JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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JR西日本車両更新予想スレッド Part61©2ch.net
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1
乙
新快速にグリーン車導入を！
4連と8連にすれば大丈夫！ ダーッ！
アリガトー！！！
テンプレでもあった貼ってね
んじゃ >>1乙！
ﾍ⌒ヽﾌ
（ ・ω・） ㌧㌧
/ ~つと） 221系のあの変身ヒーローみたいな幌なんとかならんかったのか 223系1000番台最近ボロボロになってきたねぇ
更新せんのん？ >>39
体質改善と同時にグリーン車を導入してほしい
そしてグリーン車付き225系の導入も 今回は京阪がやって来たからなぁ
この会社すぐムキなって新快速停車とか実際やったから
正直何やるかは分からんね >>45
新幹線よりもグリーン車の方が便利
運行本数が多いし乗り場も近い >>50
５本有るんだから２本併結して回送すれば３回で済むのに、
そうはいかんのかな。確かジャンパぶら下げてたと思うが。 グリーン車より車内の自動放送をアーバンネットワークだけでも入れてほしい。
長時間停車と折り返し待ちの時の乗降促進も。
東日本は竜田や黒磯から熱海までやってる。 >>53
両方必要だろ
グリーン車も自動放送もインバウンド対策になる >>52
連結整備のために必要な人員等を考慮すると
回送の回数が増えてもたいして変わらんという判断だったのだろう >>53
いちいち関東と比較する意味がわからん。
放送？
まず、どれだけの人が聞いてるのか。
そして自動化するとあれこれダラダラ放送し長すぎる。
長すぎる放送は要点が拡散し結局無意味。
必要な情報を精査しシンプルに。
それなら肉声でも問題ない。 >>58
関東とか関係ないだろ
大阪でも地下鉄なんか昔から自動放送入れてるけど 関西の方が外国人観光客は多いからE233のような自動放送は必要だよ。
関東は私鉄の車両も自動放送がかなり増えた。
東京近郊のJRは武蔵野線を除いてほぼ自動放送付きの車両になった。 HH401も奈良行きか。
205系奈良に行ったのはこれで2本目。
転属は確定だな >>58
自動放送はいるだろ。
はっきり言って、肉声より聞き取りやすいし、英語音声も、インバウンド客にもってこい。
何カ国もやれとはいわんが、英語放送ぐらいいれるぐらいワケない。
東京以外、国外の鉄道、欧州や中国の鉄道に乗った感想として、自動放送はどこもやってる。
むしろ、日本の普及が異常なまでに遅れてるレベル。LCDもそうだがね。
中古品だらけで馬鹿にされがちなインドネシアなんかも、LCDや自動放送はかなり普及してるぞ。
205系なんかも、LCDを追加設置してるし 103系4両はすべて205系に置き換えられて(6両編成はモハユニット廃車)、
103系6両は東線増発分を含めて環状線からの201系に置き換えられそうな気がするな。 >>65
廃車なんかしないしない。
6連はそのまま大和路、おおさか東線系統にいれるだけ。
よりボロイ201系を少しでも多く廃車させるだけよ というか、0番台を4連化したところで、205系は全部で9本しかないからね？
奈良線の103系を置き換えるには数が足りない。
どっちにしても201系4連化して置き換えるしかないと思うよ。
よって、205系0番台はそのまま6連で運用するほうが効率も経年も良いので、大和路線系統入りで確定、以上。 >>67
奈良へは221系を入れた方がいい
225系を増備して221系と223系6000番台を置き換え
221系を奈良へ223系6000番台を京都へ転用
網干と京都から221系を寄せ集めて103系と201系を置き換えた方がいい
これなら奈良の103系・201系淘汰と京都の113系・117系淘汰と京阪神の全車時速130km対応化ができる >>68
別にそれでもいいけど、225系を作る予定なんてないもの。
発注するとしても再来年度以降の話で、221系を転属できるのもどんなに早くても3年以上先の話だよ。
その前に201系もが転属を終えるし、間に合わない。
323系も11編成目が来週出場、近畿車輛に12編成目以降の鋼体が確認できるし、予想以上に201系の転属開始も早いと思われる >>67
103系4両は8運用だから9本あれば足りるよ。 >>70
8運用っていうのは計算上だけだよ。
大和路系統と予備を共有してる221系が大和路系統に頻繁に入る、
その穴埋めとして103系が入る必要があるから、10本必要。
本来は予備として11本必要だけど、1本は阪和の置き換えのために貸し出してる状態だった。
まあ置き換えも終わって、それも戻ってくるだろうから、定数11本なんだよ。 >>70
なんで10本、予備いれて11本必要なのか、それは大和路線に8連がいるから。
この8連の代走として、4+4を組むので2本欠員が出る。
その欠員補充として、4両2本の103系が必要になるってこと。
ね、簡単でしょ？ >>72
了解。中途半端に103系4本だけ残してもなという感じはするな。
221系の体質改善がすべて終わった後どうなるのかというのも含めて。奈良は残り1本だったかな。 >>72
そういうことなら、205系による221系運用の代走が不要となるよう
221系の予備車を増やすということでもよいと思う >>75
それもたしかにアリなんだけど、221系を捻出するための225系新造の予定が一切ないんだよね。
今年度に予算きらず、もう2019年春のおおさか東線開業までの調達は間に合わない >>74>>76
暫定的な繋ぎで201系使えばいいだろ
その間に225系増備して221系を捻出できたら103系と201系を置き換えで >>77
そうなると思うよ。
先に述べたとおり、205系だけでは、奈良線の103系の置き換えはできない、
221系の捻出の予定もない以上、201系4連を組成して転用させることは間違いない 奈良線は4両じゃないとダメな駅があるのか？
全部6両に統一すればいいのに >>71
持論をごり押ししたいのはわかるが、もう君の意見は屁理屈の域だわ。
単純に現状と同数揃えて103を置き換えできれば予備云々は関係なし。
わざわざ話を広げてややこしくする必要はない。 >>81
持論もなにもそうしてんだけどｗ
103系が10運用入ってる日も確認してる。
221系の運用については毎日流動的だから確認しようがないが、計算上これしかない >>82
221系は8連が9本配置8本使用・6連が9本配置8本使用・4連が31本配置26本使用だな
（参考 ttp://www.railway-enjoy.net/unyo/nara221_a.html）
体質改善が終われば103系代走はほぼなくなるんじゃないかね >>83
体質改善は全検と兼ねてやってるだけだから関係ないよ。
体質改善あろうがなかろうが検査は必要だから 明記検討も何も381の経年を考えれば「中期」のスパンの中で何らかの手を打たないといけないのは明らかなのにな。 >>80
京都～奈良を通しで走る6両の普通はある
6両にしても役に立つのが京都から稲荷までで宇治以南は逆に空気化して無駄になるのが問題かな 四国は2600で空気バネ式を諦めたそうだけど西はまだ8600で試験すんのかな？ >>89
やるでしょ
まあ空気バネ方式を採用するかは、試験結果次第だから >>84
兼ねてるとはかぎらねぇよ
車両所の業務量や対象車の検査期限を勘案して全要併施か単独施工かを決めてる >>87
学研木津7連化と今回の羽衣線4連化
日中は空気輸送確定だけど西は敢えてしたからね
終日雌車設定を拡大したくてウズウズしてる西なら6連化統一は十分あり得ると思う
あと大和路の環状乗り入れ快速系統の8連統一も >>85
あくまで行政からの「要望」であって
JR西日本の計画ではないのね 221系に関しては、大和路快速のオール8両かもある。
ましてや、環状線にホームドアを入れるなら必要。 >>93
(ﾋｬｯﾊｰ)女叩きの童貞鉄ヲタがきたぞー！！ >>84
>>92
定期検査はJR西日本メンテック、体質改善はJR西日本テクノスの業務。 >>93
学研木津7連化は尼崎事故後の経営方針の変化による。
逆に言えば尼崎事故が起こらなかったら学研木津7連化は絶対やってない。 >>62
え？疎開だと思ってた？
だれかのツイに｢快速奈良｣って表示してる画像上がってるのに。 武蔵野線生え抜きの205系は是非奈良線や湖西線や園部までの嵯峨野線で頑張ってもらいたい。
嵯峨野線も観光客かなり多いから園部までならロングの方が向いてる。
園部までなら221系よりロングの車両の方が良いと思う。 >>92
限ろうが限らなかろうが、検査は絶対にしなきゃいけないんだが？
それの予備として使う221系が余ってないんだから、103系を使ってるんだよ。
話の内容を理解してくれ。
本線から221系が転属してこない限り、103系が予備として必要である現状に変化なし >>98
いまは検修一元化で区所の仕業検査と交番検査もテクノスが請けてる
但し米子支社管内は後藤工業が請けてる >>98
テクノスは保守業務もやっておりますが？
そもそも、全般検査は車輌製造工場並みの設備が必要になるので、間違いなくメンテックにはできんよ。
重要部検査もメンテックはたぶんできない。
メンテックはあくまで清掃と点検が仕事で、大掛かりな機器の更新がはいる重要部検査以降は無理、 >>94
国鉄車マニアの福知山線ユーザーとしては沿線の国鉄車ではなく伯備を先に置き換えればよかったのにと思う。
こっち(沿線北部)なんかは住民が鉄道に無関心or鉄道アンチが多いから
(車より遅く運賃高くて待ち時間長いで沿線から見捨てられた感じ) 初めて覗いたスレだけど
103系とか201系とか20年前にワープしたかと思ったよ
西日本て全車225系、223系、321系、207系とかじゃないんだ >>109
今でもサンパチ君が走っていたら胸熱だなｗｗ
七尾の415系とほぼ同期だから今まで引っ張ることは出来たはず。
福知山北線の住民は仮に電車に乗るとしても、篠山口まで車で来て、
パーク＆ライドするみたいだね。 アーバンネットワークから少しは221系を岡山と下関によこせ。
奈良線や阪和線や湖西線の新快速以外は通勤型の207系や321系で十分。
117の運用だけでも207系か201系を使えないのか？ 今更、221の分散配置はしないでしょ。ナラとキトに集約で。 4連なんて使いにくいだけだし今更いらんだろ
2連捻出するの面倒くさいしメリットが無い
223や115の激突事故見たら221持ってくるの怖いしな 東海道線や高崎線の211系は短編成化して中央東線や高崎ローカルで頑張ってるが。 >>111
>>110が九州民か中国民か四国民かもしれない件 >>118
九州なら103まだ走ってるから違う
中国なら西管内だから知ってるだろう >>112
特急料金も高いし三田方面に通学してる大学生は乗り遅れたら篠山口まで送迎してもらうと言ってたよ 白浜に鉄道むすめ「黒潮しらら」が誕生するのはありがたいんだけど
特急「くろしお」のオーシャンアロー型車両283系の行く末が気がかりになってきている
本数削減となると引退？ サロンカーなにわ運転予定日
日旅福知山電車区見学ツアー
10月28日(土)中止
クラブツーリズム
11月25日(土) 大阪ー倉敷
日旅・サロンカーあさかぜ
12/1～12/3 大阪-下関 >>100
>>107
205-1000には幕の頃から 快速奈良 くらいは入ってたけどね
転属は間違いないので奈良仕様に変更されたけど 間違いない、とか、確定、とか。
主観のゴリ押しばっかだな。
必要なのは客観的事実「だけ」なのに。 >>124
283系はお布施車両だからずっときのくに線にいると思うよ イルカが伯備の山間部を泳ぐなんて。オロチにでも変えるかｗ
そのうち試験運転で伯備を走ることはあるだろうけどね。 >>123
もうそろそろオリジナルな12系自体が保存対象になりそう。 >>104
国鉄時代じゃないからそう簡単に西へ譲渡できない
国鉄時代なら関東車は確実に関西転用されてただろうが・・
同期の211も同じ 常磐線の415系は九州に譲渡できたよ。
無線対応工事すれば205系は西日本なら第一線で走れる。 >>133
それより、新幹線車両なんか西は海からドッサリ買ってる。 >>132
東から西へや逆のパターンなど、譲渡は可能
まあ保安装置や無線機器などを譲渡先の仕様へ変更するだけ
JRないでできないなら、私鉄への譲渡もできないことになるぞ 国鉄時代は単なる転属だったからね。今は会社を跨げば会計上の処理も必要だから。 東日本から205系、名古屋周辺から211系と311系の余剰が出たら東海から譲渡して西日本の117系、115系、105系をかなり廃車にできる。
そうしれば山陽本線の上郡から先もマシになるだろ。 >>139
311は東海も簡単には手放すまいが、
いい電車だから基本歓迎だな。 >>140
工藤大介君
はよしばき隊討伐の仕事に戻るんや オンボロをオンボロで置き換えｗｗｗｗ
これが西日本ｗｗｗｗ >>123
やまぐち号が新車になるからレトロ仕様の12系回せばいいと思う >>139
束のはメンテナンスいい加減で酷使されたから今よりボロになるから辞めて 広島も227系はそこまで入っていないし、岡山と下関は東日本のローカル区間に比べてボロいのがほとんどじゃないか。
製造コストを抑えて首都圏の路線にE233を大量投入に成功したから、地方にも211系と205系を回せたんだろうね。
新潟と仙台も電車に限っては新潟の115系がわずかに残るだけだよ。
神領の211系と大垣の311系は西日本に馴染むのも早いだろ。
静岡以外はVVVFが100%になる見込みもある。 >>114
4連は、227系で押し出された115系更新車が届くので
古い車両が残るのは、3連ではないかと。
3連はホシの223系を組み替えれば捻出できるので
例えば、223系6連と4連を組み替えて8連をホシに残し3連をオカに転出
221系8連をナラに送り、ホシの6連、4連は225系を新製
ナラの221系4連の運用に、終日4+4の8連固定運用が複数あるみたい
と妄想してみた >>154
妄想したっていいじゃない
無職童貞の鉄ヲタだもの
みつを >>156
あれは300全廃のための一時的な対処だったからね。 117系や105系は廃車になってもしょうがない車両だよ。
東海も117系は全廃した。
東日本のメルヘン顔の205系は西日本に来たらそれなりに新しく見える。
奈良線に転属予定のよりは状態もいい。
西日本は内扇の走行音がする205系は今までなかった気がする。
相模線の205が4両で半自動だから他社のローカルに向いてるが、あそこは最後まで205系が残る路線になりそう。 >>160
とりあえず脳がちょっとアレなのはわかった >>160
元ハニワのワイドビュー205も奈良では十分新しく見えるｗ >>131
35系を新製したんだ12系も新製したらそれは面白いと思う >>156
100系や700系の譲渡は、型落ちということで許されたが
現役として新製されているN700系の譲渡は、
初期車と言えども、税務署や世論から許されなかったんじゃないの？ >>166
税務署は必要な会計処理がなされていれば文句は言わない
北陸三セクへの521系新製車の譲渡のような実例もある >>168
その会計処理で、新製車と同等性能のN700改造車を
ただ同然と言い張れなかったのだろう
若しくは、世論的に、東海がただで売ることが許されなかったか >>170
世論云々関係なく普通はタダ同然とみなして売ることはないだろｗ
そもそも北陸三セク絡みは売却価格に関して特殊事情があったわけで、
それと同列に扱うことを前提とした話をしても無意味だ
>>169 >>171
はいはいそうですね ただ同然≠無料
と思ったら入力ミスがあった
×ただで売ることが
○ただ同然で売ることが >>173
北陸三セク絡みの話はよく知らないが
100系や300系を譲渡する場合と、N700系改造車を譲渡する場合の違いを言っている >>176
それだと売却価格以外の条件は何も変わらない
それまでの使用年数や走行距離などに応じて価格が変動するだけ
世論がどうたらとかJR東海がどうたらは関係なく、単に商取引あるいは会計処理上の問題 >>176
違いなんてない。
法定償却年数を過ぎれば譲渡価格は言い値で行ける。
償却年数が残ってるのにそれを無視した価格だと株主相手に説明できるだけの理由がないと苦しい。
世論は論外。 会計上の残存価値が残っているところ、それを下回る価格で譲渡すると、特別損失を計上しなければならない。
これは銀行や株主からの追及を食らう。
国鉄時代はDD54を早期廃車して国民の代表からなる国会の追及を受けたことがあったが。 >>179
ああ、違いはN700系の投入ペースが早かったことね
年間9～10編成くらいのペースなら、東海所有がN700系に統一される頃には
N700系の初期車が法定償却年数を過ぎるが
当初は年間16編成のハイペースで投入されたので
東海所有がN700系に統一される時点ではまだ法定償却年数を迎えないのね トランプから揶揄された物乞い民族の多い土地柄のせいか、鉄ヲタも物乞いする奴ばかりだな。 西日本使ってる人は新快速以外は転換クロスじゃなくても文句言わないでほしい。
湖西線や嵯峨野線の園部までや大和路線にロングの快速電車の割合増えても何の問題があるかわからない。 大和路線にロングの快速が増えても、俺は文句言わないよ。
ただ、停車駅は前みたいに減らして、速くしてほしいけどな。 どうやら重複してたスレが生き残ってたから、ナラ211系の完全統一という完全予想が外れてたとしても、俺の完全撤退はまだ先のようだなwww
JR西日本車両更新予想スレッド Part61
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1504891233/l50 一時間位ならロングシートでも平気だろ。
関西私鉄の急行もその位はロングだよ。
小田急や東武だって長距離を快適に行きたいなら特急を使ってくれという考えだよ。 >>183
なんで新快速だけ除外？自分が乗るからはわがままだよ。
あれこそ速達性で売ってるからロングにしても利用者減らない。
もともとは私鉄と差というより違いを出すためにクロスというのを入れたのが始まりだけど
当時とは状況は違ってる。私鉄との競争も今や昔の話。
それにインバウンド需要が拡大してきて、地域住民の通勤利用以外でも食べていけつつあるし
バリアフリーさえ気にすれば、車内環境なんてどうでもいいのかもしれない。
混雑回避だけ考えるなら、ロングと言わず、椅子なしとかでも大丈夫な気がする。
嵯峨野線の京都より車両みたいな混雑区域に対しては特にね。 221系の一部編成のロング化や207系と321系の新快速をラッシュ時だけ入れてもいいかもね。
ラッシュ時はダイヤが詰まるから130キロ出さなくても大丈夫なダイヤでできるんじゃないの？ >>190
221系をロング化するより、223/225の車端座席の撤去でフリースペース化の方が先かと。
いまや223や225の方が221更新車よりスペースなくて混雑対応に難ありなのに
スペースのある221系をさらに棚にあげるのか… ついでに言わせてもらうなら、207/321もスペース不足だよ。
少なくとも南海8300系や京阪1000系みたいにロングでもドア前にスペース必要。
大型荷物持ってこられるとロングでも邪魔だし、大型荷物持ってくる客は関空だけじゃない。
さらに各車の車端の座席なくしてフリースペース化してもいいくらい。 そいや、205系が奈良に転属するって予想に対して、
奈良線は変電所云々で205系は走れないとか言ってた奴らはどこに行ったんだ？
そもそも、変電所云々の話は、あらゆる形式の転属予想でかならず反論として出してくるけど、
その全てが見当はずれなことなのは一体何なんだ？ 瀬田で電撃食らったU4編成廃車で代替新製の噂本当のようだぞ。 >>194
1000番台が性能でうんたらかんたらで変電所云々言ってたから。
201系も嘘だと思うがね >>192
お前の脳みそも致命的に足りてないけどな >>193
変電所の話て明確なソース見たことあるか？
俺は一度たりともない。
つまり変電所変電所と毎回持ち出す輩の話なんてそのレベルということ。 201は変電所が云々よりも誘導障害の方が問題出そうだけど。 変電所が対応しないなら対応させればよい
対応させるほどの意義があるかどうかは会社が決めること 変電所は金突っ込むだけだが誘導障害はそうはいかんだろ
地元が迷惑する 誘導障害もソースねえけどな。
誘導障害試験はやったがその内容はわからんし。 ｢世論｣なんて言っても、世の中の皆さんは東海道･山陽新幹線を走る
どの車両が海所有でどの車両が西所有なのか？…さえ関心の外だよ。 >>200
要は賑やかしだろ。
今から１０年前も２０１は環状線試運転の結果不可って散々書かれてたが、
いざオレンジに塗られ始めたら、そいつら来なくなった。 >>206
税務署のようなお役所関係ではなく、マニアや技術者でもない何かだった気がしたが
「株主」という言葉を思い出せなかった。 回生のブレーキが対応可能かどうかでは？
201系が五日市線や八高線に入り回生を使うには変電所側で失効対策するとかなんとか
具体的には知らん
205系と211系のシステムは回生失効しないから吾妻線や上越線、日光線でも特段問題無しかと かなり先になるだろうけど奈良線が全車vvvfになることだってあるんだろうし、
今のうちに回生対応の電気設備更新くらいすればいいのに。 E127系みたいに抵抗器を載せ車両側で対応させるか、八高線みたいに209系でも回生使えるよう地上側を改修するかじゃないかな
E351系は最初の編成が回生のみで失効が頻発したから、抵抗器を追加して電気ブレーキも併用したな >>211
本線の変電所容量増加すら貨物の輸送改善の補助金に頼ったですよ？ >>211
確かに仮にそれが原因だったとしても設備調整すればいいだけの話だしね。
それを何しても無理、みたいな言い方してたのは？だった。
奈良線の複線化の増発の件も、あくまでも複線化の時点であって未来永劫という意味ではない。
嵯峨野線も結果的には増発されたんだし、状況はよっていくらでも変わってくる。
>>214
高額になるからね。少しでも投資を抑えるために頼れるものあるのなら頼るのは普通の話かと。 「チャイムでわかるでしょ」
一般人からしたらこれでも十分マニア Nゲージじゃないんだから、鉄道会社が経済合理性を無視して設備投資するわけないじゃないですよねー ボロい車両をなくすならコストの安いメーカー使うしかないよ。 奈良線は回生ブレーキではなく、VVVFがNGなだけでは？ >>210
201系が奈良線に入れないとすると
現103系4連の運用は、205系4連が5運用入って、
残りの運用や検査時の代走は221系4連になるのかな そもそも201系が奈良線に入るは入らないの話題がでてるのって
仮に数年で播但加古川除いて103系が引退するとしたら中期計画で示された
225系などの投入量数に比して残存103系が多すぎるからでしょ。
各所から捻出される205系、221系が不足してるんだから
103系と201系のどちらかが確実に奈良残るわけで、わずか5年前に幕を全車LED化した201系を活用しないとは思えないんだよね。
個人的には地上に手を入れてでも201系も奈良行きになるに一票 >>222
>>222
＞わずか5年前に幕を全車LED化した201系を活用しないとは思えないんだよね。
修繕費と建費の違いもわからない鉄ヲタが妄言ぶち巻いて大草原不可避 まあ、西が修繕費の拡大解釈をしてなければ、もっと新型車両が多くなってたはずなんだけどね。 >>185
>>187
>>189
学研都市線なんか快速が出来て以来一度もクロスシート車が入ったことはないけどそれで利用者から評判悪いなんてことはないからな。
非電化区間ではキハ58やキハ40がキハ35と混用されていたけどロングシートのキハ35が不人気だったこともなく寧ろ乗りやすいからそちらのほうが混んでた。
だから電化で103系に変わってもスンナリ受け入れられた(気動車時代からはグレード的には落ちているのだが)。
それに学研都市線は私鉄が並行している訳でもないから違いを出す必要もない。
というか学研都市線は混雑が激しいのに8両編成には出来ないという事情があるから207/321系の幅広車体で詰め込むしかないからロングシートでないと無理。
幅広車体を持つ207/321系ならば103/201系8両編成に匹敵する輸送力があるから。
元々207系が幅広車体を採用した背景には最初の投入先である学研都市線のラッシュが非常に激しいという事情が大きい。 >>225
学研都市線にも223系が入線してたのな。 >>220
そうなんじゃ？221系もシステムは基本的に205系と変わらないから >>223
税制の問題だったら103系もLED化すればよかったんでは？
してないのは103系との処遇の違いでしょ >>225
実際の所、一部の人が車両が、クロスだ、ロングだ、って文句言ってるだけ。
大半の客はそこまで気にしてない。気にしててもそれが乗車拒否とかまでにはならない。
何しても不満はでるのだし、その程度の不満であれこれ対応してたらキリがない。
例えば、JRのクロス車が乗車拒否するくらいのブーイングなら
今頃嵯峨野線や大和路快速はガラガラになってる。
国交省が置き換えろと言われる奈良線の103系すら観光客で大盛況なんだし。
正直一般車両なんて鉄ヲタが思ってるほど重要ではない。 >>193
そもそも205系が走れなきゃ221系だって無理じゃないのか？ >>227
4扉が最大4運用じゃ足りない(輸送力不足)とか
環状線から転属してくる201系が余るとか
そういう話は出ないのね >>210 >>220 >>227
呼び入れて11本もある103系を、たった5本の205系1000番台で置き換えるのは不可能。
残り6本も221系は余ってない。
本線から221系を転属させようにも、225系の製造は予定されてもいない。
本数的な余裕があるのは201系だけ 221系6連（3M3T）：1440kW
221系4連（2M2T）：960kW
205系6連（4M2T）：1920KW
205系4連（2M2T）：960kW
201系6連（4M2T）：2400kW
201系4連（2M2T）：1200kW
奈良線は現状、221系6連の2本同時起動までは耐えられるき電設備になっているはず。
以前はしんどかったのかもしれないが、桜井線で201系6連の運用があるぐらいだから
徐々にインフラが整えられてるのだと思う。 環状線201を奈良線に入れるとしたら廃車して４連にするのだろうか
それとも半分に割って先頭車改造とかはできるのか？ >>232
まずは、おおさか東線の新規開業区間に何本必要なのかですよね
極端な話、それに201系が予備含めて16本必要なら、103系4連の残りの代替車は次の機会かと
次に考えられるのが、現221系6連の運用の一部が201系に変更になるパターン
快速に201系が入るのは本意でないが、各停に入る221系もあるみたい
221系6連2本を8連1本4連1本に組み替えれば、4連3本相当になる >>234
サハ廃車だろうね
西日本はリニューアルしてようが少々新しかろうがサハは容赦なく捨てるからな 今思うとサハからクハに改造した205系は通勤電車としては珍しい例だったな ヒネの205系6連4本も奈良電車区に来るのが濃厚なので
103系4連11本分と仮定して→201系6本、205系4連5本で置き換え
103系6連3本→201系3本で置き換え
環状201系残り7本+205系6連4本が
おおさか東の延伸分に当てられると単純計算 >>240
行ってどうする？
103系の置き換えができる本数に結局届かない。
しかも中間車廃車する気なのか？
リニューアル車の減価償却期間も終わってないのに、廃車もありえないよ
部品取りしたところで部品を使う先もない >>238
それとおおさか東線延伸の定数増分の6連が3～5本分だね。
あとは、201系を4連化して奈良線103系置き換えかな。
221系6連が走ってるんだから、201系4連が走れないわけがない。
加えて今までの複線化工事で変電所も相当手が入ってるはずだし 221の改修終了により改修用に用意されていた予備が浮くことには誰も触れないんだな。 >>243
検査のスケジュールに沿って体質改善やってるから、
工事が終わったからといって、予備が余るわけじゃないんだけど。
検査間合いでやってるから改善工事が5年以上かかったわけで。 放出～新大阪間は11.1km、所要13分として、うめきた延伸までは
運転本数は南区間と同程度か微増、と仮定すると東線の所要増は6連5本ぐらい。
■捻出（172両）
モリ323系増備に伴い捻出されるモリ201系…8連×16本（128両）
阪和線3扉統一に伴い捻出されるヒネ205系…6連4本、4連5本（44両）
■確実な転用先（84両）
おおさか東線新大阪延長開業用…6連×5本（30両）
ナラ103系6連老朽取替用…6連×3本（18両）
ナラ103系4連老朽取替用…4連×9本（36両）
■要検討
221系体質改善完了による予備車廃止…4連×2本（8両）
和田岬線103系6連1本の老朽取替
奈良線複線区間延伸に向けた輸送力増強 >>241
阪和線3扉統一は規定路線じゃないの？
そうすると、(120km/h出せない)4扉車はナラしか行き先がないかと。
4連化のためにモハユニットを廃車にするのが201系か205系かは
奈良線を201系4連が走れるかどうかで決まるかと
あと、減価償却云々の問題がある時は
一時的に休車にして、償却後に除籍・スクラップじゃないの？ >>245
> ナラ103系4連老朽取替用…4連×9本（36両）
ちょうど205系と編成数で一致するな
> おおさか東線新大阪延長開業用…6連×5本（30両）
> ナラ103系6連老朽取替用…6連×3本（18両）
計8本しか要らないから、モリの201系16本のうち8本が余るな
和田岬に1本使うとしても7本余るな
梅北延伸まで、車庫で保存とかかな？ >>246
だから、0番台は大和路線6連103系の置き換えに使うでしょ。
201系は理論上において、間違いなく奈良線で走れるよ。
221系6連が、快速、普通問わず複数走ってるんだから、
より低出力の4連201系が変電所に問題となるはずもない。
103系置き換えとして6本201系をいれ、205系5本で合計11本。
平時での運用は8本で、221系代走分2本、予備1本という内訳。
201系をいれることによる、全体増加出力も最大で見積もっても、6連221系本分なんだから、
これで入れられないわけが無い。これでダメだなら最初から221系6連なんぞ入れられない。
減価償却も、休車にすると、それは休眠資産扱いになって、償却期間を先送りするだけだから
何の解決にもなっていないよ >>247
一致しないよ。
奈良線の103系は全部で11本。内1本は阪和線と予備を共有。
詳しくは>>72でも書かれてる。
221系は改修工事が終われば予備が減らせると考える人がいるけど、それも大間違い。
そもそも工事は検査間合いでやってるに過ぎず、
そもそも初期に改修工事を行った編成は、再来年あたりからまた検査入りして運用から外れる。
こんな状況で予備なんぞ減らせるわけが無い >>248
私もこれが一番正解に近いと思うわ。
201系4連奈良線行きを頑なに否定する人のいるけど、意味がわからない。
103系を早期に置き換えるとしたらどう考えたってプレス通り捻出だけでは
201系無しじゃできないのに。
もし201系が奈良線無理だとしたら103系が七尾線みたいに無理やり延命して走るだけ。 >>251
酉でここまで新車大量投入で一気に国鉄車駆逐されたこと近年までなかったからね
東海道線で207登場→321登場で追い出し完了まで17年かかっている
メジャー線区で103が見られなくなるのはトップニュースの大ごとだし
103から205に替わるか替わらんかは沿線民にはとても大きい 221の改修開始時に改修期間用に予備を追加したんだけどな。
その追加した事実、終われば確実に浮くのにな。
持論ゴリ押しで屁理屈並べて必死なのが居着いてるな。 まあ、103系置き換え分と東線開業分がまかなえるなら、奈良への新車投入は当面なしということは確定ぽいっな >>256
なら、その予備とやらは、いつ、何処に、何本配置されたのか答えてくれない？
221系で置き換えた旧車の本数がイーブンすぎて、見あたらいんだが？ 内装など一新するリニューアル工事期間と定期検査期間が同じとは思えないから、少しは余剰でそうには素人目にもわかる。 >>259
たしかに時間はかかるけど、そんなに変わらないけどね。
古い車だと、全般検査は1～2ヶ月程度かかってるよ。
221系の体質改善もおおよそ2ヶ月程度ででてくるし。
今の新しい車輌は自己診断プログラムが常時走ってるし、検査モード付き、
機器がユニット化されているおかげで2週間ぐらいで出てこれるけれども。 >>250
>>72でも書かれている残り2本は大和路221系8連の代走なんですね
そうすると、仮に奈良線が205系しか不可の場合も、大和路線は201系で問題ないので
201系4連2本を8連代走用に用意すれば良いのかな
それよりは、201系6連2本くらいを221系6連の運用に入れて
221系に余裕を作った方が理にかなっている気がするな >>260
1か月と2か月では大違いだよ。編成数分重なると相当な違いになってくる。
221系リニューアル編成には自己診断プログラムついてるの？
それなら検査期間短縮による余剰編成がでてきそうな気がするが…。 >>261
現状の代走発生時には奈良線運用から221系4連を外して8連の代走に出して
抜けた穴を103系で埋めるという形になるので、代走用の編成が奈良線を走れることが必要 省令対応や安全性向上の改造工事も多いから
何やかんやで社内のどこかで多めに予備車を抱えてる感じではある。
近畿圏の拠点P区間にATS-DWを入れることも発表済みだから
これもまた次々にホーム検知装置やら車両側工事が必要なんだろうし。 >>263
ふむふむ
まあ、いずれにしても221系に余裕を作った方が良さそうだよな >>262
だから、5年もかけてゆっくりやってんでしょｗ
全般検査をほぼ前倒しでやってるようなもの。
というより、予備を使う計算ができてるの？
入場本数が多い＝予備が増えるであって、入場期間が長い＝予備が増えるじゃないからね？
全編成を改修期間を5年もとってたら必要となる予備なんか増えない。
そもそも、君らの言う予備って一体どこに、いつから、何編成いるのよ？ >>266
これとかはどう説明する？
ttps://twitter.com/tc103_97/status/839444618097799168 確かこの編成は既に廃車だったかな？221系がホシから追加で来た時に。
今はその編成が予備を兼ねてるのかと。
少なくとも221系リニューアル用に103系で予備を持っていたのは事実。 >>266
何で１オタが予備の計算とか必要なんだ？
純粋に楽しめないの？ 221系の予備が入ったってせいぜい2編成でしょ
やっぱり103系の淘汰には201系4連が必要という結果は変わらんな。 >>266
221系の全検周期は8年だから、5年でほぼ終わるということなら
全般検査とは併施ではない編成がいるということ
すなわち臨時入場による施工が発生したのでその分の予備車が必要であったと
>>267も書いているように103系の予備車を余分に確保して
奈良線の221系運用を代走させることでまかなっていたのだと思ったが >>270
あるとしたら新車の直接投入くらいか。
一時期2018年度以降に奈良に新車が大量導入されるとのレスがあったが…。
これが本当なら201系は不要になるが、どうなのか 221系に関してだが、今回奈良に行った205系は、普通に使用している221系4連を大和路快速に捻出し、オール8両にするためらしい。
代わりに、6両は奈良線や高田快速に転用し、みやこ路快速はオール6両化。
これで辻褄は合うでしょ？
環状線にホームドアを入れようとしてるのに、6両と8両が混在してるのは問題だし、そもそも西九条～大阪～鶴橋は6両では限界レベル。 >>268
これが何か？今の話してるんだけど？
関係ない話をもってこないでくれませんか？
奈良だけでも221系未更新車が残ってるけど、この103系ってまだいるの？
それ含めての予備はどこ？って話をしてるんだけど？ それはどこ情報？
それ本当なら、南アーバンの全快速へ女性専用車が導入されるな >>272
201系の車齢を考えたらここ2～3年以内の新車投入はないと思うがねぇ
2023年春の奈良線複線化II期完成＆おおさか東線うめきた乗り入れに合わせて
ということなら納得できるが >>274
221系更新車による予備は一切ないと>>274は断言したから出したんだけどね。
ないと言い張ったのが実際あったのだけど、そこについてはコメントなしかい？ >>277
ないよね？
221系の更新が終わったら、予備車が余るんだよね？
それはどこにいるの？って話をしているんだけど？そんなもの何処にもいないよ？
君のいう予備は、とっくの昔に廃車にしていましたって自分で宣言してるようなものなんだけども？ まあ、実際の所、予備は>>270の言う通りごく少数で
201系転属をなしにするほどの数でもないし、これがあったからと言って体制が変わる話ではない。
あくまで>>256のレスに対してのソース上げたまでだよ。あまりにも>>274が予備はないと断言するから…
私自身も予備が配置されたのは知ってた。
実際、221系リニューアルが本格化された際に、いつも乗る電車が103系で代走になったのを明確に覚えてる。 >>280
だからさ、今、今！今！！！今何処にいるのって話をしているの。
とうの昔に廃車にされた車の話を持ち出してなんになるのよ？
221系の体質改善が終わった後、余る予備ってどこにいるのかって話をしているのに、
いつまでこれに答えない気なの？ >>276
まだ当分先の伯備線特急ですら先日初めてプレスがあったのに、
2018年以降という直近の話がまだプレスされてないということは、今のところガセ情扱いでいい気がする。
嵯峨野線の例だと高架事業が終わったら新古車で固められたので
奈良線二期が終わったあたりで新古車に統一、それまでは205、221と暫定運用の201か103で食いつなぐような感じになるのではなかろうか。 そもそも、東線の途中駅って、4ドア用の柵があるでしょ。
この時点で、3ドアを普通に入れるつもりはないと言っていい。 >>278
その103系は、221系の余裕のある時は疎開されてた。とツイッターに書いてる。
なぜ？余裕まったくないならフル稼働でしょう。>>271の言う通りかと。
その編成が廃車されたのは、ホシから221が転属されて
その役目を221系で賄えるようになったから。だからあるんだよ予備は。
ただ更新完了によりその予備を解放するかは別問題だけどね。
そのまま余裕分として保持する可能性もある>>264などの対応のためにね。 >>281
レスしといて申し訳ないけど、その話はその辺で終わりでいいのでは？
そこまで必死になって語る必要性ないよ。>>281の自己満足のためだけにやってるような >>284
だからね、君のその主張だと計算が合わないよ？
2016年に転属してきた221系は、8連2本、4連2本。
内8連2本は、森之宮所属が受け持ってた快速分2本の置き換えとして使われてる。
いわば、モリの2本分そのままナラに所属が移ってる形。
4連2本は、NS402、ＮＳ408を置き換え。
君の主張してるNS415の置き換えをした221系は存在しない >>286
8連2本のうち、1本は奈良の103系42A+51A運用の置き換えだったかと。
だからモリの1本分だけだよ、置き換わったのは 2016年9月末では、221系が8連2本、4連2本の計24両が転属。
同時に103系の廃車は4両編成5本（1本は日根野）の計20両だから4両増えてるんだが…。 >>122
JR西日本の直接許諾では初の鉄道むすめ
関連会社の許諾はこれまでに幾つかあったけど >>281
>>232で「予備も含めて11本もある103系」と書いた割には
肝心の予備車の本数は把握してなさそうだなぁ・・・
現状は実質7運用（8運用あるがうち1運用は終日出庫しない）なので
予備車は実質4本確保されているが、通常この規模だと予備車は1本で足りる
（交検は終日出庫しない運用の日に実施となるので交検予備は考慮しなくてよい）
>>286
大和路線の103系快速の運用は森ノ宮の8連と奈良の4連×2で1組ずつ持っていたものの置き換え
すなわち、森ノ宮からの移管は8連1本で、残りは奈良の103系4連の置き換え >>288
残念ながら、全部で直通は3本。
うち一本は奈良支所の103系、2本が森之宮担当。
NS414を置き換えた221系は存在しません >>292
運用調査サイトのアーカイブを拾ってきたが、運用変更前の最後のダイヤ改正となる
2016年3月改正時点では森ノ宮車の奈良乗り入れは1運用のみ
http://web.archive.org/web/20160531093620/http://www.railway-enjoy.net/unyo/mori103_a.html
運用数（使用本数）ではなく環状線～大和路線直通列車の運転本数で数えるなら
確かに森ノ宮車は2本・奈良車は1本となるが・・・バカ？
http://web.archive.org/web/20160602153614/http://www.railway-enjoy.net/unyo/nara103_a.html その森ノ宮の快速2本は具体的にどの運用？調べる限り>>288や>>291の奈良1本、森ノ宮1本置き換えの話しかでてこない。
もしや2016年9月末にに221系の予備編成の解除をしたということかな？ >>266>>271
リニューアルが全般検査と同時でない車両は重要部検査と同時だね なんか205-1000の5本と体質改善完了にともなう221系の余裕解消分で奈良線103系を置き換えてチャンチャンな気がしてきたわ。 リニューアルと検査は全く別々の工程でもいいんだけどね（大阪市交の例をみると） 予備車8両は全体計画に影響するほどではないのでとりあえず置いといて、
大和路快速の完全8両化とみやこ路快速の完全6両化はそろそろやると思うので
整理し直してみた。
■捻出（172両）
モリ323系増備に伴い捻出されるモリ201系…8連×16本（128両）
阪和線3扉統一に伴い捻出されるヒネ205系…6連4本、4連5本（44両）
■確実っぽい転用先（100両）
おおさか東線新大阪延長開業用…6連×5本（30両）：うち4本は205系
ナラ103系6連老朽取替用…6連×3本（18両）
ナラ103系4連老朽取替用…4連×9本（36両）：うち5本は205系。予備＋2本は保留としておく
大和路快速8両化221系捻出用…4連×2本（8両）
みやこ路快速6両化221系捻出用…4連2本（8両）
■廃車候補（72両）
4連4本（16両）：予備車の状況や輸送力増強する場合は復活
サハ2連×16本（32両）：確実に全車廃車。
モハユニット12組（24両）：201系延命のための部品取り
モハを潰すとすれば201系だと思う。
205系は束車や221系が元気なうちは部品に困らないが、
201系は電機子チョッパで専用性が高いので、電装品を中心に予備パーツの確保に使うと予想する。 >>293
お前がそう思うならそうなんだろうな
お前の中ではな >>298
王寺～高田に残ってる105系の置き換えに221系を使う可能性もあり。
まだ、105系の運用が残ってる ｽｯﾌﾟ Sdda-03C0
はいNG
ｱｳｱｳとｽﾌﾟ使って暴言吐く奴で典型的なやつ
定型文は30円クラウドサポーターズだったのか
最低時給以下で奴隷として使われるゴミｗ 前々から言ってる通り大和路線に新車が入る事はない
221系が初の新型電車投入且つ奇跡だったんだから
おおさか東線ができても車両を担当するのが奈良電車区とは限らんしな >>276
N40してすぐ捨てたり、新車681完成後すぐ車止め突っ込んだり酉 関西は新しいおおさか東線の延伸区間に関東で全滅した201系が走るのか？
321系や207系かE233タイプので、せめて205系にはならないものかね。
武蔵野線のメルヘンがE231が入って余ったら地下も走るおおさか東線にも、最適だよ。 平成生まれのVVVF車をVVVf車で置き換えるJR東日本
昭和生まれの国鉄車を国鉄車で置き換えるJR西日本
この差はいつ縮まるのか それとも永遠に無理なのか まだいちいち関東と比較するのがいるんだな。
経営環境が違うこともわからない頭の弱さに呆れる。 >>303
ナラ担当じゃなかったら新車走る可能性あるよ。いまやアーバンはナラとキト以外は全地区221以降だから、ナラ以外が担当ならいやがなんでも221以降の車種が走る。 >>301
それは117系と合わせて主に和歌山線のラッシュ用だから
105・117系を置き換える時の手当てになると思う。 >>303>>306
225系増備で221系を転用するのが妥当
>>307
高崎を見てみろ >>298
取り敢えず、221系の転入の見込みはないんだよね？
そうすると、201系6連をJR難波発着の快速に入れて
221系6連を捻出するしかないと思うのだが
要は、201系を6連で使う用途が増えるかと。 >>309
新快速を自慢する前にやること一杯あるんでしょ、と言うこと
これだから大阪人は視野が狭いと言われるんだよ 東だってろくに体質改善しないまま古い車両走らせてるでしょ
西は新車の代わりに体質改善でサービスを計ってる
こっちはキハ120や213の体質改善やってるけどキハ110や211はしてないでしょ？
新車を入れるのが全てじゃないんだよ 民族性や文化が異なる地域同士を比べるのはナンセンス。 首都圏の通勤路線は武蔵野線以外はE233とE231になったぞ。
207系と321系と223系は自動放送と乗降促進装置くらい入れてもいいんじゃないか？ >>318
関空快速運用の223系と225系は自動放送が使える >>307
既に束は209廃車開始から10年だから >>306
国鉄時代じゃないから簡単に205を移動できないって言ったろ?
国鉄時代なら205関東車などは関西に転用されてたかもしれないが >>318
このスレでいちいち関東の地名や形式が出る時点でスレチ。
どうしても関東と比較したい輩が止まらないのが不思議。
どちらも経営基盤が同じなら比較もわかるがJRの東西は全く別。
沿線人口や競合環境は全く違うのにわざわざ比較するのはバカのやること。 >>318
激しく同意
223系0番台・2000番台と225系0番台・100番台へのグリーン車導入と
最初からグリーン車付きの225系新番台導入もやってほしい
>>322
関東云々抜きにしても
インバウンド対策でグリーン車や自動放送が必要 >>314
>>273の通りなら221系6連の捻出元は環状線運用じゃない？ >>323
グリーン入れてもいいが、着席保証が必須 >>314
とりあえず221系のナラへの追加転入は「ない」という想定で書いた。
現時点ではっきりしているのはヒネへの225系、モリへの323系大量投入により
201・205系は172両が転用対象になり、
その約1/3がどう活用法を検討しても廃車見込みということだ。
もちろん新車予算が付いて網干に225系が増備されれば前提が変わってくるけど、
60両前後も用途喪失で早期廃車するのに、本線に大量の新車を入れるとは思えない。 >>326
なくてええわ
ICOCAやPiTaPaですぐ乗れた方が便利
>>327
もちろん221系転用で103系と201系全廃
103系や201系は経年が高いし
機器が似てる205系と221系でまとめた方が保守もしやすいだろ
205系と221系に寿命がきたら奈良に新型導入で
同時に大和路快速とみやこ路快速にもグリーン車導入と全8両化 >>328
お前か執拗な関東推しスレチは。
邪魔なんだよ。
ここに来るなら奈良線が6両までなことくらい勉強してから来いよ。
ちなみに8両化は容易ではないからな。 >>329
JR西日本の車両の話をしてるのにどこがスレチや
新快速13両化よりは丹波路快速・みやこ路快速8両化の方が容易では？ おおさか東線開業もあるのに
どんな魔法を使ったら201系全廃なんて発想になるの？ 衰退著しく乗客の減少が激しい関西圏で増結とか、鉄ヲタは馬鹿ばかり。 >>330
奈良線の8両化は容易じゃないよ。
特に玉水。
分岐器、踏切、天井川、地域柄。
ホーム延伸ひとつでも大変。 >>336
みやこ路は全て6両化するかどうかの段階でしょ
実質問題なのは普通４両の京都～稲荷までの超満員 >>336
まずは新快速・快速・丹波路快速へのグリーン車導入と8＋4への組み替えが先だろ
205系と221系で奈良の103系と201系を全て置き換えて
205系と221系置き換える時になったときに奈良へ新型を導入して8両化
>>337
みやこ路快速8両化とグリーン車導入で大和路快速と共通化
奈良線普通6両化で大和路線・おおさか東線普通と共通化
これらができたらいいと思う >>336
まずは新快速・快速・丹波路快速へのグリーン車導入と8＋4への組み替えが先だろ
205系と221系で奈良の103系と201系を全て置き換えて
205系と221系置き換える時になったときに奈良へ新型を導入して8両化
>>337
みやこ路快速8両化とグリーン車導入で大和路快速と共通化
奈良線普通6両化で大和路線・おおさか東線普通と共通化
これらができたらいいと思う >>336
まずは新快速・快速・丹波路快速へのグリーン車導入と8＋4への組み替えが先だろ
205系と221系で奈良の103系と201系を全て置き換えて
205系と221系置き換える時になったときに奈良へ新型を導入して8両化
>>337
みやこ路快速8両化とグリーン車導入で大和路快速と共通化
奈良線普通6両化で大和路線・おおさか東線普通と共通化
これらができたらいいと思う >>327
結局は、現221系の運用で201系になるのはどれかの違いですよね
>>298の場合、奈良線各停で221系4連で運転されているものが201系4連になり
捻出された221系4連が4+4の8連の形で大和路快速に入り、
大和路快速に使われていた6連がみやこ路快速に入るという流れですよね
>>314の場合は、奈良線各停4連に201系4連ではなく、
大和路線各停6連に201系6連を入れて、221系6連を捻出し、
最終的に大和路快速221系8連化やみやこ路快速221系6連化をするという流れです >>325
大和路快速(環状線に入る快速)の221系6連が別の運用に入ることでは意見は一致しているが
201系が入るのは、環状線直通運用ではなく、奈良線か大和路線の運用だろう >>343の訂正
>>314の場合は、大和路線各停には既に201系が入っていて
JR難波発着の快速に201系6連が入るという案でしたね >>299
5月に検査切れになったモリの１編成が
ずっと吹田に入場したきり、
出場しない。
すでに廃車になったか、転用改造になっているかがで、意見が分かれている。 >>343
ナラの車両更新が201/205で完結するならば、
ホシにある221系は、225系追加投入時にすべてキトにいくということかな？
だとすれば当面の車両不足、更新等は不要になるので
アーバン地区への新車大量投入は323系で一旦終了で当面はなしということか…
ただ、そうなると次の中期経営計画期間中の通勤型、近郊型の新車は０になる。
何か引っかかるのは気のせいか？ >>343
221系の細かな運用数を追っていくよりも、
>>335が示す通り、現実に複線化延伸という投資を行っている奈良線を
今回の225・323系大量投入による置き換えでどう手当てするかを
まず固めないと全体像は描けないんじゃないかな。
き電強化如何では、京都～城陽間の普通を中心に201/205系6連の登用もあり得る。
そうなると廃車の201系モハユニットは大幅に減る。 >>347
岡山の115系などの置き換えもあるから、（アーバン以外への投入ではあるが）
次期経営計画期間中の新車投入がないということにはならないはず
それが終わる頃には奈良の201系が置き換え時期を迎える
201系の置き換え後は221系の置き換え時期（2030年代前半）まで
大規模な動きはなくなりそうだが、その頃には新幹線の500系・
700系（レールスター）の置き換えやなにわ筋線の工事などが本格して
それらに資金が持って行かれることになりそうなので、
どっちみち通勤・近郊型車両の新車投入ペースは鈍ることになりそう >>349
インバウンド需要が拡大してる中、向こう数年アーバン地区で大きな動きなしは機会ロスになりそう。
新車や観光列車（満腹感あるが）投入で畳みかけてくる線あるんじゃないかと。
確かに奈良線は201/205系で賄えそうに思えるが、これだけ爆発的に増えてる路線に対して
単なるパズルゲームみたいな埋め合わせで終わらせるかな、とふとね。 そういえば京都府が奈良線の複線化2期に合わせて新車投入の要請してなかった？
予算の関係でJR西が拒否したんだったっけ… >>316
ｷﾊ110はバージョンが多い
211系は座席を新しくしたのあったような 次の改正では、
・大和路快速オール8両化
・みやこ路快速オール6両化
が予定されてるので、205系4連は奈良線の221系4両の置き換え用。 201系も、4両であれば、東日本でも八高線という変電所容量が比較的小さいところでも走れたので、奈良線でも4両ならいけるでしょ。 >>353
その予定はどこソース？
>>354
変電所話は過去一度も根拠が示されたことがないが、君も想像レベル？ >>353
そんな予定が実際にあるんだけどだろうか？
どっちの快速も奈良側の需要が今一つ弱いからなぁ。 >>356訂正
×…そんな予定が実際にあるんだけどだろうか？
○…そんな予定が実際にあるんだろうか？
失礼しました。 201も223もピーク電流が大きいから、奈良線に入る際に慎重になってると聞いたが…ソースはどっか忘れた >>348
221系の運用を追いたいのではなく
モリから転出される201系の使い道を考えようとしているんだけどね
結局は、奈良線に201系が入れるのかどうか
6連(モハ2ユニット)でも入れるのかが鍵になるのでしょうね >>347
完結するかどうかと言うより、201系205系の行き先がナラしかないのをどうするのかですよね
ナラの運用の都合から見ると、転入する201系が過剰で221系が不足の状態であり
221系の追加転入があるなら、201系の編成単位での廃車をすることと等しいかと >>289
かわりに、ﾓﾘの103系も廃車されなかったか? ダイキンはエアコン、ＪＲ西は新幹線「Ｎ７００Ａ」でアルミ使用 阪急、パナ、関電も
http://www.sankei.com/west/news/171011/wst1710110017-n1.html
ダイキン「エアコンの熱交換器」
パナソニック「アルミ製品」※リチウムイオン電池のアルミニウム箔かケース用アルミニウム合金板
JR西日本 「N700Aの車体下部の台車の部品」
阪急電鉄など関西の大手私鉄各社「問題のアルミ製材」
関西電力「調査中」
大阪ガスやガス機器メーカー 「ガス管」調査中
サントリーなど飲料メーカー 「製缶メーカーが神戸製鋼製のアルミを使ってる」 >>366
323系の運転開始を待たずに、1本廃車になった >>359
そのソースって、ソースのない書き込みじゃね？ 手間をかけてインドネシアに205系を送るより、西日本が自社で無線改造した方が楽なんじゃないか？
ローカルに新車入れないんなら互譲でいいじゃないか。
関西の方が東日本より車両が良かったと思ったのは首都圏の路線が新車になるまでだよ。 >>370
205-0は養老鉄道に譲渡でいいんじゃね？ >>371
せっかく更新してるんだから、自社で大事に使うべし ＞205-0。 >>361
いうても、ナラに行った201系も5年もすりゃ置き換えが開始しそうではある。
2022年に定数増やさなきゃいけないだから、嫌でも新車なり玉突き車なり必要だろう。
その時に3扉統一ぐらいしてきそう >>375
本線223を更新してロンシーにして転属 >>375
京都と網干から221系が奈良へ行きますので心配無用 >>371
susの205使うんやったら、自社の3000潰さないわ。
塩浜に線路つながってるしメンテナンスもできるんやで 1編成しかないのにどう役立てるんだよ。
特殊仕様のせいでむしろ足手まといになる。
あとは解体も含めての試験車という意味合いもあるしね。
東急7200アルミ車だってそれは同じ。 >>377
京都は113系と117系という古のポンコツが大量に残ってるから、221系を欲しがる立場やろ 京都は新車じゃないの？
奈良に201や205が転属したら新車は当面いらないから、京都のが優先になる。
京都に221系集めて奈良に新車という線もあったけど、奈良の古い車両は201と205で置き換えるなら新車いらないしね >>380
ステンレスグループより221系の方がいい。
何なら本線に221系を集めてくれても構わない。 >>380
両方とも高崎や新潟の115みたいに少数派だと思ってたがそんなに残ってるのか？
東海からは既に消えた117は2ドアで乗降に時間がかかるし、西日本としても１日でも早く全廃にしたいだろ。 そして225系へ置き換える際に
グリーン車と自動放送導入も >>384
全列車130km/h運転は、Ｔ電が内側(電車)線を走ってる限り無理。 >>382
既に関西本線と山陰本線京都～園部間で集まっているのですがそれは 自動放送装置は、223系の改修工事でつけるんやない？
221系は更新されたときに付いたし それとも自動放送って、221系もタブレット式やっけ？
今、223系で使い始めたのもタブレット式だったはずだけど、それ？ >>213
非鉄だと「なんでいい日旅立ちなん？」程度でなぜ違うかわかんないんだよな 東日本に川重レベルの車両工場ないの？
一部JR東の車両も神戸の川重で製造してたが >>236
使い道ないもんな。鋼鉄車なら海外も引き取らないだろうし 東日本と同じ三浦さんの放送が一番いいよ。
音質はE129並みにステレオなら最高。 >>397
台車は40年以上、というより、環状線で103系が走り始めた頃に設計されたものを使ってるからね。
それに限らず、107系など機器流用車の廃車が相次いでるし、予備パーツの確保や保守が難しくなりつつあるのかもね。 >>398
107系は上信に売られたから9000系も売られるかも？ >>397
今年で車齢18～24年で、VVVF化の際には車体や主回路まわり以外の機器の改修は
ほとんど実施されていないから、車体更新や機器更新をしないなら
そろそろ廃車されてもおかしくない時期ではある
また、主要駅で予定されているホームドア整備にあたって車両側対応が必要となるようなら、
それ関連の改修をするよりも新車に置き換えたほうが良いと判断されてもおかしくない 浪エネ115
901 名無し野電車区 sage 2017/10/11(水) 21:28:16.97 ID:k0Oq5v2y
なんかの雑誌に載ってたけど走行曲線（加速減速曲線）的に103系は3ー4キロ駅が離れる区間も115系より3ー4秒遅い程度で済んで消費電力も115系よりかなり経済的だったと言う話を見たけどな
そりゃ201系や205系には差をつけられるけど、1960年当時としては本当に経済的だったのでは？
中央快速線5キロ以上はなれてたから不評だっただけで >>397
西武2000系廃車は9000系の後？
9000系は鋼鉄車で重いから省エネではない印象。
>>399
上信以外に西武9000系活用できる私鉄は無いの？
鋼鉄車だから海外は無理だよな >>400
西武はもう既に池袋に数年前からホームドアが設置されてるよ
9000系退役の前に特急ホームと4000系発着の多分7番以外は設置完了するかと
練馬は通過線ありでSトレは運転停車、所沢は低速で入線のため問題無いと思われる >>402
2000系の廃車は9000系と同時並行で進める形ではないかな
>>399 >>402
9000系はクモハがないし、今年度末からステンレス製で先頭車が電動車のヤツが
他社から大量放出される見込みなので、まぁ無理かと >>402
そもそも、地方に4ドアは過剰。
ましてやステンレスでもないし。
それを西日本に例えるなら、103系や201系をVVVFにするようなもの。 大いにスレ違いだが海が鉄道部品不定期でネット通販するそうだ。
西もすれば良いなとは思うが転売厨の思うツボだろうな。 ホシの221が湖西線運用に欲しいです。
キトはガタガタだから >>402
また、滋賀の高宮か彦根に保存かなぁ。
401もまだ片付いてないのに >>409
さすがに４扉車はなぁ…。
3000もあるし、置き場所に困るだろ ＞高宮。 >>390
それな
>>397
IGBTの寿命に合わせて廃車にしたんだろ
>>399
南蛮輸出だろ
>>402
単に足回りの寿命の問題 2000系は車体も部品も新品で作ってる >>404
西武は新2000系だけでなく旧2000系もまだ残っていたっけ？ >>410
ミュージアムに展示とかは？
>>409
節税のため新車導入にシフトではなく？ >>400
車輌側に必要な対応は扉位置だけだぞ。
件の西武、千里中央にあるもの、そして、JR西日本の導入しているホームドアは、
車掌が扉からでて直接操作するアナログ式 >>402
9000系はVVVFに化されエコのマークが付いていた記憶が 221系の残りの寿命も考える必要もあるな。
221系の今回の改修工事は24年目という、3回目の全般検査に合わせる形でやってるとみられる。
単純計算して、引退次期は概ね16年後の2043年前後と推定する。
ただ、これだとひとつ疑問が。
ナラの221系はどうするのかということ。
2030年代中ごろまでになにわ筋線が開業する。
そこに乗り入れる普通車は当然ナラ担当になるだろうが、そこの増勢分の兼ね合いはどうするのか。
221系にナラを集結させた場合、定数増への対応が難しくなる懸念がある。
そもそも第三セクターである以上、非VVVF車の乗り入れを拒否するぐらいは楽に想像できる。
となれば、今後のナラへの221系集約はある程度限定されるのではないかと予想する >>417
果たして大和路線からもなにわ筋線へ直通するだろうか？
直通しないなら急いでVVVF車に取り替える必要はないかと。
阪和線(ヒネ)のVVVF化状況と対照すると、その辺りが見えてくるのでは？ 南海と合流する西本町までは、大和路線各停も乗り入れるんじゃないかね。 >>417
なにわ筋線内の各駅停車は、関空快速が担当。大和路線の直通は普通列車含め想定されていないというより余地がない。 >>418 >>421
関空快速はなにわ筋線には入らないと予想してる。和歌山行きと一括運用だし。
あったとしても単独運用で本数は制限されるのでは？
現状、接続するJRなんば線、おおさか東線がナラ担当なのだから、これの延長線上と考えるのが自然だろう。
JRなんば行きを北梅田行きに延長するだけかと。 >>417
３セクとは言っても施設を｢所有｣するだけの三種だろ？
それに221だって回生車だし、抵抗制御するのは起動後十数秒に過ぎない。
VVVFでなくとも何の問題もなかろ。 >>422
大阪府の計画書みなかった？
昼間は関空快速4本/hと特急3本/h直通と明確にかいてるよ これに書いてる
ttp://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf >>424
その計画書はあくまで自治体側からの試算でしかない。
共通運行されるのではないかと噂されている、JR側の関空特急と南海側の特急をそのまま入れてる時点で、参考程度に考えるものでしかないよ。 >>427
認可する側の自治体の公式資料なんだし、妄想ってわけでもないでしょう。
なにわ筋線自体、関空のために作るようなものだしこれ否定したら建設中止になりかねない そういえば和田岬線に103系HK607編成が転属したみたいだね
近年の西の車両動向はわからん >>422
それを言うなら、関空アクセス列車の乗り入れが自然だ…という見方だってできる。 115系を115で置き換える岡山
103系を103で置き換える和田岬線 115系を車齢が大して変わらないくせに運用制限まみれだわ
冷風103系で無理矢理運用を置き換えて
同時に扇風機を回すとSIVは火を噴くわ
トイレはないわボロいわガムテにオムツだわ
苦情はわんさかくるわの
25年前の広島より遥かにマシじゃないですかw >>397
同時期にVVVF化された武蔵野線の205も廃車予定だから、あんなもんでしょ？
関西だって神戸市営地下鉄がVVVF化して数年の2000を廃車する予定。
更に大阪市営地下鉄も10チョッパ全廃したらそのまま10A廃車に取り掛かる模様だし… 105系よりは武蔵野線や相模線の205系の方がよっぽどマシだよ。 >>417
221は、国鉄の設計と違ってペラペラの鉄板と聞いたことがあるけどな >>397
>>436
JR東の107と同じで車体だけ新造したようなもんだし
三岐鉄道には元西武401や元西武701車両が現存してる 奈良のNS618が離脱らしいが、そろそろ201系の転用車が出てくるのか？ >>442
今日、323系の11編成目が出場したみたいだから
モリの運用を離脱する201系が出てくる頃でしょうね >>432
113系体質改善車を非体質改善車にかえる湖西線 そいや、117系の運用を網干の221系で置き換えてたな。
キトへの221系大量転属、170両いる国鉄車粛清の前触れか？ >>446
323や227や225は日車にも発注してたら早いペースで増やせれるのにな >>450
あまり速いペースで増やすと、ある程度のところで置き換える車両がなくなって
以後10～20年程度全路線で新車なしということになるぞ
既存車は体質改善をやめて20年前後で廃車ということなら新車投入が途切れずに済むが、
そこまでの資金はない >>451
Jabotabekへ輸出すればすべて解決。
手始めに425事故でイメージが悪い207系をJabotabekへ。 >>452
207系含む幅広車はサイズオーバーでインドネシア側での受入不可
何も解決しない >>450
おまいは日車の回し者か？
毎度毎度同じ事ばかり書いて。 日車最近パッとしないもんな…
国内外で受注が好調な他社と比較しても、受注が明らかに少ないし。決算でも如実に出てるし…
必死に日車を推して、失地回復を願う気持ちはわからんでもない >>458
JR西日本はJR東海の事実上の子分だろ、だから日車にも発注なんだよ >>460
ステンレス鋼体の製造技術の低い日車はノーサンキュー。
今更溶接面丸出しのブロック工法なんてはやらんし、側面ビード着き鋼体を採用しろとかどんな罰ゲームだよとｗ
新幹線をちまちま発注してやるだけで我慢しろ >>461
つまり、アルミ合金の新幹線専門になったら良いということですか？ 日本の車両メーカーの規模ならそれぞれの得意分野に特化せざるを得ない。 同じ車両に対して3つも設計図書くなんて無駄すぎるだろ
西が複数社に仕事振ってるのは価格競争とリコール対策だと聞いたことがある
だからといってたくさんの会社にさせても取引の手間もリスクも増えるだけだし、株も取得してる2社にやらせるのがちょうどいいってだけだろ 図面の製図は各社がやってるのかもしれないが、設計はJR西がやってるんじゃないの？ 結局「考え方の違い」なだけで優劣とかは関係なさそうだな。
東海の絡みで発注先が左右されるとかはクソガキレベルの発想。
現実的な話をすると近畿車両や川崎重工に発注すれば輸送費が安くつく。 >>462
伯備線の新車もどうせ川重の空気ばね車体傾斜なんだろうけど、
空気ばねに関してだけは明らかに日車の方が技術力が上らしいよ（在来線高速化スレ曰く）
資本関係もあるだろうし技術力の求められない分野は一番資本関係の強い会社に任せるのが一番良い。
東日本は蓄電池車は日立に任せてみたり意外と柔軟 酉は東急車輛→J-TRECとは分岐器や軌道用品関連ぐらいだし、
日立はアルミ車に特化してから、酉の在来線では機器類と地上設備中心になったな。 >>469
流石の西も特急の単色化だけは避けたのにな 実写の色合いにもよるよなあ。
阪急や名鉄や伊予鉄の単色は受け入れやすいけど、
末期色とか、真緑とか、真っ青とか明らかに異質。
でも、きのくに線と七尾線はそんなにおかしくない。 >＞471
きのくに線は103系が、金沢は475系とかいたから、イメージ的にはそれとあんまり変わらなかったのは大きいと思う。 >>465
N700以降の東海道山陽系の新幹線車両は西日本は設計には関わってないと思う。
>>471-472
単色にするとしても山陽地区に黄色はミスマッチだと思う。
山陽こそブルー(瀬戸内海のイメージ)が似合ってるしイエローは寧ろ北陸のほうが合ってる(冬の薄暗い中ではあのようなドギツイ黄色が目立つ)。 なぜ金沢支社は北陸本線系統（青）と七尾線系統（茜）を分けたんだろうか
全部茜色でよかったのではないか >>465
メーカーだよ
鉄道会社は仕様をメーカーに伝え、メーカーはコンペで披露して受注獲得という流れ >>466
ただ、ＴＥＣやしらさぎは海の圧力か要請か日車が有る。
尤も東海道・山陽関係ないW７は入ってないし、しらさぎも車両入れ替わったが。 >>469
JR九州の方が遥かに先輩だろ＞単色特急 >>473
そんな感じかな。
何故か車番フォントも国鉄書体だし。な >>85 伯備線に新型車量投入 ２２７系１０００番台 「耐寒耐雪仕様」導入して 山陰線 「出雲地区」もほぼ電車に置き換えるのかな
３両編成と２両編成になる 奈良線に２０１系は輸送障害があるから 乗り入れられないらしい
みやこ路快速は４両編成はきついから 全部６両運転にするのは良い事です >>474
当時は北陸線と七尾線で形式がくっきり分かれていたからな。
今では赤い413増えてるけど。 羽衣線は１駅のピストン路線だから 転換クロスシートの２２３系では乗り降りがしにくいから
乗り降りのしやすいロングシートの２０５系１０００番台にするように お客様相談室に頼んできたわ きうしう馬鹿ってなんでも起源説を主張してきて気持ち悪いｗ >>474
単色化開始当初の地元の新聞報道に
本社が社内に向けて全社的な地域別単色化の方針を示したときに
七尾線は北陸線とは色が違うことが利用客に定着しているから
七尾線は北陸線と違う色にしてほしいと金沢支社が本社に要望した
というような趣旨の内容があった >>463
そうじゃなくて、メーカーの販売先戦略だろ。規模が特化を生んだわけじゃない。
車輌製造において、川重は国内最大のメーカーであることから、仕事を選ばない。
efaceのような規格を作り、特急、通勤型や材質を選ばないフレキシブルな作りを売りにしてる。
次点規模の日立は元々、特急型志向の強いメーカーだったが、
欧州を販売戦略の主眼に置いたこともあり、
乗り心地とデザイン性を優先する機会が多くなることから、アルミ特化した。
アルミはステンレスに比べ、消音性に優れる材質であり、加工面でも有利だからな。
海外戦略で一番成功したのは日立で、ビッグ3に迫るほどの規模に躍進している。
国内でのトップは川重だが、国際規模となればトップは日立。
両社とも生産規模は非常に大きい。 国内だと最後は川重と日立しか残らないと思う
まさかのアルストムとシーメンスが合併する位だし
儲からんのかなあ >>485
近畿車輛とJ-TRECも生き残るかと、
両社とも親会社の新車需要が続くことは間違いないし、海外での受注も製造、保守両面で取れてる。
近畿車輛は前年こそ赤字決算だったが、それは年度内に行った製造ラインの拡張投資が理由だからな。
今年度以降からライン増設の効果を得て売上高の大幅増加が見込まれてるから、展望は明るい。
ほんとにダメなのは日車。
国内での受注も余り取れていない、JR東海の新車需要が新幹線以外ほぼない。
今年前半に、海外での受注競争に敗北、失敗が報じられ、
親会社のJR東海に工場といった主だった資産を売却することで帳簿の辻褄合わせをしてたのも記憶に新しい。
それも長くは続かないだろうから、シェア拡大思考の強い近車あたりに吸収合併されそうな空気でてる >>485
追記。
過去のJR東海の海外展開の消極さが今になって尾を引いてる。
国内ではたしかにJR西の親分みたいな雰囲気だしてるが、最近はそれもなくなってきてる。
政府肝いりでの鉄道販路の海外展開で、JR西日本は先行していた強みを生かしてる。
JR東海にはそのノウハウが全く無い状態で、JR西に頼り切ってるのが実情。
アメリカでの新幹線受注競争にJR東海が名乗りを上げいるが、
営業を主にやってるのは、共同参画しノウハウのあるJR西日本 >>450
新津車両製作所が最強だろ。
首都圏のJRだけでなく小田急と都営新宿線の車両もかなり作ったよ。
小田急は阪急や京阪のボロレベルの電車は皆無になったよ。
E233とE129になってからは209やE217のような薄暗くて安っぽいのを作るのはやめたよ。 日車はまとまった数がないと受注しないんじゃなかったっけ？
一気に置き換えるような会社には強いだろうけど、そんな会社は少ない 日車なんて万年赤字メーカーに受注させるわけねーじゃんw
設計ミスで納期も守れてないし。
そんな、低技術メーカーに任せるほど酔狂じゃねーわ 日車は東海のボロキハと抵抗制御の電車の113と117を東海からなくした実績はある。
313や313もどきの気動車で面白味はないけどね。 >>490
そんなわけないないｗ
小田急や名鉄あたりから一応、ちまちまとした受注は取ってるよ。
本当にちまちましてるけども…。
JR東海からの313系受注が収まってから一気に財務が悪化し、以来ずっと赤字経営。
次のまとまった受注はメトロ丸の内線向けぐらいしかなく、どう考えてもまずい。
>>491
アメリカでやらかしたもんねぇ…
納期は既に二年遅れ、来年中に納品できなければ違約金の支払いに迫られるという二重苦。
日車はこのままいったら、本当に倒産しそう。そのあとは近車か川重あたりに吸収かな… つーか、日車は台湾に輸出した車両も不具合だして補償問題起こしてんだよな。
台湾が、次の車両を韓国産にするだの欧州産にするだのって言う原因だろw
日車ってマジで日本鉄道界のお荷物 そんな会社がリニアの車両作るってw
三菱重工が撤退したから日車独占になるが >>489
製品バリエーションが全くない単品特化工場なんて業界的には論外レベルですよ。 第3軌条の地下鉄車両は大阪市交関係と札幌（ここはゴムタイヤだから川重だが）以外は最近ほぼ日車なのは何か理由あるんかな？ >>497
どこをどう取れば殆どなんだ？
近車や川重も、30000系やらポールスターで第三軌条車を200両以上作ってるんだけど。 >>484
日立は私鉄系へが多かったからな
特に営団
近車に関しては仕事を選ばないと東洋経済誌に書いてあったよ 向日町に止まってる黒い車両なに？あんまり見てなかったからわからんかった >>494
台湾向け車両のトラブルは指定外メーカーの部品を使用したことによるもので
車両性能等に影響が出るトラブルではなかった
韓国製車両はPP型の保守トラブルで入札から排除中
欧米製車両の導入はずいぶん前から言われているが入札を呼び掛けても
参加してもらえないという状況だった
貨物用電気機関車の老朽置き換えはボンバルディア製に決まったようだが >>499
近鉄、西の仇敵、阪急系からも受注してるしなww >>499
近年の近車は仕事を選ばないというよりもなりふり構わずという感じだなぁ
内装や電装品等の艤装工程が鋼体の製造速度に追いつかなくなって
敷地内に艤装待ちの車体があふれかえってみたり、製造能力目一杯の
受注をしてしまってから他社向けの受注を切らさないために
製造ラインの増強を決めてみたりとか、まさになりふり構わず >>496
総車は新幹線も特急も外国向けも新交通も作ってますが >>476
キハ187系も2次車は日車だな。
これは製造時期が、富士重工の気動車撤退と新潟鐵工所の会社更生法申請と重なったからかな？ >>492
313を313で置き換えることになりそうな東海www >>506
313は高性能で転換クロスだから量産しても文句なしだろ。
バージョンアップなら自動放送とLCD付けるだろうね。
いつになるか未定だが静岡のはセミクロスになる。
静岡の211系が引退する時はさすがに岡山と下関から115と105系は全廃になっていてほしい。 １０３系を１０３系で置き換えるよりマシｗｗｗｗ
阪国人ｗｗｗｗ >>503
だからシェア拡大志向が強い。社長が拡大志向を公言してるし
親会社にJR西が入ってからさらに顕著。
アメリカやドバイへの輸出で味をしめた感がする。
LRV事業は絶好調、カタールからの大型受注、海外工場を新規設置と投資しまくり。
あとは国内マザー工場の拡大になるが、もう用地がないからなぁ…
となれば、あとは他社買収。
ちょうど経営が傾いてる企業が名古屋にあるわけで… 西ってここしばらく先頭車化を伴う転用やってないし地方線区の国鉄形は227系の派生グループで一掃する気なのかな
あと和田岬線は最初から7連入れるようにすればよかったように思うんだけど何で電化したときにホーム伸ばさなかったんだろ >>510
和田岬線は電化に合わせて連絡線を訓練線兼用として整備した関係で
訓練用の編成を朝夕は営業運転に使用するという前提で今の103系が用意された
したがって、本線各停との共通運用は最初から考慮されなかったのでホーム延伸もされなかった >>510
7連と言うと207系や321系か
多分、運用に余裕無いだろうし
6連なら、大量に発生する見込みの201系のサハを抜くだけで、
先頭車改造なしで作れる。 >>504
>>489をよく読み返すこと。
アホンダラが。 >>507
105の新車は残るかと
せめて123は置き換えて欲しい。 >>517
105系との併結もあるから、123系だけの更新はできないよな
227系2連と、227系と併結できる両運車(125系新番台か127系(仮称))を同時投入か
3連固定運用もあるから、3連も入れた方が製造費が安くなりそうだな
岡山の115系にしても、3連で古いのがあるのだが
大した用途(使用線区)じゃなくても、新製しないと
アーバンから持ってこれる3連はないんだよな >>489
小田急は90年代は当時最古参の2600をわざわざ東急車輌に送ってまで8両化したが、東の国鉄型駆逐計画の影響で結局8000以外の鋼製車は全廃となった >>520
225を近畿圏に投入して、
捻出した221･４連口からｻﾊ221を抜き、
それを220(M1c-T1c)セットに挟むのってダメか？
221デビュー時の鉄道誌の紹介記事には、どちらの３連も
想定されていたと思うけど。 >>520
地方にはE129系の転クロ仕様、W129系なんてどうだ？
227系や125系より安いはず
>>522
225系増備で221系を奈良へ223系6000番台を京都へ転用
網干と京都から221系を寄せ集めて奈良の103系と201系を全廃した方がいい
同時に増収とサービスアップのために223系1000番台・2000番台と225系にグリーン車導入も
地方は直接新車を入れたほうがコストがかからない E129を異常に推してるヤツ
おらが村に新しい電車がきたからって浮かれすぎでしょ >>524
そうした方が安いのではないかと思ったので
227系のロング版よりもいいでしょ？ >>522
クハ220のコンプレッサーに3両分の能力があったかな？
クモハ220の補助電源に3両分の能力があったかな？
1M2Tはしんどそう。 E129は115系しか来ない新潟のイメージを一気に変えたよ。
乗降促進と車内の自動放送の音質はE231やE233よりいい。 >>520 >>522
岡山の115系はまとまった数があるから広島と同様に新車で置き換えになると思う
>>523 >>525
E129系は意外とお値段高めで227系とそれほど変わらなかったはず
よって227系そのままで充分
>>523
以前から何度も指摘されているように奈良の201系は本格的な廃車の時期は
まだしばらく先で、103系置き換え後にまだ余剰となる分の廃車はともかく、
全てを103系と同時に置き換える必要性はない 東京の電車と比較して勝った勝った騒いでる時点で田舎モンなんだよなあ 本州のJR3社の中で西日本はアーバンネットワークと北陸以外はディーゼル含めボロい。 東日本で一番古いのは高崎と長野の211系だが西日本のローカルと比べれば全然マシ。
221がローカル転属されてない西日本とは違うよ。
115は高崎と新潟にわずかに残るだけだよ。 >>522
221系は、偶数両で使い続けた方が良く
3連を捻出するなら、223系2000番台の組み替えだろう
6連×3＋4連×1→8連×2＋3連×2に組み替え
3連をオカやセキに転出
225系を新製して221系をキトやナラに転出する際に
ホシには225系6連や4連を補い、8連をあまり作らない。
MT比の低い223系6連が減るので、アーバンにも都合が良い。 >>528
ヒロは227系で一気に統一されつつあるが
状態の良いものの受け入れ先(オカやセキ)を確保した上での実施だと思うんですよね
現状では、115系の比較的新しいものの分まで新製すると
それらの行き先が無く、過剰な廃車が発生すると思うんですよね
だから、統一できないというデメリットはあるが
取り敢えずオカの115系3連のうち0番台と、セキの105系・123系の分だけ
227系及び併結できる両運車を新製するのではないかと >>489
内装はともかく217は外観かっこいいよ >>536
グリーン車導入して4連と8連に組み替え
225系増備で221系を奈良へ223系6000番台を京都へ
この流れで京都の113系・117系と奈良の103系・201系全廃
地方へは新車を直接導入
このほうがサービスアップと国鉄車淘汰を効率良くできる >>537
広島・下関の115系は3000・3500番台以外は体質改善車を含めて
ほぼ全てが廃車されてしまってもおかしくない状況で、それに対して
岡山の115系はやや経年が浅いとはいえまだずっと使用続行というのは少々考えにくい
103系の置き換えが終わったあと201系の本格置き換え時期まで
5年ほど間隔があるので、その間に岡山に新車投入という可能性は充分あるかと >>542
5年間も間を開けず
サロ導入と225系増備を優先的に行い
網干・宮原の全車時速130km対応化とアーバンの国鉄車を淘汰したほうが良い
岡山や下関などはその後で >>542
実際には新車投入になるだろ ＞岡山。
近畿圏からの221や223で繋ぐより、これらの車両は最後まで近畿圏で使い切るのが合理的。 >>543
下関は線路構造的に高速運転できないからお古でいいな >>542
>>536は、敢えて3連を捻出する場合の話で
>>537で書いたように
取り敢えずオカの115系3連のうち0番台と、セキの105系・123系の分だけ
227系(及び併結できる両運車)を新製するという予想が本命です。 >>547は、>>544に対してでした
>>542
115系の0番台以外も、ずっと使う訳ではないが
一気に227系を投入するのではなく、最初に0番台分、後でそれ以外の分と
2回以上に分けて行われるのではないかと >>546>>547
221系は奈良へ223系6000番台は京都へ転用
岡山や下関はW129系で >>546
なので、130km/hの223系2000番台の転属よりも
110km/hの227系の新製の方が良いのだろうな とりあえず、岡山の混み具合はハンパないから、なんとかしてやってほしい。 512系もっと増やして413系と415系を形式消滅させろ >>551
岡山都市圏の人口は、既に広島のそれを凌駕してるらしいしな。 >>551
岡山から乗ると新倉敷あたりまで混雑しているが数年前に減便したのを元に戻せないのかな。
サンライナー終日運転までは不要だと思うけどせめて15分間隔に。 少子高齢化で放っておけば自然に混雑しなくなるのだから、わざわざコストをかけることもない。 >>466
目の前を毎日227系が素通りしていく車輌製造会社がありまして…ｗｗｗ お隣の会社
773 名無し野電車区 2017/10/15(日) 21:33:24.64 ID:539jn4eX
2000系の南海線転属は、恐らく7000系潰しのため。
7000系が塩害により老朽化が激しいので、当初は8000系を東急車両より格安で提供したが、増備がままならなくなってしまった。
このため、8000系の増備だけでは7000系を潰しきれない。
しかし南海としては7000系全廃は急務だった。
それで2000系を南海線に転属させた。
更に泉北高速から3000系を南海線に転属させて、ようやく7000系を全廃できた。
とはいえ今度は7100系が7000系廃車開始時と同じ車齢に達している。
今のところ7100系の置き換えは全て8300系によって行われているが、
場合によっては7100系潰しのために2000系・泉北高速3000系追加転属もあるかもしれない。 >>556
お前さんの説だと中国地方の専用車はアルミ車体で作るべきだったということだなｗｗｗ >>537
岡山に既に0番台はなく115系の量産冷房車は300番台
で、ヒロセキの115系でオカの115系を置き換えるのは今は困難
4連なのとATS-Pがないものが殆どだから組み替えも難しい
あとは汚物処理タンクとカートリッジの違いがある
数年しか使わないものなのにカネがかかって面倒くさいから
今やってないものは改造をやる可能性が低い
使い勝手のいいT編成は送られる可能性はあるが
今になって思うに7連専用ホームは岡山側の
本社に必ず新車を入れさせるための陰謀ではないかとｗ
>>522
221系の4連はサハを抜くことは設計上できると過去に聞いたが
足回りはほぼ211系の同類
広島も岡山もそうだが、半分ずつ位のペース置き換えてくれんと
20年後ボロっちくなってたまらんのよね…115系と同じことが起きる >>558
赤一色のアルミ車体227系はあったら格好いいんじゃないですかねぇ…京急みたいで
今後必要になるラッピング車用に1本是非ｗ >>548
広島みたいに日中運用をほぼ新車でまかなえる分だけ入れたところで
一旦新車投入休止というのはありそう
>>554
サンライナー以外での駅収受ワンマンの実施とセットにするなどしないと
難しいだろうね あれ、倉敷－岡山のシャトルを2～3本普通するだけで解決するんだけどねぇ
広島の五日市－瀬野や－坂も同様
シティライナーもサンライナー廃止してから山陽線が使いにくくてしょうがない
短編成化でなんとかならんのかねぇ 宮原と網干へのサロ導入と225系増備が先だろ
そして221系と223系6000番台の転用で奈良と京都の国鉄車を淘汰
広島へは引き続き227系を増備
他の地域はE129系の転クロ仕様、W129系を導入
これで227系よりもコストダウンになるのでは？
グリーンで増収になるし無駄な改造せず205系以外の国鉄車を置き換えできる
205系は体質改善から日が浅いので221系と同時期に置き換え >>562
国鉄末期の余剰人員対策が必要だった時期と違って
今は増発しようとすると運転士の増員が必要で
イコール人件費増加となるのでなかなか難しい
>>561でも書いたようにワンマン化とセットとするなどして
人件費の増加を抑えないとたぶん無理 だったら増結してくださいやー思うシーンがとても多くて参る ええっと、広島は113が転出、105と115の3ドア4両は消えます。
オカ300番台、セキT、セキ105・123の置き換えを期待してたそこのあなた。
残念でした。彼らは続投です。 >>559
> 岡山に既に0番台はなく115系の量産冷房車は300番台
1000番台以降と区別して0番台と言ってしまったが
0番台と300番台は区別されるので、300番台でしたね
訂正します
> ヒロセキの115系でオカの115系を置き換えるのは今は困難
> 4連なのとATS-Pがないものが殆どだから組み替えも難しい
ヒロ・セキには4連(と2連)しかないので
3連のみを227系新製(又はアーバンから223系を組み替えて転属)と言っているのだが
あと、オカのK編成がなくなってA編成が増えているが
先頭車そのままに中間車だけ入れ替えたがら
ATS-Pは、元々オカにあったそのままのようですね 現実性がないから
昔と違って金がある会社が無理して極度のコストダウンをする必要性がないしな >>571
新車に置き換えたほうが省エネなので質より量
そして転クロがあれば質もカバーできる
京阪神なら完全アウトだが下関・岡山・和歌山などではスピードを出さないので性能も十分 そして2階建グリーン導入によって特急で拾いきれない需要を拾う
京阪や近鉄に対抗 >>572
それを「227系」って言うんですが十分廉価版になってますけど？
そのEなんとかと何が違うんですかね？
ヒロセキをわざわざ別形式にする理由は？
岡山と広島の連結運用があったりしたことを考えれば
同一形式のほうが合理的なのでは？
103系・105系・113系・115系に大鉈をふるって一気に全部同一形式にして
合理化を図ったことを全否定するとか何が言いたいのか分からないよ？
これ以上語る点は一切ないね >>574
今はないだろ
227系は完全に独立している 今でも朝に115系の併結運用あったはずだが？
227だとできないんだからそうなってるだけだしな まずは京阪神と阪和に225系、広島に227系
京阪神には223系1000番台・2000番台と225系にサロ導入
223系は6000番台を京都へ転用でそれ以外は残留
これらの置き換えが終わったら地方にW129系
という流れが良いと思う
>>576
広島が全て227系に置き換わったらやめるんじゃないか？ >>733
ネトウヨというより、日本会議の底の根と一緒なのが
旧日本帝国カルト＝北朝鮮だからね
彼らの兵器や格好、思想、体制見れば全部同じなのは一目瞭然
汚いやり方も暴言の吐き方も全く一緒 グリーン車ねぇ…
おけいはんがやったから今頃対抗策練ってんのかね？ 西の残りは0番台「みたいなもの」のTc608だけじゃなかったか
末期化のせいなのかは知らんが
やる気無くしたオタ大杉なのか
最早わからなくなっててワロタw >>580
無視だろ
…何等の対抗策も必要ないし。 >>583
体質改善って何するんだ？
またぞろコンセントか？ w >>585
当然だろ それとSoftBankWi-Fi設置 グリーン車組み込めって奴が一人暴れ回ってるが、現実的に不可能。
まず、快速と新快速の運用を分けられていないこと。どちらにも導入しろと？
湖西線の普通運用にアルバイト運用するときは完全な死重量。
そもそも数が多すぎること。
こんな事するぐらいなら、線路容量にも余分あるんだから、特急車使ってライナー走らせるだけで充分。
サンダバ運用車が、ダイヤ上、朝夕運用が余るのだから、それ使えば良い >>584
京阪が成功しているからグリーン車導入したほうがいいだろ
>>592
両方使えるよう快速にも入れるでしょ
ライナーだけだと本数が限られそれを逃すと乗れないが
グリーン車だといつでも乗れる >>592
289系付属を姫路～大阪～京都～米原で走らせてほしい。
湖西線はサンダバ今津堅田停車増やして7 8時台 18 19時台 新快速グリーンより特急列車の自由席券安売りのほうが現実的だわ 北陸新幹線が敦賀まで伸びたらその傾向が更に強くなるな
いっそのこと急行にしてしまうか？ｗ グリーン車グリーン車うるさいなあ。
10数年前に「検討中」との情報は流れたけれど。
個人的には欲しいが、実際に導入されたら、消費者団体とかプロ市民とか革新政党とかの左翼がJRにクレーム付けてくるんじゃないか。 導入してもいいが+300円くらいじゃないとクレームが来そうだなｗ
1000円じゃ絶対文句が出る >>595
なぜサンダバを遅くするのか
>>598
新快速は12両のまま
かわりに快速を8両以上にすればいい
>>599
特急自由席と同じ料金だったら乗る >>600
敦賀止まりなるなら湖西線の客拾うのもありかな >>600
＞特急自由席と同じ料金だったら乗る
だったら特急自由席に任せればいい。 特急の自由席がだいたいグリーン自由と同じくらいだからなぁ… >>601
特急の速達性を損なうわけにはいかんやろ
追加料金払っているんだから
>>602
特急通過駅の需要をグリーン車が担えばいい
特急停車駅でも時間帯によっては特急待つより早いかも >>593
いらないだろ。
ライナーを増便、停車駅を増やすだけで十分。
本数だけだなら新幹線で通勤するブルジョアもいるし、そっちを強化するという方法もある。
線路容量に限りがある東日本とちがって、複々線という財産をつかえる西日本はライナー増便、停車駅増がもっとも効率的で経済的 >>604
だから通勤ライナーを設定しればいいだろ。
631系の運用に余りがあるんだから、それ使うだけ。
新快速、快速全運用にグリーン車導入とかコストかかりすぎ、
下手をすればこだまの通勤客を奪うことになりかねない。コストに見合うとは思えん。
定期券での新幹線利用振り替えを促進したり、ライナーを新規設定で十分すぎる >>604
朝夕通勤特急となってるから少し拡大求む >>607
遠距離は特急、短距離はグリーン車で棲み分けすればいい
ライナーを運行しても新快速・快速の本数には及ばない
>>608
グリーン車なら駅の離れた新幹線より便利
運行本数も充実 グリーン車に契約社員の男の駅員を昇格させれば車掌の雇用も生まれ、下手な地方私鉄の車掌よりは乗務範囲も広くやりがいはある。 越美北線の更新したキハ120 (-205)がジャンパが増設されてるんだけど
混在編成とか可能になるんですか? >>611
だから、持ってる223、225系に整備するだけでもいくら掛かると思ってんだよｗ
京阪みたいに数編成やってすむ数じゃねえんだぞｗ
そんな投資するまえにすることがあるｗ
寝ぼけたことぬかすなｗ >>617
グリーン車導入に伴い4連とグリーン車付き8連に組み替え
225系は新造で抜いた車両は他の編成へ
223系は体質改善時に1両を車体更新によりグリーン車へ改造
このほか時速130km出せない221系と223系6000番台を225系へ置き換え
221系は奈良へ223系6000番台は京都へ転用
225系6000番台は改造で0番台へ編入
これなら車両に関しては組み替えによる費用及びグリーン車と一般車の差額だけ
そのほかの費用はアテンダントの人件費、券売機の設置費・運営費、一部有効長を8両まで延伸する費用
これらをペイできることはJR東日本が証明済で
アーバンにもリクライニングを備えた特別車の需要があることは京阪が証明済 グリーン車と一般車の差額というのは新造や改造にかかる費用の差額
元々国鉄車を置き換える必要があるので225系を導入すること自体の費用は含まない
これはグリーンの有無に関わらず必要なこと
グリーン車があれば特急を待たずとも新幹線に乗らずとも快適になるし
グリーン車によって収益が出れば国鉄車の置き換えや駅ナカ事業に資金を回すこともできる >>619
具体的に設置にいくらかかるの？それによる経済効果はどのくらい？
そこまでいうならば試算をして具体的な効果を数値でだしてもらいたい。
根拠ある現実的な数値を出せばきっとJR西日本も納得してくれるよ。 >>619
８連だけでも５０編成以上いるのに、それ全部やれってかｗ
改造もしろと？ｗ
あと、221系と223系を転用と軽々しくいうけど、数をちゃんと把握してるのか？ｗ
221系を転用しようにもナラにそんな数を入れる需要ない、6連の数もてんで合わないって気付いてる？ｗ >>623
>>619でも書いたが
225系は組み替えのみで
223系は体質改善と同時に1両サロへ改造
103系・201系を205系・221系へ全て置き換え
網干だけでは足りないので不足分は京都から転用 >>622
それは関東だからの話では？しかも中央線。普通に乗るのすら困難な路線で、関西路線とは比べ物にならない。
そこと同じレベルで話をされても。JR西日本の管内でも具体的な根拠がないと。
>>624
これも具体的な数値で、221系〇両△編成をどこへ転属させ…など
〇〇系を転属ってアバウトな言い方ではなく。
全体的にきっとこうだろう、よそが流行ったから大丈夫だろうなど大雑把な推測に終始してて根拠が乏しい。
だから総ツッコミくらうんだよ。 グリーン車乗ったり普通乗車券で通勤して新車購入を支援しよう >>625
並行する京阪にプレミアムカーがあるだろ
計算したが223系2000番台の一部も転用すれば足りるはず
網干の221系は全編成奈良へ、網干・宮原の223系6000番台全編成と223系2000番台6連6編成を京都へ転属
223系6000番台全編成と223系2000番台6編成で113系・117系を全廃
223系6000番台が9編成余るのでこれらで221系置き換え
日根野の205系全編成、網干の221系全編成、京都の221系9編成で奈良の103系と201系を全廃
余剰は延伸に伴う増発で使用
これなら足りるのでは？ あまり関東のJRには引っ越して住むまで縁が無かったが、高崎-宇都宮-東海道-横須賀-総武のG車は平日はもちろん土休日もかなり混んでるね
利用者の顔ぶれも老若男女問わず様々で、空港に行く感じや冠婚葬祭、鉄道旅行者等々
新たに導入された中で高崎宇都宮は好調でも常磐はダメらしく、利用促進キャンペーンしていたが、にしてもG車の定着凄いね 常磐線沿線はDQNしかいないから
あの方向だけ明らかに所得が低い グリーン車導入しろと喚き散らしてる一匹の本音はグリーン車を導入してほしいんじゃなく「関東の真似をさせたい」だけだろ。
真面目に議論する必要ないわ。
スルー案件やな。 >>630
しかも｢並行する京阪にプレミアムカーが入ったから新快速にもいけるはず｣と来てる。
路線図しか見てないんだろうね。沿線民ならまず、京阪とJR京都線が並行する、とは思わん。 すまんミスった
関東とか関係なく新幹線よりも便利になると思う >>633
207系、321系にグリーン連結だな
まぁそんなアホな事しなくていいけど ２２７系のロング４人席の狭さあれなんとかならんの？
仕切りに凹みがないから狭すぎて欠陥構造だよあれ
普通の体格の人間が４人座っただけでギチギチっておかしい
３２３系みたいにできんかったの？
凹み作れないなら素直に3人席＋立ち席スペースでいいだろうに >>636
321系でソレやってるアホをポポンの貸レで見掛けたことがある
…スレチスマソ。 サロンカーなにわ(大サロ)は既存の14系を83年に改造らしいからなかなかのボロか >>633
競合関係にあるのは間違いないやろ
>>636
223系と225系でしょ
特急の次に速い列車にグリーン車を連結するのが妥当 >>644
京阪が思ってるほどにJRは意識していまい
…てか相手にしていないかと。
それに、プレカーの標的はJRや阪急じゃなく自社特急の立ち客なのさ。 間違えた、関西の人間の性格からして、如何に速く安く行くか、が基準になってるから新快速がバカ受けしてるんであって、指定席やグリーン車需要なんざ無いわ。
まず関空特快の指定席で転けてるし、米原～姫路間の着席需要はびわこエクスプレス・はまかぜ・はくとで十分賄える。
それに、グリーン車や指定席なんか設定したらラッシュ時の輸送力ガタ落ちなんだから、そんな最凶の下策なんか検討以前の話だわな。 まぁ追加料金払って座れるんなら座りたいけどなぁ…。
位置にもよるけど。
個人的な話して悪いけど距離割と長いんで。
おいらの場合は大阪(乗車)→野洲(下車)
はるかが全便米原まで行くとかでもいいんだが。チケットレス特急券使えるし。 >>648
お前はプレミアムカーの成功をよっぽど認めたくないのか？
関空のは単なる指定席だから失敗した
>>649
グリーン車ならいつでもチケットレスで乗車できる
チャージも楽々 まぁ成功してるだろ。
立ち客の文字通り足元を見て２倍の金をふんだくる作戦
…という意味では。 >>644
グリーン車自由席なら不用。
事前座席確保は対価として必須。
もちろんリクライニングシートで。
要するに関東の糞システムはダメ。 >>650
京阪とJRは別だからね。京阪である程度乗ったからJRも導入したら売れるはまた別問題。
競合いうならば、学研都市線に導入した方がいい、河内磐船あたりは競合だし。
207や321系に設置も悪くないんじゃない？
ホーム延伸やホームドア作り直しになるが、>>650の理屈だとどれだけ費用かけたとしてもグリーン車入れたらもととれるんだし、
グリーン車需要で改修費用に加えて全路線の全車を新車にでもしたらいい つか、そこまでいうなら、JR西に直談判してきたらいいじゃん。
それかグリーン車設置義務化法でもつくれば？ アチコチのきく象にひとりで何百通も投票しまくるって手もアルナ
…効くかどうかは知らんけど。 223系、225系全車両を改造するのにどんだけ金と時間がかかると思ってんだよ
着席移動したいならサンダバ、はくと、はまかぜに乗ってください、はい、終了 >>660
数分に1本の間隔で来るようになれば、
乗りたいと思う人が今より増えるんじゃない？
新快速ならホームドア変えずに導入できる >>662
そんな頻度で走らせたら、全員普通車に座れるようになる。
この手のサービスは｢座れない状況｣を作り出すことが前提。 >>663
新快速と快速合わせりゃそれくらいの頻度だろ
わざわざ特急を選ばなくても良くなる >>652-653
サンキュー
確かに京都観光にはもってこいだもんな。 >>657
学研都市線を8両にするなら東西線全駅と同志社前～西木津のホーム延伸が必要だな。
>>663
京阪の特急車の後継は非プレ車はロングシートになる可能性高いな。 >>644
走ってるエリアが違う、と他のスレで散々言われてただろ？同一人物だとは思うが。 >>558
いや新交通システムやで
三原の某社やけど。 >>617
電車買うくらいなら広島駅の芸備線あたりを更地にして伊勢丹つくってみたりする投資をするのが電車やさん。 >>655
激しく同意。
糞束のシステムは関西に向かない あんなに本数走ってる新快速の座席指定なんてどうやってやるんだ、と思ったけど新幹線でできてるんだから大丈夫か 一度社会実験として全席座席指定の新快速を運転してみるのはどうか？
向日町の683系を使って朝昼夜に敦賀-姫路を２往復走らせて
それが好評だったらグリーン車か座席指定の特別車を導入 >>674
自由席なら並ばないと座れないかもしれない。別料金払って座れないかもしれないから並ばされる、並んでも座れるかはわからない、なんてバカバカしい。
座席を確保でき安心して乗れることが別料金を払う上で最低限必要。そしてそれが常識。 >>674
京阪のプレミアムカーが座席指定だからじゃない？ >>676
それだと特急をたったの2往復増発しただけだろ
全部の列車に連結されているグリーン車とはコンセプトが異なる
>>677
じゃあ需要はあると思っているんだ？ 束のグリーン券買って座れないむなしさはないね、払い戻しするけど面倒臭い
それ味わうと着席保証必要 http://komachi.ikora.tv/e1303417.html
今日、和歌山県庁メールマガジンで、県庁総合交通政策課長名での発信があり、JR西日本より、
・2018年春ダイヤ改正で白浜－新宮間を運転する「くろしお」を現状の7往復から6往復に削減
・オーシャンアロー型の283系車両の老朽化に伴い、同系の運用を白浜以北に限定する
・・・という計画があるとの報告があったということです。 >>646
学研都市線松井山手とか湖西線小野とか京阪が寄付した駅なんやで >>681
次の乗ればいい
特急と違ってすぐ来るし 大阪始発の新快速の意味がなくなるな
着席ガーって言うてる奴、あれ待てばいいやろ？
どうしても座りたければスーパーはくとなりはまかぜなりびわこエクスプレスなりサンダーバードなりはるかなりひだなり快速なり乗ればええやろ？ >>685
着席保証ってわかります？
もしかして、新幹線でも自由席ですか？ >>686
何で追加料金出さない人が楽して追加料金出す人がわざわざ待たないかんのか
安く座りたい人こそ快速乗ればいい あと言ってしまえば、夕方の新快速は立ってる時間はそんなにないな。
大阪に向かう新快速は立つことが多いけど、滋賀なら京都で入れ替わるし、明石以西なら神戸と三ノ宮でも入れ替わるし、それこそ特急走らせればそれでいいレベルよ。
東京の混雑に比べたら楽だよ。 >>682
ダイヤを確認してみたら、新宮って、普通列車も少ないんだな
こんな状況で6連なんて過剰だな
287系を全て3両編成で新製して、途中で分割併合するようにした方が良かったんじゃない？ 関空特快やセントラルライナーが失敗した理由は
リクライニングがないことと本数が少ない上に特急より遅いことだろ
そんなボッタクリ列車をわざわざ選ぶ理由はない
グリーン車なら高頻度で運行できてチケットレスで特急並みの座席に座れる >>692
関空快速で思い出したが
当初は、JR難波始発を連結して計8両編成で運転されていたのに
いつの間にか紀州路快速に侵食されて4両で足りるようになったんだよな >>692
だったら、特急車を使ったライナーを運転させるとかで十分だな。
特急とあわせれば30分おきに走ってるようなもんだ。
新快速に組み込むなんてコストが高すぎて非現実的だ。ゲームの中でやってろ >>694
最初から4両で足りた。つか、3両でよかった
今でも4両で足りる。
キャリーバッグを通路に置ければ座れる人が増える。
キャリーバッグを2人がけの通路側に置くアホがいるから座れない。 >>692
セントラルライナーはリクライニングにしても乗車率は変わらなかったぞ
夜のホームライナーにも使っているがそっちは結構乗ってるし
あと大曽根通過してたのが地味に使いづらい
ナゴヤドームの客が乗れないからな >>679
必要なら本数増やせばいいだけ。
どうせ、特急運用入りしている車輌は、ラッシュ時はどんどん車庫入りが始まる時間で運用余りが発生する。
朝はもちろんこの逆で暇してる。
３０分おきでもライナー、特急走らせれば余裕だろ。新快速に拘る必要なぞないし、コストが掛かりすぎる
多額の投資をかけてまでグリーン車なんぞ作る暇があるのなら、さっさと国鉄車の置き換えを優先するほうが先だし、
着席需要を取り込むのなら、ライナー増便で十分すぎる >>695
まあおそらく上野東京ラインでもグリーン自由ができるのだからと書いてるんやろうけど、あちらはロングシートでかつ乗車時間が長いというのもあるからねぇ。
ロマンスシートで乗車時間が長いとは言えない新快速でそこまでの必要性はないわな。特急指定席チケットレスで十分。 >>695
新快速と快速合わせて数分おきとは雲泥の差
コストコスト言うけど東日本・北海道や私鉄などそれを実際にやって成功したわけだが
西日本もマリンライナーでグリーン車の実例あるし >>698
国鉄車の置き換えなら>>627で書いた
グリーン車の収益で置き換えを進めたらいい
>>699
京阪特急って乗車時間長いか？ >>397
西武は最近は3000系や2097Fといった新しい車両ばっか潰してる
同様に最近新しいのばっか廃車してる東急みたいに無計画になりそうな悪夢
(東急・・8500より先に8090・8590・9000・1000・5000廃車、今年5050でも廃車出たらしい)
まぁ2097Fは故障が多かったらしいが‥ >>699
というより、線路容量が限界を超えていて、ライナーを走らせることが不可能だってのもある。
よしんば走らせられても増便なんて不可能。
関西、とりわけ本線系統は複々線という莫大な線路容量を誇ってる。
関東には複々線はあるにはあるが、同一路線、単一の行き先へ、これほどの完全な複々線なんてない。
関西はこの複々線の容量を生かす方が先だわな。
それでも足りないならって考えるのが先であり、グリーン車君は順序を完全に勘違いしている >>700
マリンライナーは３０分に1本だぞｗ
それに高松～岡山間を走る特急なんて数えるぐらいしかないｗ
マリンライナーのグリーン車は走ってない特急の補填とをかねてるんだから、比べるものじゃないのです >>703
特急を数分間隔で走らせる余裕は流石にないだろ
特急用の車両も増やさないかんしグリーン車よりコストがかかると思うけど
>>704
あそこは本数自体が少ないから
大都市で30分も待つのとはわけが違う >>705
特急車は増やさないぞ？
長距離を走るゆえに、特急の運用のピークは日中で、
朝夕のラッシュ時には少しずつ車庫入り、運用を外れていく。
その運用の外れた車輌を転用しライナーに入れるだけ。投資額はゼロで済む。
マリンライナーは特急が殆ど走っていない路線であるというこへの反論は？
なお、マリンライナーが走ってない、丸亀や多度津客は、
マリンライナーのグリーン車なんぞ使わず、そのまま特急使う。
岡山～丸亀の特急利用客の多さは、使ったことがある奴なら知ってること。
俺の地元だし、実際、何度も使ってた。 >>704
サンダバ・はくと・びわこエクスプレスなどの補填が新快速・快速のグリーン車だろ
>>706
ラッシュ時に走らせても容量は足りるのか？
それにラッシュ以外にも休日の需要もあるんじゃない？ >>707
じゃ、びわこエクスプレスを増便すればいいんだよ。
付属編成3両も有効活用しよう
容量は余裕余裕。
あれだけ大量に走ってる貨物はラッシュ走ってないんだし、逆に空いてるぐらいよ >>702
ケチケチライオンの9000は台車が再用品だからな
4000や10000も再用品だからどうだろう
それより前の6000については同期電動機に換装してるから当面は存続だな >>708
びわこエクスプレス増便と両方ではダメか？
東日本ではライナーやスワローと両立してる 一人が騒いでるせいでグリーン車の話でもちきり
他に話題ないししょうがないか 頭ごなしに否定する必要はないと思うが
ただ全席指定はかなり懐疑的だねぇ
通年空気輸送化を考えたらダブルデッカーで階下はグリーン自由なのが合理的だと思うよ
そこに金額差がでてもええじゃない？
指定は隣が最悪だと台無しなんだよな、東日本の特急指定のみ列車みたいな
あれは凄く迷惑でたまらん >>700
グタグタいわずに>>658をしたらいい。
そこまで自信があるのなら、JR西日本を説得し、実行させることくらい朝飯前だろう。 真面目な話。スレ違いになるが、小田急の方がよっぽど効果あるだろう。
特急はいつも満席。新宿では着席待ちの列が絶えず、朝は遅延発生し、体調不良を起こすくらい客がのる。
朝から晩までどの列車もどの方向も一杯。ここまで多いなら、一般車すべてにグリーン車つけても大好評になる。
JR東日本もこれに近い状況だから全車グリーン車という構図が成り立っている。
じゃあ、JR西日本そこまでの利用者あるかというが、そうではない。
それにクロスシートでそこそこ質はいいし、終日で見るとそこまで混まない。
そんな状況でわざわざグリーン車設定する必要がないということかと。
グリーン車で儲けたいなら、221系など近郊型なんてそもそも作らんよ。
全部ロングシートで短編成化して、グリーン車設定して誘導する。 >>715
転クロに特別車連結は京阪や名鉄がやっている >>682
>>122
やはり現実味を帯びてきたのか
683系はやはり「やくも」に転用してもいいよな >>717
「わざわざ設定する必要がない」のがJR西の考えなんでしょう。
よそはよそ、うちはうち、ということ。よそで好評、じゃあうちもやるでない。
JR西日本も需要が確実にありそうな小田急はなぜしない？
客が多すぎてできない？それこど機会ロス。>>717のお得意な投資をしまくってすればいいじゃん。
そんなにグリーン車を入れたいなら、JR西日本に要望なり、国を動かすなりしないといけない。
そのために>>714を書いたんだが、そこはスルーなんだよね。
必要だ、くらいいうだけなら誰でもできる。
そろそろくどくなってきたので、言うだけで現実的に実現させる気がないなら、そろそろこの話題やめにしないかい？
同じ話の繰り返しで飽きてきた。 きのくに線、観光車両入れればいいのにね。
って、283系はそんなに老朽化が進んでいるのか。
塩害の影響もある？ >>682
和歌山県は高速道路がほしいんだから、げろしおはどうでもいい
阪和線含めてJRが冷遇しているから、県民は鉄道を利用しない
大阪市内であっても車で出かける始末。。。。。
役人が率先して車で出張しやり用務をこなしている
和歌山県と書いた車がどれだけ高速道路を利用していることか。。。。。。
率先して利用する。。嘘はいかんよ和歌山県
和歌山はアメリカの車社会と同じく、完全な車社会 房総、特に内房線ときのくに線って似てるよな。
半島の海寄りを走る、高速道路の整備や過疎化で乗客減が進む、特急も縮小傾向。 >>710 >>712
事実、中央線ではE353系導入とともに、スワロー化する流れらしい。
なんでも、短距離（立川や八王子）でかなり混み、検札も間に合わないのが問題だとか。 ま、今のJR西にグリーン車連結させようなんて思考はまったくないだろ。
たかがグリーン車を整備するだけにしては、投資額がでかすぎるのもあるし、
湖西線での普通運用時にはグリーン車なんぞ邪魔なだけ。
そんなことするぐらいなら、全時間帯での新快速12両編成化を目指すほうがはるかに優先度高いわ。
上でも散々言われてる通り、着席需要はライナーで十分だし、必要とあらば増便できるだけの車輌もある。 新快速を8連に減車して普通車はロンシー、グリーン車導入が収益という点からは最適解 >>710
じゃ、先にライナーをたくさん走らせてから、それの利用者が多かったら考えれば？
中央線だってライナーの充分に普及させたあと、グリーン車の連結となった。
グリーン車そのものを否定する訳じゃないか、お前の言ってることは順次が真逆なんだよ。 >>729
新快速どころかJR西日本が成長した理由を根底から否定するとか
終わってるな >>729
グリーン車は必要だがロングシート化はせんでいい
改造費の無駄で増収にならん
>>730
特急増発とグリーン車を同時にやればええんちゃう？
>>677や>>681のためにびわこエクスプレスを全席指定化して
自由席は新快速・快速のグリーン車で補填 それで得た収益を駅ナカ事業や国鉄車淘汰に使えば
よりサービスアップになるだろ 着席保証のあった関空特快でも失敗したのに
着席保証のないグリーン車なんて関西で受け入れられるか？ >>730
その中央線のグリーン車、数年程度の延期から、無かったことにされつつあるんだが。
新快速の指定席やグリーン車に関しては、京阪プレカーの利用状況も見極めていると思う。 グリーン車はなぁ・・・
距離で高くなるからないかなぁ・・・
やっぱり近鉄南大阪線の特急や南海のサザンや泉北ライナーみたいに
乗車賃＋ワンコインで座席指定に座れるシートじゃないとウケないと思うわ
車内も瑞風みたいなプレミアム感出してね >>737
そうなんだよね。
ロングシートが多くて、特急も少ない路線じゃないと通用しない。
常磐線で苦戦してるのは、そのため。 つうかそもそも常磐線は特急の方が安いしなｗ
東海道線も踊り子の方が区間によっては安いんだが >>689
実際本当に混んでるのは高槻までだしな。 全区間500円で１両だけなら利用率は高くなる。
18期間中もほとんど満席にできる。 >>744
18乞食に普通車を占領されて、余計な金を払ってまでグリーン車に追いやられるのは厭だし
逆にグリーン車を18乞食に占領されるのも厭。 >>736
東厨って言うか、新潟あたりに住んでてたまに東京まで出てくる機会があるヤツだと思うよ
E129系をことさら自慢したり、比較対象がE233系とか東京近郊で乗れる電車ばかりだとか 18きっぷでグリーン車といっても、指定席なら乗れないのでは？ >>734
223指定席の失敗は同一転換クロスシートだったからだろが。
あんなもん何の参考にもならない。失敗して当然。
南海サザン指定席や京阪プレミアムカーを参考にすべし。 >>689
＞東京の混雑に比べたら楽
あんな地獄と比べるなよ。
東京の鉄道会社は客を押し寿司の具程度にしか考えていない。 >>697
ナゴヤドームなんぞ閑古鳥が鳴いてるのに沢山留める必要ないだろ。 >>749
それだからお金払っても乗る、お金払ってもすいてる車両に乗りたいになってグリーン車自由席が成り立つ。
サザンは自由席の方がおまけだよ。いまや特急と普通車を一緒にして合理化してるだけ。 >>748
確かに普通の転クロだったのも大きな要因だよね
でも南海のサザンも京阪のプレミアムカーも着席保証あるじゃない
着席保証無しの東式グリーン車が受け入れられる保証にはならない >>734
新快速と快速にグリーン車を連結すれば数分後に次のが来るだろ
指定席にする必要がない
どうしても座席保証がないと不安で不安でたまらん人が指定席のあるびわこエクスプレス乗ればいい
>>751
特別車乗りたい人が特急を待ったり新幹線乗りに行くなどしんどい思いするのはどうかと
グリーン車があればサービス向上に収益拡大にもなる
両者winwinでは？
>>753
両方まとめて同時にやれば二度手間にならん 思い出すが、関空特快の指定席より、急行「かすが」が指定自由含めて、快速「みえ」と同じシートというか同じ車輌だった方が、当時は残念感高かったなあ。
あとでセントラルライナーなんてものが出来たので、鉄道サービスはこんなもので良いのかと、諦めかけていた頃でした。 >>726
内房線の場合はアクアラインで大ダメージを食らった
きのくに線は需要そのものがなくなってきた感じ。 そもそも通勤ライナー止めた西がグリーン車なんて導入する訳ねーだろ・・・
特急チケットレスで十分だって
大和路線？一本見送ったら座れるよ >>754
新快速8連に減車、雌車1両、グリーン車1両、ロンシー6両 >>754
つかもう新快速座席を全部リクライニングシートに改造でいいんじゃないの？
無料でリクライニングシート流行るよ >>759
座席定員減るから反対。
同じ理由で多分不評。 >>756書きかけて送信してしまった
唯一需要のある田辺・白浜界隈はバスや車で十分行ける所要時間になった
それより南はそもそも交通量が少ない
つまりちょっと足を延ばせば着いてしまう
故に無理に特急に乗らなくてよくなる
スピードアップしたところで転移するほどのアドバンテージもなければ需要もないから、287か289で統一してしまって問題ないと思う 有料列車の方がかえって不便だから敬遠しているだけで、
身近にプレミアムカーのようなものがあれば乗るという人もたくさんいるんじゃない？ >>751
サザン自由席車の混みようを見てそれか？w >>726
内房線の惨敗ぶりはある意味見事だな。
鉄道側は未練を抱く時間すら与えられなかった。 >>760
221リニューアルの時も座席減の文句はあったがこれで利用者が減ってないから大丈夫でしょう
グリーン車自由席なんて中途半端なの入れるなら全席リクライニングのほうがサービスアップでしょうといったまでだよ >>762
それを世間では「お客の足元を見る商売」という。 >>760
混雑緩和とのトレードオフにならないからダメ。 >>757
反論する人はおそらく郡山～王寺あたりの人が座れないとか言うのだろうけど、ちょっと早起きしたら鈍行で座れるんじゃないの？とも思う。
阪和線でも途中の鳳や堺市で乗り換えしないでそのまま座って天王寺まで乗り通す人がまあまあいる。 >>763は「自由席のほうがおまけ」に対してね
指定席需要そのものは否定していない >>743
いつも全区間で混んでる、とかありゃ鉄道ジャーナルの世界の新快速ですな。
｢並行する京阪が｣とか言っちゃってるし、実際には普段使ってないんだろうね。 >>771
グリーン車指定席は乗車券も必要
昔はグリーン車自由席でも18きっぷでは乗れなかったがそれは緩和された >>762
高い方が不便で損をするってアホらしいもんな
>>765
グリーン車は運行本数の多さとチケットレスで座れる便利さが売りでしょ
指定席にこだわる人こそ特急でいいじゃないか
>>770
そういう人たちを優先した方がグリーン料金も加算できて増収になると思うんだが >>748
一般的に、会社組織は｢グリーン車っていいな｣ですぐに動く、なんてことはない。企画書作って稟議とおして、そして関係部署に根回しもいる。
鉄道会社やインフラ産業は君が思ってるより遥かに保守的、官僚的で、そういう会社では前例が重視される。
国鉄時代に快速グリーン車が利用客低迷で廃止され、関空特快の指定席も利用客低迷で廃止された。これらのネガティブな前例を覆して、となると、まあ普通は二の足を踏む。 >>770
朝ラッシュ時の高槻駅下りホームなんか「行列ができる普通電車」状態。
>>773
新快速にとって京都～大阪間は運転区間の一部でしかない。
いちいち京阪なんか意識してたらキリがない。 >>775
だから全車無料リクライニングシート
指定にしないならこの方がサービスアップだよ。グリーン料金なんて鉄道会社の都合だよ。
あと、前にも言われてるけど、それが何人いてどのくらいの増収になるか、計算した？他社がじゃなくJR西日本の場合で
他社が流行ってる、乗るかもで設定するほど鉄道会社はアホではないよ。 同じ新車を買うなら、新快速225系の比率を増やして
快速を223系以上に統一した方が喜ばれると思うが 車載型IC改札機（JR西日本初）でICOCAエリア拡大！
2019年春（予定）境線でICOCAがご利用いただけるようになります！
http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11304.html
境港線は今後イベント列車を除くとICカードリーダー付きの車両のみになるのかな >>778
京阪の客だって、そのうち「一杯喰わされた」ことに気がつくだろうしね。 あと、着席を考えても、新快速の増発の方が喜ばれるだろう
大阪発18時台下りが8本運転されているのだから
姫路発7時台上りももう1本くらい増発できないのかな >>776
その理由は追加料金を払ったほうが損だったから
新快速・快速にグリーン車ならすぐ乗れて便利でしかも速い
自由席が嫌な人こそ特急乗ればいい
>>778
同じ地域の京阪でも流行っていてJR西日本だけ流行らない理由がわからないんだが
>>779
それも同時にやればいいでしょ >>783
>>776よく読んだ？
ここの住人誰一人説得できないのに、失敗例しかない前例を覆す稟議が通ると思うか？ サンダーバードの中二病みたいな車内チャイムはリニューアル後から使われてるの？ >>785
何が何でも関東のやり方をごり押ししたいだけの輩だからもう触れないほうがいい。
聞く耳なんて持ってない。
全部「関東のやり方こそ正しい」の一点張り。
スルーだな。 >>787
国鉄時代を通じて、これまでこの手のサービス(商品)で、東国のやり方を見習って成功した例は皆無。 >>785
>>783よく読んだ？
それらは追加料金を払ったほうが損だから人気が出なかった
追加料金を払ったほうが得をすれば人気出るだろ
新快速・快速にグリーン車繋げば運行本数充実で速達性もあるので便利
>>787
関東以外でもやってるけど >>787
>>791みたいなおうむ返しのレスは、基本的に煽りたいだけだしね。
まあ京阪が同じ地域を走る、という時点で路線図しか見てない、実情知らないの丸分りですな。 >>789
東の車両モニタリング装置の地上設備版か >>791
だからそれを具体的な数値で出せと
あとJRだけでなく阪急や阪神、近鉄全部に言えと >>732
きのくに線普通列車は沿線自治体からロングシート化の要望があるみたいだが車両225系か227系のロングシートタイプ新造で捻出された現行車を他所に回す？ >>746
俺の知ってる新潟出身関西在住者は無理矢理関西弁使って関西人になりきろうとしてたよ >>783
同時に？
223系の場合、サロを新製するとサハに廃車が発生するし
改造するにしても費用が発生する
その費用を225系の新製に回した方が喜ばれるだろう >>795
オカやセキに227系の新車を入れて
105系を捻出して回したら良いんじゃない？ >>792
煽りはそっちでしょ？
昔のグリーン車や関空特快と今のグリーン車は車両の質やチケットレス乗車ができる点が違うことと
関東以外でも同様のサービスが普及していること
これらは何度も言っても一向に認めないよな
>>797
グリーン車や特急指定化で増収になると思う
その収益で新製をすればいい >>799
グリーン車自由席が普及してる地域が関東以外のどこにあるの？ >>799
快速の223系以上統一のための225系の新製は
その増収による積立額が貯まるまでお預け？
もし増収にならなければ半永久的に221系が網干に残る？
特急指定化って、特急には既に指定席はあるはずだが
全車指定にするという話でしたっけ？ >>799
いずれにせよ、客の足元を見たぼったくり商法には違いはなし。
他がやってるからウチもやっていい…っていう性質のもんじゃない。 >>800
東日本の“属国”に成り下がった北海道の話がじゃね？ グリーン車は難しいが東日本のような自動放送くらいはアーバンネットワークに入れるのはできるんじゃないのか？
京都や奈良もあるから外国人観光客は関西の方が多いよ。
新快速の客の多い駅や大阪市内の主要駅もいまだに発車メロディもなくそのまま発車してる。
全部とは言わないが京都、大阪、高槻、三宮、神戸、西明石、姫路位はあってもいい。
発車メロディが無理なら東海の名古屋地区や新幹線が使ってる国鉄ベルや東武みたいな短いメロディでもいい。 >>805
ヤッパスッキャネン♪だけでお腹いっぱい。 >>806
オレも要らん
…てか、車内放送そのものをやめて欲しい。 千葉駅は西日本と同じで駅員の放送で発車していくが、あの規模で発車メロディがないのは違和感ありまくりだよ。
西日本は客の多い駅でも当たり前だが客は平気なんだろうね。 >>801
びわこエクスプレスの全席指定化ならいいんじゃない？
グリーン車はすぐ乗れる便利さが売りなので自由席で十分だと思う
それよりもとにかく指定席にこだわる人はびわこエクスプレスの指定席に乗ればいい
>>802
ボッタクリは追加料金払うのに車内が転クロのままだったり余計に時間がかかったり不便だったりすることでしょ
グリーン車なら運行本数も車内設備も充実で便利になる >>810
自由席とかあり得ない
サザンの指定券販売機みたいなのをいっぱい設置して着席保証サービスを提供すべき >>773
関西に支部無いみたいだし記者って東京から出向いてる人？ >>805
宇治駅はいつから外国語放送使われるんだろ？
数年前の時点で簡易放送だったが >>810
びわこエクスプレス？
ああ、新快速の着席サービスを求めている方は
姫路方面から上り方向に通っている方ではなく
米原・草津方面から下り方向に通っている方でしたか >>761
御坊まで4車線化されたら渋滞も減るだろうし、田辺より南は無料だな。 >>756-761
和歌山のそのものの需要が・・・w
大阪の隣なのに年間観光客数が島根以下でワーストクラスと言う現実 >>817
和歌山の観光客が少ないのは事実だが
比較対照の島根は、出雲大社があるから意外と観光客数は多いよな >>799
返事しろや。
グリーン車自由席が関東以外のどこで普及してるんだ？ >>810
いや、自由席車を減らして立ち客を増やし、
それで以て｢こちらにもっと快適な車両がこざいます｣とばかり
客を手招きして別料金をふんだくるのがぼったくり。
リクライニングシートはその手口に使う道具のひとつに過ぎん。 >>818
サンライズで東京方面からのパワースポット巡りが好きな女も多いみたいだしな >>820
追加料金出したのにあまり快適にならんかったり却って不便になったりするのがボッタクリ
新快速・快速にグリーン車なら本数が多いから便利だしリクライニングがあるから快適
チケットレスですぐ乗れるし2階建にすれば多くの人が座れる
特急や新幹線しかないのとグリーン車も併用するのとでは利便性が全然違う パワースポットなら和歌山だって負けてないように思うんだが…。 >>822
片方の混雑を悪化させることで、金を余計に取る側を快適に見せるだけで
ぼったくり取る呼ぶには十分。 946 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8be8-BSx0) sage 2017/10/18(水) 14:54:30.56 ID:zBROTi7o0
ｸﾊ581-28、まだ残ってたのか…?
https://twitter.com/sy16200/status/920522504359333889 >>825
見せるだけ？実際に便利で快適だろ
内装が全く違うし本数も桁違い 和歌山で見る所といえばネコ駅長くらいしか思いつかないw >>799
そんなことどや顔で言われたって、当たり前の前提でしょうが。
40年前の快速グリーン車やら20年前の関空快速やらと同じサービスレベルを
前提に話をしてたらビックリだよ。
>>776の話は、そういう認める認めないじゃなくて、一般的な会社の話をしてるのだが。
｢前例では失敗しましたが、これだけサービスアップしてますから、今度こそ成功します｣なんて稟議、確実に通らんよ。特に役所体質の会社なんて｢前例｣全てなのに。
１つ聞きたいんだけど、君は大体でいいけど、どこからどこまで普段使ってる
の？ >>829
前例が今のグリーン車とは全くの別物だろ
しかも今の方が特別車の需要が多い
関東だけじゃなく名鉄や南海は昔からやっているし最近は京阪も始めた
乗るのは滋賀県から大阪府 >>828
高野山もある。ここは外国人が多い。
ただし南海だな。 >>829
>>830は単に自分が座りたいから特別車つけてほしいって我儘いってるだけだよ。
京阪などをダシにそれとなく言ってごまかしてるだけで。
滋賀→大阪はラッシュ時は座れない上に特急もあまり使えず
時間帯や駅によっては数本見送っても座れないしね。
特急を毛嫌いする理由も、びわこエクスプレスやはるかは高すぎる、時間が早すぎる…
あっても混んでて座れない、乗れないから嫌い、だから本数も多いJR東日本の安価なグリーン車がいいと。
個人的な願望がみえみえ。
そりゃ何言っても、グリーン車設置しろの一点張りになるよ。
これに言い負けれたら、毎日ぎゅうぎゅう詰めの通勤を認めることになるのだから。
>>830が米原や野洲あたりの始発駅に住んでいればグリーン車なんて言ってないよ。 >>829
あと、>>776の手の現実的な話をしても無意味だよ。
冷静に考えると、>>776や>>794の面も考慮していくのだけど
>>83０は、私が通勤で苦痛を強いられているんだ、今すぐグリーン車を設置して、私様のための快適な通勤環境整備しろって言いたいだけだから
JR西日本の事情や沿線環境なんて知るか、京阪やってるんだから四の五の言わずやれよってのが本音。
ある意味、クレーマーに近いかもしれない。 >>830
もう分かったから、あとはJR西日本と直接交渉してくれ。
これ以上、このスレ民を個人的な要望に巻き込まないでくれ。
これも何度かそれも言われてるけど、そこはスルーなんだよな。
これだけ自信もって言えるんだから、まさかできないとか言わないよね。 >>832>>833
我が儘か？
追加料金払うほうが待ったり新幹線に移動したりなどしんどい思いするから利用率悪いんと違うの？
グリーン車連結でリクライニングを利用しやすい状況になったら
収益拡大にできて西日本にもメリットあると思うけど
本数の多さよりもとにかく指定席って人には特急の指定席がある
指定席の需要もあるなら特急全席指定化もすればいい
そこで出た収益は国鉄車置き換えの資金にもなる >>835
だから、>>834に書いた「JR西日本と直接交渉しろ！」というのが分からないのか。
その話は聞き飽きた。荒れるだけだから書き込むな。 >>835
そんなにグリーン車乗りたいなら、岡山にでも引っ越してマリンライナーでも乗ってろ。
JR西にはグリーン車なんて必要としていないし、特急並行路線へのグリーン車導入のメリットも皆無。
ライナーや特急の停車駅を調整しての通勤利用にシフトしてるんだから、
お前の個人的願望なんてどうでもいい。
散々、論理立てて説明したり、お前の矛盾や間違いを指摘しても一貫して無視、
能書きを垂れ流すことに付き合っていられない。 もう馬鹿なグリーン君は無視して、もっと実りのある話しようぜ。
とりま、新快速の完全12両化をするか否か、221系の本線系統の淘汰があるのかないのか。
2022年度のおおさか東線開業に合わせた、奈良への新車導入があるのかないのか。
湖西、草津線のボロ淘汰のための転用車は221系のみなのか、それとも新車も含めたものなのか。
これ話してたほうがよっぽど有意義だわ 違う話題をするが特急くろしおの客が減ったのは来る人が少なくなったわけではなく
大阪方面からの高速道路が周参見まで
名古屋伊勢方面からの高速道路が尾鷲まで伸びたのと
168号線の道路改良が進んで
マイカーや大型オートバイにシフトしたのが一番の原因だと思うぞ
俺も昔は一年に一回の楽しみで新宮夜行に乗りバスで温泉に行き
帰りに登場したばかりの283系で帰ったんだが
今だと白浜の富田まで高速で行って311号を熊野本宮まで行き
168号を南下して新宮や熊野市に向かってるわ >>838
どこが矛盾してるのかわからんな
グリーン車のある路線には必ず特急もあると思うけど
東日本や北海道はもちろん
南海もサザンの上に全指定のラピートあり名鉄も特急・快特の上に全指定のミュースカイがある
矛盾してるのはお前では？
>>839
それ>>627で書いた 和歌山って下水道普及率が２５．４％で全国ワースト２位らしいな
トイレがくみ取りってことでしょ 、田舎っすなあ臭いっすなあ
昔上岡竜太郎がテレビだかラジオで「大阪と和歌山と直通電車で結ぶと和歌山の
バイキンが大阪に入ってくる」と発言して問題になったけど、 あながち嘘や冗談じゃなかったんだな。 >>839
やるなら新快速の14両化
223-2000を京都に追い出して225化して１０＋４でやればいいんだよ
グリーン車の導入よりも、着席保証ができる座席指定のデラックスシートの導入だな
1編成に1両、乗車賃の他にデラックスシート料として500円
魅力あると思うぞ >>843
14両化したらホーム延伸の費用はどうするの？
2階建グリーン付き8連の基本と4連の付属に整理して
新快速を12両のまま快速・丹波路快速・大和路快速・みやこ路快速を全て8両化した方がまだコストかからないと思うよ >>840
和歌山南部なんて廃れ方が半端ない。
車社会とか高速道路とかでなく地域がもうダメ。 和歌山って林真須美だとか竹中平蔵だとか旅田卓宗とかイルカ殺し とロクなもんないな
比べて
チンピラや不良も多いし。
一方でお隣の三重県は最高の観光スポット
【津】世界一短い名前の都市
【松阪】松阪牛
【鈴鹿】鈴鹿サーキット
【伊賀】忍者、松尾芭蕉、上野城
【熊野】世界遺産熊野古道
【桑名】ナガシマスパーランド、長島温泉
【鳥羽】鳥羽水族館
【伊勢】伊勢えび、伊勢神宮
【志摩】スペイン村
【四日市】工業地帯
【亀山】シャープ
【志摩市】渡鹿野島
【亀山】関宿 >>841
経済規模も全車指定の目的も無視してそれかw
頼むなら新快速の増発であって、グリーン車増結ではないな。
それが実現できるまで、自分で途中駅からどうやって座れるか、努力しろ。
それも嫌なら引っ越せ。
どうしてもグリーン車自由席を作って欲しけりゃ、個人的に要望しろ。 >>841
本数とルートを考えろやぼけ。
それが矛盾だって言ってんだよ。いい加減にしろよキチが >>844
抜いたサハをどこにもって行くんだよボケが。
黙れやキチ野郎 >>841
お前みたいなキチが、どうしても矛盾がわかんねーなら説明してやる。
東日本を除いて、特急と行き先がまったく同じグリーン車着き快速はほぼ存在しない。
例外はミュースカイだが、これは空港連絡という速達性重視であり、定時運行がもっとも重要視されるものであるから、
通勤利用とは少し違う次元にあるから成り立つ。
ラピートもサザンも行き先が同じか？北海道の快速Ｕシートと特急が同じか？
おまえマリンライナーが特急と平行路線どうたらこうたらご高説垂れてたよな？
で特急が殆ど走ってないルートなんだが、それの反論を結局聞いてねーぞ？
ほら、全部反論してみろよ >>851
223系は改造って言ってなかったか？
(サハ→サロの改造と解釈)
223系の10両編成を組むなら、モハの増備も必要だし
今更増備する223系が多くなるな
225系の場合、先頭車を多めに新製して
余った中間車は新編成に組み込めば良い
ちなみに、225系は全車M付だから、G車もモロになるな >>847-848
熊野古道の多くは和歌山県であるが
和歌山の観光って、熊野古道とアドベンチャーワールドしかない印象 >>840
>>846
くろしおは、都市間(新大阪と和歌山)輸送も兼ねている
と言うか、そっちの客の方が多いのだろうな
和歌山以南は3連でも足りるくらいの乗客らしいが
分割併合の手間(人件費)を惜しんで6連で運転しているだけですよね >>840
車の話で思い出したが
今の若者って車に乗らないというか運転しないって印象なんですよね
免許は持っているがペーパーで、車を所有してない
ゆとり世代が中年以上になった頃
(鉄道は廃れているだろうから)
高速バスが路線バスのように頻繁に行き交う時代になるのだろうか >>856
ところがバスも運転手不足になっててだなぁ >>856
そのあたりの世代は、外へは出ず家に引きこもって、
１日パソコンやスマホを弄って過ごすんじゃ？ >>858
VRを通り越して3Dプリンターでできた「彼女」と遊んでるんとちゃうか？ >>857
わかった
そこで全自動運転になるんですね
大型二種のペーパー運転手がドア扱いだけする形で >>861
皮肉なことに、人が動かなくなると物の動きが活発になり
労働力不足に拍車が掛かる。 >>851
だから>>627を見ろ
>>852
サザンはご丁寧に泉佐野連絡と書かれとるし名鉄は中部国際空港行き特急もある
東日本には湘南ライナーやスワローあかぎなど並行している特急あるが >>842
下水道未整備＝汲み取りではない。浄化槽利用は結構多いはず。 >>863
埼玉出張後泊の帰りに深谷から湘新ラインのグリーンに乗って、
籠原でスワローの通過待ちをする気分は
格別のものだったな w 北海道では快速エアポートが南千歳まですずらんと並行しているし
小樽まで行くのはホームライナーと並行している >>852
前述の通り個人的な願望のごり押しだし聞く耳もたないから何言っても無駄だよ。レスすることで、自分の理想のグリーン車設置論を一方的に話し出すから無視したほうがいい。
いまや重複スレと言われたこっちのがまともな話をしてるよ。
ttp://n2ch.net/r/-/rail/1504891233/?guid=ON&rc=184 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:39828eafcc6c2073b074103bd7eecdc9) >>856
地方から出て都市部に集まるのでバスも廃れるに一票 >>840
自治体としては鉄道よりも道路の方がお金落としてもらえるからねぇ・・・
・鉄道：乗降駅でしかお金を使わない
・道路：道中の道の駅やSA/PAや集客施設でもお金を使う
この差は大きいと思うよ >>676
実験ならマリンのクロもどき借りてくるべきじゃねぇの？ 関西の鉄道を利用したことさえ無さそうなヤツの戯言に付き合うだけ無駄
新快速にグリーン車連結は"無い" そう、車だとSAPAでまったりしながりも行けるし、渋滞していても好きな音楽を大音量でかけられるからね。 >>872
違う。
道路「工事」が欲しいだけ。
利権。
道路工事は一番技術がいらないから参加できる資格のある土建屋が多い。 >>863
あほか。>>627なんぞ、まったく計算あってねーんだよｗ足りるはずじゃねーの、たりねーのｗ
キトの170両もある国鉄型を置き換えきれてねーし、転用するために225系を大量導入するんかｗ
あと、網干車は湖西線の普通運用に入るんだが、グリーン車が完全に死重量なんだが？
グリーン車と一緒に？ｗ馬鹿馬鹿しすぎて論議に値しない。
あとさぁ、お前、全然文章をよんでねーじゃねえか。
東日本を除くといってるし、マリンライナーの下りも答えてない。
自分の都合の悪いことを無視しまくって、自分の妄想をづらづら書き続けて迷惑なんだよ。
ポエムが書きたいなら、ワードでも起動してそこで書けよキチ >>866
あっそ。
じゃあ、西日本もライナーと普通列車連絡で十分だな。
わざわざグリーン車を整備する必要が無いと自分で証明したな >>864
浄化槽は見た目は水洗トイレだけど独特の匂いするよな >>847
今の彼女住んでるとこだからあまり悪く言いたくないが奈良・京都もチンピラやDQN多い。
>>862
しかし免許を持ってる人間の比率が減るので悪循環 >>880
これは>>68などで何度も言った
>>881
これは>>783などで何度も言った
特急だけだと本数少なく待たされること多いが
数分おきにグリーン車に乗れるようになれば待たずにチケットレスで乗れるから使いたい人増えると思うよ >>877
道路は補修や維持で確実に工事がつきものなんだけど集中工事なんかはある意味沿道の土建屋に対するイベントのようなもんだからね。
それに日本の場合アスファルトを脆くすることで補修のインターバルをわざと縮めてる。
逆に欧米は頻繁に補修することを避ける為に硬いアスファルトを使うかコンクリ舗装する。 >>885
だからその>>68の計算があってねーんだよボケが。
グリーン車を1両差し込んだと仮定する。
最低でも3M5Tは崩せないから、6連の場合はM車を何処から調達するんだ？
新造しようにも223系のラインなんぞもう存在しない。
8連の場合はあまったサハはどこにもっていくんだ？行き先なんぞないぞ？
おいおい、自分で連絡の話を持ち出してそれかｗｗｗｗｗ
連絡してるから並行している、だから西でも成功するっててめえの持論をもちだしたんだろうがｗ
特急、ライナー連絡でも成功してるんだったら、西は手薄なそれらライナー等の拡充で十分だよな、はい終了ｗ
キチはどこまでいってもキチ。カスはだまってろよカス >>888
223系はサロ124・125のように足回り流用して2階建グリーン車に車体更新すればいい
M車が足らんなら225系ベースの車体で新造すればいい
手薄な特急だけよりグリーン車も併用した方が乗車機会が増え需要が上がるのでは？ >>890
Ｍ車新造かよｗ
225系異種併結装置常載車輌を中間車のためだけに作ろうってかｗ高価な中間車だなおいｗｗｗ
国鉄車が大量に余ってるのに、それを差し置いて中間車に金かけろとｗ
それを無駄遣いっていうんだよボケナスｗｗｗ
んで？8連から抜いて余ったサハはどうすんの？廃車か？ｗ >>892
グリーン車はサロ124・125のように車体更新と言ったがどうやったらサハ余るの？
M車の不足するなら車体は225系ベースの223系を作ればいい
415系1500番台のように >>894
は、更新!?更新すんのｗｗｗｗｗ
ステンレス3ドア車をグリーン車に？え、マジで？ｗ >>894
とりあえず、お前は3ドアステンレス車を更新してグリーン車にしろ！
足りないM車は高価な異種併結装置付225系中間車を223系に挿入しろ！
こういうことだな！ｗｗｗｗｗ
おし、よくわかった！お前はやっぱりマジモンのキチ○イだｗｗｗｗ >>894
お前、鉄道車両をMゲージか何かだとでも思ってるの？ >>897
485系の台車を流用したサロ124・125や
見た目は211系そっくりだが中身は415系の415系1500番台を知らんの？ >>899
それがどうしたんだよｗ
お前は223系中間車を改造してグリーン車にできるっていってんだろ？ｗ
じゃあ、それでいいじゃんｗそのカオスな車内になること請合いなグリーン車、おもしろそうじゃんｗ
できると一生思っておけよｗ グリーン車より殺人電車207系置き換えが先
さっさとJabotabek 京阪8000系のプレミアムカー化改造も窓割りの変更は断念してるからな
1ドア化は川重の出張施工だし
アルミやステンレスはいじるのが難しい >>901>>904
223系T車の台車などを流用して2階建グリーン車の車体へ更新するという意味で言ったんだが
その実例が485系の台車などを流用したサロ124・125 汚物413系要らない 速やかに521系で置き換えるべし 播但線に近車のハルモを試運転名目で運行していいと思うんだ
寺前と和田山が電化させてるからそこで充電ができる >>904みたいな人は現場から嫌われるだろうね。ろくに実情知らずに机上だけでできるだろって言う。
まあ、実際に要望しろ、具体的な数値とかのレスにはすべてスルーなので妄想で矛盾だらけなのは、内心自覚しているんだろうけど >>890
223系は改造と言われていましたが
その改造と言うのは、車体更新する大掛かりなものでしたか >>901
>>904
彼が言う「改造」は、車体更新を指すらしいよ ってか223系もいずれ221系の様な更新やるんかな >>906
それはね、ボウヤ、改修っていわずに新造っていうの＾＾
車体や電装品は流用できないから廃車ですねｗ
223系中間車廃車、言質いただきましたーｗ
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グリーン君の主張まとめ。
6連にグリーン車一両、中間車1両新造、いずれも225系中間車、これを223系に差込。
システムが違うので、中間車側に高価な異種併結装置を実装。
223系8連はサハを1両を廃車。サロを新造し、台車は転用品
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うん、頭おかしいｗ >>913
207今やってっから数年後にはやるだろう >>912
いやいや、そんな軽いものじゃないっすよｗ
転用できそうなのは台車ぐらいだから、実質新造っすよｗ
西武の使いまわしと同じですわｗガチ新造ｗ
まさか223系を廃車しろと言ってくるとは思わなかったわーｗ
そんな暇あるなら、大量に残ってる105、113、115、117系を何とかしろよと叫ばすにはいられないｗ >>914
減価償却はとっくに終わってるので何も問題はない
東日本や東急の6ドア車もそうだろ
8両編成のT車を編成あたり1両だけ体質改善のかわりに車体更新
仮にM車を新製するにしても225系そのものではなく>>894で車体は225系ベースの223系と言っただろ
車体は211系ベースで足回りは415系と共通の415系1500番台のように
ところで223系はM化はできんのか？
6両を4両と8両に組み替え、T車の一部をM化できれば安く済みそうだし
>>627でも言った通り223系2000番台6連6編成を京都へ転属させれば
6連の残りはかなり少なくなりそうだが >>916
どうせ、改造だろうが、新造だろうがグリーン車の収益でペイできるとか言い出すよ。
グリーン車の大増収に比べれば223系廃車によるロスなんて誤差のようなもの
105、113、115、117系も全部グリーン車の収益で新造できます、とかいうよきっと。 >>918
だから、>>834に書いた「JR西日本と直接交渉しろ！」というのが分からないのか。
今日も何回同じこと書くんだよ。ここで御託並べる暇あるなら、今すぐJR西日本に提案してこい。
きく像ボックスにも投函できないのか？ 223系2000番台の6連は14編成
このうち6編成を京都に転属させて117系を置き換える
残りの8編成を4連4編成と8連4編成に組み替えてT車の不足分をM化できるならM車新造は必要なくなる
これで8連は43編成になりT車のグリーン車への改造は43両
>>920
わかった >>921
逃げずに提案したことを証明するためにも、JR西日本の正式回答をアップしてくれ。
「>>921のご要望を受け次回改正でグリーン車の導入をいたします」と返ってくることを期待しとくわw
それまではグリーン車の話題は終了ね。 >>918
ほーｗ今度は223系6連の転属かｗ
6000番台も転属させて、225系を一体何編成作る気なんだ？ｗ
あとさぁ…それだと、まあキトやのナラにいる国鉄車は全部淘汰できるね。うんうんｗ
が、それどころか転属先にいる221系があぶれだすなぁｗ
次はなんだ？221系廃車か？ｗ
リニューアルして間もないが、まあグリーン君の大宇宙的理論だとそんなもん関係ないんだろうｗ ---------------------------------------------------------------------
グリーン君の主張まとめ。
6連にグリーン車一両、中間車1両新造、いずれも225系中間車、これを223系に差込。
システムが違うので、中間車側に高価な異種併結装置を実装が必須。
223系8連はサハを1両を廃車。サロを新造し、台車は転用品
223系M車の少ない問題はT車をM車化すれば解決！←new
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なにこれ、小学生ですか？ｗ
プラレールでもやってろｗ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) >>918
あとさ、お前、減価償却を何か便利なものと勘違いしてない？ｗ
償却期間はただの税法上の歳出の分散でしかなく、車輌の代金分の返済が終わってるかは別問題だよ？ｗ
企業が設備投資をキャッシュで払うワケがないから、当然、取引先銀行からの融資が原資なんよ？ｗ
投資なんて、基本20～30年ローンですわｗまだJR西は223系の代金の返済なんて終わってないとおもうぞｗ
例えばさ、不渡りってどういう意味かわかる？ｗなんで起こるかとかわかる？ｗ
万年赤字企業が倒産しない理由とかわかる？ｗ
ほんとさ、社会経験がないことがよくわかるんだよグリーン君はｗ
ガキ丸出しｗ >>916
105や117はたくさんあったっけ？
少数派のイメージだが >>925
近鉄や南海の車両更新が遅れてるのは融資がうまくいかないからか？ クルーズトレインが不評→改造のうえ急行銀河の進化型になるのを願う >>928
バスの運転手が少なくなったら希望的観測ならそうなるだろうけど、安い旅行をする需要が夜行ではなくLCCに流れてるからなぁ >>923
京都の221系で奈良の103系・201系置き換えと言ったが
編成数が足らんので網干だけでは置き換えきれない
足し算引き算もできないのか？ グリーン車の話をスレ違いで延々としてる奴等は馬鹿、童貞・保毛男田保毛男。 宮原・日根野・向日町に放置してる103系は何でさっさと重機のエサにしないんだ？ >>930
夜行で移動するのは安さを求めるだけではなく時間を節約したいユーザーもいるわけで >>931
結局クルーズトレインは採算とれてるの？
庶民レベルでは雑草放置されていた線路際を除草されたぐらいのメリットしかない >>937
もちろん時間節約したい人もいるけど、バスの運転手が減って本数少なくなったら時に夜行列車が復活するかといえば、それだけの需要は見込めないのではないかと。
200Aや99A、1Aでも間に合うレベルがほとんどでは？ >>937
時間が節約できるだけでチットモ安くなかった夜行列車は
とっくに駆逐されてますが。 >>938
単体では赤字。
でもマスコミにどれだけ取り上げられたか。
それを広告費換算したら…。 >>942
急行銀河は横になれるし新幹線終電後発車で始発前に到着だから価格相応の価値はあったよ。
廃止にしたのはJR側の都合だろう
>>935
青梅鉄道公園に寄贈してほしい 323系の自動放送とトレインビジョンはは東日本みたいにいい感じになったから、あれを基準にして琵琶湖線と神戸線と学研都市線には普及させてほしい。 推測だけど瑞風は人気だし意外と減価償却早く済むんじゃないか？
終われば待望のＪＲ東海ＪＲ四国管内への乗り入れ開始 北陸トンネルで俺のスマホは通話遮断されてるのに隣のリーマンの通話は継続されてた事象は何なんだ？ >>945
廃止前2～3年の銀河の乗りは悲惨なものだった。
よくもまぁ残ってるものだと感心するくらい。
存在価値が認められていたとは到底思えん。 >>948
トンネル内の基地局がLTE非対応なのかも。 >>932
お前は自分で言ったことすら覚えていないの？ｗ
網干の221系を全転属、223系も6000番台を転属。
そしてJ編成も転属させようって言ったのはお前だぞ、お前ｗｗｗ
そうなりゃ、221系だって余るわｗ
鶏並みの知能しかないのかよｗ >>953
>>627で言ったが223系6連の京都転属は6編成で221系の余剰は延伸用で使う
延伸とはおおさか東線の延伸な
>>921で言ったが223系6連の残り8編成を4連4編成と8連4編成に組み替えて4両をM化すればM車の新造をせずに組み換えができる
つまり221系の余剰廃車も223系のM車新造もせず網干・宮原の223系・225系にグリーン車導入が可能 >>947
減価償却に早いも遅いもあるわけねーだろ…
瑞風の償却期間が13年なのか、18年なのか微妙なのところだが、年数が短縮になんてならない >>955
お前、本気でT車のM車化とかいってんのかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
出来ると思ってるならそれでいいんじゃない？ｗｗ >>956
瑞風は内燃動車（気動車）なので法定減価償却期間は11年な >>954
愛鉄と書くと愛知環状鉄道をイメージする >>957
できると思うよ
京阪630形や東急7600系はM化で誕生した形式だし
最近だと京王1000系がM化している >>954
この流れだとIR04・05と違ってあいの風に直接入籍かな？
そういえば他の譲渡521系は銘板どうなっているんだっけ。
北越急行譲渡の681系と683系だとほくほく銘板外してJR西日本の銘板風シール貼ってあったが。 >>960
ふむふむ
サハのサロ化では、台車を流用して車体更新
別のサハのモハ化では、車体を流用して台車を交換
1両丸々新製する車両も、1両丸々廃車にする車両もないと言いたいのね >>960
そうかそうかｗよかったでちゅねぇｗ
40両近く頑張ってお金かければいいんでちゅよねぇｗ打出の小槌があるようでなによりでちゅよねぇｗ
あとは、サハを廃車にして、台車だけを転用してサロに交換するんでちゅよねｗ
いやいや、面白そうなゲームやってまちゅねぇｗ >>963
真に受けないほうがいいぞ。言ってることコロコロ変わってるから。
京王1000をだしてきたのもだいぶガバガバ理論だしな。
もともとパンタが付いてるT車だったからよかったものの、223系のサハにはパンタついてないからな。
電送とかまともに考えてないわ >>965
これ以上は変えない
グリーン車導入に伴い8連と4連に整理
8連側にグリーン車を連結
網干・宮原へ225系を導入
網干の221系を全編成奈良へ転属、網干・宮原の223系6000番台全編成と223系2000番台6連6編成を京都へ転属
京都へ223系6000番台全編成と223系2000番台6編成導入
京都の113系・117系を全廃 、221系9編成を奈良へ転属
奈良へ日根野の205系全編成、網干の221系全編成、京都の221系9編成導入
奈良の103系と201系を全廃
余剰は延伸に伴う増発で使用
223系2000番台8編成を4連4編成と8連4編成に組み替えてT車の不足分をM化
223系T車のグリーン車への改造は43両、M車への改造は4両 >>954
歪みすぎじゃね？こんなもんだったっけ？ >>968
もし１つでも変えたり、JR西が違うことしたら二度と更新計画語らないでよ >>788
不正乗車多いし七尾線は民度低いからボロ車のままなのか？
83 名無しでGO! 2017/10/16(月) 19:24:31.66 ID:3miRYHhD0
つらら防止の為らしいが西や西→3セク譲渡の413や415は前面幕使用停止
https://twitter.com/yfb37993/status/919871007619297281
88 名無しでGO! 2017/10/19(木) 01:46:10.64 ID:dvoPojKR0
>>83
建前はそうだけど実態は3+3の運用中に中間クハ、クモハの幕を悪戯する奴が多かったとの噂
せめて回したら元に戻そうぜ >>968
223系サハのM車化は不可能。
これは>>965でも指摘されているが、223系のモハは電送装備のほとんどを集約しているため、
サハのモハ化する為の電送装備がない。
文字通り223系サハの床下も屋根もスカスカ。
京王1000系などがM車化出来たのは、パンタ含めた電送装備が最初から備わっていたから。 >>973
本当に不可能か？
223系0番台の組み替えでATS-P引き通し線の設置をや空気圧縮機の改良しているし221系や
285系でパンタグラフ増設もしている >>974
285系も221系とも改造が容易な鋼鉄製。
ステンレスは穴開けたり加工したりが出来ない 手間とお金を惜しまなければ大概の事は可能でしょ
電装化するならその厄介な電送系とやらも総取り替えになるだろうし 笑 >>973
ATSの類は、それ電送じゃなくて伝送。
まったくの別物。
ただの通信線に過ぎないからエアコンのダクトの中に通すだけでも良いぐらいのシロモノだから、比べるべくもない >>975
だからステンレスだからむり。
パンタの後付けしたりも設置する為の穴すら開けられない。
床下に配電、それを守るアーマーの溶接も出来ない 穴開けも溶接もう不可
そんな特殊な金属でどうやって車体を組み上げたの？
先頭車改造なんてどう説明するの？
出来ないとやらないは違うからね >>979
先頭車改造はさほど難しい工事じゃない。
ステンレスを断裁して、その切断面を溶接スポットにして、顔を接着してるだけだから。
強度も着けた顔が柱として機能するから問題ない。
通信線は先に言ったとおり簡単に配線できる。
ステンレスは穴を開けたりとなると割れるし、強度が不足したりと、改造に向かないのはこのため 213系の半自動スイッチ
811系の車外スピーカー
などなど
穴開け不可なのにどうやって取り付けたんだろうね >>981
半自動ドアのスイッチは無線ばかりだよ。
しかも電池式。
表面に貼り付けてるだけだから穴開けたりはしてないね >>983
そりゃすげー
厚さ2～3ミリで電池内蔵の無線スイッチ！
まあ岡山にでも行く機会があったら現物みといで 221系に225系100番台の先頭部分くっつけた先頭車改造車両とか見てみたいな
全面は221系みたく白粉を塗ってもいいから
それはともかく10月22日のダイヤ改正って何するの？公式サイトにもツイッターにも情報ないけど >>985
阪和線の東岸和田駅高架化絡みじゃないの？ >>986
それか
阪和線も環状線も一通り車両の入れ替え終わってるし、205系はまだ奈良線での乗務員訓練すらやってないし、そもそも車両の入れ替えだけにダイヤ改正って変だなって思ってたので、、、
ありがとうございます 収益の点だけで言うと、京阪は路線の両端が決まってるので、その中で収益を上げる必要性があった。
並行するJR京都線は路線の両端が実質ないようなもんで、いかに外を広げることができるかに注力すればよく、特別車両のような付加価値をつける必要はない。
その答えが、一部の大阪始発を除く新快速12連化。 T車をM車化するなら
・CP及び元ダメタンクの設置
・制御装置及び補助電源装置の設置
・パンタ・高圧ケーブル・下げシリンダー用配管の設置
・M付台車への履き替え、高圧線の敷設
が必要
アルミ車体とはいえ熊本電鉄01系の事例があるしできないことはないとは思うが、果たして20年選手の車体に改造費突っ込むだけの価値があるかどうか
225であればこれらの準備工事がされているので簡単に改造できるけどね T車をM車化するくらいなら新しくM車を新造して組み込めばよくないか？
223系8000番台とか名乗らせてモータは225系のフルモータ版にして >>987
改正というほどのものではなく修正ですな。
京阪なら変更、朝日信者なら改定って言うのだろうけどw >>991
なるほど
奈良線のポケット時刻表ではダイヤ「改正」と書かれてたので >>989
つか、全車0.5Mの225てそういう改造なしで2両単位の組成ができるだろ？ >>989
彼の言う改造は、部品1個でも流用したら新製ではなく改造らしいから
台車も車体も新製して、座席やドアや空調などを流用すれば改造になるのだろう >>984
ミリはオーバーに過ぎるな。さも当たり前のように嘘を言わないようにね。
普通に数センチぐらいの厚さがあるよ。
ボタンの出っ張ったところにボタン電池サイズのものが埋め込まれてる。
電池自体がボタンになってるとでも言う感じ。 >>989
アルミはFSWなどで簡単に穴が開けられる。
ダブルスキンとかになると、構造そのものにダメージを与えるから、不可能ではないにせよ推奨されない。
ステンレスは、切るのはできるんだけどね。穴を開けるってのはかなり難しい。
陶器のお皿なんかは、専用のカッターで綺麗に切れるけど、穴を開けようとしたら割れる、アレに近いから。 >>968で書いた通りM化対象は4両
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