（敦賀〜小浜付近〜京都〜松井山手付近〜新大阪）
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★163
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★163
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どう頑張っても現状の本数を維持するのは不可能なんだが。
のぞみ登場前のダイヤでも8-3が限界
そのうちの途中駅に停まるひかりは毎時１本。
仮にリニアができてひかり主体になったとしても静岡なんて毎時4本もあれば十分。
こだまも毎時2本のままだろ。
せいぜい九州直通ののぞみが毎時2本程度残る程度だから大幅に本数は減る。
ひかりが遅くなればこだまの退避も減るし、スピードを今ほど意識しなくてもいい。
米原以西に余裕ができるのは明白。
＞京都・横浜・山陽直通の人は乗り換えてまでリニアなんか使わないし
横浜は橋本から、京都は名古屋で乗り換え、山陽は新大阪で乗り換え。
それでも毎時3本か。
>>795
JR東海は在来線にも投資しているぞ。
国鉄時代の車両ってまだあったかな？
そら若狭出身の井手への忖度だろｗｗｗ
>>790
いやどうみても酉が悪いだろｗ
国鉄車両は211-0の8両のみ。
酉ヲタは東海エリアなんてほとんど利用したことが無い癖に
ネットの印象操作だけでモノを語るきらいがあるからな。
大抵小浜厨なんて世間知らずで馬鹿な京都人と腰巾着の福井県民しかいないから
そういえばツイッターに緑川急行とかいうガイジがいたがあいつも福井県民だったな
何をいうかｗ
東海道新幹線のひかり停車駅のうち、
今後の利用者が見込めないのは米原だけｗ
その発言の意味のとらえ方に問題がある。
ついでに>>808も終わった話
ならば敦賀から京都まで直線で結んでやればよいだけ。
米原を通して迂回させるなんて、冗談にもほどがあるｗｗｗ
しらさぎが役にたたなくなるからよく見ておけｗ
面倒でもあるし、トラブル発生による遅れ回復も難しくなる。
JR東海が最も嫌がるパターンだ。
それに、北陸利用者に値引き？
1ケタは多い本来の客から反発されることは見えている。
つうかそもそも途中分岐で他社が乗り入れてくる新幹線なんてどこにもないだろ
なにが東海が嫌がるパターンだよ草生えるわｗ
同意しない者がいるんだから仕方がない。
いい加減理解したらどうなんだ。
そりゃそうだｗ
一人は四国厨
東海憎しの身勝手な酉信者が悪い
そもそも酉信者の中の脳内の東海像はすごく都合のいいようにできてるからな
結論ありきで現実味を持たせるために使ってるだけでただの妄想にすぎない
ワイ「で、他社ならどうなるんだ？」
（他社に同じ条件ものがない）
馬鹿酉厨「」
ワイ「やったぜ！」
意味のあるカキコが殆ど無いｗ
>>858
米原カルト脳は理解できてないが、JR西日本の本意は
正にそこにあるんだよね
それだと、これまた香ばしいサル知事県を通ってしまうんで、
迂回しただけ
大船渡線とは、合意形成の過程が全く違うんだがね
貨物があるから廃止できないというのは、まぁ今の時点では正しい。
ただ線路として廃止はされないにしても、貨物のために維持したかったら
３セクかＪＲ貨物が保有すれば？とＪＲ東海からは切り離す可能性はある。
それに貨物新幹線も研究されたりしてるし、１００年先の事は解らんよ。
3つ纏めて停まるという事は静岡･三河、海双方考えて居らんやろ？
1本当たり1駅に停めろと言って来るのくらいなのでは？
誰だよ。こんなおバカルートに我田引鉄した大馬鹿者は。
こんな怒りがあと10年以上続いて、その後はため息と苦痛の連続になったらそいつらのせいだ。
ねーよバーカ
根拠もなく罵るなよ
北陸新幹線 小浜京都ルート 2兆1000円
北陸ー関西のみ
b案
北陸新幹線 米原ルート 5900億円
北陸ー関西
北陸ー名古屋
北陸ー東海道新幹線、リニア沿線
+
四国新幹線 1兆5300億円
=2兆1200億円
北陸から道後温泉行きたいよ
静岡＋浜松のパターンが1本増えるとか、
小田原停車、豊橋停車が毎時1本になるとか、
そんな感じだと思う。
四国厨は四国に新幹線を呼ぶことだけ考えていればよい
↓へどうぞ
ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1502930244/
ようするに四国の県民400万人にも、米原ルートが最適ってことだね。
小浜京都ルートと自民党PTは敵だと。
四国に知らせてくる！
そして笑われて終わりｗ
根本的に間違ってるな。予算が２兆円あるから小浜京都ルートを作るんじゃなくて、
小浜京都ルートを作る事になったそれに必要な額を政府が用意するという制度なんだよ。
もし北陸新幹線が５０００億円で済んだとしたら、整備新幹線予算は５０００億円しか用意されないだけ。
逆に、もし四国新幹線が整備新幹線としても認められれば
北陸と合計３兆円になっていたとしても政府はその金を用意する。
全くそんな気配はないけどな。
それで割りを食うのは後回しにされる未決定区間であり、年当たりの予算が限られている以上
納税者の負担が増えたりすることは無い
北陸では小浜京都ぐらいしか現実的な解がなかったということだな。
その後は湖西ルートというのが正当だと思うが、滋賀を避けなきゃしょうがなかった。
長崎のグダグダぶりを見ても、滋賀県を回避する事の重要性が解るな。
この辺は沿線に負担させるシステムの限界だから、どうしようもない。
しかし、米原は関西人にとって敦賀止より不便という致命的欠陥があるから、それ以前の問題。
その通り
つまり、「時間」という万人の貴重な財産を身勝手に食い荒らそうとしてるのが小浜厨ってこと
つまり、利用者も納税者も不在の政治的問題による迂回だと
やだー大船渡線と何も変わらないじゃないですかー
馬鹿は、マクロ経済を、１万円節約したら１万円貯金できる、ていどで考える
ところが、マクロ経済は、１万円節約したら収入が１万円減った、これがリアルで起こる
あんたもそのアホの一味だな
そもそも予算ってのはストックではなくフローなんだから「１万円節約したら１万円貯金できる」が成立しないのは当たり前
重要なのは、バカ事業に出す１万円を節約するともっと有効な事業にその１万円が流れるってことだろ
根拠のない妄想垂れ流すなゴミ
米原だと半永久的に完成しない。時間が無限大にかかる。
>>887
米原だと建設の前提となる合意が形成されない。
つまり大船渡線どころの問題ではない。
>>889
その場合、敦賀より先が建設されず、他の新幹線に資金が流れる。
金の流れがあることが前提だな。
そうなると米原は小浜京都以下の存在になる。
カネは留まったら一向に溜まらないってパラドックスを示唆してるよね。
>>893
合意が形成されないから建設できないというのは実際には起こり得ない状況
北陸新幹線にほぼメリットがなかった新潟ですら最後は合意させられてるんだから、
米原でも十分なメリットの得られる福井がこれを拒否し続けるのは恐らく困難
まして建前上建設費負担のないJRについては言うまでもない
自自自自 自自自G GG指指 自自自指
【JR西が東海から約700席を借り上げたこだま】
（北北北北 北北北G） GG指指 自自自指
だから米原は弾かれました。
福井だけが合意しても意味がない。合意しなかった者を列挙してみろｗ
四国人「米原なんてどうでもいいから、早く四国に新幹線を」
当然だよな
福井、JR西、以上
他に誰かいたっけ？
大阪京都滋賀は米原で一旦まとまってたし、JR海は>>5の通りだし
意思があっても今まで出来なかった、だからこれからも出来ない、ということだな
言っておくが、人間は無から生まれてくる訳じゃないから、人口動態予測は特に精度が高いと言われている
それを受け入れずに「少子化対策さえすれば人口減少は食い止められる」と思い込むのは滑稽を通り越して憐れですらある
>>897
費用対効果2.2の米原が弾かれて1.1の小浜京都が弾かれない
おかしな話もあったもんだ
その分失われる国益はどこへ？
米原ルートは少子化対策に有効なんだ。って言ってた人がいたね
あれ、君か？
いや、違うけど
ただ「少子高齢化で日本全体の輸送需要が減ることを考えると、米原から直通が妥当」という意味ではそうだろうな
前提が正しくないまま話を進めるのはどうかと
> >>844
> 意思があっても今まで出来なかった、だからこれからも出来ない、ということだな
> 言っておくが、人間は無から生まれてくる訳じゃないから、人口動態予測は特に精度が高いと言われている
> それを受け入れずに「少子化対策さえすれば人口減少は食い止められる」と思い込むのは滑稽を通り越して憐れですらある
だからぁー今迄の施策は大概おバカだが諦めた訳じゃないだろぉ？
諦めたんならその予測を既定に何かやったらいいが、
増やそうと努力しとんのに端っから予測を既定路線にしとったらアホやチューてんねん！
で、新幹線建設が1つの起爆剤になり得ると考えてるチューてんねん！
ｱﾝﾀﾞｰｽﾀﾝ？
少子高齢化も人口減少もそれに伴う輸送需要減も全て予測されてる出来事だけど？
いや、いくら努力しても出産適齢期の女が急に増えたりはしないから当面は予測通りになるけど
まさか移民入れろとか言わないよな？
東海道新幹線の時代の日本ならいざしらず、成熟した先進国では投資した分に見合うような経済効果が返ってこないんだよ。
むしろ無駄な公共事業を増やしても、国民は将来の増税と社会保障不安をみこして、ますます財布の紐を固くしめ、消費が減退してしまう。
だから公共事業投資というのは、単に穴掘って埋めるようなものじゃなく、リニアのような新技術開発を伴い、新産業を生み出すようなものでないといけない。
小浜京都ルートみたいな下駄履かせてインチキ水増しして1.05みたいな数値では、
実際には大失敗の公共事業投資になるだろうね。
小浜ルートは少子高齢化対策に有効なんだ。って言う>>905はいたね
無駄な新幹線建設なんかやっても、成熟した先進国ではむしろ消費は落ち込むよ。
フランスの国立行政学院卒、財務省財政監察官、投資銀行元副社長のマクロン大統領ももうTGVは造らないといってるだろ。
｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
http://toyokeizai.net/articles/amp/183452?page=2
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」
だからぁー施策がアホやから大勢に影響を与えてないが、
｢人口増加努力します！｣って予測そのままやっとったら口だけのｱﾝﾎﾟﾝﾀﾝやろ！チューてんねん！
せやから新幹線建設したら人口増加の起爆剤になり得ると考えてるチューてんねん！
四の五の言わず新幹線建設しまくったらえぇねん！工事発注しまくったらえぇねん！
景気回復するし出生率も間違いなく上がる!!
米原乗り換えにすれば
福井、滋賀、ＪＲ西の合意形成で行けるぞ
京都、大阪、ＪＲ東海は関係なしだ
関係者の特定すらロクにできないのに、
話がまともな方向に進むはずはない。
つまり北陸新幹線は敦賀止めでよいということか？
>>913
そして（新幹線）改札外乗換が全停
>>408 >>410 >>431
敦賀止めは論破されて終わった話
論理的に反論しな！ 敦賀止めニートかよ！
根拠不明ですな
ついでに言うと、北陸新幹線が完成する？2046年には確か人口が1億人切るから（移民でも入れない限り確実）
新幹線を人口政策に使うなんてのは意味不明な話
新幹線作ったら出生率上がった！なんてデータもないし
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
もー朝日毎日東京中日日経新聞犬HK日テレT豚Sブジテロ朝(おーっと！何故か変換OK！)テロ東(おっと！これは変換NGだ)に毒されおって！
朝日新聞主導の｢公共工事をブッ飛ばせ！｣や財務省主導の｢財政破綻｣のプロパガンダに乗せられるは情弱の極み！
東海道新幹線の頃も建設国債バンバン発行して公共工事をバンバン発注したから高度経済成長！
あの頃も同様に｢日本はこんなもん｣の空気が支配する日本がここ迄変わった！
今だってビジョンがあればそれに向かって投資し経済成長するんだ！元手は建設国債で大丈夫！何ら障害はない!!
いい加減ショボいプロパガンダから目を醒まさないとあっという間に後進国の仲間入りなんだぜ!!
ダウト。滋賀は維新案に合意してない。
「在来線の３セク化がないと約束されれば」賛成と言ってたみたいだが、
それは「地球の自転が逆向きになったら」賛成というのと同じで
実現しえない解除条件をつけてるんだから無効な合意ということ。
おぅ言うたな？｢TGVもう作らない｣…前政権迄ガンガン建設して来たのにな？閣内不一致じゃ！人気ガタ落ち！もう辞職したら？なグローバル基地外マクロンならでは。
しかし、EUにしがみつく限り真っ当な財政政策はやれない。
ご存知無いのか？
そお？
亀岡ルートの方がよかったぜ？
荒天迂回で確実に30分以上遅延する米原ルートはサンダバ利用者からすれば悪夢だぜ！
ちょっと違うんでないの？
>>925
もし米原ルート乗換になったとしたら、
敦賀〜京都は所要時間的にも現行サンダバとほぼ変わらなくなる。
現実的に見えて実はそうじゃないのが米原ルート…
現実に作られるのは小浜京都ルート。
どちらでもない米原ルート。
> もし米原ルート乗換になったとしたら、
> 敦賀〜京都は所要時間的にも現行サンダバとほぼ変わらなくなる。
便益に寄与大なのは
新幹線利用ダミー(4000円弱=60分弱相当) > 乗り換え解消(1890円=27分相当) > 所要時間(時短分x70円)
米原ルートが不幸にも乗り換えであれば便益は減るがそれでも新幹線利用ダミーの分で利用者便益になる。
乗り入れ実現すれば実時間の小浜京都との差なんて数分もない。便益差なんてわずかなもの。
>>927
> たらればでいうなら一番よかったのは湖西ル
湖西なんてのは、京都乗り換えは残しつつ中京の客を拾えない、そして公費も上がる最悪の選択だね。
便益への時短の寄与度はさほど大きくないことを理解しないと。
乗り入れ実現とか、めどの立たないことを前提にしてもしょうがない。
東京でできないことを米原でできるとは思えないｗ
まず、乗り入れでなくとも利用者便益は出るんだってこと、まず理解してな。
で、乗り入れ、東京を引き合いに出してもだめだよ。あっちは、乗り入れしたって大きな増収が見込めない世界。東も東海も空き筋はないから相互乗り入れのためには列車種別の直通(こだまとなすのとか)といった大改編が必要。
こっちは乗り入れ実現で1000万人〜1500万人/年からの利用者増。そして乗り入れる為の空き筋がある。
あっちはやる意味がないけどこっちはやる意味が十分にある。
しつこいようだが、ダミーは所詮は役所が便益を計算する時に新幹線有利にするためのもの。
実際に利用者が便利になる訳ではない。
計算上、便益が出る事と利用者が実際に便利になることは全く別。
米原ルートは計算上は便益が出ても、実際には便利にならないから敬遠されて採用されなかった。
それだけの事だよ。
便益ってのは利用者がどれだけの経路選択選択肢を持ち、それぞれがどれだけ便利か？って数値の積分なんだよね。
サンダバを使ってた人が新幹線を使うようになるときの利便性の変化ってのはただの一側面であって、新幹線開通後の利用者の比率で言うともはや少数側。
新幹線で結ばれたことで車を使ってた人が新幹線にシフトする、そしてその比率の方が高くなる。
そういうことが新幹線の便益なんだよ。
あなたがいう「利用者の視点があ」ってのは一方しか見てない。今車を使ってる人も「利用者」なの。
わかるかな？
俺が以前、一貫して主張していたが、何分サル県のせいで実現できなかっただけで
米原ルートは、乗り換えの時点で検討する価値なし
そして、何よりこれも俺がかねてより主張していた通り、数千円の値上げとか
最早費用対効果は、マイナスだと断言できるな
>米原ルートは、乗り換えの時点で検討する価値なし
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
>俺がかねてより主張していた通り、数千円の値上げ
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
>費用対効果
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
>もし米原ルート乗換になったとしたら、
>敦賀〜京都は所要時間的にも
>現行サンダバとほぼ変わらなくなる。
小浜京都ルートになって電車がホームに到着する時間 「だけ」 は
早く表記されるが（所要時間）
実際に改札に抜けられる時間や他の在来線に乗り換える事が出来る
実質の乗り換え時間を含めると、小浜ルートは現行サンダバよりも
10分近く遅くなる。
エレベーターの待ち時間を含めるともっと増えるだろう。
米原ルートになれば、松井山手ルート完成よりも四半世紀も早く
新大阪で山陽新幹線に位置早く乗り換えも可能になる。
長大な工期と莫大な工費で、待たせた上に乗り換えが至極不便な
小浜松井山手ルートは、半世紀後の開業時には不便すぎると
顰蹙しか買わない
米原でスムーズとか有り無いだろｗ
京都ならまだ分かるがね
今のサンダバ客以外も利用者になるという事は全く否定しないけど、
そういう人達に対しても「ダミー」は名前の通り机上計算上のみなし効果しかないんだよ。
>>936
世間の人の「乗換恐怖症」とも言うべき乗換嫌いを理解してたら、
米原・新大阪と２回も乗り換えさせるという発想は出て来ないはず。
普通の人は、２回も乗り換えるぐらいなら旅行をやめるか飛行機を使う。
米原ルートが実現不可能になった原因は、ほぼ全てJR東海にあるのに、
何故あの企業を糾弾するヤツがただの一人も居ないのか？
奇っ怪なことに、JR西日本にばかり文句を言ってるがね
アレな人がいる何て夢にも思わない
だろうな
ついでにいえば四国新幹線何ていう
全く採算性がない建設費だけでなく
固定費で赤字が毎年膨らんでいく
現実味のない無駄なハコモノを
欲しがるのはせいぜい四国の中でも
ごくごく一部の土建業に関わる人
ぐらいだろうな
繰り返しになるけど、便益ってのはある出発地〜目的地の全流動でみたときにどれだけの利便の選択肢があるか、という合計値。とある出発地で見れば、新幹線で利用できる経路上にあるということがそのゾーンの強みにもなるわけで、その効果として便益、となる。
元々は経路選択の傾向を統計的に表現するためのフィッティングであったのかもしれんが、それも含めた一般化費用のwithout-withを計算するのは事実なんで。
で、利用者そのものの利便性ではない！についてはyesの面はあろうが、確か前スレで、「新幹線であれば3〜4千円高くても使う」という意見があったと思う。そういう人にとっては
新幹線ダミーは精神的な正の便益だ。
あなたは、乗り換え抵抗を負の便益と認めるのであるから、新幹線ダミーも正の便益と認めなきゃだめだよ。
> 世間の人の「乗換恐怖症」とも言うべき乗換嫌いを理解してたら、
> 米原・新大阪と２回も乗り換えさせるという発想は出て来ないはず。
これも、事実は昨日書いたから少しは理解して書いて欲しいところだが、
新大阪への乗り換えは都市内交通だから乗り換え抵抗分27分は 統計的に 認められていない。
あなたは「乗り換え恐怖症」を普遍化して都市内交通にも語ってるるけど、それは統計的に見て正しくない、ってこと。
これも感覚的に受け入れられるよな。
都市内交通の乗り換えなんて、「あたりまえ」の人だって多数存在してるでしょ。
> 米原ルートが実現不可能になった原因は、ほぼ全てJR東海にあるのに、
違うじゃん。
リニア前は難しい、リニア後はわからない、国が決めれば検討する、
全部企業の発言として筋は通ってる。
東海にしちゃ、国が「それにより1.5兆公費が減らせるので検討頼む」と言わなきゃ、東海としての交渉条件を出せないでしょ。東海が引き受けることで国はいくら助かるのか、それが明確になってない段階で「はいやれまっせ」なんて言うわけないじゃん。
そこまで踏み込まなかったのは我田引鉄にご執心の検討委員会の問題。
それは新大阪や京都と違って
全停駅ではないから
当たり前のように使えてるものが
当たり前のように使えないってのは
人間非常にストレスを感じるものだからね
俺はあくまで米原乗り入れ可能派なんで、米原乗り換えで良いと強く主張するものではないが、
名阪間こだまを一本追加し、こだまx2+ひだまx1のダイヤとし、
こだま〜北陸速達
ひだま〜北陸各停
の接続ダイヤを組むと良いのだろう。
米原で対面に乗り換え列車が待ってるようにしておけば良い話。
はあ？東海に責任は一切ないんだが。
馬鹿韓西人の責任転嫁ほんとひで。
前提が狂っている
仮に整備計画が米原ルートに変更になったとしても乗り換えから乗り入れは計画として成り立たない
（東京駅の二の舞になるだけだから整備計画段階でJR東海と完成直後から乗り入れできる条件を含めた確約が必要）
乗り入れが可能となれば米原は折り返しと直通混在のダイヤが組める規模の大宮と同程度の施設が必要になる
（米原・京都間で運転見合わせとなった場合に東海道新幹線・北陸新幹線全便が米原で折り返し運転できなければ意味がない）
ほかにも問題は多いが米原駅の名古屋側に作る施設の工期や供用開始時期の方が問題になる
早期開業が望めない米原ルートに固執してもいいことはない
経営を集中させているので
よけいな事に巻き込むなと
思っているだけだろ
JR東海だけじゃないよ。滋賀県も同意しない。
同意しない理由が3セク化阻止だから、
小浜京都になって関係者から外れるぐらいしか解決策がなかった。
数字がよく見えても同意しない者がいれば成立しない。
米原ルートは去年の時点で死んだ。
新幹線の改札内乗換は当たり前なんだよね。
これができない人は新幹線なんて使えない。
米原ルートは関係者の合意が成立しないから半永久的に完成しないの。
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
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