【福島～山形～秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高～長岡・新潟～新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>596
お前は財務大臣か？何の権限があるのか、最高裁判事かよ
ナメた事抜かしてんじゃねーぞ、まずは総理になってからほざけ >>597
大都市も産業も無い日本海側にフル規格はどう考えても要らんだろう？
新幹線以外のインフラ活用で十分なんだよｗ
田中角栄に洗脳された昭和の化石こそいい加減にしろ
平成も終わりそうなのにまだ新幹線よこせとか時代遅れも甚だしい >>598
奥羽越新幹線よりも30年間ガラガラで快速もスルーな
お前の地元の三河安城の方がｲﾗﾈ 今日も大雪の関係で、しらゆき運休かな？
そう考えると、フル規格新幹線って最強だな。山形県が切望するのも分かる。
在来線を標準軌に改軌しただけのミニ新幹線は、在来線と変わらず無意味。かといって、フル規格は並行在来線廃止問題がある。
いっそのこと、快速停車駅だけ結んだ高規格新線を建設し、標準軌と狭軌の単線並列にした方が良いのではないか。
要は大雪でも、強風時でも、ローカル電車や貨物列車が運休せずに済めば良いのだから。 >>600
秋田はそれほどフルに拘ってなさそう
山形だけが欲しがってる感ある
秋田の場合は県内を網羅していなくて盛岡で降りて高速バスが一番便利な地域すらあるからな、 >>596
ヒント
左翼は税金を何だと思っているんだ？
立憲・枝野氏「ＪＲ北海道や過疎地のバス路線は不可欠」
枝野幸男・立憲民主党代表（発言録）
ＪＲ北海道の（経営）問題は大変深刻な問題だ。国鉄改革は（ＪＲに民営化した）あの時点にさかのぼって
「間違っていた」とは言えないが、もう一度見つめ直す時期になっているのではないか。北海道の場合は
ＪＲだが、全国各地では私鉄の鉄道・バスも人口減少、高齢化の時代の中で、３０年、４０年前と比べ、
飛躍的に公共交通の持つ役割が大きくなっている。新しいスキームを作ることを含めて、しっかりと今後も
成り立っていくための知恵を出していきたい。
（安倍政権が財政投融資で３兆円を投入する）リニア（中央新幹線）がなくても東海道新幹線はある。
しかし、ＪＲ北海道の多くの鉄軌道や過疎地域の民間バス路線などは、それがないと地域が成り立たない
という不可欠なインフラだ。優先順位は誰が考えてもはっきりしている。
（１２日、北海道帯広市内の会合と終了後の取材で）
https://www.asahi.com/articles/ASL2D4TW7L2DUTFK004.html >>603
税金を原資する生活保護で生活しているヒント厨は税金を何だと思っているんだ？ >>600
すべて新線にするわけにいかないのだから，
長岡ー上越のような客が少ないところは諦めてもらうしかない。
どうしても移動したければ新潟ー高崎ー上越でもよい。 >>605
そのルートだと、乗り換え駅となるはずの高崎に「かがやき」が1本も停まらないからな。「はくたか」も2、3本だけとはいえ通過列車があるし。 上越新幹線にしても停車パターンが他と比べてあまりにも複雑すぎる。同じ「とき」でも大宮以外ノンストップから各駅停車まであって本当に分かりづらい。 よほど秒単位で仕事してる人や、意味はなくとも時間に神経質な人以外は、
途中の停車駅なんかには拘らず、ただ単に都合のよい時間の列車を選ぶだけ。 北陸新幹線が新大阪まで延伸する前に、中央リニアが新大阪まで延伸する。
ムリして、北陸新幹線と繋げる必要性は薄い訳だ。
ＪＲ東日本＆東海「新潟・長岡←→名古屋・京都・新大阪は、本数多く、早くて便利な東京経由をご利用ください♪」 >>595
金沢―敦賀はフル規格で造られてるのだが？
金沢―敦賀開業時もE7系・W7系は投入されることは既に決定事項。
導入編成数は未定だが、来年度以降は『とき』や『たにがわ』にもE7系が投入される。 >>592
ってか、北陸の向きに合わせたら、予備車を大量に造らなければならないし、トラブル発生時の対応が疎かになる。
予備を大量に造りすぎたら、E5系の増備が遅くなったり、E3系山形車が老朽化した後に取り換え用車両（おそらくE6系山形車）が導入できなくなる。
東の新幹線は車種多用が原因でダイヤが乱れると回復まで時間がかかる！
あと、車両基地も号車順が決まってるし、フル規格新幹線では21世紀以降に開通した路線はホーム柵設置が義務付けられてる。
終日停車駅である新函館や新青森や富山や金沢や熊本や鹿児島中央（旧西鹿児島）までも。 上越妙高ー長岡区間の建設は、新潟・長岡と富山・金沢・福井の北陸圏が、
短時間で行き来できるようになることに意義がある。
日本海側経済圏ができるよ。
その経済圏は、首都圏・大阪圏ともアクセスが容易になるしな。 北陸新幹線の大雪でも運行停止にならないように
新幹線は単なる地域振興だけじゃなくて
生活や気象災害の時の足にもなる >>611
羽越新幹線がフル規格で造られるなんてことは、ありえないから心配するな。
ミニ新幹線であえ実現性が低いというレベルなのに･･･
現状のままE653による、いなほ＆しらゆき のまま十分。 とにかく日本海縦貫線の最大の障壁が羽越地域であるから、
フル規格新幹線でなくても、もう少し内陸部、トンネルだらけで構わないから
年を通じて安定した運行が可能な新線への付け替えは望みたいな。
今はまだ先行き不透明だから在来線での新線建設に踏み切るのも躊躇いがちなのは理解するが… >>611
>>612
やはりスイッチバックしかないな
ほくほくも生かすために上越妙高-犀潟-柏崎-長岡-燕三条-新潟 これだけの運用は無駄なので長野から松本-塩尻まで伸ばして一体運用する これで新潟長野二大都市を連結し中部横断の幹線ができる そうなんだよ
リニアも上越新幹線もまったく松本に
恩恵がないんで 活気づく長野に比して松本の危機感は半端ない 空港ポツンと与えられてもなあ >>618
北朝鮮からのミサイルで長野市が破壊されて、県都になれば松本にも可能性がある！ >>618
特急で東京とも名古屋とも繋がりあるしなんだかんだ悪い場所じゃないと思うけどな >>615
日本海縦貫線なんて過去の遺物。
北陸がフル規格になれば庄内などどうでもいい。 まるで鉄道は旅客以外運ばないというような物言いを、
あろうことか鉄道板で見ることになろうとは… 旅客がフル規格になっても貨物は在来線のままだから，
別に雪に強くならないのを知っているだろう。 >>622
×旅客
◯貨物だな
トワイライトエクスプレス、日本海とか腐るほど乗った自分的には実に残念だが事実は事実だ認めなさいとしか言えない 貨物新幹線ができるでー。
物流がひっくり返るでー。 国道のｱﾉｻﾞﾏと新幹線の頑強ぶりを見ると、
あってもいいかなと思わなくもない。 >>626
でも、新幹線は貨物輸送出来ないし地震にはクソ弱いからな（例 3.11と2016年熊本 ）
田舎にはもったいないインフラだから日本海側には必要無い >>627
逆に地震に強い輸送手段ってなんだ？
船か？ >>628
船だって津波の漂流物で港が埋まったら使えないよな。 陸路主体になってからは秋田と山形の負け組感すごい感じるもんな
ただ日本海側は自由がきく自動車道全通を優先したほうがいいかと思う 高速道は、１００km／ｈ。
貨物新幹線は、２６０ｋｍ／ｈ。
競争にならないんだよな。
拠点からの積み替え時間を入れても、所要時間は半分以下。
ＪＲ貨物は、超巨大物流企業に化けるよ。 >>627
地震に弱いっても、新幹線の高架は311でほぼノーダメージだったしなぁ >>632
熊谷ぐらいまでが限度だな。大阪は新線作るなら余裕だが 山形新幹線
大雪のため山形から新庄まで運転見合わせ・・・・
？？？？？？？？？
日本海側の豪雪地帯だから大雪になるのはあたりまえぢゃないか？？？
大雪ですぐ止まるような新幹線だったら、
最初からミニ新幹線は間違ってたってことだろうな。
上越新幹線は、１月の新潟の記録的大雪でも運休しなかったからな >>636
最初から雪で止まるってわかってたよ。
「新幹線」という名前が付いてたから雪に強いと思っていたのはお前だけ。 フル規格と紛い物のミニを同列に扱うのはいい加減やめてほしい 山形や秋田はミニすら勿体無かった
福島や盛岡乗り換え（在来線特急）で十分だから
こんな過疎村にフル規格とか妄想としか言いようが無い
大都市の人間でもないくせにフル規格よこせとか傲慢過ぎるわ ミニは、在来線特急。
雪に弱いし、踏切事故もある。
福島ー山形は、フルで整備した方が良いと思うよ。 >>633
阪神大震災の時は長期運休になったのだが？
同時に西の車両が東海道に、逆に東海の車両が山陽に、それぞれ閉じ込められた実態も発生した。
>>641
山形新幹線と秋田新幹線は平野区間だしな。
単線が多く、列車交換も強いられてる。
高架複線なら列車交換がなくなり、各停も増発できる。
福島の連絡線が下りのみしかないことは問題だが。 >>639
というがやるなら日本海側系統で一本で集約だったかな
ただ仙台を通らないとか新たな問題がありそうだけどねで
山形は >>631
山形は陸路は悪くない。
山形道はあるし，東北中央自動車道も建設中。
ミニなのは，フル規格の可能性が０％である以上仕方ない。 >>643
もう，日本海側は考えられないだろう。
秋田ー庄内ー新潟の需要は減って，
秋田ー盛岡ー仙台ー東京の需要が増えた。
秋田は１００％ミニで，新線は絶望的だが，
万が一何かするとしても秋田ー盛岡の新線となるのは確実。 >>645
秋田ルートは多少キロ的に遠回りでもそっちのほうが稼げるのがな
ただ、対東京は遅いから飛行機と未だにどっこいみたいだけどね
庄内はむしろ鉄道の仙台直通かないから新潟にも多少流れてる感はある 新潟新発田 秋田
山形新庄横手大曲
福島米沢 盛岡
奥羽羽越は上のように統合
庄内は仙台地下鉄南北線をなるべく直線で西進させて山形寒河江鶴岡酒田を極力高速で結んで奥羽越新幹線と十字接続になれば東北内主要都市間の移動も楽になる
>>646
遠回りでも東北新幹線経由の方が速い。
３６０キロ運転で，速達型が毎時１～２本だから。
東京ー新潟ー秋田は最高でも２６０キロ運転だし
速達型の本数は少ないから結果的には遅い。 >>648
最高240km/hの東京～新潟が最短1時間40分だから、東京～新潟～秋田が全部フル規格（260km/h）なら今の秋田新幹線の最短3時間40分より速くなると思うけどな。 ＞最高240km/hの東京～新潟が最短1時間40分だから
最短だけ比較しても意味がないのがミソ。
東京ー盛岡のこまちは平均で２時間１０分台。
新潟新幹線は一部の速達型を除くと遅い。 >>648
最高時速360㎞は計画中止が妥当
320㎞ですら沿線住民が苦しんでるからなｗ
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201709/20170905_13009.html
E2系同様、E5系あたりの最高時速も275㎞で十分
無駄に速く走りすぎだわ
もちろん、山形や秋田へのフル規格は論外 2016年乗車人員（降車客は含まない）
秋田新幹線
・盛岡：7,661人/日
・雫石：553人/日
・田沢湖：305人/日
・角館：612人/日
・大曲：2,078人/日
・秋田：10,879人/日
特急「いなほ」停車駅
・新潟：9,256人/日
・豊栄：3,719人/日
・新発田：3,691人/日
・中条：1,199人/日
・坂町：728人/日
・村上：1,684人/日
・府屋：96人/日
・あつみ温泉：119人/日
・鶴岡：1,226人/日
・余目：490人/日
・酒田：1,217人/日
・遊佐：202人/日
・象潟：204人/日
・仁賀保：285人/日
・羽後本荘：1,159人/日
平均通過人員（2016年度）
・田沢湖線（盛岡～大曲間）：6,957人/日
・奥羽本線（大曲～秋田間）：7,911人/日
・白新線（新潟～新発田間）：16,214人/日
・羽越本線（新津～秋田間）：2,293人/日
在来線列車の利用者も含むから単純比較はできないが、「こまち」の盛岡～秋田間がこれだけ通過人員多いのに途中駅の乗車人員が大したことないのは、秋田以外でほとんど乗降がないってことなんだな。
>>651
東京～越後湯沢・新潟の列車は各停にして、秋田直通を速達便にすれば済む話だろ。 >>653
白新線の客は多いが，それ以北の客がいないことがよくわかるな。
まあ，秋田にフル規格は来ないから，
好きなだけ騒いでくれ。 順番からしてかなり後だろう、落ち着いて
１PPない地域 四国新幹線 地域バランス 空は区域解消
２隣接地域 東九州 山陰 紀淡 隣接効果 広域利用促進
線引きーーーーQ2ーP圏外ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー三島救済の壁
３ミニから延長改良 奥羽 羽越 オマケ 東は特にやりたいとは思わない
線引きーーーQ1 ノックアウトーーーーーーーーーーーーグリッド降格
論外 札幌以北 どうでも良い >>653 飛行機で十分だな 残りはバスでOK
新幹線なんてナンセンス 特急の乗客数ならともかく、駅の乗客数見たって高校がどんくらいあるかとかしか分からないんじゃないの？
特に秋田新幹線なんか実際に乗ってみると大曲～秋田間がらがらで、秋田以外乗降ないなんて結論は出ないよ。
それに特急の乗客数だって、新幹線できたらどうなるかについては、全くとは言わないが、あまり参考にならない。
基本的に特急とは比べ物にならないくらい増えたりするが、あてにすると外れるし、精度よく予想することは難しい。
まあ、運行本数だけはある程度参考にできるだろうね。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
Q52E8 >>653
秋田新幹線、秋田駅の乗車人員が10,879人は新潟駅、金沢駅の約9,000前後人よりも多いなんてありえないだろう。 山形・秋田新幹線の駅乗車人員は、在来線ローカルと分けた数値で公表すべきだと思う。
少なくとも山形駅と秋田駅（大曲駅も？）は新幹線専用改札があるんだから（ｒｙ >>657
重要なのは通学じゃなくその他の旅客数
朝夕だけ多くてもしょうがない
空気を輸送するつもりなら貨物で十分 >>661
秋田以外も在来線の所あるけどな
その前に平行在来線問題は素投げですか？
JRは看ませんよ
国も第三セクは増やしたくないでしょし
起業する人いるんすか？ >>628
船は港が津波で破壊され東日本沈みましたね
空路は仙台空港が浸水
人力だな 広軌と狭軌2本維持するのは馬鹿らしいので、
まずは貨物を広軌で運ぶ研究から始めるべきだろうな >>627
瀬戸内でも四国側は問題ない
活火山ないし 台風も四国山地で強風ブロック
地震も５～６だけど震災の影響は皆無
橋案じゃなく海底トンネルなら運休なんて
ほぼないだろう >>633
架線の破損はノーダメージのカウントしてはいけないだろう >>667
もう遅いだろう
せめてFGT貨物を東北から薦めては フル規格は地震にクソ弱いから不要
3.11で学べよ推進派の土人どもｗ >>672
片方やられてももう片方が生きてれば使えるだろ。 >>673
新幹線が生き残っても貨物輸送出来ないから話にならん
3.11にしろ熊本にしろ在来線のが役立ったからなｗ
太平洋ベルト地域なら別だが、日本海側や東北北部、北海道は在来線だけで十分 常磐線ー三陸
東北新幹線ー
東北本線ー
奥羽本線ー
4本あるのにまだいるのかよ
山陽新幹線
山陽本線
山陰本線
3本
四国
予讃線
1本
東北は贅沢だ どの道羽越奥羽は東九州の後、 着工があったとしてもここにいる人が死んだ後さ >>674
太平洋ベルトにあっても
ガラガラの新幹線駅は不要
https://i.imgur.com/TqxhjU7.jpg
30年経っても客が増えない失敗作w
お前らは名古屋と豊橋で十分だ
さっさと信号場にしろよ刈谷w 緊縮財政なんてしないで新幹線は作るべき
特に地方で重要だとおもう。何故なら地方には地下鉄もないし、バスもわずか
ローカル線だってこの前の福井のように止まってしまう
地域振興だけじゃなくて地方の人の生活の足にも新幹線は必要だ 羽越新幹線より新津ー青森間の全線複線化のが相応しい
貨物や特急を増発させろ >>679
いっそのこと、貨物の最後尾に客車を連結したら？ >>679
複線化は用地さえ確保できれば可能だろうけど、増発は車両（編成）の頭数を大幅に増やさないといけない。
それ以前に、在来線を多少改良するだけだから強風や大雪での運休や遅延はさほど減らせない。 >>678
北陸や東北は北近畿や山陰より雪の量が多いからな！
新幹線でも東海道・山陽・九州系統は雪に弱い。
>>681
＞在来線を多少改良するだけだから強風や大雪での運休や遅延はさほど減らせない。
平野だとなおさらだね。高架だとスプリンクラーが設置できる。
山形新幹線や秋田新幹線は在来線区間を流用してるので（しかも、全区間平野）、フル規格線と違い、雪に弱い。
新潟―秋田―新青森に新幹線を造った場合、この区間もグランクラスは確実だろう。 ＞新潟―秋田―新青森に新幹線を造った場合
そんなものはできないことは確実。 >>653
いいから秋田経由で盛岡から新潟までのアクセスを改善しろ！
天候に強いアクセスを期待せずにはいられない >>685
ビジネスマンが少ない区間に新幹線は必要無い
悪天候の時くらい、移動を諦めろ >>687
結論:そんなルートを通らざるを得ないなら東京に行けば？
他の東北なら関東を通るまででもないアクセスだしw >>683
秋田は盛岡ー秋田を作るのがいいだろう。
秋田ー盛岡・仙台，大曲（横手）－東京という区間需要が見込める。
秋田ー東京は距離が短い新潟経由が速いと錯覚しがちだが，
３２０キロ運転が毎時１～２本走る東北の方が結果的に速い。
羽越だと新潟ー秋田が２６０キロ運転で確定だからダメ。 地方の活性化には、高速鉄道が一番効果があると思う。
住む場所と職場が変わるよ。 欧州では在来線でも1960年代には160km/h運転ができるようになっていて、近年進められている幹線鉄道の改良は200km/h前後レベルが一般化しつつある。在来線のインターシティや貨物列車の一部は既に200km/h運転を実現している。
それが航空機や高速道路と役割を分担するうえで現在の幹線鉄道に求められる必要最低限の水準だという意識があるからだろう。標準軌だから高速化もしやすく、高速鉄道（新幹線）との直通も容易なのが大きい。
一方、日本の在来線は幹線でも最高速度100km/h台前半で50年以上足踏み、一部の路線は未だに100km/hにも届かない。新幹線との直通も標準軌化された一部を除いてできない。特急が自動車と速度面で互角か後塵を拝しているようでは話にならない。
「新幹線は不要、在来線で十分」というが、それは160～200km/hが当たり前のように出せて、なおかつ新幹線と軌間変更なしに直通できるように改良された在来線であればの話。日本でそれは現実的ではないから、結局は新幹線に縋るしかなくなる。 だから全国標準軌統一化すればいいんだよ。
莫大な金かけてでも限り無くメリットは大きい。
ますます少子高齢化して運転すらできない老人が増えるんだから、
今こそ鉄道を見直さないと >>692
国鉄時代ならやれたと思うが
現在のJRは国が経営安定基金で目をかけている北海道と四国以外は、上場した純民間企業になってるしな。 システムの統合費用は国持ちで
新幹線売り上げ比率に応じて出資された全国新幹線株式会社の設立が第一歩だな 平行して貨物新幹線の技術確立
続いて新幹線用の貨物ターミナルの整備 そして地方幹線の標準軌化と新幹線乗り入れ
都市部の近郊区間などは 規格の違うもの として扱いどんどん分社化すればいい >>692
メリットないだろ。
標準軌にしても東京ー新大阪ー和歌山ののぞみができるわけでもないし，
東京ー新青森ー弘前のはやぶさができるわけでもない。 メリットあるだろ
新幹線直通、高速化、安定化(安全化)、車両の外国への流用容易化
特に高速化のメリットはでかい つくづく今の新幹線が旅客しか運べないってのが痛すぎるわな。長いもので札幌から福岡まで行く長距離貨物列車もあるのに、在来線で何日もかけてノロノロ運ぶしかない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
