あいの風とやま鉄道を語るスレ6 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>846
小杉の10分停車も酷かったな。富山〜高岡の所要時間が列車によって19分だったり29分
だったり。富山高架の工事でホームが減ったのと、福井・金沢・富山で系統分断が増えた
せいで、3セク移行前のダイヤが一番ひどかった。
>>846
来年のダイヤ改正に高架工事は間に合うんだろうか? 何としても工期に間に合わせるため本来最も大切な作業工程を若干端折りましたとか絶対嫌だぞ！
ただでさえ軟弱地盤の富山駅界隈なんだから >>840
石動（小矢部市）から金沢への通勤者は多いよ。多分富山行くよりも近いのもあるが
富山市よりも金沢に通勤しているのは各企業の北陸支店が多いのと、飲食店、営業とか
アパレル関係の仕事も豊富にあるから若者が多い印象 >>850
いやそれこそ迷信というか、県がJRを悪者に仕立てるための欺瞞だわ
言ってみるだけならタダなので無責任に言うだけは言っただけの話
ただのアリバイ作り、県民向けに「県は努力しまたよー恨むならJRを恨んでねー」と見せつけるためのポーズ
それで「県は残してほしかった！JRが断ったんだ！」と鵜呑みにするなんてピュアすぎるだろ
整備新幹線の建設費拠出スキームでは並行特急を残すことは原則認められない
立体化による事故・遅延削減名目の予算も建設費に組み込んでいるから新幹線高架に上げなきゃダメ
特急をなくしてもどうせ運転する通勤ライナー相当、新幹線の手が回らない深夜早朝便だけが認められる
サンダーバードも、ライナー相当分と早朝2号（とその送り込みとして45号）の数往復を残す余地はあった
しかし、車両使用料払って人件費もかかる自社列車として運転するぐらいなら要らないと判断したのは県
JRが勝手に新幹線を作ったせいで関西で存在感消滅しました羽田便もピンチです在来線赤字ですと言って被害者ヅラしているが
県がどうするか決めることができた交通政策の選択の結果なんだよ
あと年間ウン億出すのは嫌だからやらないと判断したならそれはそれでいい
しかしその決定への不満をそらすためにJRに負っ被せるってずるくない？ >>854
ちゃんと文章化されている史料で、JR自身が「断った」って書いてあるんだけど。 >>856
そこまで平然と>>850と矛盾する嘘をつけるのは凄いな
何が何でも自己正当化して全部JRのせいにしないと気が済まない県庁の中の人ですか？
『特急乗り入れは行わないことで交渉を行った』と書いてある通り、
JRの姿勢は当然原則通り廃止含みだったが、交渉の余地はあった
費用を覚悟の上なら存続可能だったのに廃止という決定的な選択を行ったのは県側
まあライナー券が料金収入かシステム利用費かでさえIRいしかわ鉄道と揉めたぐらいだから
特急なんか上手く運用できたとは思えないけどな 確かに整備新幹線のスキームでは並行特急は廃止することになっているので、
まあ沿線自治体とか県が並行在来線経営分離を受け入れた＝並行特急廃止を受け入れたようなもの。
JRはこのスキーム通りに並行特急は廃止だとの姿勢を変えていない。
朝晩の数往復であっても直通乗り入れさせる気は無い云々と言っていた。
サンダバの車両はJRの保有物なのだから
JRはスキーム通りに並行特急廃止の意向＝JRはサンダバの車両を三セクに貸さない
＝あいの風はサンダバ車両を借りれないっていうこと。
仮にいくら県やあいの風が車両使用料などを出してでも特急を残したいと希望しても
無理な話だわな。
結局整備新幹線のスキーム通りに進んだだけの話。
サンダバ残して欲しいっていう県民の声が多いため、
県は言ってみただけ。残せば金が掛かり過ぎるからって言って県民を黙らせただけ。 JRが特急列車残すのに反対なのは、前例があると揉めるからだろうな
富山の前例があれば敦賀延伸時も福井県が当然のように要望してくる
また、認めると他の並行在来線沿線が黙っていない
JR九州のように並行在来線を分離しなかった区間は特急が残っていた
けども三セク区間は、寝台特急以外は残す前例がない 在来線特急の存続については只今福井県が大絶賛ゴネゴネ中だから、ここは静かに推移を見守りましょう。
貨物列車に繋げとか超アクロバティックな戯れ言まで登場してるくらいだし相当なものだぞ 敦賀の新幹線ホーム下に特急専用のホーム持ってくる事が決まってるのにゴネた所で無駄だってわかってるけど、県民へのアピールが大事だから大変だね。 >>858
あまりJRを困らせると今後のことにも差し支えるしな
ある程度自治体が泥を被らなきゃならん >>863
まあでも、前述の北陸新幹線金沢開業誌には、交渉の経緯が全部書いてあるんだよね。
資産の実質無償譲渡に至った経緯とかも含めて。
JR自身が公式に編纂した史料だし、これが嘘だというなら県庁の知事政策局に対して
復命書の情報公開請求でもしてみればいい。 >>852
ただ、ダイヤ改正に間に合わなかったら、あいの風は2回もダイヤ改正しないと
いけなくなるんだよな。さすがに、今の呉羽・富山貨物回送の無駄を1年も放置できない
だろうから。
今のところ外観的にはほぼ出来上がっているので、大丈夫だと思うけど、今年の
冬みたいな大雪が降ったらどうしようもないからな。 >>858
逆に３セク化はおそらくないであろう湖西線なんかは
JR側が滋賀県から少しでもいい条件引き出すために
３セク化の可能性をちらつかせてる、という感じがする。 >>860
貨物www
福井って、ホント馬鹿しかいないんだな >>864
臨時としての入線なら将来的にはいずれあるだろうとは思う。ゆくゆくは瑞浪や四季島も。
需要に波があり明らかにハイリスク＆デメリットが多い定期運行をやりたくないだけだから。
しな鉄見てれば、最初の数年は特に何もなかったが、その後はリバイバルだ何だと色々入れている前例はある。
>>866
しかしさすがに間に合わせるために欠陥工事やりなさいとか有り得んからなぁ…
しかし実際そんなことはないと思うし、
仮に間に合わないとしても手抜きはせずに暫定ダイヤで繋ぐとは思うがね。
暫定ダイヤなら時期を選ばず本ダイヤに移行できるはずだから。 高架化に合わせて改正すれば一度で済むんじゃない？無理して3月にやらなくても。
接続路線もそんなに大きく時間は変わらないでしょ >>855
元々は福井県嶺北も含めてまとめて石川県だったのを分県した歴史を知らんのか？
呉西はともかく、呉東(特に常願寺川流域)は金沢目線でやられたら非常に困るからね >>867
そうか？
福井県は富山県より遙かにしたたかだと思うが >>870
昔は加賀も能登もえちぜんのいちぶだったけどな
家持の頃は能登も越中だったが 他愛のない昔話で現在を論じるなかれ
関所があるわけでもなし >>865
雪の降る中、外観を先にやったのがミソなんだよね。
高架建設→ホーム建設→屋根建設の順番にやってたら間に合わなかったけど、高架建設→屋根建設→ホーム建設にしたことで、雪の降る2月にホームの土台のコンクリート打ったりすることができた。
さらに軌道工事を駅舎以外の部分の大半で雪の降る前に済ませておいたから、春は駅舎以外の部分は電気工事からスタートだし、軌道工事は駅舎(屋根のある部分)がほとんどだから天気を気にせず作業を進められる。
つまり、今年の梅雨や雪のシーズンはほとんど駅舎(屋内)の作業になるから、梅雨や雪の影響はほとんど受けない。 まぁ工程表を作った香具師は素晴らしいということね。 http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1506/kj00003011-001-01.html
関連ファイルにある事業パンフレットは今年3月作成のものに更新
下り線高架切換え H30年度末予定
南北接続 H31年度末予定
16/7/1の富山駅周辺連続立体交差事業期成同盟会の総会で
県が示した「2018年度（平成30年度）に完了」は変わっていないということ 下り仮線切替
上り仮線切替
上り線高架化切替
これ全部、日曜深夜〜月曜未明にかけての工事
たぶん貨物列車の運行があるから日曜深夜しかできないんだろう
JRグループのダイヤ改正は土曜日がほとんどだから
金曜深夜〜土曜未明にダイヤ改正と線路切替を同時にやるのは困難と思われる 近年の主要駅の高架化の日程
熊本 2015年3月14日 2018年3月17日
富山 2015年4月20日
新潟 2018年4月15日
熊本と富山・新潟の差は天候にあるわけではない．
富山はダイヤ改正であいの風と新幹線の開業があり，そしてICOCA導入があったため，開業→ICOCA→高架化で進めた．
新潟は駅構内をATS-Pに更新する予定があり，ATS-Pにすると信越線と磐越西線の一部車両が乗り入れできなくなるため，
ダイヤ改正でATS-P更新と運用変更を同時にやり，高架化を行った．
（ATS-P更新をダイヤ改正前にやると，運用変更はダイヤ改正と合わせ2度もやらなければいけなくなる）
ビッグイベントがダイヤ改正時に行われない限り，高架化はダイヤ改正と同時にできる． もんのすごい過去まで遡って金沢駅の高架切り替えの時は最終近くの列車は殆どが手前の駅での打ち切りで行われていた。
私は津幡、富山方はよく知らないのだが、小松福井方面からの普通列車は概ね松任か西金沢止まりだったと思う。
その時に“米原発松任行き”の特急きらめきが運行され、それ専用の幕まで用意され掲出されていた。
金沢駅の高架切り替えも一度にやったわけではなく、上り貨物は地上に残るなど変則的な切り替えであった。
ちなみに地上駅を通過する最後の上り旅客列車であった寝台特急日本海(何号かは失念)は
当時の金沢貨物ターミナル（まぁ現在の本線なわけだが当時は貨物専用線）を通過した可能性がある。
JR化の後の北陸本線の高架付け替えで一夜にしてバシッと決めたのは小松と福井しかない。まぁ単純だったしね。
※誤りがあれば何なりと しかしよく考えたら、今は下りは地平で3線あるけど、高架すると2線になってしまうから、
どのみち高架切替の時点でダイヤ修正は必要だわな。 どうしても早朝深夜の特急が欲しいなら、個人的には全車指定席で500円くらいの追加料金とって521で特急に代わる新快速でも運転して金沢で特急に接続すればいいと思うが、やってないってことは県とかあいの風にやる気ないってことでしょ >>884
朝ラッシュ時と、19時前後をどう裁くのかとても難しいな。現状は1〜6番のりばまでフルに活用している。
>>885
やる気がないのじゃなくて、車両も乗務員も足りなくてできないし、需要が少なすぎて走らす意味もない。
(富山県が特急利用者数を石動ー金沢で調査したら、富山駅4時台サンダーバードと5時台しらさぎの乗車人数がそれぞれ20人とかってレベルだった)
あと、発車時刻が早朝すぎるとビジネス客よりも日帰り観光客の方が多くなるのがネック。
今年から設定されて早朝の名古屋発の臨時のぞみ82号の運転が土日中心なのも同じ理由。
安定した需要が見込めない。 サンダーバード2号の石動から金沢の断片で20人って一番少ない時の人数だよな、
自分が何回か数えた時は80から200人、
しらさぎ2号は30人前後だった。 そんなに急ぐ人か多いなら、サンダバ6号を少し早くして、
富山6:00→金沢6:23、金沢6:30→大阪9:08
でいいと思う サンダーバードは大阪口の問題で簡単に弄れないんでしょ 大阪側は関空特急だの貨物だの新快速だの、さらには朝ラッシュだと一部区間で快速も走るからな
サンダバのスジずらすと全体が動く事になる 新幹線数年で敦賀開業すればあいの風を利用するという選択肢は消えるんだけどね。 それまでの我慢としてとやま鉄道は敢えて批判に耐えているのだろうな。
とりあえず在来線特急への乗り継ぎ需要は消滅に近い形となるし、通勤通学以外の越境客は激減するしな。
富山市民がもうちょい新幹線に対する抵抗感を緩めてくれればとやま鉄道は丁度よい案配となる。
皆でつるぎ、はくたかを使おう。とやま鉄道はあくまで地域輸送のインフラである。 >>894
あいの風を使って、金沢で特急に乗り継ぐ客は主に石動、小杉の客。この2つの駅は特急、新幹線に乗り継ぐ場合、駐車場がタダになる。
石動は金沢の方が近いから乗り継ぎ需要は消滅とまではいかないと思う。
ただ、小杉は難しい。車で新高岡に行き、新幹線に乗るようになるのか、今と同じように金沢で乗り換えるのか、少し遠回りだが富山駅で新幹線に乗り換えるのか、想像がつかない。 小杉なら車持ってれば新高岡一択でしょう。小杉から金沢で乗換改札通って、乗換えて敦賀でまた乗り換えるのだるすぎる。 小杉は朝の上りライナーがちょうどいい
あと、乗り継ぎ需要は滑川・魚津もじゃないかな
夜の下りライナー充実してるし >>894
魚津〜石動間在来線経由のスーパー特急方式を望んでいてフル新幹線建設には反対だったが、
金沢や福井のわがままでフル新幹線を押し付けられてしまったからな
せめて敦賀延伸までの間サンダーバード継続をJRに求めてもけんもほろろ
こんな扱いを受けたら北陸新幹線を心の底から憎悪するのも当然のこと
儲かる新幹線に目がくらんだJRに見捨てられた恨みしかない
県庁か市役所か失念したが、東京出張では新幹線利用を禁止してANAのチケットを渡しているそうだ 旧･運輸省暫定案 1988〜
高崎〜軽井沢 フル規格
軽井沢〜長野 ミニ新幹線
糸魚川〜魚津 スーパー特急
高岡〜金沢 スーパー特急
旧･運輸省暫定案 変更 1991〜
高崎〜長野 フル規格
糸魚川〜魚津 スーパー特急
石動〜金沢 スーパー特急
新スキーム策定 1996〜
高崎〜上越 フル規格
糸魚川〜魚津 スーパー特急
石動〜金沢 スーパー特急
整備新幹線 計画変更 1999〜
高崎〜富山 フル規格
石動〜金沢 スーパー特急
整備新幹線 計画変更 2004〜
高崎〜金沢 フル規格 >>894
金沢までの回数券でも出て来るまでは無理だね。 元々は全線フル規格だったが建設費を削減したい国が、運輸省暫定案としてスーパー特急とミニ新幹線を混ぜた計画を投げた
建設費を半額負担するJRが魚津〜高岡以外を経営分離と言ったので、富山県が建設中のトンネルを放棄してでも石動〜金沢のみスーパー特急にするよう要望した
トンネル建設費8.8億円を富山自らどぶに捨てた事実は忘れちゃいけない 今となっては全線フル規格でよかった。中途半端にしてたら関東からの観光需要も無かっただろうし。 >>897
夕方のライナー5号は、滑川とか魚津まで帰る人が結構乗ってるね。
速達サンダーバードに接続しているから、大阪〜富山〜魚津の所要時間は
新幹線開業前とあんまり変わらない。
富山県にとっては、対大阪方面は不便になった面が大きいな。 >>903
富山はサンダーバードが残っていても乗り換えがないだけで大阪までの所要時間は変わらないが
距離的には遠い東京が北陸新幹線のおかげで劇的に近くなり大阪へ行くより早くなったからな。 >>903
確かに、富山県からすると関西方面は不便になった。
しかし、関西方面からすると新高岡、富山までなら安く北陸新幹線乗れるということもあり、皮肉にも関西方面から富山への観光客が増えている。
北陸新幹線の利用者は前年割れが続いているが、サンダーバードの利用者は今年の大雪での運休をが酷かった2月を除き、前年割れをしていない。
それに金沢の宿泊先不足で泊り客が高岡に流れてきている。
あいの風はやはり対関東（北陸新幹線）より対金沢、関西（サンダーバード、しらさぎ）を重視した方が良い気がする。 >>898
「航路の維持」を目的として県内政官界が揃ってやってた時期もありましたねそういうの
「新幹線への憎悪」などではなく
高岡は「かがやき新高岡定期停車運動」との股裂きで大変だったようですが 新幹線敦賀開業したら関西圏からあいの風利用する観光客っているの？？
金沢から和倉温泉につながるIRと違って観光の魅力無いでしょ。
いっそ、黒部から泊とかは切り捨てて高岡から黒部折返しで増発して新幹線にうまくいつでも乗れるダイヤにするとか富山県民の利便性あげないとこの先きついでしょ。 東海や西が出してるアルペンルートきっぷみたいなのが欲しい。行き長野からバス、帰り富山から新幹線みたいなの 富山〜高岡は全駅駅員居るからワンマンでいいんでね？ >>912
石動〜泊は昼間完全ワンマンにすることも不可能じゃないだろうけど、そうすると
車掌行路が少なくなる。
JRから出向者を早く返せ、と言われているので駅→車掌→運転士の養成を全力で
やらないといけない(とは言っても年数人だけど)。車掌の仕事を減らすとサイクルが
まわらなくなる。 駅→運転士ではダメなのか？東京メトロとかそうだけど 車掌なんか研修受けて本務乗務ちょろっとやってすぐに運転士でも何も問題ないし
現実にそういう風にやってる会社なんて結構あるけどね
まあ社内の士気の問題じゃないかな お客さん増加じゃなくて、減少目線の経営続ければ、いずれ車掌の行路も運転士の行路も無くなって、貨物列車の線路を維持する会社になるから大丈夫。
貨物調整金でやっていけるし、人はいらなくなるし、車両もいらなくなるし、JRの出向者も返せるし問題なし。 >>915
その駅ったって、実質高岡・富山・魚津の3駅しかないからね。あとの駅は要員が
少なすぎて、新入社員を抱えるような余裕が無い。
そりゃ、18で採用して駅2年やって20歳から運転士養成することもできるよ。
だけど、そんな促成栽培すると適正を見極める暇が無い。かといって駅を5年も
6年もさせると、駅が必要以上の人を抱えるor出向者を帰して年齢構成がいびつ
になる。
今しなのがそれで困ってて、出向者を帰してプロパーにして黒字にしたは良いが、
年齢構成が偏っててこれから退職者が出ずに昇給するばかりで、乗客が減るのに
一方的に人件費が上がるという...
>>917
面白いと思って書いてるの? 委託している駅を直営にするか、あるいは委託先に出向されるかできればいいけど、どちらにせよそんなに採用できないわな。
しな鉄は出向人件費を抑えるために（当時はしな鉄負担）、さっさとプロパーを養成したので、想定内といえば想定内。 プロパーは要らないだろ
現業はJRの出向で良いはず 人件費削減は重要 >>921
JRの出向が高いから、
人件費削減のために
プロパー養成するんだろ？ >>921
JRだって今は国鉄採用組が居るから、エルダー雇用も兼ねて三セクに回す余裕がある
国鉄採用組が消えたらJRが出向解除を求めてくるのは時間の問題
40代後半〜50代が極端に少ないから いらない時は三セクに送り込んで、必要になったら戻すとか都合のいい使われ方してるんだな >>921
プロパー社員は、今後3セクを運営する上では必要な人材
JR在籍出向組は給料も高いので、人件費を削減するにはJRへ戻す方が良いに決まっている
まあ転籍組の給料も高いが、給与保証期間が終われば3セク基準に抑えることができるからな あと数年で北陸新幹線敦賀開業になると現在のJR社員に相当な余剰が発生しそうだが
それを三セクがどこまで受け入れ出来るかだな 今から延伸後に備えて自社で採用しても、売り上げないから人件費捻出できないので悩ましいな。 >>931
普通列車移管されるだろーがバカ
そのぶんの運転士が余る JRなら営業エリア広いから運転士余れば他の地域に送るだけでしょ 総合職の人間はともかく、現場職は基本的に支社採用だから広域異動は無いと思うが
現場職の人間までに手当て出してたら人件費が掛かりすぎる >>934
新幹線なんて全ての職場の受け皿になり得ないから、新幹線に行けない人は民族大移動で南の方へ行くか、拒めば第3セクター会社に転職じゃないの？
JRとしては経費のかかる交流区間なんてとっとと捨てて新幹線にしたいだろうし、働くやつの人生なんてどうでもいいでしょ。 JRなら転籍はまずない
地方だと年齢層高めになるから、40代以上は主任クラス以上を除いてほぼ出向だろう
一部は駅長待遇とかで主任以上も出向あるかもしれんが
若いのは新幹線へ残すし北陸線以外もあるからな
国鉄採用組がそろそろ消えるので、内燃車の運転士も養成しなきゃならない 金沢支社って基本は契約社員やろ
3セク移管で転職するか 契約終了するかのどっちかやろ >>934
北陸新幹線は開業の1年前から試運転していて、開業半年前からは乗務員の訓練を
やっている。駅も開業準備があったし、特急はくたか・北越も運転しているし、で、
結局金沢支社に岡山・広島から広域異動させて人員不足を補った。
現在でもそれは解消していなくて、組合のページ見ると早く広域出向を返せ、
3セク出向は10年後目途に解消となってるが今の養成ペースだと絶対無理だろ、
3セク出向者に対する待遇面での配慮をしろ、など、色々課題と要求が挙げら
れている。
あいの風で乗務員200人ぐらい?年仮に年間10人養成というアクロバティックでも
20年かかるから、年齢高い層では出向のまま定年→転籍という人も出るんじゃないだろうか。 三セクでたくさん雇ってJRに出向させてJRの業務をやってもらい、三セクが開業したら戻すってのはダメ？ >>939
運転士になるのってお金かかる。
費用が700万でそれが10人で年間7000万。
どう考えてもJRからの転籍の方が安上がりになるし、そもそも運転士だけじゃなくて管理職だって10年で大分作らないといけないし、JRで新幹線行けない人が転籍になりそうだがなぁ。 で、転籍になったとして3セクがJR並の給与出せる訳？ >>943
JRでも、延長雇用になると給料が下がる。転籍者の給与水準の扱いは、まだ先の
話だからその時に検討されるだろうね。
>>940
開業前はそれをやっていた。設備系や駅とかは、JRの制服着て仕事していた。
そういう、開業前組の中からやっと運転士の養成ができ始めた状態。 >>943
JR経営者「新幹線行けないヤツは問答無用で他の地域に行ってもらう。
北陸に残れると思うな。高山、氷見、城端もいつまでもあると思うな。富山港線のようにチャンスがあればいつでも第3セクター化してやる。北陸にどうしても残りたいなら給料下がるが第3セクターで雇ってやらない事もない。さぁ選べ。」 元国鉄「そういやJRになる時働いてた7万人くらいJRじゃないとこ行ったなぁ。」 なお、富山港線と同時期にLRT化が持ち上がった吉備線は、粘りに粘った結果JR運営LRTで決着したのであった きっと今働いてるJRの現場の人間からしたら吉備線方式は良いよね。働く場所も無くならないし。運転士いつまでに何人作らなきゃとかいう問題も起きないし。 トキ鉄採用の車掌は、開業前に413乗務していたね。ニュースで見た >>943
差額はＪＲで負担してる。
めんどくさい労働問題を回避するためのコスト。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
