学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】 52
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学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】 52
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そろそろ切替かな？
それでも１時間６本以上確保されてんだから良いだろが。
JRじゃ１時間4本だぞ。
駅の構造的に死角になりやすいみたい
まともな日本語で書けよ
駅の構造的に死角が多いと治安が悪いとする具体的な根拠は何なのって聞かれてるんでしょ
文章を書けない低脳がコミュニケーションとろうとするからこうなる
相手するだけ時間の無駄だよ
ダイヤ改正前の切替か、それとも年度内にギリギリか、いやいや4月になるか
どんなに混んでようが8号車に真っ直ぐ突っ込んでくる
京橋はそれにあいまって雌車の位置が最悪だからな
一般客はそこで生じるロスでいやおうなく８号車に乗り込まざるを得ない状況に追い込まれる
アホなのは学研客じゃなくてつまり西
1分かからず瞬時に乗り換え
アホにはこの凄さがわからないかな
このリニューアルで身障者に訴訟されてるバリアフリーも対策されるしね
でも利用者が多い割りに満足度が極端に低い駅として大阪環状線プロジェクトで取り上げられてるからなぁ。
構造はアレでいいようにも思うけど、
もう少しキレイにならんかなぁ… ＞京橋。
階段下を雌車にする西もアホだし、321系が増殖した今でも3扉4連続でも◯に並ぶほど客も馬鹿。
バランスが取れていてイイではないか w
未だに京橋がリニューアル始まってることも知らない無知自慢乙
いやいや流石に始まってることは知ってるよ。
北口内の店舗とか閉鎖されてるし。
現時点ではまだあんまり良くない。
乗り換えが便利ってことは必ずしも万能じゃないからな
京橋は近すぎて僅差乗り継ぎが可能ゆえダッシュ降車や駆け込み乗車などの危険行為が後を絶たない
ダイヤ異常発生時に乗客の大量集中群集事故発生リスクが高まりやすい
理想はやはり学研ホームを地下に移設すること
これも時代の流れ
京阪京橋の南隣に並行するように学研都市線の京橋が位置したら大阪環状線とは十字架のような位置関係になって丁度良かっただろうね。
京阪京橋が高架になる頃は東西線(片福連絡線)は計画すらなかったはずだから学研都市線京橋の高架化は可能だったと思う。
地下化されないから玉造筋は通らないから駅前線としても機能しないしOBPとのアクセスも悪いし、改装したりホームドアつけても今の形では抜本的に解決しないよね
http://livedoor.4.blogimg.jp/anico_bin/imgs/f/3/f3050cbd.jpg
京阪京橋が高架移転した1971年は京阪本線の通勤需要がとにかく爆発的に増えてて
輸送力増強が何より急務で天満橋までの複々線が主眼だったから実現したようなもんだし
地上時代の京阪京橋が本当にただの小さい駅で完全パンクしてたのもある
一方当時の片町線は牛が引っ張ると揶揄された旧式国電がゴトゴトのんびる走る田舎路線だった
だから京阪みたいに重視されて国や自治体の補助が出て事業化されるってのはありえなかったんだよな
現代に至ってもこの状態で放置ってのは事業者であるJR西日本そのものが学研の存在価値を舐めて軽視してるのもある
>学研軽視
昼間の快速を廃止したのも学研が酉にとってはどうでもいい路線という位置付けだろうね。
何せ酉関西エリアの運営の基本方針であり他の路線では必須であり売り物になってる大阪駅直通が不可能だから。
北新地があるだろと言われるが同駅は大阪駅と別駅であり離れ過ぎてるから。
北新地は位置的に梅田ではないから。
あくまでも梅田の定義は大阪駅を核にして阪急阪神の梅田と地下鉄の梅田3駅だけ。
北新地はそれらとは外れてるので。
梅北新駅は大阪駅隣接だから「梅田の駅」という定義に当てはまる。
京阪がイマイチなのも「梅田」に行ってないのも原因のひとつ。
腰曲がったじじいかよ
大阪(北新地、京橋)起点で考えて行き着く先がリゾート地や観光地だったら良かったんだけどね＞特急設定
15年前、郡津から乗る近大生。
京阪かＪＲかはかなり迷った思い出。
あそこが地下に下りる場所って決まってたの？
＞北新地は位置的に梅田ではないから
北新地駅の住所は「大阪府大阪市北区梅田1丁目」なんだが、それはどう説明する？梅田の“１”丁目なんだが。
＞あくまでも梅田の定義は大阪駅を核にして阪急阪神の梅田と地下鉄の梅田3駅だけ。
北新地駅は西梅田駅と直結してる(ＪＲからだと大阪駅よりはるかに近い)が、それはどう説明する？
君の言う通りだと西梅田駅も梅田では言えなくなりそうだがｗ
細かいことはどうでもいい
個人的なイメージで梅田の定義をしたまでのこと
オレは北新地に梅田なイメージを持ってないだけのこと
つまり北新地は北新地という梅田とは別の世界と思うわけで
カスか、コイツ
早朝深夜にライナー的な感じでこうのとりの早朝深夜の便を学研都市線駅始終発にしたらどうかと思った
学研駅〜北新地は特急料金の上限を500円にしたらそこそこ乗車ありそうに思えるのだが？
北新地から西は通常のこうのとり扱いにしたらどうだろ？
それと287系なら東西線走れるだろ？
ホームドアどうにかしないとダメだぞ
かと言ってラッシュ時だと現状でもおおさか東線から直通快速の影響で学研都市線の運行が減らされて混雑してるのに、
さらに間引いて間でライナーかよになるし、あまり意味がないような
それなら京阪のプレミアムカーみたいなのを増結してくれたほうがありがたい
(京橋・大阪天満宮・北新地のホーム柵どうするよにはなるが)
あと別件だが、このところ207系のリニューアルされていない一部の車両なのだが、空気バネがおかしくなってきているような気がする
以前より曲線区間での揺れがひどくなってきている
何か劣化してきたのかね？
プレ車を新製増結するとしてドア位置をホームドアに合わせたらいいんでは？
ホームドアはプレ車の号車に掛かる部分は車両側にドアがある部分のみ開ける形にしたら良さそう
そのずらすのが大変なんじゃないか…
北新地と大阪天満宮は、元々8両停車できるホームなのに、停車位置をずらして中程に7両分のホーム柵を設置する愚行をしてしまっているのだから
夕方上りはともかく、京阪のライナーを見てる限り京橋駅８時前後をずらして走らせるのはガラガラ決定かと。
京橋口はその時間帯３分おきに走っててこれ以上増発も無理そうだし、ましてや特急型だと降車にも時間かかるしね
できるとしたら東線の新大阪開通後に新幹線接続の特急を走らせるとかでは？
新幹線利用客にもメリット(乗継割引適用できる)あるし。
個人的なイメージではなく、単に北新地駅の所在地が梅田１丁目ということをお前が知らなかっただけだろ
個人的にはおおさか東線全線開業後は、学研都市線とおおさか東線の相互乗り入れはやめてもらいたいのだが
直通快速を運行するまでは、朝ラッシュ時の快速と普通の運転間隔は6分ないし7分間隔テイだったのに、
直通快速運行後は、8分ないし9分間隔とかになって、全く納得していない。
8分も間隔あったら近鉄奈良線なんか快速急行と準急と普通の3種別を運転できている間隔なのに、放出→京橋に直通快速の筋をつくるためだけに無駄に間隔とられてる
どうしてもおおさか東線と学研都市線を相互乗り入れしたいのならば、大和路線と完全分離して北アーバン組に編入させてからだ
その上でならば、あくまで計算上ではあるが、四条畷ー住道ー放出ー新大阪ー大阪北駅と久宝寺？ー放出ー京橋ー尼崎のクロスでラッシュ時の7分間隔復帰を条件に認めなくもない
京橋で環状線に乗り換えて大阪駅に向かうのと、おおさか東線経由で大阪北駅まで1本でいくのは、時間的にほぼかわらないはずだから
久宝寺のホームが大和路線と共用だから、北アーバン組み込みは難しいだろな。
そんなに放出から新幹線利用する人いるのかね？
停車位置をずらしたことでホームの残りの長さが1両分に満たなくなったんだよな？
>>740
学研都市線から新幹線利用するために新大阪に向かうのは大体どの辺りが東限だろ？
勿論東海道か山陽か等状況次第なのは承知だが。
大和路線が久宝寺で緩急接続しているのがすべての元凶だな
いろいろ考え方はあるのだが、なにわ筋線開業を含めて考えると
前提条件
・JR側のなにわ筋線への乗り入れは、特急(はるか、くろしお)、大和路快速、大和路線の区間快速とする
・関空・紀州路快速は、引き続き環状線へ直通
・大阪北駅から貨物線経由で桜島線へのルートは残っているものとする
・南海は、新大阪ー十三ー大阪北駅ー難波地下駅を走行するものとし、特急(サザンとラピート)と急行が乗り入れる
・可能ならば、JRと南海が合流する西本町駅は、2面2線かつ駅北側に電留線2本設置して、大和路線普通を西本町折り返しにし、大阪北駅方面へは南海車両に乗換
・天王寺駅18番線から西側の空き地を使って環状線外回りの高架線へつながる線を設置し、
天王寺駅18番線から新今宮駅4番線へ、大和路線を通らずにダイレクトに環状線をつなぐ
(関空・紀州路快速と特急は、この線を走行)
※反対方向は、思案中
との前提でいけば、大和路線の快速待避をJR難波、平野、柏原で行い、久宝寺での緩急接続を廃止というダイヤが組めるか？
平野で追い越した大和路快速の3分後に普通がやってくれば、大和路快速→普通の乗換は許容範囲内か。
東部市場前、平野、加美から大和路快速への乗換がどうなのか
加美は新加美からのおおさか東線で接続という逃げ道はあるかもしれないが
地下化で新喜多、馬の口、鯰江踏切が廃止予定だから、鯰江踏切手前から地下に入れるってなってたはず。
いっそのこと鯰江踏切の廃止は諦めてマックスバリュの南側辺りから地下に入るというのもありなのでは？
予算も抑えられるだろうし。
そして新喜多以外は普段ほとんど交通量のない踏切
この辺が事業化に向けてのネックになっている
だが玉造筋と疎開道路の南北連結による効果で京橋付近の慢性的渋滞多発の道路事情の円滑化
特によく混む国道1号線の状況が相当改善されるからこのまま凍結させとくのは忍びないな
もう少し時期を待つ必要があるか
https://higashiosaka.keizai.biz/headline/664/
現ルートからずらしたら立ち退きが発生するからな。
阪神は国道2号線直下にルート修正で特に立ち退きは発生してない
JR難波はターミナルで車庫や貨物施設も併用してた広大用地だったから逆に再開発されOCATができた
京橋も学研用スペースがけっこう幅取ってるからそこそこ開発できる余地があると思う
仮に作り方や構造が同じだとしても、
駅そのものや周回の雰囲気に何の類似点もないという意味。
京橋は・・・ 菊名かな
むか〜ぁしの武蔵溝ノ口には似てないこともない。
駅間は圏外で大阪城北詰は駅も圏外だわ
設備故障か？
確かに北詰と各駅間が圏外。docomoとSBで確認。
海老江駅も圏外やった
どのぐらい？
検討はするみたいだけど
評価をC（消極的事業継続）からD（事業休止）に変更したという点で
進みようがないと思うけどね
家からなのでID変わるけど
2〜3メートル位 すぐにバックしていた
この運転士は京橋から乗務だったけど、京橋出発もかなり遅かった。
一昨年の事業再評価ではそうなんだけどね
https://www.kensetsunews.com/archives/133095
一応検討する形になってるから期待はしたいかなと
破棄されて現状のままイオンと京阪周りが再開発されたら地下化はますます絶望的でしょうねぇ
詳しい動機は依然として不明です
うーん・・・これは別に検討するという訳ではないのでは？
札幌みたいにどーせ新幹線なんかこねーよと再開発したら数十年後に阿鼻叫喚
みたいな馬鹿げた事態を避けるために考慮して計画しますよ程度の事で
地下化その物の進展には微塵も影響を与えないと思う、残念ではあるが
豊里矢田線（鴫野・蒲生）の完成（これ自体何十年後かわからんが）の方が
まだ現状を打破する可能性があるのでは
豊里矢田線って城北筋と名付けられてる部分以外は通称名もない名無しの道だな。
大阪市内は幹線道路でも筋や通り名がない名無しの道が多い。
細い道でも通り名が付く京都や幹線道路なら通称名しか使わない東京と大違いだね。
今里筋で大阪国際女子マラソンの交通規制を告知する看板や横断幕で「大阪環状線」と書かれてるのを見て「ハァ？」と思ったわ。
東京や京都ならこんな無粋なことはしないだろうね。
そんなに悪かったん？
あれはテレビの演出なのに
えっち しよぅ
ですね(^^)
この時間帯で北新地で
一本逃したら9分待ちってかなんわ
夕ラッシュ時は京橋ー四条畷の普通運用を廃止にして、尼崎以東を快速（区間快速）と普通の10分間隔で運転にすればいい
これは尼崎で接続するJR神戸線やJR宝塚線にも言えること
例えば、夕ラッシュ時のJR神戸・京都線の普通列車がデータイムと同じ7・8分間隔で運用しているが、大阪駅から乗車しようとすると
どう考えても需要が供給を上回っている状態が継続しているので、新幹線へ乗る客が大阪→新大阪の一駅を移動するだけで、ひどく体力と精神の疲労を感じるハメになっている
（大阪→新大阪のために新快速や快速に乗ると、新大阪で降りられるだろうかという無駄な恐怖に駆り立てられることもある）
新快速と普通は積み残し寸前まで混むけど快速はまだ空いてる
新大阪･茨木･高槻に先着する快速の２分後に発車するのに
普通の方が混んでるのか？
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