車で運転手が自分で放送を入れる人と、
まったく入れないで自動放送だけの人がいるけど
そこらへんは運転手に任されているってことなのかな？ >>728
リニアのみでは赤字だよ。
JR東海では東海道新幹線とリニア両方で収支トントンになるとしている。
JR東海が東海道新幹線を手放す事はあり得ない。 リニアだけでは東海道新幹線はおろかのぞみ利用者も賄えないからな >リニアだけでは東海道新幹線はおろかのぞみ利用者も賄えない
今はそうだけど日本の人口は減っていくし
数十年後にはリニアがメインになって日本の経済を支えていく >>728
東海道新幹線もリニアもJR東海の所有。
何故、勝手に移管出来ると思うのか理解不能。 東海道新幹線にはまだ2兆円以上の債務があるので、移管したら国の借金が増えるだけ
だいたい国が強権発動するなら新幹線保有機構でずっと持っとけばいいのに、葛西に問い詰められて根負けしたからね
国の強権発動なんて出来っこないわけで >>725
拓銀も国から見放された感は大きかったからな。
JR北も似たような結末になるのかもな… 新千歳空港駅にあった大谷の等身大パネルを見て、「来年は誰にするんだろ？」と思った。
…はいいとして、直轄からクラブ化してもこの会社は社員を大阪ドームに応援動員したらしい。
単純にもし航空券@5万と安めに見積もっても、100人行けば500万…
今回は一回戦で日立に完封負けしたから、1回で済んだが。 >>736
そういうのって福利厚生に入らないんだっけ？
税金対策の為にもある程度は福利厚生にお金使った方がいいと聞くけど。 >>736
普通に考えて自費で行ってるんじゃねーか？ 大谷くんの等身大パネルは北海道新幹線を使ってもらって東北への広告だから簡単に変わりは見つからないと思うよ >>739
サンドウィッチマンはJR東日本の方に出てるし、やっぱり特命車掌の鈴井貴之？TEAM NACSのメンバーだったら面白そうだけど。 >>708
すべては条件しだい
出来ない理由はそれだけかい？当事者が合意すればなんでもできる。合意できるような条件を提示すればいい。 >>728
その条件では無理だな、ムダな競合相手が増えるだけ。
東日本もこれからカネのかかる老朽施設は躊躇うだろ。 >>404
おまけに車内設備もボロい183じゃバスに惨敗だしな
利点が見当たらない >>741
その条件とやらを提示出来ないようでは説得力ゼロ JR東にあげられるものなんてないよ
無条件で引き取ってもらうんだよ
JR東は赤字含めてJR北海道を丸抱えしてもJR西日本よりワンランク以上上の利益あるんだから >>745
だからなんでもできるんだよ、国が胴元なんだから。
なんなら向こう30年すべての税金免除でもいいよ。 >>749
それじゃ引き取ってもらう意味ないじゃん
東の利益を北海道救済に充てるのが目的なんだかんだ >>748
国の不良債権を民間に押し付けられると思うのか理解不能。 国労の反主流派･非主流派、動労千葉あたりの刺客でもいるのかな
イデオロギーに凝り固まった人間は、一般人には理解不能な思考をしているからな >>749
JR東海の利益のほとんどが東海道新幹線によるものと知らないのか？
そんな条件ではとても無理。 近年で言うならソ連崩壊やドイツ統合やアラブの春のような大きな体制の変化というか
日本の政治がひっくり返るようなことが無い限り
いったん決まったJRの枠組みが変わることはないだろう
JR東海やJR東のような儲かってる会社の利益で
JR北海道やJR四国のような赤字会社を外側から支援するしかないでしょう 資本主義の意味がわかっていない人がいるな。民間会社に国営会社の赤字を負担させれるわけない。JR東の株を国が20％買えば議決はできるけど。 >>755
儲かっているトヨタに国の不良債権を押し付るくらい荒唐無稽な話だな。 >>755
JR東海もJR東も条件のいいところを与えられているから儲かっているだけのことで
どんな条件の悪いところでも最低限の交通機関は残さねばならない
人口密度の低いところはどうやっても勝てないし競争にならない
これは東京一極集中を推し進めた国にも責任がある
相互扶助の観点から儲かっているところは貧しいところに利益の一部を還元すべき
公共交通機関は普通の市場原理の法則に当てはめるのは間違ってると思う 最低限の交通機関まで絞らなきゃならない時点でもはや大量輸送機関たる鉄道の出る幕はないよ >>757
その間違っている選択を30年前の有権者の大半がやってしまった
衆参同時選挙で自民党が国鉄改革を公約の目玉として掲げても、当選多数でどちらも与党に留まったわけで
国民が主権の議会制民主主義で、そう簡単に事がひっくり返ったら日本の主権そのものの信頼が失われる いい条件とは言うがたまたま低金利によって、国鉄債務の利子負担がそれほどでも無かった事の方が大きい
高金利と新幹線リース方式が続いていたら、本州の上場はずっと遅かったし三島会社は数百億円の黒字が出ていた
大都市圏や新幹線の利益は、それらの機能の絶対的維持と安全性向上への絶え間ない努力の原資となるべき
それらを差っ引いてなお出る利益を、法人税として国を経由させて北海道･四国･貨物のために使うのならまだ分かる >>757
鉄道は線路等の設備の維持に大金が掛かる。
鉄道は大量輸送の需要があってこその交通機関だ。
最低限の交通機関に適した交通機関ではない。 >>753
無理？理由は？
明確な理由言えないだろ？お前の答えに正義がないからだよ。残念！ >>757
条件のいい場所を与えられた代わりに莫大な国鉄債務も負担している。
三島は場所が悪い代わりに国鉄債務を負担しないばかりか経営安定基金を貰っている。
この経緯を忘れてはならない。 東は1248億も税金払ってるらしいから、
そっから北の赤字分、なんとかすれば？ >>765
道路は警察、消防等の緊急車両も使う。
公共性が鉄道とは違う。
過疎地域に道路と鉄道を両立する需要はない。
道路に需要を集約するしかない。 >>766
通しの鉄道運賃で道路を走るバスに乗れたらいい >>767
過疎地域の公共交通機関なんて赤字だぞ。
あるだけありがたいと思え。
正規の料金くらい払ってやれ。 >>768
全国版時刻表に時刻と運賃が載ってないバス路線は
存在しないも同然でしょ
代替を謳うなら、それくらい載せないと 三陸BRTは時刻表掲載されているから、同じように掲載されるでしょ。 >>769
沿線にわずかに済んでいる人たちだけが細々と使っていただけで
全国レベルの客には相手にされずに使われなくて消えていったのだから
載せなくたって構わないだろ
元々関心があるような奴はその情報にアクセスする手段も心得てるし
無くなるから関心を寄せるようなハイエナのような奴は相手にすべきじゃない 公共交通機関に市場原理を持ち込むべきじゃない
保線や安全対策に金を掛けるべきというのはその通りだが、だからといって儲からないところを切り捨てればいいということにはならない >>772
今、切り捨てようとしてるのは「儲からないところ」ではなく、「儲からない上に残す必要性が薄いところ」。「儲からないけど残さないと困るところ」なら、死にものぐるいで残そうとするだろうさ。そうしないのは、所詮その程度の価値しかないからだろ。 今の安全基準を守り、路線維持をしていくなら年間500億円は掛かる
これとは別で老朽化した土木構造物を健全な状態に戻すのには、年額1000億円規模で投資しないと追い付かない
そして公的資金注入するならば、関連事業は民業圧迫でしかないし経営安定基金は償還されるべき対象
年間1500億円を北海道へ投資する、もちろん北海道だけを特別扱い出来ないので四国や貨物、並行在来線三セクも対象かな
合わせれば年間数千億円、10年間で数兆円を国の一般会計から出すことになるね
その覚悟が国民にあるかどうかでしょ >>771
そんな状態なのに
沿線住民は代替バスに観光客が乗ることを期待してるんだぜ デマンドタクシーを断念した天北線バスも
あの状態がいつまで続くことやら >>772
碌に乗らない過疎地域の公共交通機関が鉄道でなければならない理由があるのだろうか？？ >>766
緊急車両も使わないような道路まで維持する必要はないよね？
この先過疎化と少子化の進行で車も減るだろうし。
道路も選択と集中を進めるべきだろう。
公共性を隠れ蓑に税金を浪費されることは許されないよね。 私道レベルになったらマジでそうなる
私道でも他のところへの通り抜けに使えるなどの理由で
公共性が認められたら税金使って整備してもらえるけど >>779
じゃあ真っ先に過疎路線を潰さなきゃ。>>772が言ってるけど「碌に乗らない過疎地域の公共交通機関が鉄道でなければならない理由があるのだろうか？？」
台風で線路吹っ飛ばされたら、道路インフラに泣きついてんだもん。使えねえ役立たずのゴミ >>772
ある程度は議論は必要
そうじゃないと単なる税金の無駄 >>759
今の自民党みたいなものだよ
アベマニアがだまされて
評入れるからこんなことになる JR東とJR東海が利益を他の地方JR西日本、四国、九州、北海道に還元するしかない
西5%、四国25%、九州10%、北海道55%の割合で 同社が単独では維持できないとしている１３線区の営業収益（売上高）は４億４７００万円減り、３１億５４００万円に落ち込んだ。これに対し、営業費用は１９２億３９００万円。差し引き１６０億８５００万円の赤字が生じている。
輸送密度（１日１キロあたりの輸送人数）も軒並み減少し、大半の路線で利用者離れが進んでいる。
http://sp.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171109-OYTNT50043.html 訂正
JR東とJR東海が利益を他の地方JR西日本、四国、九州、北海道に還元するしかない
西5%、四国25%、九州10%、北海道60%の割合で >>786
JR東もJR東海も上場して民間に売却済み。
民間企業の利益を何の法的根拠で召し上げると言うのか？ 20億かけて復旧して4年で廃止した三江線は、正常な税金のかけ方だとは到底思えない。
その二の舞は避けてほしい >>783
お馬鹿な国民騙すのチョロいし、自分達が政治家に代わって社会主義を成し遂げたいと言えば良いのに
アベがーとか遠回しに言わないでさ >>735
そりゃあれだけ不適切な融資をしてりゃ破綻させるしか方法無いだろう。 >>781
道路である必要もないよね
緊急時にはヘリを使えばいいんだから >>791
山奥とか道路敷くほどの需要がない場所はすでにそうなってるよね。 >>793
そうそう、常に誰かの責任にして自分はいつでも正しいと思いたがるのも左派の特徴だよね
思考が安保闘争の時から何ら変わっていない >>794
自民党を票入れるからこういうことになる35年くらい前の有権者がそもそもの共犯者だな
騙された被害者とも言える >>715
使命を終えた路線をダラダラ維持してるから。 >>792
そもそも災害時は道路もダメだから
初動の情報収集や救助、物資輸送はヘリの方が有用 >>797
そうだな。
道路が寸断されるような災害なら初動対応としてはヘリが一番だな。
少しして道路が開通すれば道路輸送が救助や復旧の要を担う。
ま、災害復旧にあたっては鉄道(とくにローカル線)の出番なんて皆無だけどな。
東日本大震災の時に釜石線や山田線山線が災害対応で役に立ったなんて話は聞かないし。 千歳線-札幌貨物ターミナル連絡線の平面交差解消のための立体交差を断念 >>787
JR東とJR東海のJR他４社への利益の再分配のほうが波風立たないだろ
JR北海道をJR東と合併させるとか区割りを再編とかしたらかなり揉めるのは目に見えてるし >>798
確か東日本大震災の時は東北本線が復旧するまで
日本海周りで石油輸送してたな。
その際に使われたのは、釜石線よりも輸送密度の低い
磐越西線だったが。
また、貨物は物資輸送を行っていた模様。 JR東と北海道を合併させてもJR西よりずっと多くの利益が出る計算だし
東にとっても特別不公平という話ではないんだな
でも合併は現実的に難しいでしょう
ならば利益の再分配しかない 急にトーンダウンしてるんだがどうした？
快速走らせろとか、駅前開発しろとか暴れてた記憶があるんだが
札沼線 沿線の４町長、現状維持「困難」で一致
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144760/
〉今後、終着駅を「浦臼駅（空知管内浦臼町）まで」「石狩月形駅（同月形町）まで」とした場合のコスト試算をＪＲに求め、それを基に各町が路線のあり方を検討する。
バス転換の方が住民の利便性高まるって観点は無いんかね…、昼間は病院直結路線とか融通の利く交通体系組めばいいだけなのに >>803
小幌のように「地元から応分の負担」を求められたんじゃないか。
北海道庁に頼んでも「そんな所より新幹線がぁー」と言われるのが関の山。 >>801
自分で初動対応は道路よりヘリだのって道路を散々無用扱いしてたくせに、災害発生から1週間も2週間も経って運転し始めた列車の話を出すのは流石に苦しいぞ。
しかも貨物列車で運んだのは盛岡と郡山までで、結局そこから沿岸までは君の大嫌いな道路を走るタンクローリーで運んでるんだよね〜 >>802
JR東が上場する前ならまだワンチャンあったかもしれないね。
再分配をするというなら本州三社が納めた税金を財源として国がJR北海道を支援するしかないよな。
いち国民としては、輸送密度4,000超の赤字だけど鉄道でなければならない路線の老朽化対策に税金を使うのは納得だけど、
輸送密度３桁の役目を終えた路線に使うのは辞めて欲しいな。 >>803
あの区間が厄介なのは、鉄道あるからという理由で
バスを撤退させてしまったこと >>802
同じ話だろ。国はほぼ株持ってないんだから意思決定に介入できない。
まだ、国が株の過半を持っている東京地下鉄と組む方が現実味がある。 >>809
１２分間隔になるかわからないし、もしそうなったら小樽へは時間当たり１本しか無理でしょうね。
パターンダイヤを崩す事できないだろうしね。 いっそのことエアポートの小樽直通を廃止して、全列車を手稲〜空港の運転にするとか？
小樽方面は手稲でいしかりライナーや普通と接続させる。
なお、エアポートを札幌発着じゃなくて手稲発着にしたのは札幌での折返しを避けるため。 ニュースで言ってる程度の対処法だと
綱渡りダイヤでどれかがちょっと遅れるとgdgdになる惨状しか見えない >>790
都市銀行中最大額の不良債権を抱えた上に大蔵省の行政指導もシカトしまくった三和銀行は助けたのに？ >>809
12分毎運転にするんでしょう。
12分毎パターンダイヤにする。 小樽行きは36分間隔にすればいい
もしくは札幌でバカ停して調整するとか 3割増便っていつの間に正式決定になってたんだな。
決裁通した連中はつくづく馬鹿だよなぁ。どんな決裁収支組んだんだよ。
発着枠が増えたところで大幅に利用者が増えるわけでもない。
片道1000円、3000人/日増えたところで年間11億円の増収にしかならない。
ダイヤ乱れが頻発する上に増発した分の人件費やランニングコストも余計にかかるというのに、
国に言われるがまま自滅の方向へと突き進んでいる。
札幌圏に求められているのは、毎年垂れ流される50億（更に増えたよ...）もの赤字を少しでも減らすための
徹底的なコストカットであり、徹底的な減便であり、徹底的な徴収である。
空気輸送の千歳線普通を中心に札幌周辺を減便し、混雑するなら空港支線の加算運賃を大幅に上げる。
客の増加が予想されるなら、その効果が相殺されるくらいどかんと値上げするべき。
そうすればコストは増えずに勝手に収入は増えてゆくし、そうしないと千歳線は未来永劫黒字化しない。
無駄な設備投資は札幌まわりの赤字額を50億から60億、70億へと増やすだけ。 大量輸送が必要とされる場所は
赤字覚悟で、国策で物事が動くのだ つまり国は膨大なローカル線の維持で瀕死状態のJR北に後ろからトドメ刺そうとしているわけだな。
経営支援の検討話も現状全くないのでJR北は間もなく潰れ設備投資が無駄になる日も近いな。 普通は鉄道自体が赤字でも不動産や付帯事業で利益出すんだよ
世の中の赤字第三セクターも地域トータルで見たらプラスになるからと自治体は支援をする（実際はそうでなくてもポーズはとれる）
北海道の場合はJRは付帯事業ですら利益を出せずに貧窮し、自治体は鉄道がもたらす利益を認めようとしない
>>816
ハードに投資できないんだから現状の設備内で最大限の利益出そうとしてるんだからいいだろ
少々のリスクで11億増えるなら御の字だわ >>819
何言ってるんだ？増収はたったの11億だがそれ以上にコストがかかり収支マイナスになると言っている。
ただでさえ従業員がいないJRが増発分の人員を確保するのにどれだけのコストがかかると思う？
全体の人件費を引き上げない限り無理。そうするとそれだけで大幅なコストアップは避けられない。
ローカル線を廃線にして人員を持ってくるというのもあるがそれだけでは絶対に補填不可能。 根拠は具体的な数字を出して示すのが常識だと思ったが違うのかな？ 数字なんて出すまでもないだろう。現在の社員数7,000人、適当に年収を一律30万（＝月収2.5万）上げるとすると、
それだけで21億が吹っ飛ぶ。これに追加採用分の人件費、車両のランニングコストが更にかかる。
どう考えても収支プラスにはならん。 賃上げするにしても社員全員を対象にするとかいう発想はそもそもどうかしてる 大まかな推定値なのだから当然。従業員の大半は現業なのだから大した差は出ない。
あと通常の話だが給与テーブルそのものを上げるわけだから管理職以外上から下まで基本的に底上げになる。
それよりも、全てコミコミで収支プラスになると思ってるオメデタイ発想の方がよっぽどどうにかしてる。 >>682
いまの道路整備状況と沿線住民の利用状況じゃあ例外条項に引っかかる路線は少ないよ。 >>719
でも殆どの炭坑労働者は稼げない北海道からは出て行き残ったのは炭坑労働者目当てで商売をしていた地元住民でしかない >>813
長銀だって三洋証券だって助けていないし >>774
しかも沿線住民が殆ど使わない空気を運ぶ路線 千歳線を立体交差にしたら京急蒲田駅みたいのが突如出来るっていうな… 日高線代替、ＢＲＴなら１００億円 コンサル報告 バス転換は３億円
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144854/
ＢＲＴは、鉄路を外し、バス専用道に舗装する費用に９０億円超を要し、運行開始まで５年以上かかると試算した。
ＤＭＶは高波被害のない鉄路を生かせるが、ＪＲ北海道が車両開発を既に凍結しているため、
新たに車両を製作するには約２０億円の開発費がかかり、製作期間も数年が必要とした。
乗り合いバスは停留所の設置や車両購入費程度で負担が軽く、ダイヤ調整を入れても運行まで２年程度とした。 最初っからBRTありきで廃線進めてりゃ100億出してもらえたかもな 襟裳岬行くときに日高線の代行バス乗ったがわざわざBRTにせずとも
今走ってるルートで渋滞するような所皆無でしょ >>832
静内からむかわまで国道ドライブしたが、ワインディングロードにしては単調過ぎるし、
片側1車線というのがユンニ厨がすんでいただろう埼玉県の道みたいで、パトカーが走ったら渋滞は間違いないし http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171115/5694211.html
日高線 ＢＲＴで約１００億円
11月15日 06時29分
ＪＲ日高線のうち高波などの災害でおととしから運休している鵡川・様似間の代替え交通を考える沿線自治体の会合が１４日、新ひだか町で開かれ、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムを採用した場合、初期費用がおよそ１００億円にのぼることが分かりました。
会合は新ひだか町公民館で開かれ沿線の７つの町で作る日高町村会のそれぞれの町長や道の幹部などが出席し、非公開で行われました。
これまでの会合で沿線自治体は日高線にかわる公共交通としてＢＲＴ、ＤＭＶ＝デュアル・モード・ビークル、バスの３つを模索していて、導入にかかる費用や準備に必要な期間などの調査をコンサルタント会社に依頼していました。
【続く】 １４日の調査報告によりますと、運用にかかる初期費用はＢＲＴでは１０５億７０００万円、ＤＭＶでは４７億１０００万円、バスでは２億６０００万円という試算になったということです。
さらに運行を始めるまでの期間はＢＲＴが６年、ＤＭＶは１４年、そしてバスは２年と分析しています。
日高町村会会長で新ひだか町の酒井芳秀町長は「報告内容はこれから分析する。バスに転換すると過去の事例から言っても公共交通の利用者が減る可能性があり、路線見直しがすすめられている他の線区の動向も見ながら対応を決めていく」と話していました。 http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171114-OYTNT50101.html
札沼線、バス転換検討へ
2017年11月14日
沿線４町長 「現状維持厳しい」
ＪＲ北海道が廃止の方針を示した札沼線北海道医療大学―新十津川間の沿線４町長が１３日、新十津川町で会合し、「札沼線の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致した。今後、路線存続の方針を維持しつつ、バスへの転換を含めた交通体系のあり方を検討することを決めた。
出席した新十津川、浦臼、月形、当別の町長は今後、ＪＲ北に同線沿線各町の主要駅間の収支について情報提供を求め、交通体系のあり方を考えることにした。
会合後、熊田義信・新十津川町長は「このままいくと何の解決、打開策も見えない」と、バス転換を含めて検討する理由を述べた。斉藤純雄・浦臼町長は「バスも含めて『一歩前進』の検討もしようということになった」と語った。 >>834-836
【解説】
今の時期の発表の理由
12月議会へ向けてバス転換の筋道作り 札沼線の末端区間の時刻設定はどうしてああなったんだ
需要ない中でも一番需要ない時間だろあそこ ようやく動き出したか
札沼、日高の次は富良野〜新得かな？
留萌は一部廃止したばかりだから後回しにしそう >>840
札沼線は需要がないのでバス転換もしないと思う。
月形から岩見沢行きのバス増発と町内バスを走らせておしまいかな。 >>838
当別月形あたりの通勤通学を考慮すると、浦臼以遠はあの時間になるんじゃね？
当別町長あたりは余裕かましてるだろうけど、石狩川渡る環境リスクも考えると、あいの里公園以東は存廃検討する。くらい脅しといたほうがいいと思う。 >>842 ちょっと待て
＞当別月形あたりの通勤通学
通学はともかく、通勤はいるのか？
ここに限らず、存廃の条件を「通勤客の有無」にしたらどうだ？ >>786
お前さんが言ってる事は、車が便利に使えるから鉄道など殆ど使わない沿線住民の為に便利に車が使えないので仕方無く鉄道をつかっている利用者が金出せって事になるが? >>844
通勤定期よりも通学定期があるかどうかが大事な点
高校生の卒業であぼーんされた駅があったろ 誠和運輸が砂川市立病院〜新十津川役場間を乗合タクシーでやってるが、
誠和が新十津川〜浦臼までやってくれるかというと微妙なラインだよ？ 花咲線、ＨＰで魅力発信 市観光協会「多彩な景色 体験して」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/145266/
市観光協会のＨＰではこれまで、日本最東端の駅として東根室駅のみを紹介していたが、
より多くの楽しみ方を知ってもらおうと、ページを６日、新たに設けた。 >>848
撮り鉄は鉄道を使わず車で移動する。
鉄道の利用促進なら効果はないだろう。 >>846
あれは、１年分の代替え交通手段にかかる手間とコストの関係でああしただけじゃないか？ >>850
路線バスはよりその傾向があるよ
児童生徒がいれば存続 溝が深まれば廃止でいいじゃん。何で溝が深まった相手のサービスを自分とこの土地に残す必要があるのか。 苗穂工場特製の鋳鉄制輪子は外販しないのか？
JR他社や私鉄に販売したらぼろ儲けだろうに
神戸電鉄が買いそう あれ!?
札幌市電の制輪子は苗穂工場謹製って聞いていたけど止めたの？ >>853
公共交通の落とし前を
何らかの形で結論付けるまでは投げ出せない
何も無しというわけにはいかない 代替が何も無しだった深名線は
JRが自前でバス路線持つハメになったしね どうなるんだか・・・
JR社長「地域の公共交通維持する仕組み示す」
https://www.youtube.com/watch?v=AlVYlF5gxaM&;feature=youtu.be 北海道の半分と決裂するとその瞬間だけは良いが、その後の事業運営で道の協力が得られなくなるリスクが高い。
下手をすれば道議会が新幹線への道の支出に異を唱え出すかもしれないし、国会議員が介入してくる大義名分を与えかねない。
無駄なリスクはJRだって抱えたくないだろ。 道が新幹線建設費の出費に異を唱えるのは勝手だが、今度は札幌圏や函館が黙っていないだろ
道内で揉め出して収拾が付かない
国会議員も諸派あるから派閥同士で揉め出すぞ そうだよ。JRの問題は道内地域対立の引き金になる。
潜在していた対立が表面化するという方が正しいかもしれないが。
知事がオール北海道を連呼するのも、そう言わないと収拾困難だということの表れだろ。
住民利用が低いから、決裂後は自治体側が引き下がると楽観してる人が多いけど甘いと思う。煽る奴は必ず出てくる。 しょうがないよ。
面積的に九州、四国、中国地方と同じ面積なんだから
支庁が機能していたらちょっとは話が違うんでしょうが…
(でも分県には反対ですよ) http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171116/5739211.html
ＪＲの方向性“１年以内を”要求
11月16日 19時53分
ＪＲ北海道の路線見直しをめぐる協議に大きな進展が見られない中、国の命令で設置されているＪＲの第三者委員会は各路線を残すかどうかの方向性を１年以内に決めるようＪＲや道に求めることがわかりました。
事実上、協議に期限を設けるもので、今後の議論に大きく影響するとみられます。
ＪＲ北海道は１年前に道内の路線のおよそ半分にあたる１３の区間について単独での維持が困難だとして、路線の廃止や自治体などと路線の維持費用を分担したいという意向を示していました。
しかし、今も沿線自治体との協議に大きな進展はみられず結論は出ていません。
【続く】 こうした中、ＪＲの第三者委員会で国の命令で設置されている「再生推進会議」が、このままでは大幅な赤字が続くＪＲの経営に深刻な影響を与えかねないとしてＪＲや道に対し、１年以内に路線を残すかどうかの方向性を決めるよう求めることが明らかになりました。
第三者委員会は６年前の石勝線の脱線火災事故など重大事故が相次いだあと国の事業改善命令にもとづいて設けられ、ＪＲに対し路線見直しの必要性を最初に提言しました。
第三者委員会の意向は事実上、ＪＲと沿線自治体などの協議に期限を設けるもので、今後の議論に大きく影響するものとみられます。
一方、ＪＲの島田修社長は１６日に札幌市で記者会見し、今後は道との連携を強化して各路線ごとに地域の実情にあった交通の具体的な案を示したいという考えを示しました。
【続く】 ＪＲ北海道は去年１１月、全路線の半分にあたる１３の区間について単独では維持が困難だと発表しました。
この発表からまもなく１年となる１６日に島田社長は記者会見し、これまでの自治体との協議について「問題を解決することの必要性について理解は深まってきているが、スピードが遅いという厳しい指摘もいただいている」と述べました。
その上で、今後の協議について「公共交通をどうやって守るかではなく、再構築するかを具体的に決めていく段階に来ている。具体案を道と協議して地域の協議の場で提示できるようにしていく」と述べ
、今後は道との連携を強化して各路線ごとに地域の実情にあった交通の具体的な案を示したいという考えを示しました。
また、国の命令で設置されたＪＲの第三者委員会「再生推進会議」が１年以内に各路線を残すかどうかの方向性を決めるようＪＲに求めていることについて、
「事業範囲の見直しを早急に成し遂げるためにＪＲ北海道に残された時間は少ない」と述べ、議論を加速させたいという認識を示しました。 高橋知事は再生会議のメンツにはペコペコするんだよな
中央には本当に弱い人だ。その割には金とか権限を中央から引っ張る力もないんだから
なんで三選もしたのか本当にわからん >>869
他に北海道の知事なんかやりたい人なんているのか？ のりゆき知事なら今頃もっと酷いことになってるだろ。 委員の中にも国防なんて頓珍漢なこという人が居るのか。
単線非電化で単行列車が走るだけのローカル線が国防上何の役に立つのか説明して欲しいわ。
国防上というのが有事の際の緊急輸送という意味ではなく、鉄道を廃止することで人口が減るから国防上まずいという意見もあるが、
鉄道の有無が居住地選択の判断ポイントになりうるならば、なぜそんな重要な路線の輸送密度が３桁しかないのか。 YouTubeで雪で代替バスの木次線の前面展望があるんだけど、
出雲横田駅から備後落合駅までの前面展望なんだけど、
それ見ると、運転手、補助員、撮影者、のほか、まったく
途中から乗ってこないんだよね。JR北海道もバス転換しても
こんな感じになる可能性大だよね。 >>873
国防ってか外交だよ
道東道北すら開発はおろか維持すらしないのに
なぜ北方領土欲しがるのっていう >>863
地方自治を担っているか？といった意味では実質なんもしてないからね。 北方領土が返ってくるなんてホントに思ってるのか？
平和ボケの馬鹿にも程がある
返ってくるとしたら
ロシアとの戦争に勝つか
日米安保を破棄して共産主義国家に方向転換するとか
トンデモの世界だろうに・・・・ 日高線代替交通、BRTは105億円、DMVは47億円。代替バスなら2億円
http://tabiris.com/archives/hidakasen-3/
乗合バスは既存技術が確立していますし、設備投資もほとんど不要ですから、導入費用が安いことは、調べる前からわかっていた話だと思います。
それでもこの調査を行ったのは、BRTやDMVと乗合バスでは、ここまで大きな価格差があることを有権者に説明するためだったのでしょうか。
日高地方のような道路渋滞の少ない地域で、専用走行スペースを使うBRTやDMVを導入する意味はほとんどありません。
試算をみる限り、BRTを作るくらいなら鉄道復旧しても投資額は大きく変わらなさそうですし、
観光装置としてDMVを投入するにしても、費用対効果には見合わない印象です。 >>865
分県反対ならJR北海道を潰すしか他がない
だって、分県論が再燃・加熱した理由はJR北海道がらみだから 分県なんてしちゃったら、役人に議員の報酬が余分に発生するんだよ
焼け太りも良いとこ
まだ、分県に掛かる費用でJR北海道立て直した方が建設的ですよ >>854
あれはクセありでデリケートに運行しないと急制動になりがちって話しと、耐摩耗性が低いって話しは聞いた事があるけど、本当の所は解らない。 http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171117-OYTNT50111.html
>留萌線（深川―留萌）など４線区では、説明の場も設けられていない。
それは、そもそも自治体側がJRとの協議を拒否しているからじゃないのか？ >>878
2億で済み、しかも学校や病院などの前にも細かく停車してくれる路線バスへの転換が賢明だっつってんのに往生際悪すぎなんだよな
特に新ひだかの町長 名指しこそされてないけど、再生会議の
○ この安全問題は社員のプライドや将来への夢と全く一致しているものであり、そのた
めにも、給料を半分にすべきだなどと言う意見には事実を説明していかなければならな
い。また、将来の会社のビジョンをしっかり示すことが大事であり、最初の議題で議論
になった北海道の総合交通体系の中で JR 北海道がどのような役割を果たしていくのか
を見える形にすることがまさに必要である
って新ひだか町の町長への苦言だろ？ 答えは簡単
日航みたいにいったん倒産させればいい
それまで国・道・地方自治体・JRは対立してればいい
倒産後国の支援を受け輸送密度4000人以上の路線だけ残せばいいだけ
愚かな道民を納得させるための出来レース 葬式鉄商法覚えちゃった感がするよな
路線を廃止して鉄ヲタを誘引して荒稼ぎとか ドキンちゃんの中の人がなくなって悲しい
ドキンちゃんのいないアンパンマンは考えられない 名実ともに
名声と実力がつりあっているさま。実力や地位が評価・評判にふさわしいものとなったさま。
日本語は正しく使おうな 拓銀倒産は無関係のJR北海道にも打撃を受けたっていうな…
JR北海道は拓銀が融資した施設に行くための列車を走らせてたっていうが 函館本線と電化路線辺りだけ残して残りは基本的に廃線。
特急の代わりは
稚内・網走方面は旭川から高速バス
釧路・帯広方面は千歳から高速バス
速さ重視の人は丘珠空港から飛行機利用。
高速道路は全区間開通しているわけではないが。
その他路線は一般路線バス化。 追加
北海道新幹線
札幌開業時に函館本線新函館北斗から小樽間廃止。 >>896
実際に再生推進会議へ出席するの少ないからな
道知事がこれじゃ他所の自治体もまあ意欲が出るわけない >>815
> 小樽行きは36分間隔にすればいい
> もしくは札幌でバカ停して調整するとか
阪神〜山陽直通特急が神戸高速線内で停車駅数を変えたり、駅で時間調整したりして
１５分間隔の山陽と１０分間隔の阪神との間の相互直通運転を実現しているが、同じように
なりそうだな(笑) でも道が存廃を決めて市町村に従わせるって無理筋に聞こえる。
今度はJRそっちのけで道対市町村が揉め出すよ。 >>901
過去に｢無い袖は振れない｣とか言って三セクを廃止させた道知事が居てだな
道知事が気に食わないのは、相手によって態度変えるってところかな はるみは弱いものには、反論できないところには強いからね
中央寄りの権力者にはとことんペコペコする >>902
無い袖は振れないとこれは次元の違う話に見えるけどね。
北海道にとって大事な地域と要らない地域を決めますって話になりかねないから。余程ロジックと数字がしっかりしてないと。 >>883
資源なんて、買えば済む話
水産資源に関しては、日本人はルール守らず乱獲しまくってるんだから >>890
新十津川駅の入場券は拒否ってから、カード作って収集癖に迎合しているだろう。
新ひだか町長は、「日高道ができるまではごねてやろう」と腹の中では思っているのでは？
留萌市も似たようなもんじゃね？
あと、石勝線の事故はタイミングが悪かった。
テコ入れすべき時期に減速せざるを得なくなり、今はもう283の余命もあと5年以下で
おおぞら系統は更なる大幅スピードダウンと減便が不可避。
いくら「鉄道を残せ」と言って道庁に陳情に行っても、根釧地区の首長は飛行機利用が現実。 一部を除けば、特急でも6両も7両もいらない。せいぜい2〜3両、多くても4〜5両で十分なのに、なんで特急気動車は長編成が前提の車両にこだわったんだろ？それよりかは本数増やした方がまだマシだったのに。 帯広までの各駅で乗下車の人は必ず、とかちに、を客が徹底すれば
車両は短くできると思うが、そうはうまくいかない >>854
残念ながら何年か前に『レジンシュー試験車』と張り紙があった1000番台の車両があったんで…
来月里帰り時に乗るから鋳鉄ブレーキ音がするか？耳を澄ましてみるわ >>907
確かに。
スーパーおおぞらなんて基本7両も繋いでるが数時間に1本しかない。
対照的なのが四国。うずしお、いしづちは２両、南風、宇和海は３両でも毎時１本あるし。 新幹線もどうせ赤なんだから
JR東にくれてやれ
青函トンネルも東持ちに汁
JR北はつぶして札幌近郊だけ札幌市交通局に引き継ぎ
残りは廃線か地元自治体と国の負担でやれ
JR貨物は北海道から撤退
ジャガイモの値上がり分ぐらい
払って買ってやるから農家は心配無用 >>905
それじゃ北海道の漁師の稼ぎにならんから。 札幌圏も常時6両編成にして本数半減させれば黒字化できるね >>916
JR東はそのやり方だよね。
同じ輸送密度だとJR北海道の方が本数が多い。 本数減れば不便になって利用者減る可能性もあるからな…. 本数減らせば新幹線が現駅に乗り入れられる。運行コストだけではないメリットがある。 >>916
それって赤字絶好調時の国鉄の手法ですやん >>919
誰も乗ってないように見える線区ですら、減便したら輸送密度が10％とか15％とか下がるんだから当然客は減る。それを上回るメリットがあるかどうか。 >>921
正直、札幌駅はこの季節、雪はともかく風が冷たい…というか痛いんで、列車を待ってるとしんどい。現駅案が厳しいならさっさと地下に決めていいと思ってる。景色云々言ってるのは、実際冬の札幌駅に来たことないから言えるんだわ。 やばい煙がこもる構造なので札幌駅では寒いと思った事が無かった。
新千歳空港駅も地下ですしねっ >>922
JR東は今でもそうだよ。
だから黒字化出来てる。 >>923
減便した後の落ち込みを回復する為に増便しったって例は聞いた事がないが？ >>921
いしかりライナーとかの10分くらい停車してるのを何とかするのが先決だろ >>925
新幹線専用ホームなんだから待合室くらい付けられるんじゃないの。
全線地下の方が運行が安定するっていうのはそうだと思うけど、小樽やニセコで降らずに札幌だけ大雪って年何回あるの？とも思う。
>>928
減便した後で増便しろなんて言ってないけど。
収支面では計れないメリットがあるから検討に値すると言いたいだけ。
>>929
それには折り返し線や待避線の増設が必要で金も時間も掛かると機構が認めちゃっただろ。
それに普通を減らす前提で現駅案を進めてるうちに、おおぞらや貨物が減っていって、実際は微減程度で済むかもしれないよ。 >>916
ダメ。
特に都市圏電車は運転本数が命。
15分毎運転とか、運転頻度が商品価値そのものだ。
むしろ本数をもっと増発して運転頻度を増やし利便性を向上させるべき。 >>928
増便したら客が増えた例ってのは甘木鉄道があるけど
あっちは沿線人口が段違いで別ルートで私鉄路線が成立するくらいで
純粋に国鉄ダイヤが不便だっただけだったからな >>932
年間50億の赤字路線に商品価値なんてねーよバーカ
徹底減便と徹底値上げで黒字化してこそ初めて価値が生まれる。少しは現実を見ろ。 >>897
近文駅を改良して稚内、網走方面への乗り換えを可能にする
旭川鷹栖から高速へアクセス可能 北海道新幹線のことはスレ違いなんだろうけど
コヒに口出しできる権利あるならダイヤをいじればいいのに。
大宮始発のみ新函館北斗行にすればいいと思う。
大宮→宇都宮→仙台→盛岡→新青森→新函館北斗
埼玉とか北関東は羽田遠いから飛行機はめんどくさい。
これなら3時間半きるだろ？ H○系は5+5の10両にして東京方5両は新函館北斗止、札幌方5両は旭川行きのこまちタイプフリーゲージ車両にする。
札幌駅は現ホーム乗り入れ。 利用者が最小なのは、青函区間では？
盛岡以北の各停を函館行きで拾うのなら
わからんでもないけど。 今更たられば論だが、新青森からつまり北海道新幹線はミニ新幹線で良かった。
これなら貨物列車やカシオペアは狭軌線を最高120キロ運転、新幹線は標準軌走行で住み分け。新線建設は不要(改良工事のみ)大幅経費削減化。
新函館北斗までフル規格車両乗り入れで札幌はミニ新幹線になると札幌が嫉妬するから無理。
どうせ羽田新千歳の航空需要をごっそり奪えないのだから埼玉以北利用者だけ狙えば良い。
東京広島でも現状新幹線50飛行機50のシェアだから(高速バス等は含めない)東京札幌の新幹線シェアなんて良くて20%だろう。 札幌開業と同時に函館〜新函館北斗を標準軌化して道内折り返し便は函館駅まで直通するのが理想だけど、資金的に無理だろうな。 でも、将来的には新函館北斗駅付近の方が周りに土地があって発展可能なんだから、
うまく新函館北斗駅を開発すれば、逆に、直通なんて考えないって。
直通すれば新函館北斗駅が素通りされてしまうしね。 >>893
その施設が不人気だから不良債権になったんじゃないか？ >>932
札幌近郊の各路線鉄道利用者数はとても制令指定都市のレベルではないよ。 >>931
意味がない。名鉄の用な需要がないから空気輸送の便が増えて赤字が増大するだけ 新函館北斗〜函館は交流電化より直流電化して函館市電直通運転できるライトレール車両入れたほうが良かったんじゃ？ >>946
そうなると、市電用の軌間（1,372mm）と在来線用の軌間（1,067mm）を一緒に敷かないといけなくなる。そして、函館市の外に出るからいろいろと面倒。 >>947
軌間のことを考えてなかった
けど、乗り入れに関してはJR側も車両を用意すれば乗り入れ距離の相殺で解決できる >>942
産業がなければ何をやっても意味が無い。函館北斗で発展が見込め産業ってなにがあるのだろう。 オフサイドレールステーションになるだけじゃないか？
もしくは、日通にバトンタッチ。 貨物は航空と船舶シフトでいいだろう。
対東北は船舶でトレーラだけ載っけて。
関東以西は航空で。収穫期は臨時便対応。
コストも大幅アップにならないだろう。
時短効果で相殺。 >>954
> 貨物は航空と船舶シフトでいいだろう。
> 対東北は船舶でトレーラだけ載っけて。
オホーツク海側から根室海峡経由で本州に向かうルートは、
夏季は濃霧、冬季は流氷で、通年安定した輸送が困難。
そもそも狭い海峡部にロシア軍がウロウロしている国境海域だから、
その面でも避けたいところ。
一方の稚内周りはかなりの遠回りで、流氷の影響は避けがたいから、
オホーツク海側の船舶輸送自体が発達していない。
石北線貨物を止めたら、釧路港を目指すことになるから、
こんどは釧網線に負荷が掛かることになることになるのかも。 >>943
正解と言っちゃあ正解だ
星野リゾートトマムはかつてのアルファリゾート 観光はバブル崩壊で駄目、高速化も封じられ、料金ではそもそも太刀打ちできず。万策尽きてるやん。 >>957
石北貨物なんて災害はっせいじの緊急事態ですらすぐに全量トラックで運びきれる様になってしまったくらい輸送量は少ないよ。 よく分からないんだけど、JR北海道としてはJR石北本線は赤字で廃止ではなくても上下分離にしたい。
JR貨物はどうなんだろ？ある期間は貨物需要がある。それがトラック輸送になっても別に構わないよってスタンスなんだろか？ >>963
× JR北海道としてはJR石北本線は赤字で廃止ではなくても上下分離にしたい。
⚪︎ JR北海道としてはJR石北本線は廃止したい。
JR貨物はトラック輸送になっても別に構わないよってスタンス。 >>957
稚内地区の貨物はトラックで苫小牧か小樽に運んでフェリーで十分。
宗谷本線と石北本線は廃線後道路にしてしまえば良い。
山口県の宇部興産道路みたいに特大貨物自動車対応にして。 電気トラックの無人運転にすれば運転手不足解消。
旧駅の場所をすれ違い設備にして交換待ち時間で充電すればアイドルタイムの有効活用。 >>911
ちょっと前まではスーパーおおぞらってやたらと乗車率高くなかったか？
それも10両とか増結が日常化してたし >>973
最近は増結自体行われてないし、昨年の台風被害でかなりバスに客が流れて、その分が今年になっても戻っていないところを見ると…。 ただでさえ本数少ないのに10〜20分も遅くなってるし、遅延リスクも考えたらもはや選ぶ理由がない >>970
老朽した鉄橋、トンネルの更新に金覚醒掛かる。
単線で幅が足りない。
専用道路が必要なほど交通量がない。
専用道路の除雪等の維持費は誰が出すのだろう？ >>973
乗車券往復割引きっぷ+特急料金は結構いい値段するからね。 >>973
> ちょっと前まではスーパーおおぞらってやたらと乗車率高くなかったか？
> それも10両とか増結が日常化してたし
高速道路の圧倒的な強さにボコボコにされた。その上>>974の通り、台風被害から復旧工事やら代替輸送の為に、敵である高速に助けを乞いたくらいだし
ちなみに道東自動車道は現在、釧路までの最後の区間が順調に工事が進行中＆つい先日交通量の増加で数十キロが4車線化決定したばかり。これからも自動車に奪われ続けるのは確定。 自動車に奪われるというより、鉄道を選ぶ人間が減っていく一方だからでしょ
ビジネス需要は減る一方だし、若者は都市部へ流出、動ける団塊世代もどんどん後期高齢者化するわけだし 鉄道ばかりか自動車もこのざま
要るっていうの口先だけで結局(つ)かわないのはもはや地域性だな
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/20/news043.html
>わが国では特に北海道を中心に現保有台数で9000台の旧型車が今なお現役で活躍しており、
>それらの保守を引き受ける北海道のディーラーから、トヨタ本社への懇願が続いていたのである。
--------------------<中略>--------------------
>拍子抜けだったのは、「仕事で使うから乗り換え用の新型が必要なのだ」と騒いだ
>肝心の旧モデルからの乗り換え顧客は下取りで見る限り、たった23台にすぎなかった。 >>982
あのサイズ林道きついのよ
日本は道が狭い >>983
もうかつてのカニ族的な
ことは環境ちがうから無理だからね 今でもLCCと道パスや道北パス道東パス使って
似たようなことしてる奴がいないこともない >>984
もともと外車を排除するために車両サイズや排気量を厳しく規制したせいなんだけどね 直接本人に言えばいいのに、怒られるのが嫌で後で、マスコミに喋るはるみちゃん
「期限１年とは理解していない」
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171120/5201831.html
高橋知事はＪＲ北海道の路線見直しをめぐり、第三者委員会の宮原議長が１年以内に方向性を決めるよう求める考えを示したことに対し宮原議長と会談したことを明らかにしたうえで「期限を明確に１年と限って言っているとは理解していない」と述べました。
>>989
JR北海道に金を出したくない。はるみちゃん。
でも、単独維持困難路線は廃線とも言いたくない。はるみちゃん。
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