ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
本スレや未開通区間スレは汚さないように
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★165
http://http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506636659/
探検
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★167
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
本スレや未開通区間スレは汚さないように
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★165
http://http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506636659/
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png?1
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-9/
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/58679
2016年12月7日 JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
前半部分：
ＪＲ東海の柘植康英社長は７日午後、大阪市で記者会見を開き、
北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関して
「東海道新幹線は高密度なダイヤで運行しており、
（滋賀県・米原での）乗り入れは困難」と述べた。
北陸新幹線を米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」に
改めて否定的な見解を示した格好だ。
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
2013年（同上）
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
事実上の撤回
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
関連記事（JR東海は否定的とされている）
http://kusatsuritto.goguynet.jp/2016/01/29/maibararute/
ルート決定直前（関西は既にバラバラ？）
https://zuuonline.com/archives/125810
ルート決定後の記事
http://www.sankei.com/west/news/170111/wst1701110001-n1.html 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b2de917b728ab9e5558312d80b0923fb)
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150051-n1.html
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを正式決定した。
敦賀－京都は昨年末に福井県・小浜を通る「小浜京都ルート」に決まっており、
昭和４８年の整備計画の決定以来４０年余りで、北陸新幹線全線のルートが確定した。
http://www.pref.nagano.lg.jp/koho/kensei/koho/chijikaiken/2016/20161209.html
富山県：京都駅を経由して、大阪に直接、乗換えなしで行けるルートが望ましい
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1118/kj00016470-002-01.html
石川県：知事は「京都駅を外すことは考えられない」
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97386520X10C16A2LB0000/
福井県：京都駅を経由するということについては望ましい案の１つ
http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/kouho/kaiken/kaiken160215.html
JR西日本：「小浜―京都駅案」について、「旅客流動の点で経済効果は大きい」とメリットを強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
みんなの力で早期実現！！
-京は遠ても19分-
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/shinkansen/
http://www.sankei.com/west/news/161220/wst1612200088-n1.html
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFS27H6L_X20C17A9PP8000/
長崎新幹線 フル規格やミニの調査を 与党検討委、国交省に要請
http://www.sankei.com/region/news/170928/rgn1709280067-n1.html
一度決めたことを決め直すことに決めましたｗ
これこら加速していく日本の衰退情勢で、北陸新幹線にしても早期開業が求められている。
それなのに軽々しく大深度地下駅だの京都～新大阪を二重化して松井山手新駅だの、高度成長期やバブル時代でも無かったような財源も工期も度外視した過剰投資を平然と求めるファンタジーっぷりが凄い。
それほど過剰投資するほどの区間だというのなら、とっくに大阪側からも着工・延伸されているよね。
しかし現実は現時点で着工どごろか具体的な話にもなってないほど関西の北陸新幹線は無関心だった。
この凄まじいギャップ。
この現実が答え。手遅れ。
湖西線なんか作らなかった方が北陸新幹線はすんなり出来ただろうにな。
やったね！(敦賀以西ごと凍結される気もするが)
このまま野垂れ死に
だけど自民全体や政府で見ればPB重視なわけで西田は見通しも裏付けもなく暴走している状況。
希望や維新との協力を通じて、そういう暴走は抑えるって方向にはなりそうだな。
もっとも私も緊縮財政は望まないけど、精査して効率よく投資するって方向にしないと整備新幹線事業そのものがなくなってしまう。
利用者の利便性最悪な正式落選済みの糞ルート米原になることは絶対に「無い」
希望の党は既に賞味期限切れ
これから小浜京都ルートは具体的なルートがでて益々早期実現などという声が大きくなると逆に自然破壊やら原発、土建屋のしがらみ利権やら、財源問題が広く追求されることになる。
これから5年以内に政党はどうであれ新勢力が台頭するのは間違いない。旧自民党のいかにもしがらみ利権まみれの小浜京都ルートを見直すってのは格好の目玉政策になるだろうな。
スーパー特急からフルとかミニからフルという変更は今までもあったがね。
いわばスーパー特急やミニが将来より豪華なフルにするつなぎとして使われた形。
長崎新幹線もFGTがフルへのつなぎになったということだな。
しかし北陸新幹線敦賀以西全線フルが、途中までしか作らない劣化仕様に戻るということにはならない。
小浜京都ルートは実現しないのは確実。
ここで覆す話となればそれだけで長期紛糾状態になるのと、小浜市付近経由が法で謳われているため
ここを修正するための議論だけで数年掛かる。
建設費用が捻出できず、ルート決定・未着工路線の状態が永遠に続く。
北陸新幹線全通しない限り計画線の整備線昇格もない。
北海道新幹線札幌延伸完了をもって整備新幹線建設終了。
どうせダメだったとしても全て阻止して不便のままにしてやれ！っていう思想。
まさに小浜京都ルートの思想。
米原ルートの間違いだろ？
小浜は自分の飯を食える状況（＝小浜ルートで決定された）だから
その諺は当てはまらないな
小浜派の発想の仕方はキムチそのものだな。見ていて気持ちが悪い。
抜本見直しされたら、かっこ内の状況になることは間違いない。
希望の党の公約原案 ｢維持補修型への公共事業の抜本見直し｣
素晴らしいね。
希望の党に、北陸新幹線 小浜京都ルート問題について書いてくる。
希望の党にしろ、自民党内の河野太郎？派にしろ、
『公共事業の効率的見直しで1兆5000億円削減しました。
米原名古屋方面の利便性も上がりました。
関西方面の所要時間も大深度地下ホームを考慮すれば早くなりました。』
ってのは、大手柄だわな。国民にうける。
安倍さんがこの国難を乗り切っていくためにも、
こういう無駄を省いていくべき。
自民党の信用を無くすような小浜京都ルートを見直ししていくべき。
中途半端な見直しに期待しろｗ
その資金で大宮新宿建設じゃないか？
国際金融都市東京のインフラを整備する、という名目で。
いずれにせよ米原だけはない。
それ間違ってますって
指摘されたら直してよ
事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016/12/8）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
食える食えると言い張ってるだけ
絵に描いた餅をな
小浜京都ルート2兆1000億円
じゃなくて、
米原ルート5900億円+大宮ー新宿6000億円。
この方がはるかに効率いい。
大阪側も新大阪ー大阪間を1000億円で建設しても、合計1兆3000億円。
それで四国新幹線ができるわけじゃないから
名古屋はリニア目当てで不動産買い漁られてるとか、門外漢が最近耳にする位だから
もうずいぶん前の話なんだろう
大宮ー新宿新線でもいいぞ。
人口減少時代に需要あるかは、慎重に見極めないといかんが。
米原ルートはキムチだな
キムチ＝安いのがメリット
米原＝安いのがメリット
>>38
ところがな小浜と言う餅は現実に目の前に出てくるんだぞ
米原は絵すら描かれず、想像の世界だろ
> 小浜と言う餅は現実に目の前に出てくるんだぞ
> 米原は絵すら描かれず、想像の世界
メニューを決めた段階で即座に調理され、まもなく食卓に出てくる。
小浜はまるでインスタントフードだね。
これからいろいろ動きだして面白くなってくるぞ。
「北陸・中京新幹線」の整備を提案
中部圏知事会議で福井県知事
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
「米原ルートなんて東海圏もメリットあるのに金出さないのはズルいからありえない！」
「北陸新幹線の話で名古屋や静岡や横浜のことなんか関係無い！部外者！」
「愛知県知事や名古屋市長が米原ルート支持とか金出すとか主張しない時点で北陸新幹線に全く興味ないということ。無関心なの！」
「米原ルートは北陸中京新幹線でやれ！北陸に無関心な愛知県から声が出ないけどなw」
これまで北陸新幹線の枠組みでは東海勢は静観するしかなかったが、やっと米原ルートに東海勢からも声を出せるようになったわけ>>45
米原接続で北陸&北陸中京の一石二鳥のコスパ最高で落ち着くだろうね。
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/f/9/500m/img_f95e0c1e54fd2ce58a3941997950d1e1330458.jpg
小池さんと組んで、1兆5000億円の削減＋名古屋の声をかちあげてくれんかな。
国民みんな拍手喝采だよ。
> 大宮ー新宿新線でもいいぞ。
いくらコンクリートの麻生氏が口にしたとしてもそこは優先度は低いだろう。
> 人口減少時代に需要あるかは、慎重に見極めないといかんが。
過去に新宿に伸ばす案も含めて検討した上で、東京駅に1面2線を増設したわけだし
当のJR東日本は臨時増発は上野や大宮からにしたいとして、現にそうしている。
小浜派「北陸新幹線は東海道新幹線障害発生時のバイパス」
↓
米原派「米原ルートなら災害発生時に大阪も名古屋も行ける」
↓
小浜派「米原で問題があれば大阪にいけないから完全二重化のために小浜ルートだ」
↓
京都経由で京都で問題があると途中までしか行けないルートになりました。
何故、反対しない？
１．
京都まで（京都駅まで）行ければ、ほぼ関西まで到着したも同じ
２．
東海道がダウンしたとき
米原ルート…米原までしか行けない
小浜ルート…新大阪まで行ける
この違い。なぜか米原君は分からない。
> 東海道がダウンしたとき
> 米原ルート…米原までしか行けない
あほや
北陸新幹線に東海道のバックアップは求められてない。
鉄道にしても道路にしても東海道ルートのバックアップは中央ルートなの。北陸ルートなんて話にならない。
北陸民や関西民には中央ルートが無縁だからそれがわからないんだよね。
それに東海道新幹線はJR東海の生命線であり、どこよりもJR東海が東海道新幹線のバックアップのことを考えている。
だからこそ夢でしかなかった中央リニアという東海道新幹線のバックアップを、自力で着工までリードしてきた。
ぐにゃぐにゃでグダグダで無責任で他力本願な北陸新幹線が東海道のバックアップとかバカの虚勢でしかない。
中身が読めない記事を引用するなよ（2016年3月6日）
何が書いてあるかわからないじゃないかｗ
金額を間違えている。2兆1000億円だｗ
関西民は中央ルートに関係するようになる。わからないのは北陸民。
抜本的な見直しがされたら、敦賀以西は凍結される可能性が高い。
それぐらい重要性が低い路線と思え。
民主党政権が公共事業見直しで事業仕分けや八ッ場ダム凍結(後に再開）しても
整備新幹線には一切触れられなかった
ぶっちゃけ見直し凍結で一番リスクが高いのは左翼系が強くて新駅問題で前科のある滋賀だろう
ドタキャン上等のサヨク県なので滋賀を取るルートだけは避けるべきだから小浜京都は正解
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
2．小浜京都フル芦生付近・松井山手経由(129.6km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(55.8km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/28401.html
3．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(19.1km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
公式が143kmといわれているから、
2の最短に近いが環境問題のある芦生経由は消える(10km以上の誤差になっているし)
3は滋賀へ回すと駅作らされるし、京都から松井山手方面のカーブがきつくなる
1で東小浜～京都間と松井山手～新大阪の淀川架橋のところで距離盛ることになるが…。
http://railway.chi-zu.net/28427.html
それ小浜京都ルート前提の提案だけどなw
「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。その上で北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、
整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」と強調する。
北陸新幹線の全線整備が最優先の課題
北陸新幹線の全線整備が最優先の課題
北陸新幹線の全線整備が最優先の課題
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
北陸中京新幹線のライバルは山陰や四国だ
頑張れよ米原厨、応援してるぞ！w
小浜京都もしっかり書いてあるのそそリンク先、何度貼るんだよw
朝鮮人のようにゴネ続けるキムチメンタルの米原厨
どこまで恥知らずなクズ人間なのだろうか
まともな日本人なら恥ずかしくてとても出来ない愚行である
本当にみっともない奴らだ、恥を知れ
JR西がかつて湖西ルートから小浜経由の鯖街道ルートを提唱したときは東海道新幹線への乗り入れが検討されていたかもしれないが
乗り入れはしないと結論付けられたから東小浜から京都へ最短ルート（距離ではなく到達時間）と考えを改めた
この段階で米原ルートからも乗り入れがなくなり東海道新幹線乗り換えで北陸新幹線は大阪までつながったとみなすと条件付きで検討することになったと考えれれる
それから河川渡河などは河川決壊のリスクや工事費を抑えられる直交が基本（トンネルの場合は水没可能性区間が最小限に抑えられる）
松井山手から新大阪は四條畷市と寝屋川市の地質調査が行われることから淀川を越える（潜る）ポイントがやや上流よりの可能性が高い
（大深度地下を利用するなら東側の方が浅いし鶴見緑地付近の大深度地下トンネル2件と競合しない）
職員のコメントだろそれ
言うだけならタダw
これからの時代不便な場所に駅を作るのは時代遅れ。
米原駅も廃駅にしよう
福井県が北陸の小浜京都を反故にしてでも
北陸中京の米原で妥協するくらいなら
最初から北陸でも米原ルートで折れてたわw
なぜ北陸の小浜京都rルートが正式に確定するまで言わなかったか
小学生でも理解出来る話なのに、米原厨はバカすぎるw
あと「言うだけならタダw」
これ福井県が小浜京都ルート確定勝利の勢いのままに
二匹目のドジョウを狙って北陸中京新幹線米原ルート提案したことに対してですか？w
言うだけならタダですもんねwww
東小浜は若狭地方の中心的官庁街だぞ。
小浜駅付近は狭すぎて新幹線駅作ったら街が2割くらい消滅しかねんし、地形のせいでカーブが悲惨なことになる。
リンク先から。
>昨年末に与党が決定した小浜・京都ルートは、まだ政府から認可されていないだけに、
まだ、調査してみることを決定した、だけなんだよね。
普通ならそれが覆るとこはないんだけどそれはルートに複数選択肢がなかったから。
当の福井が「(福井県のみならず)北陸と中京も重要」って言い出したんだから、じゃあ検討してみようかにもなるわな。
>>69
> これ福井県が小浜京都ルート確定勝利の勢いのままに
確定勝利ってwww
どっちも欲しいからだろ。
いつまで経っても着工されず結果的
に敦賀止めの状態が続く二択しかないな
住民総出で成田闘争滋賀県の陣を張れなくてジタンダ踏んでんのが米原派なのかもねぇ。
湖西線もなけりゃサンダバも米原経由…、そら恐ろしいですわ…。
それだ！
リアルじゃ誰も味方というか賛同してくれる人間がいないから悔しいんだろうな
福井県は米原ルート絶対反対の急先鋒だったのにバカだろ
小浜京都ルート決定が前提の話なのは火を見るより明らか
小浜京都を米原に変えてくれなんて言うわけがない
米原厨ってどんだけ妄想願望で都合よく解釈してるんだよw
まあどう転んでも運行主体や地元自治体の同意が得られない
利用者の利便性最悪な落選済み米原ルートだけはないわな
リアルじゃ誰もが賛同してるはずの小浜京都の財源が見つからないのは何でだろうなー
北海道新幹線終わってから工事開始だからだが
リアルでは米原ルート落選でこうなりましたがw
北陸新幹線、全ルート確定
http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150051-n1.html
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを正式決定した。
敦賀－京都は昨年末に福井県・小浜を通る「小浜京都ルート」に決まっており、
昭和４８年の整備計画の決定以来４０年余りで、北陸新幹線全線のルートが確定した。
小浜で降りる人のほとんど海水浴目当て観光目当てなんだから小浜駅周辺でないと
北海道新幹線の工事が終わるころに財務省が貸付料を一般財源にすると
財源なしの新幹線は着工出来ずに終わるんだな
> 小浜京都ルート決定が前提の話なのは火を見るより明らか
西川がそういうつもりと言っているのは誰でも読める。でも、福井県の関係者がやぶへびを心配しているんだってことも誰でも読み取れる。
> 小浜京都を米原に変えてくれなんて言うわけがない
福井がこういうなんてこと誰も書いてない。
でも、基本整備計画の話がでてくるなかで足元を救われるリスクを感じているいと関係者がいることは書かれている。
> 米原厨ってどんだけ妄想願望で都合よく解釈してるんだよw
相変わらず、小浜ニートは読解力がゼロだな。
そのころまで安倍政権が続いてたらいいなw
福井県が小浜京都あっての提案なのは揺るぎない事実
だからこそ最後に「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題」と念押し
福井県の意思は明らかで、余計なことを言って誤解されるのを警戒しているようだ
何があろうが米原になりえない現実は認識できるだろう
最後は違うよ。
国策>財源>b/c>JR収支採算性>JRと自治体の意思
だから。
運行主体や地元自治体の同意無しで建設強行出来ると思ってるなら
考え方が非現実的すぎる
国策が変われば何でもありうるのはそうでしょ。
中国並みに全国に引いてまわるのもありうるし、逆にいま着工しているので終わりってのもある。
その真ん中ってのも当然ある。
西田は国策を通り越してPBなんかやめちまえって持論で財源抜きでルート案を決めちゃってるから、そもそも現在の国策からも反している状態だしな。
まあ、これから何でもありますよ。
何で毎回財源確保が課題の所を省略するの？
違和感を感じた奴は、このスレのほぼ99%
アホだ
全幹法で営業主体（JR）の同意が必要（事前の協議による同意を含む）
つまり法の下で国交大臣といえど営業主体の決定や変更、整備計画の決定や変更（建設線のルート）はJRの同意なしでできない
JR西にそんな強大な権利は与えてない。
営業主体の変更禁止なんてそんなことも書いてない。
嫌ならJR西は引き受けなくてもいいんだよ。
実際、入札方式にすべきだね。ほぼ必ずもうかる案件だから。
米原ルートは財源が課題になる前に落ちたからｗ
成田空港の二の舞でも見たいのか？
50年たっても完全な姿ではない。
http://wakasaji-reinan.jp/images/information/161220.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMC7kUkAAUtpx.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMCGsUAAACpGo.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMDuCUUAAycQf.jpg
今から米原ルートに変わるとか現実的にありえないし
そんな妄想したところで時間の無駄
極論まで言えば国策によって全幹法は修正も可能なわけだがそこは言わないまでも整備計画の変更はできる。凍結も、優先順位換えも。
営業主体は協議のうえ大臣が指名するわけだが、収支採算性+であるならば断る理由がないし、鉄道事業法の観点からも指導を促せる。それでも嫌だというなら別の事業者を当てればよい。
5条件では、収支採算性を+にするのに在来線の分離が必要であるならば分離にたいしての自治体の同意は必要。
自治体の同意はここに関してのみ規定されている。
自治体やJRの意思は反映される必要はない。
>>96
自治体の合意と地権者の合意は別物だから。
「おさわがせ西田さん」と末代まで語られるな。
おいおい、自治体の合意がないのに地権者が合意するなんてないぞｗｗｗ
もともとFGTで十分と言われた路線をどこが引き受けるのかｗ
逆もまた然り。
自治体が合意したからって地権者が立ち退いてくれるわけではないから。
自治体の意思なんてそれこそ政治色が強くて地権者の意思とあっているか？というと疑問だろう。
どっちみち、PIでじっくり説明するよりなし。
北陸新幹線は小浜京都ルートに決まった。
そして北陸中京新幹線の話が出てくるわけか。
喜んだ小浜人には悪いが北陸は敦賀で無期限中断、
代わりに北陸の機能を兼ねた北陸中京の整備先行だな。
・名古屋を無視するのは許さない
・大阪にもう一本新幹線が敷かれるのは腹が立つ
・建設費が無駄だから
建設費が無駄だと言うなら今までの整備新幹線には反対してきたの？
自治体の合意がないルートよりあるルートのほうが早くできるのでは。
名古屋だったら高速バスが便利になったほうがありがたい。
横浜付近も東京・長野経由で行けるから米原経由でなくてもよい
つまり、米原ルートの恩恵を受ける客は限られている。
30年後の2047年になってようやく京都まで開通するも
新大阪までの用地買収に手間取り、そして地下工事にも
手間取り、50年目の2070年代になってようやく
新大阪開業
しかしその頃には北陸新幹線全線開業など
喜んでいる者は、一部の役人だけ。
せめてあと20年早く開業していればと後悔するばかり。
「あの時、米原ルートにしていれば、2050年までには
ホーム上で乗り換えでなんとか新大阪まで
新幹線乗り継げたのに、大深度京都駅に拘ったがばかりに。」
と後悔の念しか浮かんでこなかったと言う。
名古屋人が欲しい訳じゃない。
北陸は関西にも中京にも繋がった方が効果が上がる。当たり前だよね。
米原ルートなら安く両方に繋がるのに、態態高い金払って一方だけとつなぐなんてのは正気の沙汰じゃないだろ。
2060年になっても建設されないのでありましたｗ
中部圏知事会議で福井県知事
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
2027年にはこれが全廃されるんだから…
名古屋～山陽に置き換えられるかと
地権者いっぱいの小浜京都の将来ですねわかります
北陸新幹線は敦賀止まりで良かろうw
北陸中京新幹線の米原駅で東海道新幹線に乗り換えれば一石二鳥 名古屋にも新大阪にも行ける特典
ヒント
リニア中央新幹線の大阪開業は2038年
北陸新幹線の大阪開業は2046年
全幹法修正？
憲法17条に違憲する法律を自ら立法するとかどこの馬鹿ですか？
>>98 は、たまに出てくる頭の完全に壊れた典型的な米原原理主義者ですよ
まあ、あまりにも自分勝手な主張に何時までも気付いていないみたい
だから、そっとしてやった方がいい
その内、ホテルから銃乱射でもしそうな勢いのカキコだからなｗ
東海道新幹線随一のホームになるのを見てみたい。
2038年×
2037年〇
北陸新幹線の全通は、前倒しになる可能性の方が高いからなあ
おやおや。。
我田引水3団体が合意しているからなんだって？
合意したから、ルートが決定したと言う事
で？
リニアの失敗を願うのはこのスレの小浜派だけだよ。。寂しい人たちだ。
そんな事、一言も書いてませんよ
文章が読めないのか？
調査対象に決定、おめでとう。
何事もおきないことを着工まで願っててくれ。
国「リニアが新大阪迄完成したら北陸新幹線は要らんな消そうか」
現実離れした妄想は、自分の日記帳に書くことをオススメするよ
オマエモナーつ>>124
現実的だから、書いてるんだがな
どこが妄想なんですかね？
頭が悪すぎて理解出来ないのかwww
他になる可能性ってもうないだろ？
それに、敦賀駅付近の線路の向きが
米原方面でなく小浜方面を向いているようだし。
米原方面に振ったら急カーブになるぞｗ
近江今津方面へまっすぐ引っ張る場合でもカーブ？
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000055.html
当初計画では平成37年度工事完了、総工事費1兆1600億円だったが
前倒しの財源が工面されて平成34年度末完了、総工事費1兆1858億円となった
がいしゅつだが、敦賀車庫が米原方面にできるので米原方を向いとります。
そもそも敦賀の新幹線ホームは米原方を向いてるだろう？
リニア中央新幹線
品川-名古屋-新大阪
東海道山陽新幹線
東京-名古屋-新大阪-博多
山陽九州新幹線
鹿児島中央-博多-新大阪-名古屋
北海道東北東海道新幹線
札幌-新函館北斗-新青森-仙台-東京-名古屋
上越東海道新幹線
新潟-高崎-東京-名古屋
北陸新幹線
上越妙高-長野-東京-名古屋
北陸中京新幹線
上越妙高-富山-金沢-福井-越前大野-岐阜-名古屋
全国高速鉄道網名古屋最大ターミナル
原発乞食（北陸の猿ども）の為に1兆円以上も税金使って新幹線造ってるのか
日本政府や官僚は終わってるな
北のミサイル喰らって滅べ
https://i.imgur.com/T2k22Vy.jpg
米原接続により、まるで巨大な山手線(新幹線)と中央線(リニア)になる。
そして首都圏中部圏が一体化し、関西は蚊帳の外になっちゃう
関西にとって名古屋は目の上のタンコブなわけ
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/f/9/500m/img_f95e0c1e54fd2ce58a3941997950d1e1330458.jpg
興味なし
リニアは盛り上がっているけど北陸新幹線
ははっきり行ってどうでもよくて
敦賀止めでも舞鶴でも一向に構わない
北陸方面と言えば東海北陸道の完全4車線化
の方が遥かに重要
ついでに中部縦貫道の白鳥～福井が完成したら、
北陸～中京は車の流れも米原を離れることになる。
関西にもリニアができるから問題ない。
北陸がリニアと縁のない地域になるだけ。
結局、誰が欲しがってるのか不明な件。
北陸全通すなわち松井山手ルート早期実現には、山陰新幹線乗り入れ誘致が手っ取り早いと思うんだ。
福井県しか望んでない北陸中京は現実味乏しいし、過度な期待は迷走の元だな。
福井県「おかわり！」
中部圏知事「シーン…」
JR東海「こっち見んな」
あいつら、集票にならないことには踏み込まないよ。
だから維新の縄張りと住み分けた。
勘違いひどいね。
新幹線は国が判断して作るもの。
心配せずとも高速の整備は別勘定で着々と進む。
だが新幹線があればまた移ってくる。新幹線の効果とはそういうものだ。
そんな願望になるほど脅威なんだね。
関西は
小浜京都なんか要らないからその金でリニアを更に一年でも二年でも前倒ししてください
と頼み込んだ方がいいな
部外者味噌の被害妄想が笑えるw
この区間の目的である関西⇔北陸間を面倒な乗り換えなく早く安く、運賃も安く、
雪害もない利用者にとってベストなルートにしたかっただけだろ
その答えは小浜京都だったということだ
そもそも米原は最初から運行主体や地元自治体の同意が得られない
永久に着工不可能なファンタジー糞ルートなんだからいい加減に諦めろ
往生際が悪すぎるんだよ
味噌が米原ルートが欲しいというのであればルート決定済の北陸とは別に
北陸中京新幹線で目指せばいいのに、
いつまも終わったルートを蒸し返し関西の金にただ乗りしようなんて考えが甘すぎるわ
見苦しい
× シーン…
○ チーン…
それは願望じゃなくてほぼ事実なんだよ。
それぐらい北陸への鉄道利用が定着してない。
>>156
大阪と京都の変な争いがあったりしてなｗ
味噌？ 一般人はそんなに関心を示していないはずだが。
目的地が敦賀付近でない限り、米原経由は遠回りになる。
車社会だからその感覚のほうが定着する。
現行の整備新幹線が完遂若しくは全線着工しない限り、計画線の整備線昇格は無いよ。
フリゲ頓挫時点で暫定延伸出来なかった時点で終了
誤差258億か。2.2%増を多いととるか、少ないととるか…
整備新幹線の一部の着工が中止されたとして、
その後計画線が整備線に昇格することはあるのかな？
名古屋は車だけのイメージしかないなら、お前は世間知らずだろ？
廃止届の提出が決定すればあるかもね。
成田新幹線のように。
> いつまも終わったルートを蒸し返し関西の金にただ乗りしようなんて考えが甘すぎるわ
> 見苦しい
全く貧乏臭い考え方だこと。
おまいら、自分の都合の良いときは滋賀を関西扱いするんだな。
広域負担のこと言ってるなら中京も一緒に広域負担しようと打診すればいいじゃねえかよ。それで断ってきたってんならわめけばいいよ。
> それぐらい北陸への鉄道利用が定着してない。
だからこそ新幹線への転換が多いってことだな。
> >>156
> 大阪と京都の変な争いがあったりしてなｗ
京都はもう御愁傷様。
車でも名古屋⇔金沢だと米原経由と東海北陸道経由は距離はほぼ同じで
所要時間は米原経由の方が圧倒的に早い
名古屋⇔福井ならもう圧倒的に米原経由が近く早くなるのに
「目的地が敦賀付近でない限り、米原経由は遠回りになる」
この感覚がちょっと意味わからん
滋賀県は一応近畿地方だしな。
関西という点では南半分はそんな感じ。
広域負担の件は、どうやってもまとまらないんじゃないのか。
最後は関西と中京の対立を招いて終わり。
あのね、新幹線が割高で鉄道離れを起こす層もいるんだよ。
需要喚起分と離れた分がバランスするのかもしれん。
>>169
中部縦貫道ができている前提で話せばそうなるのでは。
関西の金？笑わせるな、それは東京の金だ
ケチな関西人は自腹切らされるなら米原を選ぶってことは立証済みなんだよ
東京の金にただ乗りしてる分際で偉そうなこと抜かすな
滋賀は関西ではないと？
どこまで世間知らずで無知なバカ晒してんだよwwwwwww
さすが部外者だなw
米原ルートだって6000億円かかるわけで、長崎新幹線を全線フルにするための増額ぶんより多くかかる。
暫定で6000億円出せるんだったら長崎をフルにするかどうかで揉めない。
うわあ、この流れでその返しは恥ずかしすぎるだろ。
それを見込して試算したら着工条件すら危うい
勿論、地理上の話じゃなくて、
いつもは「滋賀を省いた事で関係者の合意ができたんだから」と小浜京都を正当化しようとしてるくせにさ、ってことね。
米原ルートの地元負担分の更に関西と中京での広域負担ともなれば１府県200億とかそんなもんだろ。もめるほどでもあるまいよ。
実際金に厳しい関西ですら、まとまった実績あるんだから。
お前のズレた返しの方が恥ずかしいわw
増額は建設前倒しによるものだよ。
関西広域が米原支持した時代に東海中京から広域負担を申し出れば良かったんだよ
金は出さないが口を出すわけには行かんから最後まで発言権ゼロで終了
黙ってたら関西の金にただ乗りできるとでも思ったのかね
小浜京都に決まってから大村が米原ルートも重要とか言い出しても
そりゃ北陸中京でやるしかないわなってことになるわ
まだ言うかw
関西の金？笑わせるな、それは東京の金だ
ケチな関西人は自腹切らされるなら米原を選ぶってことは立証済みなんだよ
東京の金にただ乗りしてる分際で偉そうなこと抜かすな
小浜京都ルートをdisってくれるのを期待してるんだろうな
わかんない人だねえ。
ここじゃ、
過去の話してる訳じゃないから。
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
仮に関西と中京が広域負担でまとまったところで、土台無理な話だっただろうな
利用者の利便性最悪だからそれで良かったけどな
過去の話をしたくないのなら米原の話は忘れろ
小浜京都の非効率さは現在進行形の話。
各路線の整備格上げ熱も当の福井含め現在進行形の話。
財源不足は長崎の例も含め現在進行形の話。
公共投資の精査の話も外圧も内圧も含め現在進行形の話。
小浜京都が調査対象に決定した、は、過去の話。
長崎ルートもフリゲ頓挫で国側の責任を理由に国費負担でのフル延伸を突きつける方法もあった。
全額国負担とは言わなくても1/3負担を下げる交渉はできた筈。
それなら敦賀止めでもなんでもいいじゃないかｗ
小浜京都も米原も敦賀止めも、東京からみたら全部同じｗ
しかし去年の時点で広域負担の話は成り立っていなかった。
それは事実として受け入れるべきだよ。
小浜京都ルートを中止して、
・大宮新宿（品川）新幹線建設
・羽田成田新線（在来線規格）建設
・メトロセブン・エイトライナー（環状７・８号地下新線）建設
間違っても米原ルート無し
しかしほぼ相手にされずに終わる
それが実現してたら、佐賀が下がった負担すら拒否して泥沼になってただろうな。
2兆どころじゃねー！
関西の事業を中止させて浮いた金で東京の事業をする、そんなこと関西人が許す訳ないだろ。
結局最後には誰も米原ルートにつかなかったしなｗ
滋賀県がやったのは3セク化阻止の対応策。
長崎ルートはこの際長崎佐賀福岡で広域負担ってのを考えるべきかな。
佐賀は実際は便益あるから、福岡長崎が少しもつ、ぐらいで。
よそに一部負担を廻せたってことを成果にすれば知事も折れるだろう。
小浜京都に決まったという事実は今も生きている。
米原の話は去年で終わった話。
小浜京都の否定は、現時点では敦賀止め以外の結論はない。
どうするつもりだ。
それでも佐賀が拒否なら終わり。それは自治体判断なのだから仕方がない。
米原の場合は広域連合の合意後だからチャンスがデカかった。
それよりも早く西が小浜京都ルートを提案した。
こういう所が一応「民間」企業である西の行動の速さ。
佐賀県に便益がある？ 長崎ほど大きくはないよな。
博多に近いほど負の便益が発生する状況だろうし。
新幹線から車や高速バスに逃げやすい環境ということは頭に入れたほうがいい。
車や高速バスが新幹線に対して競争力を持つのは、
距離として300kmぐらい（特に競争力があるのは200km）までか。
北陸～名古屋はこの範囲にあるし、九州も大半がこの範囲にある。
長崎はJRが不便だから新幹線化で便益があるという程度のもの。
佐賀県全体として同様の便益はない。福岡から実ルートで100km以内だし。
そりゃ、米原が最安で合理的だから分担が成立したわけで
そこから外れたらもう二度と合意できないのは当然
あとは負担を押し付けあうしかない
米原になるとJR西日本の調整負荷が増えるだけだからな。
しかし、よく関係者全部が合意したもんだ。その点はビックリというしかない。
それはもう仕方ないな。米原だとJR間の調整が難しくなるんで。
関西広域もその点をJR各社から説明されて、考えを変えたのではなかろうか。
そうでなければ米原のまま進んでいるはず。
並行在来線も財源も問題は全て先送りにして各県の願望だけ全部盛り込んだからだろ
それが実現可能かどうかはまた別の話
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね
重要なのは、財源の調整とJRの調整のどっちがより困難なのか？という点
一般的には前者の方が圧倒的に困難なんだが、今回は政治家の願望のために後者を無視して前者を言い訳にしたわけだ
政治的合意のために実現性を犠牲にするのは本末転倒なんだが
aikurin@yahoo.co.jp
このアドレスにメールすると何かいいことある？
関西圏との直結が大きいでしょ。
それと新幹線接続効果係数。新幹線で行ける行き先にはボーナス便益4000円相当(統計的に裏付けられたものね)あり。
ちゃんと数字で説得することからはじめないといけないけどな。
君の脳にはまいばらdisしかないのかw？
>>無駄な二社またぎ料金
これは検討では殆ど関係なし
>>途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損
途中の田舎駅も検討に関係なし。
乗り換え強制は検討に関係あるが
敦賀乗り換えでも建設強行した延伸をしている時点でこれも関係なし
>>雪害等で利用者の利便性の糞さ
これも検討には関係なし
>>非効率さに加えて
何の非効率？意味不明な余計な文字
>>運行主体や地元自治体の同意も得られない
ここが建設判断
>>整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
米原ルートで満たせなかったのは沿線自治体の同意。但し広域連合での負担があるので在来線維持なら可能だった。
本来は建設後の運用を受けるか受けないかであり、
決定ルートの拒否は他社運行となるので実際には拒否不可。
（西は収益減のまま在来線維持となるだけ。）
小浜京都ルートは全て満たした状況であるので着工は可能。
但し不安要素が2点。
・財源確保ができない。北海道新幹線建設に殆ど投入したため2030年まで着工不可。以降の財源もない。
・新幹線建設ルートと並行在来線が異なる自治体（特に府県が異なる）のため在来線分離となれば合意が取れず頓挫
リニアは登板力があるら大深度地下駅になったのも納得だけど、新幹線で大深度地下駅ってのも安易。
リニアは大動脈の東海道のバックアップとしても、電磁波だの騒音だの未来の乗り物であるリニアというインパクトからしても、大深度地下というインパクトも納得できるが、
昔ながらの新幹線で大深度地下駅という説得力の無さ。
しかも北陸ローカル新幹線で大深度地下駅(笑)
既に新幹線が通ってる京都～新大阪に新たに大深度地下で二重化して北陸ローカル新幹線を通す(笑)
大深度と登坂力は関係ないが。
登坂力と関係あるのは南アルプストンネル。
何度もでてるじゃん。
北陸新幹線としては長期敦賀止め。
で、北陸の機能を兼ねた北陸中京として米原ルートを整備。
これなら、一度決めちゃったんだけどって政治責任の問題も回避できる。
そうすると大深度でなくなる区間が長くなるって話でしょ。
実現しなければ結果的に敦賀止めになるだけのこと。
>>206
北陸～関西以遠だけ考えればそうだ。
それ以外は考慮するまでもないってことか？
東海道と北陸の乗り入れって、過去の前例がない一般的じゃないことだからｗ
>>210
その便益が計算されても、利用者から見て割高で離れていくってこともあるの。
特に距離が短い場合。数字ってのはそういうのも考慮に入れるべきなんだよ。
それと、ボーナス便益を考慮に入れないとどっちにも伸ばせないのかよｗｗｗ
なんだ、小浜ニートが大人しくなったと思ったら自爆しちゃったのか。
ここではもう会えないんだな。残念だよ。元気でな。
決定ルートを誰も引き受けなかったらどうなるのかｗ
で、それが実現される見通しは？
3セク問題が再燃するから滋賀県内は通せないぞｗ
現状は小浜京都か敦賀止めの二択だ。
米原は去年の時点で終わった。
物理的には可能というのは大きい。
湖西線ももともと京都までで大阪までサンダーバードが直通してるのは東海道本線に乗り入れてるからサンダーバードの大阪直通が実現できてるんだよね。
大阪はとにかく地理的に北陸へのアクセスが不便で京都に頼らないと成り立たない。東海道に乗り入れるのが自然。
京都は北陸の玄関口だからね。
ケチな関西人は「大阪に直接乗り入れるからサンダバで十分」。
これに最も近いのは敦賀止めｗ
そして北陸～中京は新幹線を米原でつなぐと距離に対する割高感が強まるから、
敦賀～米原を快速か何かでつないで、高速バス等との競争に備える。
結局、作るなら米原はない、と言う話になるのではないか。
湖西線の高速化が完成した時点で、こうなるのは見えていたと思う。
北海道東北新幹線
札幌-新青森-仙台-東京-名古屋 直通
羽越上越新幹線
新青森-秋田-鶴岡-新潟-高崎-東京-名古屋 直通
北陸新幹線
上越妙高-長野-東京-名古屋 直通
北陸中京新幹線
上越妙高-富山-金沢-福井-越前大野-岐阜-名古屋 直通
九州新幹線
鹿児島中央-熊本-博多-新大阪-京都-名古屋 直通
四国新幹線
博多-大分-松山-高松-鳴門-南あわじ-りんくうタウン-新大阪-名古屋 直通
山陰新幹線
新下関-出雲-松江-鳥取-豊岡-福知山-新大阪-名古屋 直通
全国新幹線網名古屋大ターミナル構想
北陸の東海道への乗り入れは、例えばJR5社間の調整の手間を生む。
当事者にでもなってみたら？絶対やってられないって思うよｗ
隣接県は自動車を利用しやすい、ってパラメタもちゃんとある。
だから福岡佐賀ってのは自動車利用は優位なのは変わらないが、新幹線効果というのも当然ついて鉄道の嗜好性は増す。
車優位vsやや嗜好性で シェアが少し鉄道に触れるということだな。
もっとも新幹線利用ダミーの効果は短距離ODには少し下がると言うのはあるだろう。だけど福岡佐賀では特急料金もさほど上がらないから嗜好性が増す方向が優位だろうさ。
いずれにせよ関西佐賀の便益向上ってのは異論あるまいよ。
>>224
米原ルートの場合は並行在来線は北陸線って話があったな。長浜以北なら滋賀も飲むんじゃないか。
米原なら固定資産税や修繕費も建設費に応じて安いので分離はmustでもない。
ウルトラCで営業を東海にやらせれば五条件の文言上は、分離も不要。
つ>>218
少しは踏まえて書くように。
まるで当時者かのような物言いだなww
君は新幹線ダミーの嗜好性係数のことをやっぱり理解できないようだな。
あと高速バスなんて新幹線に対するLCCみたいなもんで、いつまでもそのシェアは存在するが真の競争相手ではない。
あくまでも自家用車との戦い。そして鉄道側の利便性が増せば(新幹線ダミー含む)シェアは移動する。
どうするよ 自民党PTの議員
声のでかいのが馬鹿すぎたせいで、
これは100年の禍根を残す問題になったぞ。
小浜ニートは自爆したのか
一方、敦賀どめニートは数字でなんの反論もできないのに、まだいるんだなw
単純に、「工事費用を精査した結果、2000億円上振れして、費用便益比が1.0を下回り、着工不可となりました。
よって見直しします。」
これで穏便に誰も責めを問われず、◯にんも出ず、妥当なルートに訂正されるよ。
新大阪から福井の手前まで、160kmほど、
ほとんど真っ暗暗だからな。
小浜京都ルートは最悪のルートだよ。
こんな暗い気色の悪いルートは通りたくない。
米原派の脳内では東海は北陸が山陽九州より優先で
全てを差し置いてでも北陸新幹線の東海道乗り入れの為に
全力を尽くすらしいよ
利用者増を考えればすんなり理解できるんじゃないの？
1兆5000億円の税金の浪費の削減と
名古屋+米原以東の東海道新幹線沿線の利用者の便にも資するもんなあ。
リニアも東海道新幹線も利用客が多少増えるし。
国民のためね
そして、我田引鉄議員が責任をとれば、それでポイよ
２ｃｈのスレが伸びたからって政治家が気にする訳ないだろ。
ほとんどの政治家は２ｃｈなんて存在も知らんと思うわ。
名古屋は車の依存度が本当に高く
新幹線はともかく在来線の特急に乗った
事のない奴なんて幾らでもいる
京都でも高山でもお伊勢さんでも
家族や友達同志で車で行く
その方が安いしドアツードアで歩くのが嫌い
しらさぎに乗った事があるどころか存続自体
があまり知られていない
米原ルートどころか北陸新幹線が無くても
別に構わないのが名古屋人
ニコ生の党首討論でコメ流した方がまだ少しはチャンスがあるかもしれん(おそらくほとんど無い)
ちな今夜
小浜のために2兆円がぽんと湧いて出てくるとか思い込んでる小浜厨よりはマシ
北陸なんか東海道とリニアの片手間にでもやればいいし
ヘリコプターマネーというのがあってだな
それを小浜京都の地下深くに沈めてしまうよりどこぞに別路線を引いた方が便益が増えるのでな。
理論的には、円高で困ってる時に日本に存在する円総量の数％の金を日銀が刷ったら
数％円安になって金も政府の手に入ってウハウハのはずだからな。
北朝鮮にアメリカが爆撃とかあったらその直後に何１０兆円か刷ってしまえばいい。
対北陸で言えば鉄路が迂回してたり山のなかだったりで競争力もゼロ。
より自動車優位にシェアがバランスしてる構図なだけ。
新幹線でつながれば鉄道の効用が増すからシェアが移動する。それだけのこと。
東海は首を縦に振らない。
新幹線には効果もあれば逆効果もある。
新幹線効果があるほどの経済成長もない。
なんか時代錯誤に陥ってない？
妄想を踏まえるとか何をｗｗｗ
利便性と支払額がトレードオフになることも理解しないとなｗ
関係者の多い仕事を経験していたらそんなことは書けないってことだろうよ。
だったらなんで去年そうならなかったのか。
少なくとも6000億円かけるほどの効果はない。
北陸～関西に若干の不利益をかぶせれば可能だが。
それが正論
>>243
「列車で行こうか」「なんで？」そんなやり取りは現に聞いたことがあるしｗ
まずは北海道と九州を優先。そこで財源が尽きておしまいとかｗ
そんなの当たり前だろ。
でも新幹線だけで移動できると4000円ぐらい高くても妥当に感じる。それが新幹線ダミー。
あんたマニュアルぐらい読んでみたらどうだ？
あんたの じゃあ敦賀止めだ の「誤った二分法」詭弁はもう見飽きたっていってるの。
便益をどう計算するのかってのは最近流行りの研究分野だな。
自分の思い込みだけで考えてる時代錯誤君はあなたでしょw
鉄道の効用が増すかもしれないが、それにいくらかかるのかも問題。
実際には車で行ったほうが早くて安いなら車に流れる。
具体例として福岡～熊本ってのがあるな。
熊本市東部～福岡市内って、新幹線を使うメリットがない。
直通効果は、新八代以南の伸びがそのまま博多～新八代の伸びだった。
つまり、ほぼ福岡～鹿児島のためだけの新幹線だったのだｗ
米原ルートになっていたら、同様の状況になる可能性は高いな。
特に中京地区は車社会。今までの鉄道客が車などに流れたりしてなｗ
去年の決定ってそういう意味だろ？
誤った二分法はどっちだよｗ
意味不明なやりとりでスレが伸びてるんだから、政治的に何の意味もないよｗ
まともな幹事会社の視点でみてれば今のぐたぐだぶりを許容できないはずだがな。
どっちもどっち
だったらやめるのも選択肢のうち。
強行して幹事会社が破たんしたら目も当てられないわｗ
敦賀止め 「延伸か恒久敦賀止めのどちらかしかない」 これが誤った二分法。
なぜなら、第三の選択「北陸としては敦賀凍結、北陸中京を先行整備」が存在しているから。
あとはwikiってくれ。
新幹線ダミー効果を無視するわけではない。
しかし、トレードオフであることには何の変わりもない。
存在？まだ整備計画になってないでしょ。
整備計画になったら現実化すると思うんだが。
計画段階だと白紙に戻しやすい。そこは違うんでないの？
だから俺もトレードオフだどいっている。それに4000円もオフセットがつくってこと。それに時短効果が加算。効用は増す方向。
そして、人の嗜好はいろいろだから、交通機関の選択率が効用に応じて変わるってこと。自家用車側の効用不変で鉄道の効用はますのだから鉄道のシェアが増える。
ただそれだけのこと。
1回で乗り換えるには京都ではなく米原が便利なことは言うまでもない。
その辺が、実際に2030年代に着工に当たっての決め手になりそうだ。
トレードオフだと書いてある証拠がない。だから誤解を招くのでは。
トレードオフと明言するなら問題はない。
問題は、選択肢が「増える」のか「変わる」のかの違いか？
4000円のオフセットがあってもバランスが変わらないケースもあるだろうし。
距離によってオフセットの額が変わるような説はないのか？
米原にするためには、整備計画の撤回と再決定をしないといけないでしょ。
それがない前提で何を言っても妄想の域を出ない。
こんなのでレスの流れが早くなってても意味がない。
先が読めないというのはかわいそうだな
しらさぎ存続すら出来ないんだから、熱意もたかが知れてるけどな。
ようっ！痴漢冤罪で解雇処分になったニートｗ
そんな仕事してたら、予算は膨らむわ地権者は増えるわ新大阪駅の設計は東海とみっちり詰めなきゃならんわの小浜京都なんか真っ先に切られるだろ
だったら敦賀止めにするしかなくなるだろｗ
証拠ってw。。
効用(便益)は、
-料金
-(所要時間+乗り換え抵抗x乗り換え回数)x約70円/分
ぐらいまではここの常識でしょ。
これにオフセットで新幹線利用ダミーが約4000円相当で加算されるってこと。
整備新幹線で使うモデルでは新幹線利用ダミーは一律だ。距離に応じるモデルもそりゃ考えられるだろうが、そうすると小浜京都ルートの 対福井あたりの便益が減ってアウトだな。
こういうのは誤字がぁ～とか言われないんかねｗｗｗ
存在は知ってるだろ
政策が動くとは思えんけど
でもなんの問題もなく米原で採択されると思ってたんでしょ、貴方は
乗り入れはあっさり切られたからね
我田引水したい奴等に、これ幸いになw。
はいはい政治力
はいはい陰謀
はいはい原発が～
それなら３０年は早く出来てると思いますけど
どこへ延ばしても我田引鉄なのは変わらないｗ
今回はそれで出来たって都合が良すぎる思考だとは思いませんか？
本当に需要のあるところならそうだろうな
ここは原発利権がなければ金沢止めで済んでた
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
http://archive.fo/vojTc
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
北がミサイルを東京に落としたら、しれっと円札刷って復興資金に充てるんだろうな？
地方の場合は無視で。
間も無く間違いに気付いて
福井-越前大野-岐阜-名古屋
を陳情する事になるだろう。
早く米原に是正してくれよな。
とりあえず自民党議員はバツ
地方議員もバツ
米原以上にありえない
という点からすると、
小浜京都ルートも大野白鳥ルートも同じ穴のむじな
工期は10年延びる。
いやむしろ不可能になる。
丹波山地の周辺は標高の低い地でのトンネル掘削皆無。
未開発地といっても過言ではないので、トンネル工事には
苦戦する。
30年経っても京都まで貫通しないと言う事もあり得る。
山陰新幹線はスレ外で要らない
現状通りの京都・大阪始発の特急と山陽新幹線乗り変えの特急と飛行機で十分
何故か南アルプスぶち抜くリニアは工事が遅れない事を前提にする米原ルート
また妄想か
現在建設中の新幹線と中央リニア新幹線だけで十分
あとは飛行機に任せておけばいい
これだから誰にも理解されないんだな
京都の水盆を大深度でぶち抜くと言うのは大丈夫なの？
南アルプスの方が余程未開ですけど何か？
妄想OKやけど
考えさす妄想やないとな！
既に着工してるリニアと、着工すらできない小浜京都。
最初から分かってるならなんとでもなる
東京の地下水に比べたらどうにでも。
工期の遅れは工事始まってから起こるものだが？
2030年以降でないと着工できない。これはどのルートでも同じはず。
敦賀以西ルート経由地が確定した時に、前倒し着工に向けて与党PTが財源の在り方を検討するとあるので
可否はともかく結論が出るまでは着工時期はわからない
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170315000070
ただでさえそれなのに、そこから小浜京都ファンタジールートを建設とかありえないよねw
今のうちに固定金利の建設国債をガンガン発行すればいいのでは？
水脈の詳細な構造、まだわかってないでしょ
調査で見落とした水脈をくりぬいて
京都水盆の大量の水がトンネルに押し寄せて水没。
もうすでに工事始まって掘削してるトンネルと
掘ってないけど先が見える、高森トンネルのようになる
小浜ルートｗ
順番的には3番目でしょ？
分かっているって言っても、「周囲は全部地下水を含んだ砂礫層」ってのが分かってるだけなんじゃないだろうか。
シールド工法のトラブルは砂礫層で生じやすい、と読んだことがある。
大小の礫の隙間から出水してくると言うもの。そうならないようには注入材を混ぜ混ぜしながら進むことになると。
京都水盆はずっとこんななんだよな。。
トラブル起きても地上から固めるって技も使えないし、一気に水没までいきそうな。
大丈夫なのかな？
水のトラブル困ったらイースマイルに連絡すればいい
地下鉄だって何だかんだあっても完成しただろ。
小浜京都間のトンネルも、加越トンネルのようにルート変更で中止にｗ
そして柳ケ瀬トンネルへと続く米原ルートが完成したのであった。
いや、京都水盆の場合、琵琶湖に相当する量の地下水があり、その中を掘り進んでいくわけで、
万一大規模出水事故でもあれば、完全水没させたあと水中作業で止水工事するしない。
保険のため縦坑を普通よりは多目に掘って工区を細切れにしておいたりするんではないだろうか。
リスクも高いので費用も上がりそう。受注しようとするとのあるかな？
むしろ敦賀から黒河白谷トンネルに変更して湖西フルに変更では。
その代わりに小浜・舞鶴方面へのアクセスでJR西若江線も新設要だが。
米原変更だと新大阪・京都～東小浜・小浜が取り残されてしまうので、
なおさら若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道作る羽目になる。
東側から京都駅に向かうなら比叡山～東山をぶち抜くように掘ったら地下水盆とは関係ないしな。
結局それが言いたいだけなんだろｗ
去年NGになったのにしつこいぞｗ
それじゃ滋賀県を通すことになるから、米原ルートと同様の問題が起こる。
京都市内は烏丸通りより堀川通り直下が掘りやすいかと
建設費ゼロ、これ最強
うん、停滞安楽死がご希望の滋賀県は止めて正解だよ諸君
JR西が快速を走らせれば儲けものか
滋賀県が米原～近江塩津三セク化で100億貯めることもできた？
京都水盆というけどお盆の底の下を利用するのが大深度地下
こんなところに水脈はほとんどない
あるとすれば温泉くらい
それは絶対にできない
しかしその後は放出するだけで、最後は維持できなくなって廃線かもよｗ
一時的な利益にのみ着目すべきではない。
お盆の底がどの程度まであるかも解明されていないのに
よく言えるねｗ
http://www.jishin.go.jp/main/kozo/99/kyotoCityf16.jpg
http://www.kansai-u.ac.jp/presiweb/sys_img/news_1_7.jpg
ほぼ調査済みだぞ
京大舐めんな
福井県と滋賀県の境界駅は新疋田だから
仮にJR西が北陸本線を経営分離することになったらあえて近江塩津-敦賀間を残す理由はない
つまり滋賀県は米原-新疋田を引き受けることになるから近江塩津-新疋田は重荷にしかならない
水盆の下を掘るってのは嘘でしょ？
大深度過ぎるでしょそれじゃあ。
>>322
中山トンネル出水事故の再来か
北陸新幹線や北陸中京新幹線が滋賀県を通ることはないな。
米原は去年終わった。
ﾁｰﾝ
久々にワロタ
http://s.kyoto-np.jp/kankyo/mizuno_wa/09.html
> 画像がパソコンの中で回転し、京都盆地の下が巨大な水がめのようになっているのが、立体的に分かる。最も深い巨椋池周辺の岩盤までの深さは８００メートルに及ぶ。
> 楠見教授によると、京都盆地の地下水量は２１１億立方メートル。琵琶湖の８割ほどもある。水の出口は天王山（大山崎町）と男山（八幡市）の間の
>１カ所だけで、この２つの山の岩盤の深さは約３０メートル－５０メートル。豊富な地下水を盆地にとどめる天然の地下ダムの役割を担っている。
■■■■■■■■■■■■新快速4本/h
□B1
□B2
□B3
□B4
□B5
□B6
□B7
□B8
□B9
□B10
□B11
■■■■■■■■■■■■新幹線2本/h
工期が2兆1000億円から2兆2000億円に、
1000億円増えただけで、
小浜京都ルートは費用便益比が1.0を割って着工不可。
国民の税金が1兆5000億円も節約できて、
米原名古屋方面 1日1万人が助かることになるなあ。
金利が上がった時点で、その国債価格は暴落。誰がそんなババを掴む？
日銀なら、国民に損失与えるのと一緒。
あーね、過去に調査していても、調査で見落としてた箇所で
想定外のトラブルなんて、いくらでもあるだろ。
調査って100％完璧でもないだろ。
工期が延びる可能性が高いなら着工不可。
堀川通りじゃ、京都駅でのバスやタクシー乗り換えが極めて不便になるな。
当然、地下鉄や近鉄乗り換えも極めて不便になる。
この乗り換えが不便になることのマイナスの便益を、国交省の水増し試算ではいれてないだろう。
こりゃ、1.0を割るよ。着工不可。
早く行政訴訟で明らかにしてほしい。
地下鉄東西線の工事でも、京都市街のいくつもの井戸が枯れた。
南アルプストンネルの進捗に左右される米原ルートの悪口はそこまでだ
深さ800ｍだとよｗ
大深度様様だなｗ
京都駅大深度地下ホームは
地下800mに造られますｗ
分速100mくらいのエレベーターで
8分掛かります。
やはり乗り換えは10分以上掛かりますね
こんな大深度ホーム無駄です。
東海道新幹線乗り換えの方が早いです。
所要時間だけは、一番早い小浜ルートｗ
しかし乗り換えで湖西線回りのサンダーバードや
米原（しかも乗り換えで）よりも遅いですｗ
敦賀より先へは着工不可ってことね
>>355
そんなに敦賀止めにしたいの？
それなら敦賀止めのほうがマシじゃないかｗ
湖西線回りのサンダバが最も現実的って言いたいの？
南北方向は、京葉線みたいな感じになりそうだからな
で、やはり滋賀県を少し通った方が確実に建設費も削減でき、
便益も上がるからな
それが最適解なんだろうな
リニアが遅れても、米原ルートの費用便益比は1.0を余裕綽々で超える。
しかし、小浜京都ルートは、インチキ水増し粉飾の疑いが極めて濃厚だから、ちょっと工期が延びて工費が増えるだけで着工不可だ。
行政訴訟でしにんが出ないように、精査段階で正直に厳しく見積もるべき。
そのための北回りルートだったんだけどね。
滋賀方向にふくれて東から京都駅に入って西に向かう。
西田のおかげでそのルート取りはできなくなりました。残念。。
実質200億円程度をどこかが肩代わりすれば済む話だからな
しかも、貸付料をそのままで試算してみたからな
意外と全方位的に得しそうな話になりそうだな
日銀が満期まで保有する前提なら含み損に大した意味はないし、
Ｂ／Ｓに計上しない事も可能。
その国策決めた人もちゃんと責任を追い続けてくれるならな。
まだそう決まってもいない中、財源無視で決めるなんてのは西田の暴走。周りが止めなきゃダメだよ。
いまの財源スキームでやるなら米原ルート一択。
米原先行で繋げておいて、空白地帯に先に金が回るようにしてから、小浜ルートを再考する、の順番だな。
米原ルートは十分機能するルート。一方、空白地帯は投資が遅れたらその分過疎化が進んで回復不能になる。
人は都市圏に集約するように引っ越しさせるべき。
それは着工しなければ解らないもの。
着工したら引き返せないので難工事で遅れようが進めるしかない。
着工までに中止させなければ完成まで進む。
ただ、世の中には着工し引き返せなくなってから反対運動を起こし賠償請求をする
日本在住の祖国帰る帰る詐欺師が京都ー大阪間に大量に存在する。
だから、それはフリゲ頓挫時点でその行動をしないと駄目だった。手遅れ。
もう小浜京都ルート決定で整備新幹線は札幌延伸で終了。
その核となる都市圏が新幹線の駅。地方の人をそこに集約させるったこと。
>着工したら引き返せないので難工事で遅れようが進めるしかない。
>着工までに中止させなければ完成まで進む。
加越トンネルは？高森トンネルは？
中津川線の神坂トンネルは？
その他未成線も着工されても完成の日の目を見なかったけどw
財源の目当てがなければ小浜ルートは消滅するでしょうねｗ
それはそうなんだが、基本計画路線はまだ核都市圏にするのが適当か決定されていないという事。
四国はともかく、山陰や奥羽新幹線は予算問題は解決する前提でも作るべきかどうか怪しい。
西日本の日本海側には漁師以外は住まない無人の地にしてしまった方がいいような気もする。
> 手遅れ。
別にどの段階だって軌道修正は可能。波紋の大きさが変わってくるだけで。
> もう小浜京都ルート決定で整備新幹線は札幌延伸で終了。
そう表現するならそれでいいだろうな。北陸新幹線は敦賀で凍結、次代整備新幹線の筆頭で北陸中京として米原ルート建設。
> それはそうなんだが、基本計画路線はまだ核都市圏にするのが適当か決定されていないという事。
うん、だから決めて、そのなかで基本計画路線の位置付けを決める。
> 西日本の日本海側には漁師以外は住まない無人の地にしてしまった方がいいような気もする。
例えば山陰地方は秘境地区ってな広い分類ではなく、
例えば人口約20万人以上って単位に地方都市を集約していくようなイメージでいるけど。
都市間には新幹線だけにして在来線は全廃も可とすれば鉄道インフラも維持できるのではないか。
白紙撤回を求めるとかそんな機運あるの？
２０万ぐらいの単位に集める（鳥取とか松江は残す）のがいいのか、
１００万ぐらいの単位に集める（西日本の日本海側は都市としては放棄・１次産業従事者だけ残す）のがいいのか、
どっちが効率いいんだろうな。
田舎者の感情的な抵抗は２０万単位ぐらいの方がだいぶ小さそうだけど。
あなたが例示してくれてる漁業従事者たちにも農業従事者にも当然住むところが必要だから、「都市部」はそれなりの間隔には存在している必要があるでしょ。
ていうか何様のつもりだよ
地方は存在する価値が無いという事か？
もしそれが本当だとしたら、俺と真逆の発想だな
保守であろうと、小池党を支持することは無いな
ないない
金利が上昇後、時価評価で損失確定。
結局、国民の損失に帰することに変わりはない。
なんで去年そうならなかったのか
周りが止めたら敦賀止めにしかならんわｗｗｗ
米原ルートは3セク化問題など、ルート設定の前に片付けるべきことが多い。
小浜京都はその手の問題が少なかったというのもある。
滋賀県に新しい新幹線が建設されるめどは立たない。
ならば何もしないのが一番。
時価評価での損失はもちろんのこと、
満期時に子孫達が返さなければならない金を、現代の我田引鉄議員が勝手に2兆円も使っちゃってるのと同義。
満期時に借り換えという屁理屈も、それでごまかし続けてきたのが今の日本。
2031年までに持たないおそれが高いと思うよ。
大阪府民や京都府民、関西の市民や福井県民、そして滋賀県民もまた小浜京都ルートの建設費2兆1000億円を税金で負担させられるから、
小浜京都ルートの行政訴訟に関して、当事者適格はあるだろう。
今の財政で許される範囲でやっていかないといけない。
野放図に建設国債なんてのは許されないってこと。
つまりやっぱり米原ルートがベストだという結論だね。
今の財政で許される範囲とすることを主張するなら、
敦賀止め以外の選択肢はない
話の順番がメチャクチャ
新幹線より先に金を回すべきところがある
少なくとも滋賀県民は動かないはずだ。
動いて在来線が3セク化されたら動き損。
なんでこんな頓珍漢なことしか書けないのかｗ
北陸新幹線はめでたく敦賀止め、
次期整備計画に従い北陸中京を整備、
ってことだね。
よかったよかった。
それでも四国新幹線が建設される事はない
そのキムチックな思想はなんとかならんのかねw
それでもいいな。
結局、米原ルートで北陸新幹線と北陸中京新幹線を兼ねるのがベストという結論だろう。
自民党の某議員の暴走を止めろ
次期のは財政許すんかいw
ただ緊縮財政を謳ってる訳じゃないから。効率のよい投資が必要って言ってるの。
しかし北陸中京も滋賀県を通ることはない…
矛盾だ
つうか北陸なんか作るくらいなら山陽リニア作ったほうがはるかにマシだからな
敦賀～大阪なんて投資効果低すぎだわ
滋賀県に新幹線通したいから言ってると思ってるのかな？
いつもクレクレ思想ばかりしてるとそういう考え方になっちゃうんだねえ。
北陸から関西にも中京にも最短で結べるルートが滋賀県を通るってだけだ。
>>400
米原ルートなら北陸も北陸中京も兼ねて0.6兆。差額の1.5兆で次期整備路線がもう一本引ける。
小浜京都の地下深くに1.5兆埋めてしまう非効率さにあなたは気がつかないのかね。
山陽は土地代が安いから岡山までリニア伸ばせるかもしれん
そうしたらJR四国の利用者も増えるだろうに
米原が投資効率が良いとか、賢明なヤツは誰もマトモに聞いてないって
1.5兆円が使わなければ四国新幹線に横取りしてやれが四国土人の魂胆
西田のせい
またキムチストが現れた。。
煩すぎるぞ朝鮮人w
はげどう
でも民間事業なら小浜京都ルートはあり得ないな。でも、それ言い出したら作られないってwww
小浜だけのために1.5兆。
さらに米原ルート利用者1日1万人もが、
毎日犠牲になるのは、さすがに自民党の暴走。
四国400万人と米原・名古屋・東海道新幹線・リニア利用者
V.S.
小浜 3万人
かかる費用は同じ。
民営化して再び新規路線建設で借金背負ったらやってることが全く同じだろうに
もしそこまでして新幹線を作りたいなら無人運転の技術を確立してからにしろよ
JR西の問題 お前ら朝鮮人は黙って見とれ
ハッキリ言って どちらも不要 敦賀止まりが一番よし
西が推薦するルートですからあってか。
諸々の自治体もそうやって西のせいにしてるよな。
盗人がパシリに罪を着せてる構図。
実にキムチストらしいよ。
政治家の我田引鉄の食い物にされた旧国鉄。
その反省を踏まえて、着工5条件や費用便益マニュアルなどが用意されてるのに、
結局、政治屋の食い物にされてる北陸新幹線。
世論の後押しで、小池新党や自民党内部でサクッと1兆5000億円を、被災者の生活再建とか、もっとまともなことに使えよ。
新幹線クレクレ乞食はいい加減にしとけwww
新幹線くれくれ乞食の2兆円無駄遣いはお前だろうが。
名古屋へはしらさぎを使わなくなりました。バスが圧倒的に安く、時間も3時間ちょっとなら当然です。
京都大阪へはサンダーバードを使いますが、新幹線開業後の運賃を見て仰天しました。
特に米原ルートの高さ。米原ルートだと、京都大阪へは当然足が遠のくと思います。
米原ルートは誰が使うようになるんですかね？名古屋や京都の方が観光や買い物に来てくれるのでしょうか？名古屋や京都の人はそんなに懐に余裕があるのでしょうか？
うまくまとめすぎ
個人的には敦賀ドメになるところを見たいが
しつこいな糞ババアか？
貧乏人はヒッチハイクでもしてろ
って図式からすると北陸って本当酷い。
1日100人の利用者が
米原ルート利用者1日1万人+四国400万人に迷惑かけて申し訳ないと思わないのか？
民間企業だけだったら、そもそも整備新幹線はフルで建設されなかったよ
出来て高崎〜軽井沢だけだったろうな
なんかもうむちゃくちゃだな
そもそも一般の名古屋人は米原だろうと
小浜だろうが北陸新幹線に乗る機会は一生
に一度有るかどうかのレベル
未だに北陸新幹線に乗った事のある人は
かなり珍しい
また首都圏から北陸に行くのにわざわざ
東海道新幹線で遠回りするのはあり得ない
し中央リニアはもっと無関係
四国に新幹線が無いのは単に需要が無い
だけの話でこれも小浜京都ルートと
米原ルートとは全く関係ない
どっちの田舎も関係無いし 日本にとって どちらも国の足かせになるだけw
このスレの初めからの伝統
ビジネス利用が大半だから米原ルートだろうが、利用されるから。
実は、名古屋方面だけは実質安くなるんだな、これが
静岡や横浜もそうだったかな、確か
京阪神へは仰るとおりの結果で、当然ながら総需要は減る結果になる
ここまで来ると、誰が米原米原ホザいてるのかが見えてくるだろ？
で現在も日本の大動脈の東海道新幹線に
名神高速道路に北陸道もある
北陸新幹線が小浜に行こうが痛くも痒く
も無く譲ってやっても構わない
幾ら只の通り道でも当該地域に誘致の熱
がなければ当然選定される訳がない
西田は結局自爆したのでは？ｗ
整備新幹線の財源スキームと分割民営化によるJR体制では、
米原ルートは土台無理な案だったんだよ
断言するが、実現不可能だ
敦賀止めを言う者に新幹線くれくれ呼ばわりとは笑わせてくれるｗｗｗ
ないないｗｗｗ
富山あたりだとわかる話だ。それが理解できないなら去れ。
されないｗ
静岡だなｗ
スゲー貧乏な世界観だなww
富山ー名古屋間の高速バスは4時間弱かかるぞ。
貧乏人はヒッチハイクしてろ。
社会人は、新幹線で富山ー名古屋間1時間40分だ。
小浜京都ルートで得する奴なんて、
小浜しかいないんだから、
どこの奴がこんなに必死に書いてるか、バレバレなのにねw
名古屋人にとって北陸新幹線に乗るのは一生に一回あるかないかのレベルだってw
小浜の田舎から一回も出たことない奴の発想なんじゃね？w
都会の人がお金を落としにきてくれるのをひたすら待つだけの人たちだからな
ありもしないことを並べるよりましｗ
>>443
意味不明
>>444
東海道山陽九州新幹線の運行に支障をきたすおそれがあると考える者全員。
小浜京都は東海道山陽との乗り入れを排除する点で好ましいルートだ。
>>445
名古屋に北陸新幹線が来ている…幻覚症状でもあるの？ｗ
> 小浜京都は東海道山陽との乗り入れを排除する点で好ましいルートだ。
重要なのはそれに2.1兆もかける必要があるか？だろ。
オバマーが「東海道の過密さ」を我田引水の正当化に利用している様は異様に醜く感じるよ。
土木建築の仕事が入ってきて、地価が上がりゃ、後は用無し
敦賀駅なんか、常識で言えば在来線の線路用地を全部新幹線側に寄せて整理すれば良いのに、
そういう観点すら持てずに我慢できずに現況の位置で駅前ロータリー公共事業竣工させた上で動く歩道造れとか、
こういう粗末な状況に至るのは何故なんでしょうか。
運転本数なんか期待できませんよ。
全停車なら2面4線でしょう。
早々建設したがる理由はどういう仕組みが絡むのか。事情通がいたら聞きたい。
早いとこ公共事業予算を執行しないと役所の人間の人命が危ぶまれるヤバい地域なんですかね？
熱海でも見学してこいよ
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html（北陸新幹線＋若江線)
2．米原フル＋東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(22.4km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html
3．小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
自分は「1」推し、
大津市区間は湖底含む大深度地下設定になってしまうがこの中では最短。
敦賀以南3セク無し＋若江線もJR西管轄で運行
敦賀通過近江今津停車設定多数になり、近江今津までは16両入線可能とする。
京都は高架、東京始発は京都折り返し
2の意見多いが、
敦賀～京都で途中駅が木ノ本・米原・新近江八幡・南びわ湖に増えたらどうする気だろうか
3はこんなかで唯一京都駅を通らなくて却下されたが
とりあえず君のオツムのレベルは
理解した
というより他のルートには一銭の価値も無いからな
米原は酷すぎるしリース料の償却すらままならないから落ちた
2の場合東京始発は敦賀止まり
3の場合東京始発は新大阪まで可、
東小浜駅選定と芦生の森回避で湖西フル＋東海道新幹線乗り入れよりも距離が長くなった。
米原ルートも我田引鉄にあたるのに何を言うかｗ
新神戸を忘れてるぞｗ
新幹線工事以外の予算が出ないからでは？
どこも同じ問題を抱えていると思うんだが。
そういう話、去年までであれば意味があったんだがね…
その議論は去年のルート選定時にも出ていたような…
たとえばこれか？（福井県の資料）
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/shinkansen/pdf/h27_1007.pdf
ルート決定時点で滋賀県以外に米原ルートを推していた自治体等はないし、
その滋賀県も、県内並行在来線の3セク化の対抗措置で、米原ルートを主張しただけ。
積極的に推す者がいないルートが選定される流れではなかったともいえる。
加越トンネルは単純に沿線自治体との協議中なのに勇み足建設で、ルート修正で約9億を同じ自治体の富山県が被った。
高森トンネル、神坂トンネルは事故頓挫中に国鉄再建法という全線着工中止という更に上の次元の話。
それまでは建設の方向で進んでいたが？
整備新幹線の全線完成しないと次の計画線には進めません。
新たな計画線を作るなら先の整備線に投資して早く終わらせろという事になる。
更に言えば米原ケッテ小浜京都の選択が中京方面は重要視されていないと判断され、東九州、山陰、四国よりも後回しにされる。
沿線外だから無理。
並行在来線の分離拒否はできるため建設を進めさせない事ができるだけ。
小浜人が税金1兆5000億円と、
米原名古屋方面を犠牲にする異常。
それなら在来線連絡で事足りるｗ
しらさぎ利用者はサンダバ利用者の半分以下。
北陸～関西で米原経由はない。
並行在来線問題は西が対象を示してないのでどちらも解決してないよ。
どっちのルートも問題はここでギャーギャー喚いてるだけで国はまともに協議していない。
ルート決定後、西が並行在来線分離なしを宣言しない限り、長崎ルート同様に並行在来線分離交渉で頓挫して進まなくなる。
そういって税金を無駄遣いする異常ｗ
>>466
あなたも暴走はそろそろやめなさいなｗ
敦賀止めで且つ計画線の整備線昇格もなく、整備新幹線計画が終了する。
それでも小浜京都に決まったのは、何となく密約を感じるのだが。
そうでなければ滋賀県側が今頃大騒ぎしている。
現状に比良颪解決もせず、途中乗り換え強制となり時短効果も無い。
現状より改悪でしかないことに満足してろ。
北陸の何処に住んでるのー？自称北陸民の阿呆
何か誤解しているようだが、ほくほく線などまったく評価はしていない。
最初から周辺人口が少なく、乗り換え需要のみで、北陸新幹線が
開通すれば赤字になることは最初から分かりきっていたこと。
建設前から廃線は確実で、廃線は時間の問題。
中京圏などはも、何もしなくても敦賀の乗り換え需要だけでもボロ儲けということ。
通過駅の比較する意味が無いと理解できない基地外か？
西が並行在来線の扱いをどうするかを福井・京都・滋賀に伝えていての合意ならね。
中京圏のためだけに、新線を作る必要もなく乗り換え需要は在来線で済ますことが出来
ボロ儲けができる。
http://www.shonai-nippo.co.jp/cgi/ad/day.cgi?p=2017:10:09:8146
堀江貴文「てか、橋梁が老朽化して通行止めになり不便だっていうけど、田舎は不便で当たり前なんじゃないの。
便利な暮らしがしたいなら都会に住めばいいんだよ。田舎を都会と同じくらい便利にしろってのはありえないよ」
ひろゆき「例えば、僕がインフラが何もないド田舎の土地を買って、『俺はここに住むことに決めたから、
水道と電気とバスを税金で整備してくれ！』って言い出したら、頭がおかしくなったと思われるじゃないですか。
田舎に住んでいる人たちの公共インフラを整備するのって、これと似ていると思うんですよ。インフラの
整っていない所に住むって、金持ちの道楽の一種みたいなもんですから」
堀江貴文「実際にアメリカでは大富豪がド田舎に住んでたりするけど、彼らは自前でインフラを整備しているからね」
ひろゆき「だから、正直な話、お金や資産がないのなら、仕事のある都会に引っ越すべきなんです。今までは
日本経済が割と良かったので地方を支え続けられましたが、これからはそうではなくなる。限界集落のインフラを
整備し続けるのは厳しいですよ」
堀江貴文「とにかく、今の日本は人口が減って経済も縮小しているから、地方を支えられなくなっている。
都会だって今のままいけるかわからない。だから“我慢してもらう”のか、“未来にツケを回す”のか。
どっちがいいかって話だよ。『ヤバい！』と気づいてからだと手遅れになるよ」
改悪なのは福井だけ。富山付近はメリットのほうが大きい。
>>473
書きぶりからして富山付近。富山なら理解できる状況だ。
そうなると中京方面は敦賀乗換で十分ってことだな。
米原ルートの意味はないなｗ
>>475
そのとおりｗ
福井と京都は受益があって、滋賀は受益がない点で区別すべきだよな。
ヒント
小浜京都ルート2兆1000億円で、メリットあるのは小浜2万9000人だけ。
その50～100倍の米原ルート利用者が犠牲になるのにね。
>俺はここに住むから、電気とガスと新幹線を引いてくれ！
常識のある額なら仕方ないが、
圧倒的多数の米原ルート利用者を犠牲にして、1兆5000億円出せと言われたら、
さすがに頭おかしくなったと思われるじゃないですか。
リニア開通後の臨時のぞみ枠を九州が使用するとは考えにくい。
北陸乗り入れはJR東海にとって貸付料で増収を狙う好機。
2兆円も建設費をかけないので貸付料も割安。
しかもJR東海が北陸の運営に直接関与しないことで、
JR西は、特急料金を自主的に決められる。
米原ルートの現在の利用者は1日3000人台。
その程度の利用になぜ配慮を？ｗ
>>483
米原ルートに6000億円出すのも十分に頭がおかしいですｗ
これはまたひどい妄想をｗｗｗ
一般人は車なので
JR西だと、北陸新幹線の利益も143km分の建設費の一部として消えてしまう。
かたや東海道新幹線のごく一部を使って、効率よく東海を儲けさせれば、それだけ国の税収も増えて増税も減るからなあ。
人口減の高齢化社会においては、税負担能力なんかないんだから、後者が必須。
子孫への負の遺産になる。
それも子孫の金使って。
京都以西全てにメリットがあるのは絶対に認めない米原虫
実際に建設の妨害さえしなきゃいいよ
ネット弁慶で他力本願だし、好きに言わせとけばいい
京都以西は米原ルートであってもメリットがあるからって意味でしょ。
とにかくサッと流すことを考えよう
便益はいまの鉄道の利用者だけに対して発生するものではない。
今車やバスを利用している層に新幹線にという選択肢が増える、これが便益。
北陸～中京の総流動はおおきいから、鉄道が便利になれば乗客増も大。いま鉄道が不便ってことは新幹線により延びるってこと。
ないよｗ
京都はともかく、新大阪や大阪では利用者の負担が増えるだけ。
そんな無駄な新幹線ならないほうがまし。
であればあなたは隔離シェルタースレに籠っていれば良いと思うw。
不便なうえに値段が高い手段ができても、大勢に影響はない。
最悪のシナリオは、さらに鉄道離れが進むこと。
JR東海にとっての最悪のシナリオは、
北陸にスジを割り振って利用者の低迷に悩むこと。
その可能性が少しでもあったら、関与すること自体に躊躇する。
つ>>496
便益はサンダバ利用者のみのものじゃない。
あんたが要らなくても、便利に思う層はいる、その便益で十分だ。
まあ、あなたのような層のためにサンダバ存続可能としておくのが良いかもしれんな。
米原付近の住民ならそういう考えは持たないから、よそ者だとすぐわかるｗ
現行しらさぎの利用者は、1日3000人台。
新幹線を作るにはあまりにも需要が貧弱すぎるｗ
乗り入れ量は東海が設定可、不足分は西がサンダバで補う、の条件付きで宜しい。
実際は不足しなかったね、で、サンダバが減っていく。
2兆をサッと流すとか意味分からん
新規の財源確保なしで数十年かけてチンタラ作るなら可能だが、その間に敦賀乗換で北陸は見事関東圏に
アンチ関西の発想ですな
だから重要なのは車も含んだ総流動。
鉄頭だけで考えてはダメだよ。
最繁忙期にゼロ査定ｗｗｗ
>>504
福井までは敦賀延伸でそうなる。部外者の心配には及ばないｗ
なんだ、アンチ関西か
ならいいわ
> 最繁忙期にゼロ査定ｗｗｗ
>そんな無駄な新幹線ならないほうがまし。
↑
あんたがこう言うぐらいだからそれでもいいんじゃないかw？
まあ、心配せずとも、再繁忙期とやらでも名阪間より東名間の方がずっと混んでるわけで、その差の分は乗り入れを受け入れられる。それで北陸需要は捌ける。
アンチ関西？
関西側にいる者にそういわれてもなぁｗ
アンチ北陸のほうが正しいかもよｗ
東海道新幹線が不便になったら困るんでね。
北陸人は最繁忙期は全員名古屋止めかｗ
目的地が静岡あたりでもない限り、長野回りがメインになるんじゃないかｗ
北陸～首都圏は北陸回りでどうぞどうぞだけど。それまで東海道に誘導する必要はないが。
もっとも、筋活用のために、
東京名古屋はこだま、名古屋以西を北陸便っていうコードシェア乗り入れになると思ってて、これでよければそのまま東京にも行くが。。
東名間各停、名古屋以降しらさぎ(？)って便が東京で「しらさぎ」ってでてたら違和感あるっしょ。
こういうのは、
こだま/しらさぎ
って案内すると思わないか？
まあ、どうでもいいか。
烏山線真下でok
並行在来線は湖西線なのは明らか。
そうでなければ国土交通省が待ったをかける。
北陸新幹線の東海道乗り入れ、絶対にうまくいくとは思えんのだが。
妄想の範囲でとどめるような話題。
3セク化できずに終わる
小浜に安く早く行けるようになって得をする大阪京都他近畿各県が得をする
小浜だけでなく金沢富山にも安く早く行けるからこれも得
米原ルートで得をするのは名古屋や岐阜などの一部の人だけ
そもそも米原に行きたいと思う北陸方面の人はいるだろうか？
この前JRで働いている人と話す機会があったけど
湖西線・北陸線は３セク化されないって言ってたよ。３セク化されるのは小浜線だって
>そもそも米原に行きたいと思う北陸方面の人はいるだろうか？
そもそも、その考え方が糞知障。
米原に行きたいからじゃないだろ。
京都大深度トンネルは、花折断層帯辺りが最大深度でくれば崩壊するかもね
いや
小浜線と湖西線のどちらも該当する
結局は、JR西日本が判断することになる
ハッキリ言って、並行在来線問題は大した事はない
何とでもなる
> 誤乗を招くような案内はすべきでない
だからこその複数名称なんだが。
> 北陸新幹線の東海道乗り入れ、絶対にうまくいくとは思えんのだが。
東海視点でみてもメリットがある。
特にリニア全通後は東京名古屋間の需要に偏重してくるので名古屋止めが増えるのだが、その筋をそのまま北陸～中京便に使える。その筋の米原以西は北陸～関西便が使える。
名阪間の空き筋が収入に変わるわけで、固持する理由もない。
小浜にも同じことを言ったらどうかね？
> ハッキリ言って、並行在来線問題は大した事はない
> 何とでもなる
えっと、分離有無まで含めてエイヤッと決めればよいという意味ではそうなんだけれども、
本来の趣旨からすれば営業主体の維持費軽減という目的なのだから、新幹線の建設距離に近い距離分の在来線分離が必要。(料金認可の際の総括原価計算では新幹線も在来線もkm単価同じだし)
この趣旨から外れると、収支採算性が悪化し、値上げや貸付料ダウンにつながり、結局は国民に戻ってくる。
小浜線というとき、拡大解釈して(趣旨を理解して)京都府内の小浜線も分離する、までいけばまあ分離距離は近づいてくるが、京都は呑むかな？
そんな簡単なものじゃない。
下手な分離は沿線自治体の反対だけでなく、
多くの方面から不採算路線の無関係廃止と総攻撃くらうだけ。
北陸新幹線分離の際に枝線も含めて分離を切り出し
国交省から即却下されてるからな。
なぜ、リニアが大阪まで全通したら東海道新幹線で東名間の需要比率が高くなるの？
東京～名古屋・東京～大阪の客が同程度リニアに移るとすると、
東京～京都・東京～山陽区間の客の比率があがる事になるので、
むしろ東海道新幹線における東名・名阪の需要量は近づくのでは？
逆もしかり
小浜京都だと滋賀県に影響を与えなくて済む可能性がある。
米原だと間違いなく3セク化される。滋賀県が米原ルートを推したのは対抗措置。
だから滋賀県は本心では北陸新幹線と無縁でありたいと考えているはず。
どこがだよ
東海道利用者からすれば、誤乗や無駄な待ち時間の原因になる。
利用者無視の米原ルートは去年終わった話。
単なる通過地点だから、米原と同様に問題ない。
違うとすれば、福井への需要が増えるかもしれない。
米原の場合はそれがない。
例えば九州では並行在来線が3セク化されなかったケースがあるが、
この点はどう考えるのか？
リニアによって、品川～小倉あたりまで航空との競争が出てくる。
山陽の輸送量が増えるので、東海道も当初言われたほど減らないのでは。
> 東京～名古屋・東京～大阪の客が同程度リニアに移るとすると、
ということであればテンプレの傾向通りで、いまの東名、名阪間の断面輸送量の差がそのままとなり、比率でいうと拡大すると見えるよな。
つ■
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
で、リニア全通後、名古屋通過便を設定したり席数の調整をしたりして、東京名古屋より東京新大阪の客を載せようと施策するのではないかと思ってる。その方が新規需要取り込めるから。そうなるとより偏重度が増す方向。という考え方をしている。
京都府は当然飲まない
いづれかを分離するにせよ、要は福井県に負担が行く仕組みになる
>>526
この場合に関係するのは、当事者である福井県とJR西日本
どの様な結論になるかは、まだ分からない
少なくとも国交省は全く関係しない
>>529
当然、滋賀県への負担は行かない仕組みになる
また謎の仮定が出てきたな。
リニアで名古屋飛ばしはしないと思うぞ。
京都、新大阪は米原ルートの方が早いよ。
ヒントは大深度地下ホーム。
米原ルートの方が、工期も短く、乗り換え期間も短く、景色も良く、建設費も1兆5000億円も安い。
2兆1000億円は税金で、一人あたり2万円。4人家族で8万円の増税。
それでいて関西の半分の需要の米原名古屋方面も便利になる。
リニアも最速だ。
リニアは橋下、甲府周辺を中心に便利になるエリアが広いからな。
岡山－リニア－品川の料金は2社またぎとなる可能性大。
\6860（のぞみ直通）
\3210(のぞみ岡山新大阪)＋\6700(リニア)＝\9910
リニアは3大都市圏専用の乗りものと考えるべき。
残った京都、米原、岐阜羽島は北陸新幹線とぴったりの組み合わせ
せっかく山陽区間のシェアを航空から奪えるかもという期待があるのに、
わざわざ２社またぎ料金で乗換需要全放棄なんてするとは思えない。
現行サンダバと同程度の所要時間で値段だけ高い米原ルートは去年終わってますｗ
そこまでして北陸を優遇する意味はない。
航空との競争に負けるようなことまではしないと思うが。
小浜厨ルートは、何度も言うように論拠喪失、を思い起こすべきｗ
１）京都駅と京都市街地の大工事は無理。
「田舎議員の西田が京都駅で既存新幹線に乗降できないんです。
すいません、議員辞職します。」と涙で言うしかない。
２）京都＜－－＞新大阪をガラガラの車両のために大深度工事するのは
コスパ悪すぎるし、コスト急増・時間掛かりすぎで不適。30年先アホらしい。
３）小浜付近を通過する案自体がキチガイ案であり、
トンネルだらけの工事を京都駅手前まで行うなら、
敦賀から湖西ルートでやるべき。この場合も京都駅工事困難だがｗ
★結局、コスト最小で工期も短い米原ルート案で米原駅で乗り換えの案が
第一期運用時に採択される。この場合、サンダバも併用される。
リニアの工事進捗をみながら運用し、東海道新幹線の減便を見てから
デルタ形状で米原駅で乗り換えるのが、第二期運用である。
大深度地下ホームなんて2分と差が出ないんだけど
>>338によると大深度ホームは地下800mに造られるらしい
毎分100ｍのエレベーターでも8分掛かる時間だ。
それにエレベーターの待ち時間を合わせると、ゆうに15分はかかるな。
エスカレーターなんて、更にもっとかかる。
東海道新幹線からなら在来線各ホームまで10分もいらない。
2分差もないというのは嘘だな。
米原派は東海道山陽を止めて東海道北陸にして欲しいのかと思える
小浜には用はないが、地上に出るまで10近く掛かる大深度京都駅ホームなんて
いきたくもない。地上の明るい空間で乗り換えする方が、気分的にも良い。
大深度ホームでエレベーター故障なんてあったら、救われないよなｗ
確かに仮定ではあるのだが、あなた自身が>>539で書いているように、
> せっかく山陽区間のシェアを航空から奪えるかもという期待があるのに、
↑な、訳だから、新大阪まで乗る客を優先したくはなるでしょ。
東海としては東名間で席がうまって名神間で空席ができる(遠し客がのれない)事態は避けるだろうから。
東海道新幹線の東名間需要と名阪間需要が均衡するのはこういう場合だが、そうしないと思うわけ。
そもそも北陸にそこまでの需要はない
うぬぼれるな
毎時3本うち1本は米原止まりがいいとこ
誤乗っておじいちゃんかよ。
リニア後はこだまの比率を増やすのは規定路線。無駄な待ち時間というが折り込み済みだろ。
その筋の一部が北陸乗り入れにもつかわれるってだけだ。
地下800mに作るとか言う妄想レベルの話じゃなければ時間差が出ないと言うことが分かった。
苦し紛れすぎて米原の頭の悪さしか出てこない。
米原虫はアホなので小浜ルートのトンネルは難工事で10年遅れる妄想するのに、南アルプストンネルは問題なく間に合うとか言い出す。
どっちが難工事なのやら。
誤アンカか？
>>331のどこに南アルプストンネル問題なく間に合う
なって書いていあるんだい？
妄想を寝ぼけて言っているのは
お・ま・・え（笑
>>301にも書いてあるな
どこにも南アルプスは遅れるなんて書いていないんですけど（笑
南アルプスは多少遅れても、小浜以南の丹波高地のトンネルは
永久に貫通もしないって事だろｗ
東海道山陽は飛び乗る客も結構いる。
そんなところに北陸とか乗り入れたら混乱は間違いない。
北陸が東海道に乗り入れたら混乱により利便性が低下する。
現状1日3000人台しか利用せず、さらに敦賀延伸で減ることが見込まれるルートに、
そこまで配慮する必要はない。少なくともメインルートとは認識されない。
それで？
いまだってこだまひかりのぞみ間違えるひとはいるんじゃないのかwww？？
で、あんたは誤乗防止のため、東海は新たな商売をしちゃいけないってんの？
どういう理論だそれ。
おまえが折り込んだって仕方ないだろw
商売にならない新たな試みは行われない。
それで東海がぼろ儲けとか。どんな計算をすればそうなるのか
だから今の鉄道利用者数じゃなく総流動の量が重要だといっとるのに。
> 言い訳無用
あなたは鉄分が濃すぎるのと名古屋嫌いとでしらさぎの利用者の数字みて暗く喜んでるんだろうなあ。
過去スレから。2011年のデータ、片道の数字。
===
愛知→富山石川の純流動の
合計1541千人/年、鉄道378千人/年。
大阪京都→富山石川の純流動の
合計2666千人/年、鉄道は1446千人/年。
===
鉄道が大回りで遅いからシェアがとれていないのであって新幹線でつながれば相応のシェアになる。
今の数字で考えてちゃダメだよ。
政府の(米原乗り換えの)予想数字でも3.6万人/日。1300万人/年。
ざっくり一人4000円としたら520億/年。
インフラ投資抜きでこれだけの増収。美味しいだろ。
無知なの？
ここじゃ誰でも知っている話だが。
びっくりするくらい正論だなw
北陸は原発だけ置いとけばいい。
住むのは勝ってだがクレクレするな
その分JR西が減収で苦しめばいいって事か
お前ら何でそんなに西を憎むの？
しかし大した事ないって言ったり大儲けって言ったり。もう訳わからないよ
いいや、
西にしたら敦賀新大阪の減収以上に既存区間で増収するから増収になる。
儲けをだす区間が変わるだけ。
既存区間？
敦賀以東(米原以北)の北陸新幹線区間のことな。
米原ルートでは客減るだろ
そうなると逆に名阪と透明の差は縮まるんじゃないか？
今でも運行的な差は毎時こだま一本しかないのに
どうやって北陸新幹線乗り入れ分を捻出する気なんだろ？？
ひかり客を見ているとどうしても北陸新幹線を待つ客と重なってしまう。
そのひかりは1日30本。北陸新幹線とほぼ同数。
リニア開通後は1日80本の臨時のぞみは廃止。
その穴埋めに北陸新幹線が新大阪から出るようになると、
新大阪の行き先表示も一段と華やかになりそうだ。
透明→東名ね
のぞみ待ちの半分以上は首都圏の人間だからという、それだけの話
対抗できる交通手段が無いので米原経由で行くことになる。
余った1兆円で四国新幹線を作れ
こう言っている人に聞きたいのだが
四国新幹線
Ａ案 岡山分岐
Ｂ案 新大阪ー関空？－泉南ー和歌山の北側ー淡路島－鳴門
どっちの案で作れって言ってるの？
ならん
現時点、東名間の方が、名阪間より輸送量が大なのが実態。
で、リニア後、
繁忙時間帯の様相を想定したとき、
そういう時間帯に、リニアには席があれば先に埋まっていく状況になるよな。どうのこうの言っても人気は出るので。
で、
東名間、名阪間の席が同数売れれば、東名間、名阪間の利用者の差は縮まらないけど、利用者の比は広がるよな。例えば
10:8 80%
が
5:3 60%
になるってことで。まあ、そういうことを書いている。
財政面が大きく変化でもしない限りA
サンクス
そうすると、山陽方面からの列車が増えるわけで
ますます新大阪駅のキャパは減る。
と言うか山陽方面の折り返し列車の処理が不可になるわけだ
やっぱり米原ルートは良いことないね
岡山のぞみの延長で可。
九州便と岡山で分割併合も可。
北陸にしろ四国にせよ独立した列車を仕立てるだけの需要じゃない。
まず東海道新幹線内だけの乗客について話している
のではないということをご理解いただきたい
新大阪発の客の場合は当然リニア利用の率が高いと思うが
山陽区間からの客の場合
阪東ならば時間短縮効果大でリニアに乗り換えるだろうが
阪名ならば時間短縮小の為リニアに乗り換えない選択肢は
大いに有り結果新幹線の名阪間は思ったより空かないのではないかと思う
あと輸送量自体を大と定義していて
移動は同数で比率が変化するっていうのは
ご都合すぎなんじゃないんですか？
九州・四国便の連結？
・所要時間が伸びることによる競争力ダウン
・岡山駅のホーム容量は大丈夫？
・併合の場合、海峡が濃霧になった場合の運休・遅れリスクは？
・九州は独立した列車を仕立てるだけの需要はあるけど、四国・北陸にはない？？
少し前に
「ちょっと考えれば米原ルートが良いというのが分かるだろう」と米原派が言っていたけど
ちょっと考えたあと、詳しく考えるとやっぱりだめだ。と言うのが米原ルートだな
まあ、舞鶴ルートの時にも山陰便とかねられるとか、小浜京都にしておけば四国も東九州も受け入れられるとか本末転倒をいう人がでてくるのだが、
小浜京都で1.5兆も余分に使ってしまえばその山陰でも四国でも東九州でもどれでもいいけど、それらの目を摘むことになってるわけだ。
そしてそれぞれのルートから全列車がバラバラに新大阪を目指す絵を想像してキャパが足りない！とかいうわけだが、それぞれの乗客はすくなく、途中駅での乗り換えであっても十分機能するし、それであっても造ってほしいと望まれているわけだ。
いい加減に直通直通からも卒業するべき。
もっとも、直通できた方が当然よいわけで、なので、8+8分割併合タイプの開発ってのも効果的だと思う。
その時点で米原ルートの便益はだだ下がりだ
つ>>587に大体被るが、
> 九州・四国便の連結？
> ・所要時間が伸びることによる競争力ダウン
一、二分
> ・岡山駅のホーム容量は大丈夫？
足りなきゃ増設せよ。小浜京都より安い。
> ・併合の場合、海峡が濃霧になった場合の運休・遅れリスクは？
付属編成を足して先に行け。遅れた人は乗り換えでいい。
> ・九州は独立した列車を仕立てるだけの需要はあるけど、四国・北陸にはない？？
九州もないっちゃない。それを新大阪に乗り入れているおかげで山陽の輸送力が不足してしまってる。
本来なら博多のぞみがおまけで九州に入るのがよくて、そのぐらいの需要しかない。
だから8+8を推してる。
繰り返すけど、これからの時代の新幹線は本線につないだら(対面)乗り換えを基本とする、で足りるぐらいの需要しかない。そして事業者にとってもそれがありがたいわけだ。
そんな発想になるのはお前だけ
便益ってのは価格、時短等々を各々加味した選択肢の選択比率で混合したものだから、安いが遅いという選択肢があっても便益自体は下がらないでしょう。
無論、新幹線があふれなければ不要で、減っていく方向だと私は思ってますが。
起点は敦賀で、北陸新幹線金沢まで乗り入れ。終点は関ヶ原山中の東海道新幹線と東海道本線のに新駅を作り、東海道新幹線名古屋まで乗り入れ。
関
芦加 ヶ岐
原賀 木 原阜名
金小温温福南敦ノ浅山羽古
沢松泉泉井越賀本井中島屋
きらめき●ーーー●ーーーーーー●
しらさぎ●●ーー●ー●●ー●ー●
かえつ●●●●●●●●●●●●
起点は敦賀で、北陸新幹線金沢まで乗り入れ。
終点は関ヶ原山中の東海道新幹線と東海道本線のに新駅を作り、東海道新幹線名古屋まで乗り入れ。
関
芦加 ヶ岐
原賀 木 原阜名
金小温温福南敦ノ浅山羽古
沢松泉泉井越賀本井中島屋
きらめき●ーーー●ーーーーーー●
しらさぎ●●ーー●ー●●ー●ー●
かえつ●●●●●●●●●●●●
> 阪名ならば時間短縮小の為リニアに乗り換えない選択肢は大いに有り結果新幹線の名阪間は思ったより空かないのではないかと思う
嗜好としてそういう傾向を持つ比率が高くとも、名阪間の席が埋まるほどには乗る、という考えで書いてますが。
で、名阪間に空きが出るようなら、埋めるための策を打つと予想していて、それは、
東名間だけの発券数の制限、
名古屋で扉を開けない便の設定、
名阪間価格ダウン、
といった手があるでしょう。
> あと輸送量自体を大と定義していて
> 移動は同数で比率が変化するっていうのはご都合すぎなんじゃないんですか？
リニアの席数は限られていて、それが優先ではけていくという姿で考えたら妥当では？と思うのだけど。
まかないきれないものを便益に入れるってのがおかしいと思いますけどね
遅いと言い切れるほど遅くないのが現実ですしね
酷え。不便でも他に手がないから不便のままの方が儲かるとか最悪過ぎる。
私企業ならともかく、国のやる所業じゃないな。
でも北陸新幹線は米原から直通させろ!!
＞繰り返すけど、これからの時代の新幹線は本線につないだら(対面)乗り換えを基本とする
でも北陸新幹線は米原から直通させろ!!
さすが二枚舌の米原君
着雪君の発作がはじまったね。
俺は直通できた方がいいとは思っているから、
12両こだまと北陸編成の共通運用、も提案しているし、
>もっとも、直通できた方が当然よいわけで、なので、8+8分割併合タイプの開発ってのも効果的だと思う。
とも書いている。
ただ、こうした策は、ダイヤ編成や車両の革新、運用面の工夫の範囲でとどめるべきで、大規模なインフラ投資をともなってまでやるには値しない、と書いているんだけれども、理解できないかな？
現状として輸送量と比較して
こだま１本分しか運行量に差がないにも関わらず
そういった施策がうたれていないと思いますが
そもそも総輸送量にこだわっていますが
乗り入れ運転を考えると
総輸送量の問題ではなくて総運行数の方が
問題だと思うのですが
現行名古屋止まりの列車が１本しかない中
その本数が増えるのは考えにくいと思いますが
大規模なインフラ投資とはどのレベルのことを言っている？
具体例でいうと
福島駅の上下線完全分離、これは大規模インフラに値するのか？
山形新幹線も「本線につないだら(対面)乗り換えを基本とする、で足りるぐらいの需要しかない」のだけど
別人だが書き直す
金小加芦福南敦木浅関岐名
沢松賀原井越賀本井原阜古
●―――●――――――●
●●――●―●●―●―●
●●●●●●●●●●●●
これで良いか？
関ケ原分岐で
関ケ原ー名古屋は新線を作り、それを東海道新幹線が使う
現行の東海道新幹線路線は高架スラブ軌道に作り替えて、中京北陸が使う
それが良いと思う
そうした施策ってのは、リニアだからやること。9兆円のインフラに空き席作れないでしょ？
いま一本差なんだから、については、まずは↓で。
■
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
企業が自らはやらない程には、「大規模」なんだろうが、
国や自治体が補助するに値するほどには「小規模」だろう。
そんなことしたら不便になり客が逃げる
大阪ー名古屋
料金は高いが、時間差と本数で近鉄を圧倒しているのだから
補足。
あんたが四国にかこつけて小浜京都だあっていうのは、
北海道便が増えて福島便が直通できなくなるから大宮東京を線増せよ、っていってるようなものだ。
それほどの需要はあるまいよ。連結して向かう、が、正しい選択。
なんどもでたけど、
いまののぞみは実態は5本x2連で、実質は12分ヘッド相当。
数本減らしたところで利便性は下がらないよ。
そんなことは言っていないのだが
相変わらず他人の発言を捻じ曲げるのが得意だね
他人の発言は捻じ曲げるは
平気で二枚舌を使うは
少しは成長したら？
はて、あんたの>>583には、ほぼ同じことがかいてあるが？
ニワトリチャンだなあ。少しは進化したら？そりゃ無理か。
583 名無し野電車区 sage 2017/10/09(月) 22:54:19.86 ID:pi6J5lZ7
>>582
サンクス
そうすると、山陽方面からの列車が増えるわけで
ますます新大阪駅のキャパは減る。
と言うか山陽方面の折り返し列車の処理が不可になるわけだ
やっぱり米原ルートは良いことないね
それの意味する所はリニアが止まったら東海道新幹線が頼みの綱
北陸新幹線が乗り入れていたら排除は出来ないので全列車各停で捌くしか手がなくなる
またこの状況下で北陸新幹線の乗り入れ中止が可能なら初めから乗り換えで済む話
> またこの状況下で北陸新幹線の乗り入れ中止が可能なら初めから乗り換えで済む話
リニアが止まるっていう非常事態でしょ、乗り入れ中止でいいじゃん。
確かに敦賀から小浜を通ってトンネルで京都にでて地下で大阪まで行くって「子供の頃の夢」「昭和に考えた21世紀の未来鉄道」みたいでファンシーでいいんだけど叡山電車が福井までつながる予定だったみたいな伝説的な話で終わりそう。
えっ？乗り換えがって？リニアもできた後、本気で米原で北陸と東海道が収拾がつかなくなるって思ってる人いるの？
分割併合不可
どこかの会社じゃあるまいしｗ
そこまで新幹線を直通させたいのであれば、
山形、秋田の様に国からの支援なく東と自治体だけで進めれば？
着席率だけなら利便性損なわせ無いように車両8両化。
いつも偉そうな事書いてるけど、あんたの妄想が全部実現する訳ないだろ
それに｢九州はいつもガラガラで新幹線の需要が無い｣という印象付けたくて必死だけど
ガラガラばかりじゃないよ
＞>>543
＞>>338によると大深度ホームは地下800mに造られるらしい
地下800mなんてない。
マグマが吹き出すぞ。
がらがらなんていってないよ。でも8両で足りてる。そのまま新大阪口までくることで山陽側の輸送力に悪影響をあたえているって書いた。
つ>>605
乗客半分になったら東海は8両化して10-2-2を維持せよって言ってるの？
無茶だろそれ。
四国だの東九州だのやるなら必要になると書いてる。
リニア後山陽が混んだら九州のためにも必要かもね。
じゃあ西日本と九州にみずほさくらの山陽乗り入れ禁止でも嘆願しろよ
ていうか何で北陸新幹線のスレで他の新幹線disってんの？
disってないよ。disってないからこそ面倒を承知で分割併合型がほしいねっていってるの。
このスレでは、リニア後に東海道が空いたら九州を名古屋に引き入れる、だから北陸の乗り入れはできない、っていう人が多い。それに対して、
もし、8両のままなら、利用者数の比較で北陸が優先されるべき。
むしろ九州は8+8として東京便とすべき。これなら東京にも直通するし、山陽の輸送力も圧迫しない。筋も浪費しない。
こう書いているんだ。むしろ九州を最大限考慮していると思っているけどね。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
その分日本が財政赤字で苦しめばいいって事か
お前ら何でそんなに日本を憎むの？
小浜京都ルートは反日
四国厨はチョン
まさに敦賀乗換や武雄乗換のことだな
むしろ血税の過剰投資で私企業を肥やす方がよっぽど国の所業じゃないと思うが
儲け話なら民間資本でやってくれ
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
補足。
九州内を「なんちゃって16両対応」にするってのも有りかもしれないな。
(鹿児島中央に向かって)頭8両だけホームに突っ込んで停車。残り8両は博多以南は閉鎖で。
鹿児島中央だけは有効長を長くする工事をしたいところだが、線路際まで建物がちらほら。。まあ、いまの列車密度ならポイント移動だけでなんとかなるかな。。
んな事はないよ？満遍なく分散してないと大変な事になるんだぜ？
首都圏だって過疎った多摩や川口のニュータウンとかは最早チャイナタウン！
米原に行きたいと思う北陸の人はいないが
小浜に行きたいと思う近畿の人はたくさんいる
利用者数がどちらが多いかは明白
北陸中京新幹線
福井-越前大野-岐阜-名古屋
これが、いい!!
岐阜-名古屋間はちと建設厳しいが後は山ばかりだからそんなにカネは掛からなかろう！
担当はJR東海でスッキリ！
福井駅を改造する時についでに待避線も作っちまえ!!
無理して関ヶ原や木之本を通してどれだけの利用者があるのだろうか。せめて大垣の方が・・・。
名古屋－岐阜間の東海道本線に着目してもらいたい。ほぼ直線である。
名古屋－岐阜を新幹線で結んでその先を山をトンネルで越えて越前大野市－福井とつなげば
ほぼ観光地のみで駅を設定できるのではないだろうか
北陸からみても岐阜は魅力的だろうし中部の人からみても大野城は魅力的だから
お互いにWinWinの関係が結べるはず
山陽新幹線への乗入れ増で6-4-4は十分に考えられる。
特に新横浜と京都の要望により。
ヒント
後背地
米原：名古屋にも大阪にも行ける
小浜：なし
敦賀～近江今津間に新幹線の線路を作る。
(近江今津～京都は2037年以降着工で)
近江今津～上中間に在来線の路線を作る。
でもよかったのでは。
米原ー敦賀間に新幹線の線路を作るだけだと、
さすがに新大阪・京都～小浜のルート確保で福井県から異論が出るし。
8両化は兎も角、6-4-4でも北陸乗り入れは可能。なぜなら、こだまの4は東名間だけで十分だから。
名神間を例えば
6-3-2と北陸3
等にすると良い。
こだま(や乗り入れる場合のひかり)は12両化で。
これでも東阪間(山陽直通含む)には6-3の時間9本を確保できるから繁忙時間帯にも対応可能。
その近江今津～上中間の線路を建設する金は誰が出してくれるの？
福井県が全額出してくれるのか。滋賀は一銭も出さんぞ。
運営する第三セクターも福井県が出資してや。そもそも湖西ルートが仮にできるとしてもGCT限定の話なんだが
>>635
俺は北陸中京推しだけど、あくまでも、北陸と北陸中京の機能を兼ねたルートとして推してる。
財政状況ががらっと変わって 昔ながらの空想でバンバン路線を引けるってのなら 関西方向と 中京方向と二本引けば良いのだろうが、そういう状況ではないから。
高速分離合流もできまっせ、ってことにでもなれば長浜～関ヶ原付近の中京向けデルタ線は検討しても良いのかも知れないが、それも費用対効果で怪しいところかと。。
北陸新幹線ができなくても米原から大阪にも名古屋にもいける。つまり利用者増が見込めない
小浜ルートなら京都からも大阪からも小浜にいけるようになる。つまり新規需要が見込める
ええー、
小浜への(からの)需要、vs、米原への(からの)需要
をマジレスしてるの？？
どっちともゴミで比較する意味がないよ。
会社が違うというのもあるし、それ以前に車両が違う、運行システムが違うとどうしても乗り入れは無理。
となると関ヶ原着というのは米原着以上に不便であり得ない話だと思う。
名古屋まで完全別線にして運営もJR東海にまかせた方が現実的ではないだろうか
少なくとも「からの」は「への」に比べての割合で無視してもいいんじゃないだろうか。
全体の利用者に対する乗降客数の話だとそもそも中間駅自体が必要じゃないだろという話になる。
北陸新幹線の他の中間駅にくらべれば小浜は十分に駅を作る価値がある
ひどい話
JR東海は乗客を運ぶサービスをしているのに乗り入れという形をとったら自社の営業のためにその責任を果たさない会社なのか
>>635
だから米原の長所は一本で関西にも中部にも活用できる三方良しなわけ。
一石二鳥の圧倒的なコスパ。
だから昔から東西の交通の要所になっている。
君のような北陸・中京新幹線に越前大野&郡上岐阜ルートを持ち出す小浜バカは、小浜京都ルートが答えがないファンタジールートだからって、北陸・中京新幹線まで小浜京都バカルートの頭の悪いノリに巻き込んで道連れにしたいんだよねw
己のファンタジーっぷりを自覚してるからこその道連れの発想w
それだけ現実的で圧倒的なコスパの米原を恐れてるのがよくわかるw
米原から目をそらしてもらった方が都合がいいもんねw
いや、リニアが破壊されるほどの非常事態な訳でしょ。いろんな方面で協力し合うしかないじゃん。
そのなかで東海は東海道で輸送に全力を尽くす。北陸の客は米原乗り換えで協力する。
普通の姿だと思うが？
ってどう？ 大阪通らないから意味ないか。
帯に短し襷に長し
交通の要所ってのはもっと栄えるものだぜ
少しづつ納得させていってリニア延伸との頃合いも見計らって、北陸中京の先行建設の話にすすんでいくんだろうな。
気象条件や列車トラブルで2・3時間程度の運転見合わせはを破壊とは言わない
そこで西が小浜まで盲端新幹線を無駄に運行させられる羽目になる。欲張って丸損、ざまぁ
同意する者がいれば、盛り上がるぞ
東海道新幹線開通から５０年以上立ってるのに
いまだに発展するどころか衰退してる場所のどこが交通の要所なのか。むしろ悪所というべきでは
新大阪駅も同じような匂いのするところだが、さすがに大都会大阪に近いだけあってなんとか発展したようだ。
もとネタ>>610を読んだのかい？
彼の問題提起はリニアも止まるような災害時のバックアップについてだよ。
愛知・静岡・神奈川の利用者離れを
小浜利用者が上回ると思ってるの？
要所は通過点なので栄えないよ。高速道路のジャンクションと同じ。
岡山なんて最たる例。陰陽連絡、四国連絡の要所だが巨大な乗り換え駅で発展していない。
よく勘違いされるのが元々栄えている場所に路線を接続したり、
栄えている場所から放射状に延びたりしている場合。
ここに米原厨が小浜京都ルートを叩きに来るのと同じで、小浜厨が米原ルートを叩きにくる。
似たようなスレが乱立するだけ。
北陸と関西を結ぶ新幹線なのに何で関東や中部を優先しないといけないのか
災害時のバックアップだからと理由付けても他社からの乗り入れを拒んで区間運休させることや（東海道新幹線自体がトラブルを起こしていない状況で）
ましてや利用客の約束された権利を奪うことはできない（指定席等の着席保証）
亡国の航空会社が行ったみたいに引き摺り下ろすようなもの
それだったら要所というよりふさわしい言葉があるよ
要害。箱根の関所とか大井川とか
小浜での新規需要に対して損失する話だが？
お前は話の内容を追わず、条件反射で反応する馬鹿か？
それは通さないためのゲートだろ？ある意味自国を守るための侵入妨害行為。
お前は西や東海が言っている事は交通政策に対する妨害行為であるという自覚があるんだね？
恐ろしい。
わずかしかいない利用者のために、
その50倍、100倍の利用者を犠牲にして迷惑をかける。
それをおめおめと悪気も謝りもせず、相手を罵倒しながら主張する。
異常だわ。西田のせいだ。
米原で乗り換えて敦賀で北陸新幹線に乗ってもらっても結構だし
もっと楽をしたいなら京都まですいっと行って北陸新幹線に乗って頂ければ
京都や小浜で途中下車して観光を楽しむもよし、寒風吹きすさぶ米原ホームで乗り合わせを待つことも無し
もうオバマーはサイコパスだわ
未熟で幼稚なサイコパス
実に恐ろしい
こんなのがどうどうとまかり通るオバマーや自民党が恐ろしいわ
出た出た。
いつもの、議論が苦しくなると、
誹謗中傷しだすオバマー
わずか2万9000人のオバマーが、全国を敵に回したら不利に決まってんだろ。
例えば名古屋で乗るにしても米原行きの新幹線がくるまで３０分近く待たされたりもするんだよ。
待たずに乗れて観光もできる京都周りをお勧めします。
100キロ以上も遠回りで運賃も料金も高くなり、さらに時間もエネルギーも無駄。
実に馬鹿らしい。
こんなことを書くオバマー怖いわ
キチってる
観光地を結ぶのも悪くないが
新幹線と言うか鉄道は出張客（ビジネス客）をどれだけ取れるか？ だと思う
北陸中京新幹線が出来るか否かは岐阜県次第だな
うむ。貴方が東海嫌いなのはよくわかった。が、大規模災害時は東海も被害者であることを忘れないように。
飛行機が飛べるなら増便もだし、山陽から車両をかき集めて(==山陽の本数を減らして)でもなんとか東阪間の流動を捌こうとするだろう。これは国全体で協力して乗り切る話で、あなたのどす黒い東海身勝手論とは全然次元の違う話だ。
まあ、>>610氏のいう東海道新幹線は無事でリニアだけ運休という災害のモードも想定難しいことだしお開きにするか。
税金6000億円で済んで、国民も満足。
もし四国新幹線に余裕が回れば、四国も満足。
みーんな満足。
小浜は代替案を貰った方が、分相応に望ましいんじゃないか。
米原ルート完成後も東海道の米原停車便は30分に一本としか発想できないのは、何故なんだろう？
リニア全通前でももう少し増やすことを考えるだろうし、全通後は乗り入れだって実現されるだろうよ。
災害と言うより事故なら、リニアだけ運休と言うのは十分あり得るね
リニア全通後はリニア誘導の策も含めて
東海道新幹線を全列車各停運行でもいいけどね。
のぞみの追い越し待ちでひかりとこだまが遅くなってる面もあるし。
名阪間の話だよね？それもありだと思うよな。
速達ニーズはリニアで提供しているからってことでね。
米原になったら京阪神から北陸に行くのに遠回りになって運賃も料金も高くなり、時間もエネルギーも無駄なんだが。
リニアと米原が相性良いと書いてるけどリニアと米原はかすりもしない。
一方、京都が北陸新幹線と東海道新幹線のハブになればリニアも京都ルートに決まる可能性がある。
リニアとも相性の良いのが小浜ルート。京阪神が望んでるのも小浜ルート。北陸の人もたぶん小浜を望んでる
でたー！ おばまのキティ外主張きたー！！
＞米原になったら京阪神から北陸に行くのに遠回りになって
＞運賃も料金も高くなり、時間もエネルギーも無駄なんだが。
100㎞以上も遠回りになる京都の遠回りと、
わずか10㎞しか変わらない小浜京都ルートと米原ルートを同義に語る小浜人。
＞リニアと米原が相性良いと書いてるけどリニアと米原はかすりもしない。
米原ルートなら名古屋で新幹線しらさぎとリニアが接続して、
金沢以西・福井―首都圏や八王子、町田、相模原等の最速路線になる。
＞一方、京都が北陸新幹線と東海道新幹線のハブになればリニアも京都ルートに決まる可能性がある。
＞リニアとも相性の良いのが小浜ルート。京阪神が望んでるのも小浜ルート。北陸の人もたぶん小浜を望んでる
小浜人 きもいわ
自分さえよければ、外の世間は不便にして敵に回してもいいってか
実は岡山市の方が広島市より都市圏人口が多いらしいから、岡山市は発展していないとは言えない。それが交通の要所だからなのかは微妙だが。
実は滋賀県は交通の要所として発展した。
戦国時代には「近江を制する者は天下を制す」と言われた。織田氏も安土城、彦根城、長浜城という大きな城を3つも作ったぐらい。
戦前は流出人口が多かったが、交通の便の良さが再認識されて、現在は人口増加が著しい（主に南部）。
名阪だけてなく東名も。
敢えて速達設けようとすると揉めるから。
特に静岡、浜松、豊橋。
東名まで含めちゃうとどうだろうな。新横浜があ、東京駅があ、って層は結構いそうだからなあ。
「米原ルートなんて東海圏もメリットあるのに金出さないのはズルいからありえない！」
「北陸新幹線の話で名古屋や静岡や横浜のことなんか関係無い！部外者！」
「愛知県知事や名古屋市長が米原ルート支持とか金出すとか主張しない時点で北陸新幹線に全く興味ないということ。無関心なの！」
「米原ルートは北陸中京新幹線でやれ！北陸に無関心な愛知県から声が出ないけどなw」
これまで北陸新幹線の枠組みでは東海勢は静観するしかなかったが、やっと米原ルートに東海勢からも声を出せるようになったわけ>>45
最終的に、
米原接続で北陸新幹線&北陸中京新幹線の一石二鳥のコスパ最高で落ち着くだろうね。
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/f/9/500m/img_f95e0c1e54fd2ce58a3941997950d1e1330458.jpg
実際には、EX予約適用前の日曜午前中の上りみずほは
広島を過ぎるとガラガラだった。のぞみはそこそこ混んでいたのに。
>>620
分割併合しなくても、北陸を小浜京都ルートで作って
そのまま四国方面に延ばせばよい。
新大阪で東海道やリニアと接続可能だから、それでも問題はない。
JR西日本や国交省は、すでにそれを思い描いているのかもしれない。
特に北陸新幹線とリニアの乗換がやりやすくなる可能性がある。
意味がない
14～19番線 東海道山陽新幹線のりば
20～23番線 東北北海道上越山形秋田新幹線のりば
↓地下ﾎｰﾑ 北陸新幹線のりば
だったら寂しいね。
新大阪駅で
20～27番線 東海道山陽九州長崎新幹線のりば
↓中央地下ﾎｰﾑ 中央新幹線のりば
↓北陸地下ﾎｰﾑ 北陸新幹線のりば
だったらもっと寂しい。
九州新幹線の利用者の多くは、博多～鹿児島県内の移動だ。
博多をまたぐ利用はそれほど多くない。
山陽への乗り入れ増は、おそらくリニア名古屋開業時に実現される。
リニア新大阪開業時には、東海道の停車駅を増やした
東海道山陽直通列車が設定される可能性もある。
最繁忙期の流動を考慮していない愚策かと。
>>640
滋賀県はどのルートでも出さないだろうね。
滋賀県を通すこと自体に障害があるというのに
>>642
その前に北陸～米原以東の利用者が減るフェーズがあるからな。
それなら福井から大野経由にしたほうが、富山付近からの客にもメリットが出る。
>>646
国鉄分割民営化ってそんなもんだけどな。
米原は交通の関所。つまり各方面の交通が足止めを食らうｗ
そんなところに新たに新幹線を作る必要はない。
東海道の場合：現状で折り返し設備がなかったかと。
>>652
ありえない
>>654
それじゃ福井県民として得るところがない。京都までつながってなんぼ。
つまり、小浜～京都の先行開業のほうが喜ばれるぐらい。
敦賀開業時点で客離れが進む。
リニア名古屋開業時にも、メインルートとの認識は薄れている。
つまり考慮する必要はない。
>>661
その通りだ
それが国鉄分割民営化というものだ
小浜京都にすることによる損失はない。
むしろ、敦賀延伸により、敦賀～米原の客が減る。
スレ立てに制限はないし、同じ趣旨のスレでなければ問題なし
小浜を通過する客は1日1万人以上になる。
一方、米原を通過する北陸がらみの利用者は5000人以下。
どちらを優先すべきかは一目瞭然。
米原ルートにして、どうでもいい5000人以下と不利益を被る1万人以下が出るのが
避けられただけ小浜京都のほうがまし。
人口は約3万人だが、通過する客はおそらく1万人以上。
>>672
ちょっと極端じゃないかなｗ
ただ、現実に北陸（サンダバ）京都（東海道）首都圏をやる客はいるからね。
毎時2～3本確保される計算だ。
四国厨は四国新幹線の実現だけを願えばよい。
小浜京都が中止になれば、北陸の順番がスキップされるだけだｗ
それで東海道山陽の本来の客に影響が及んだら本末転倒。
京都にリニアが来ることはないと思うが、新大阪での接続がよくなる可能性はある。
それこそ将来の四国新幹線などへの呼び水になるかとｗ
1日1万人以上を敵に回し、1日5000人以下の利益を守るのか。
お話にならない。
滋賀県南部の人口増加→京都が便利になることを喜ぶ人の増加
>>684
リニア名古屋開業時点で、おそらく静岡と浜松はひかり毎時2本、
小田原、三島、豊橋はひかり毎時1本ぐらいになると思う。
岐阜羽島や米原も今の毎時2本から1本ぐらい停車が増えることだろう。
方便だと思われたし
米原になったら京阪神から北陸に行くのに遠回りになって運賃も料金も高くなり
事実を言われると
わずか10㎞しか変わらない小浜京都ルートと米原ルートを同義に語る
と、両ルートの料金は同額とは言わないが
同額と思わせるようなミスリードをする
相変わらず狡いねぇ 米原君はｗ
2枚舌
狡い
他人の発言を捏造
いやぁいつになっても米原君は変わらないねぇ
成長するのはいつのことやらｗｗ
青=関ヶ原・敦賀ルート
緑=岐阜・越前大野ルート
https://i.imgur.com/aOY4UPi.jpg
よおっ！老害
運賃？料金？国民全体の利益が大事。
それともあんた反日なの？
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
損失はない（ﾄﾞﾔｧ
国民の血税1兆5000億円＋工期延長による逸失損益＋京都・新大阪駅に新たなターミナルを設置することによる用地の無駄遣い＋大深度地下による乗換の不便
はどうしましたぁ？
京都駅大深度ホームに降りたら、エレベーターに乗るまで数分待たされ
降車客が多いと2回、3回と待たされます。
地上に上がるまで、それだけで5分以上待たされます。
エスカレーターは、地下800ｍ
（>>338が大深度は盆水の底にできると言っているので）
からだと分速30mのエスカレーターでも25分掛かり
頼みのエレベーターも、分速100mでも地上まで8分掛かる。
上記の待ち時間を合わせると、地上まで15分最大20分掛かります。
米原乗り換えとあまり変わりませんねｗ
新幹線は造ったらおわりじゃない
実際に運用するには膨大な経費が必要
四国に新幹線なんか作ったらまた赤字
で本四架橋見たいにまたまた他地域に
多大な迷惑をかける
地下800mってwそんなアホなw
＞新大阪駅で
＞20～27番線 東海道山陽九州長崎新幹線のりば
＞↓中央地下ﾎｰﾑ 中央新幹線のりば
＞↓北陸地下ﾎｰﾑ 北陸新幹線のりば
＞だったらもっと寂しい。
たしかに嫌だな。
さらに、北陸新幹線だけ、福井までずーっと真っ暗orz
普通に東海道新幹線プラス米原ルートでいいよ。
それは小浜京都ルートも同じ。
毎時1～2本しか走らない大深度地下ホームにトンネル。
駅員。電力。
ものすごい維持費がかかる。
まさにそれ
小浜京都なんて建設距離3倍の立派な新規インフラ、早晩立ち行かなくなるだろ
人口減少による輸送量の減少を考えれば東海道を間借りするくらいでやっとのはず
深さ40m以下、もちろん海抜より低いわけで、
大阪平野の地下水がトンネル内に漏水してきて、
青函トンネルほどではないにしても、地上まで地下水のくみ上げにものすごく費用がかかることが心配。
> 九州新幹線の利用者の多くは、博多～鹿児島県内の移動だ。
> 博多をまたぐ利用はそれほど多くない。
そんなこと分かってる。
それなのに新大阪まで8両で直通し、山陽の一筋を使ってしまうことを問題視しているんだよ。
>>687
> 分割併合しなくても、北陸を小浜京都ルートで作ってそのまま四国方面に延ばせばよい。
そんな財政状況無視のお花畑プランの正当化するために、九州や四国からの直通便のキャパ問題を利用するなよ、ってのが発端の議論をしてるのよ。
だから、本末転倒。まあ、全部読んでないだろうからしゃあないが。
つ>>587あたりが発端ね。
滋賀は建設時の障害であって、出来てしまえば障害ではない。
敦賀開業時に客離れが進むのは関西方面も同じ。
>>699
客が減る＝損失
>>700
内容は皆同じと言っていい。意味なし。
>>701
1/3の犠牲をどう考えるかで変わってくる。
>>705
山陽への影響は無いし、リニア全通後は東海道の利用者減の穴埋めになる。
東海にとっては上客。西にとっては獲れる利益が奪われるのが嫌なので
新大阪ー京都間について国の金で自社線建設を求めている。
建設費が米原ルートの3倍以上でB/Cが1.05しか無いから文句が出てるのだが？
建設費の事を度外視しての煽りは酷い。
>>338が盆水の底に大深度地下ができると言ってたよ。
水盆の底って、巨椋池周辺で>>348の引用先にそう書いてある。
小浜京都ルートに腹立つから、
希望の党に入れたるよ。
これからは自民党には入れない。
そこまで言うなら敦賀止めを主張すべき
>>714
国や沿線自治体がその金を集めるという計画なのだからいいのでは？
どう転がっても不利益を受ける者が多い米原ルートにはならんのだよ。
米原に通すのはもはや普通ではない。
地質学、建設技術や鉄道営業の部外者達が頭ごなしに政治力圧力だけで
時に脅迫しながらねじ伏せて決めようとする かのような脆さ。
やっぱり声高に格好つけて、落とし所を見失って欲掻いた挙げ句に戦争に負けるざまの国なんだよなぁ。
>>724
> >>693
> 滋賀は建設時の障害であって、出来てしまえば障害ではない。
何の論理にもなってないのでは。
今の滋賀県知事の主張にどこまで関係者がついてきているのか不明だし。
そこら辺が建設に都合の良いニュースになるくらい盛り上がりや協力体制が組まれているのが
伝わる程なら何も難はないが。
卵からひよこが産まれなくては鶏にならない
>>729
希望の党って某宗教関係の2団体がバックに居る噂レベルの記事をどこかで見たが？
政党支持と関係あるだろうか？ 党首かつ都知事の豊洲市場の扱いの迷走っぷりを見てどう判断するかね。
高頻度短編成になったりしてなｗ
>>721
人口減少による輸送量の減少を考えれば「敦賀止めで十分なはず」ｗ
分割併合は、JR東海が同意しない。
JR東日本あたりと一緒にすべきではない。
東海道新幹線の駅ホームは見方によってはあばら屋のよう。
北陸民が東海道乗り入れに偏見を持つのも無理はない。
米原駅が上越妙高駅のように生まれ変われば、北陸民は
W7系よりN700Sの加速感のすばらしさに感動すると思う。
できる前に障害があるから、建設自体がされない。
>>725
できる前に延々とごね続けるから、新たな新幹線が滋賀県を通ることはない。
>>726
東海にとって北陸くんだりの客が上客なんて笑えるｗ
それでも総便益が最も大きいから建設されるということになったのでは。
米原駅の改良には期待できない。なぜなら、会社境界の駅だから。
小浜：米原ルートは料金が高い
米原：米原ルートも小浜ルートも距離は変わらん
小浜：でも米原ルートは料金が高いだろ
米原：お前は反日だぁ （←火病発生）
>>711
滋賀次第では、そんなルートもありうるかも
新青森も新大阪も博多も悲惨そのものだもんな
同意しないキリッ
一緒にすべきでないキリッ
ってさあ。
じゃあリニア全通後に山陽の輸送力強化が必要になるなか、8両の九州編成やら、四国や東九州ができたときの受け入れをどうするわけ？その都度幹線を太くしていくのかいw？
君はコスト意識ってものを全く持ち合わせてないんだね。。
さも自分が最初から料金についてしか指摘しなかったかのように捏造
流石なんとか人は息をするように嘘をつく
681 名無し野電車区 sage 2017/10/10(火) 19:00:15.27 ID:T9Esm0sC
>>676
米原になったら京阪神から北陸に行くのに遠回りになって運賃も料金も高くなり、時間もエネルギーも無駄なんだが。
国家国民の利益より新幹線の料金が大事
やっぱり反日じゃん
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
新大阪は国鉄時代に直通していたから、会社跨ぎでも料金通算。
それ以外は料金分断合算。
ちなみに、博多は跨ぐ客が少なく、新青森は客の総数が少ないｗ
それでも選ばれなかった理由は？
それ以外のデメリットがあまりにも大きかったからではないのか？？
意識して高頻度短編成にするケースが頭に浮かばないようですなｗ
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
http://archive.fo/vojTc
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
高頻度短編成は運行コストがかかる
どのみち需要量以上の運行はできないし
駅構造の話を料金分断の話にすり替え
詭弁しか言えねーのかよ
ＩＤって知ってる？
まぁ自演も可能だから証明にはならんが
681氏とは別人だよ
>>743
国家国民の利益≠費用対効果最適
九州便 8両 2本/hだあ
長崎便 8両 2本/hだあ
東九州 8両 2本/hだあ
四国 8両 2本/hだあ
米子 8両 2本/hだあ
まあ、全部できた世界は空想だとしてもだ、
これらがバラバラに新大阪を目指すと山陽新幹線自体がパンクするだろ。
更に各々が京都、名古屋に直通だあといってて叶うわけないでしょ。
末端にいくほど乗客は減るんだから、分割併合が合理的なアプローチ。
なんだまた他人の発言を捏造したのか
費用対効果は日本全体で発生する便益を日本国民の負担で割ったものなんだから「国家国民の利益=費用対効果最適」
反日の人にはそれだと都合が悪いのか?
俺もワロタ。
いろんな人の意見を混ぜ混ぜして喜んでいる彼がね。
最近意識してるのだろうな。
成り済ましに凝ってるみたいだし。
(彼は自分の意識にある言葉を使ってしまう癖がある)
米子・東九州・長崎は1便/hだろ
まぁ>>751のように全部足したとしても10便/h
さらに
こだま1便、博多1便としても12便/h
山陽はパンクしないだろ
ただし、邪魔な北陸が新大阪にいると新大阪駅はパンクするだろうが。
分割併合をするなら
東京－山陽直通8両＋新大阪回転8両 を毎時1本
新大阪～四国・山陰・九州*3 で毎時1本 こんなところか？
>>752
はて、最初から料金についてしか指摘しなかったかのように捏造
運賃については大差ないと思っているから書かなかっただけだよ。
でもそれを捏造と言うんだね
もはや病気だね
＞いろんな人の意見を混ぜ混ぜ
米原君と違い他人の意見（とくに反対派の米原派の意見）を聞くのが俺だからね
その辺がアナタと俺の大きな差だね
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2031年（平成43年） 北陸新幹線：敦賀ー新大阪間が着工
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
2046年（平成58年） 北陸新幹線：敦賀ー新大阪間が完工 ←遅すぎる！！！
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
北陸新幹線（小浜京都～南回り～新大阪）は失敗だったと思うよ
最短の湖西ルートとかにして防風壁工事やって特急サンダーバードと置き換えればよかっただけ
２兆円使うなら他のことに金使った方がよかった
＞運賃については大差ないと思っている
なんだ、なら問題ないな
米原ルートになっても運賃については大差なし
一件落着
で、
米原ルートと小浜ルート
料金の差についてどう説明するの？
料金に差がつくのは黙って
距離は同じだぁ
費用対効果がぁ
と主張するのか？
反日ってとこは否定しないんだな
いや、出来ないのか
与党PTの連中がアホだったから
別にきちんと理詰めで議論した結果じゃないよ
ここらへんを勘違いしている小浜厨がいるようだが
最適とはいろいろな要素を複合して考えた結果出てくるもので
一つの指標が最適という調査結果は出していない。
そして小浜京都ルートが最適というのが結論として既に出ている。
いちいち説明しないといかんのか？
面倒くさい奴だな
日本に不便なものを作る。米原ルートこそが反日だろうが。
で、>>757のレスは？
お前さんの主張はこれで合っているんだろ。
米原ルートと小浜ルート
料金の差についてどう説明するの？
料金に差がつくのは黙って
距離は同じだぁ
費用対効果がぁ
と主張する
＞与党PTの連中がアホだったから
反日サヨクが自分たちに不利な判決が出たら
不当判決 不当判決 って騒ぐよね
それと同じ臭いがする
今しか見てない典型的な馬鹿だな。
東名阪をリニアに奪われスカスカとなった東海道新幹線でどうやって乗客増やすつもり？
リニアの借金返済もあるのに。
乗客増員要素が殆ど無い東海道新幹線にとって北陸からの客は上客。
与党PTの連中がアホだったから
与党PTの連中がアホだったから
与党PTの連中がアホだったから
大笑いｗｗ
でもって面白いのが米原の主張を俺が言うと
なぜか火病になるんだよな
その通り とも それは違う とも言わない。
まぁ自分の主張（米原派の主張）が変だというのが分かっているから
他人に言われると火病発症なんだよなｗｗ
単純に反対要素を排除してでもルート決定を最優先にしただけ。
後先考えず、建設費くらいなんとかなるだろうという安易な判断。
そのために現行在来線特急の4倍の利用者でB/C1.05という数値作りをした。
ダイヤが乱れたときの対処が思い浮かばないようですｗ
決定されたものに乗っかって、
自分の考えなく人を馬鹿にすることしかしない阿呆に言われてもなぁ…
料金という1点に拘って費用対効果という全体を見ない
まるで九条という1点に拘って国家という全体を見ない九条教徒のようだ
米原には料金という欠点がある（JR会社次第でどうとでもなるのだが）
小浜京都には建設費という欠点がある（物理的なものなのでどうにもならない）
ではどちらの欠点がより大きいのか？その答えが費用対効果
日本によりダメージを与えるにはまず費用対効果を隠し、欠点の大小を分からなくしてから大きい方の欠点をぶつけてしまえばいい、というわけだ
料金は、北陸の現役世代が払う
建設費は、関西をはじめ国民全体の、子や孫の世代が払う
> 米子・東九州・長崎は1便/hだろ
いつもは高頻度運行で需要喚起するんだあっていっておいてこれは制限するんだ。
> さらに
> こだま1便、博多1便としても12便/h
> 山陽はパンクしないだろ
おいおい、いまでも東京からの直通が時間6本あるのを忘れたのか？リニア後は輸送力増強も必要なのに。
東京新大阪も、名古屋山陽も逼迫するってのはあんたらよく主張する話。16両で直通するよりないわな。
> ただし、邪魔な北陸が新大阪にいると新大阪駅はパンクするだろうが。
それだけ多数の8両が新大阪までいくのは正当な乗り入れで、北陸の乗り入れは邪魔なのかい？
> 米原君と違い他人の意見（とくに反対派の米原派の意見）を聞くのが俺だからね
へえ、意見を聞いてるつもりなんだ？理解はできず、揚げ足とる言葉を探してるだけでしょ。いつも失敗ばかりでご愁傷さまだけど。
分割併合ってJR東海が同意しないんじゃなかったか？
それが破たんしたら敦賀止めになるだけだが。
関係者の合意の有無にはあえて触れないのかｗ
リニアができても長野回りの客はほぼ戻らない。
そして北陸～関西の客は米原経由より小浜経由のほうが都合がよい。
東海道新幹線と北陸新幹線との間に接点はない。
リニアの借金返済のために、北陸経由の客はあまりにも少なすぎるｗ
米原は名古屋からも新大阪からも遠く、文字通り関所になるのであった…ｗ
ただ、おそらくN700以降の車両で統一されるから、
東海道とほぼ同等の輸送力を確保可能。
山陽の臨時列車を8両か16両で使い分ける可能性はある。
九州からの客も京都までは乗ってくる可能性がある。
結局、リニアが京都を通らない分、東海道山陽の利便性は確保する必要がある。
わざわざ北陸にスジをくれてやることはない。
米原は乗り入れでなければ現行サンダバと同程度の所要時間だから、
税金を投入して米原ルートを作る実益はない。
最適というより消去法なんだよな。
他のルートは実現に問題があった。だから選ばれなかった。
もし小浜京都に問題があるとされたら、敦賀止め確定の可能性さえあった…
>>761
米原厨の言い分には利用者視点がないから、一般には受け入れられないのだ。
利用者視点のない新幹線からは利用者が遠ざかる。
GCTで敦賀～近江今津だと近江塩津経由で大回りになるので、
フルで最短の黒河白谷トンネル経由で建設。
敦賀以南3セク無し、若江線もJR西運営で行う。
建設費は
新幹線の敦賀～近江今津：JR西・JR東海(鳥飼車両基地の一部代替で近江今津派出所設置)・福井県・高島市・関西広域連合
在来線の近江今津～上中：JR西・福井県・高島市・関西広域連合
新幹線の堅田～京都はJR西・JR東海・関西広域連合・京都府側負担でも可だが
新幹線の近江今津～堅田はどう考えてもJR西・JR東海・関西広域連合・滋賀県負担。
北陸新幹線梅小路車両基地は京都始発のみ入線可能
新大阪以西直通便は鳥飼留置になるため、一部近江今津に代替車庫設置。
> 九州からの客も京都までは乗ってくる可能性がある。
> わざわざ北陸にスジをくれてやることはない。
この辺がおかしいのよ。京都ってそんなに需要のあるところじゃないんだよ。
テンプレの流動表をみてみなよ。
全機関合計の数字で見て、
熊本、鹿児島～京都、愛知の数字を合算しても461しかない。
仮に空路から全部移行してもこれだけしかないってこと。
このうち半分は既に乗り換えで新幹線を使っていて、九州便が乗り入れても乗り換え抵抗回避分の喚起しかない。+100とか、そういう数字。
一方、
大阪、京都、愛知～福井、富山、石川の鉄道だけの数字を足しても2446になる。新幹線化されればこれが倍増するわけだ。
スジを北陸にくれてやる方がよっぽど儲かる。
> 米原は乗り入れでなければ現行サンダバと同程度の所要時間だから、
だから、乗り入れれば良い。
反対して考察する俺カッケーｗって厨二かよ
いつまで経っても平行線だよなｗ
関西・中京～北陸については、新幹線化で倍増するとの根拠はない。
それに、米原経由で損失が発生する客のほうが多い。
当然乗り入れなどするだけ無駄。距離の近い客は鉄道離れを起こす。
特に福井～関西・中京など。米原ルートより敦賀止めのほうがましだ。
利用者の金銭的な負担も考えればそうなる。
結局それだな、米原は最初から詰んでいたということ
利用者視点でも問題の多いルートだったので落とされたのは順当な結果
だから、料金についても、国にとってどっちが得かを考えればいい。
A案 小浜京都ルートで2兆1000億円税金浪費して、金利も負担。
さらに米原・名古屋方面も不便にする。
B案 米原ルートで税金1兆5000億円を節約。
二社またぎについては、仮に年間50億円なら、
その分をJRへの貸付料から減免する。
なお、JR東海の増収分については、税金分が国庫に帰る。
小浜京都ルートみたいな糞ルートはさすがに駄目だ。
地方議員含めて、自民党に投票で鉄槌を加えんといかんね。
そもそも利権の匂いしかしない、
明らかに他により合理的な代替案がある、
まだ当分先の話でいくらでも後戻りが可能な、
小浜京都案の見直しってのがうってつけだね。
ホント人の話読めないね
> 米子・東九州・長崎は1便/hだろ と言っているが
そのあとからは
>>751氏の言っているように 各方面2便で話を進めているだろ
利用者視点なら米原乗入の可能性を限界まで模索すべきだった
それをせずに「2046年完成」という空手形を出された時点で「利用者視点」とやらが利権誘導のダシに使われただけなのは明白
そのツケは敦賀乗換を長期間にわたって強要される今の現役世代だけでなく、その間に北陸関西間の関係を破壊された後の将来世代までもが払わされることになる
束があれだけ枝線だらけの路線網を維持できてるという現状を見れば、ダイヤガーは説得力ゼロ
枝線だけだからだろ。
本線とも言うべき東海道に乗り入れなんて難易度の桁が違う。
やっぱり人の文章は理解できてないのだねえ。
こちらだって各々は独立に書いているだろ。
乗り入れ本数に対するあなたの都合良い考え方への皮肉
↓
10+1+1でたーりーるだろーというあなたの言い分に対して、直通便足りてないだろって指摘
それで良く、
> 米原君と違い他人の意見（とくに反対派の米原派の意見）を聞くのが俺だからね
等と書けるもんだなあ。恥ずかしいな。
出たよ鉄ヲタの独自分類、路線の「格」ガーってやつ
技術的に何がどう違うっていうんですかねぇ
平行線にする前に、主張を読み、各論でも合意できる箇所を探そうともしてくれよ。
> 関西・中京～北陸については、新幹線化で倍増するとの根拠はない。
> >>780
では、「倍加する」はポイントではなく、
九州便の名阪引き込みで喚起される需要==100前後と推定
<<
北陸乗り入れで東海の得る需要==2447*α
がポイントだ。仮にαが1であっても成立する話。
九州便の延長乗り入れの方が集客効果があるって幻想をまず正したい。
これは合意するかね？
> 特に福井～関西・中京など。米原ルートより敦賀止めのほうがましだ。
> 利用者の金銭的な負担も考えればそうなる。
これはいつまでも平行線なのだろう。
ここで素人に言われるより納得のいく答えが貰えるだろ
仙台名古屋間など、新たな需要を発掘できるかも知れんのに。
システム統合なんてお茶の子さいさいだろ？
走る本数がまるで違う。
乗客数もまるで違うのでダイヤを調整して混雑度を分散させる必要がある。
乗り継ぎなどの連絡運輸も本数が全然違う。
馬鹿には同じ新幹線なのになぜできないんだと言うように見えるらしいが、在来線で言うと山手線と田沢湖線が同じにレベルに見えてますと言う自白だな。
わからない人だね
乗り入れも困難ならその他も障害が多すぎから削除されたんだろ
それをしでかしたのは自民党。
安倍政権も、自民党全体の足を引っ張る我田引鉄議員を追い払ってほしい。
小浜京都ルートに疑義を唱えている河野太郎さんに期待してるよ！
極端な例を出して誤魔化すってのも詭弁になるのかな
最大運行本数でいえば大宮以南の方が多いし
東海道の輸送量はリニア開業で半減する
間違っても山手線と田沢湖線なんて例えは出て来ない
大宮以南が多いんなら、ダイヤ作成時には東京大宮を中心に考える。
すると支線部にはどうしても制約が出るが、それが東海道に乗り入れとなると話はまるで違って、東海道の制約がかかるだろ。
そんなことも分からないから米原は馬鹿の案なんだよ、
単線なので制約が大きいから。
こまちのダイヤ組んだ後でほかのルートを当てはめる。米原虫は多分それすら知らない。
米原派は北陸新幹線米原ルートのダイヤが最優先でその後東海、その後山陽と考えてるんだよ
いくらなんでも若江線に関西広域連合が金を出すメリットはないのでは・・・。
予算削減のためにGCTにするのに若江線に金を出すのは筋が通らないのでは
JRが運営するメリットもない。三セクにするにしても受益者負担で福井県が１００％出資でないと。
この前若江線誘致同盟が解散したという話を聞いたけど積立金は残してあるの？
米原駅が発展しないのは周辺の土地のほとんどを持ってる大地主が土地を手放さないからと
聞いたことがあるが。昔散髪屋で今の代は整体師をやってるとこらしいけど。
大阪側の車両基地はどこに造るんだ？
これまた、2兆1000億円に入ってんの？
>>803
毎時2本しかない北陸の優先度を下げてダイヤ組みゃいいだろw
東海道よりも山陽よりも北陸が優先とか馬鹿か
身の程知らずもいいとこ
東海道も北陸も運行がJR1社なら問題ないのだが、そこに西と東海というJR2社が絡む事になったのでややこしくなった。
利用者からすれば西も東海もJRとしか思ってないが。
東・東海の両システム対応車両を開発する方が効果あるから。
わざわざ東海道山陽九州専用車両を改造する非効率で馬鹿な発想は無い。
北陸新幹線経由で新大阪ー東京を運行するという考えがある方が幼稚だが？
新大阪ー富山・長野、金沢・米原（福井駅の都合上）ー東京が基本で、
朝夕に新大阪ー大宮が数本走るくらいが限界。
そんな発想になるのはお前くらい。
幹線と田舎路線が解らないほどの馬鹿はいない。
そんな田舎路線を欲しがる米原派ｗ
乗り入れで儲かると言ったり田舎路線と言ったりどっちなんだよ？
比較対象の差が違い過ぎる事を言ってる。
毎時10本の東海道と毎時3本の北陸では。
そんな北陸でも国内では有数の特急街道で利用者も多い。
リニア全通後ならば東海にとってはリニアに収益が移ってしまった東海道に利益をもたらす上客。
「田舎路線」と「儲かる」は何も矛盾しねえだろバカ
まるで乗り入れが決定しているかのようだな
いや。もう既に済んだ話。
敦賀以西は建設費確保できず未完成のまま。
北陸新幹線が未完成なので計画線の整備線昇格もなし。
決定ルートの変更は紛糾するばかりで先に進まず、
永遠の敦賀乗り換えが続く。
従来のスキームでは北海道新幹線完成後の着工になることに対して
敦賀以西着工前倒しの可能性を探ることにあって、工事費の有無を問うているのではない
松井山手ルート決定後の茂木政調会長(PT座長)会見でも
「早期の全線開通に向けて整備財源の確保にしっかり取り組んでいく」というように
「早期の全線開通」のための財源議論だと明言している
新規の財源が確保されなければ敦賀で工事が止まるかの言説は明白な誤解と言える
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFS15H2U_V10C17A3PP8000/;
どうにも背任や虚偽公文書作成にあたる
不正が行われたように思えて仕方ない。
妄想が見えるなら病院行け
裁判で明らかになる
原告は誰？
現行在来線特急利用者は
・京都ー敦賀（湖西線）平均8,800人/日
・米原ー敦賀（北陸線）平均3,500人/日
小浜京都ルートの利用見込 平均41,000人/日
米原ルートの利用見込 平均36,000人/日
小浜京都ルートは現行サンダバ利用者の4倍以上を見込み、
米原ルートは現行サンダバ+しらさぎ利用者の3倍以上を見込んでいる。
この条件で小浜京都ルートはB/C1.05、米原ルートは乗り換え想定でB/C2.2。
対北陸は在来線特急でも対抗できる交通手段が無い状況下において
需要を現行の3倍を見込む米原でさえ怪しいのに、
しらさぎ利用者も見込めない小浜京都で4倍以上の利用者想定はB/C1を超えるための
数値操作と言われてもおかしくない。
新幹線は自家用車からの移転も見込むものだぞ
あとは近くなったから行くと言う層も。
むしろ乗り換えで不便な米原がなんでこんなに多いんだと。
そっちが嘘くさい。
それぐらい利用客が増えるのは当然だね。
九州新幹線が博多ー熊本間で1.4倍、
熊本ー鹿児島間で1.7倍にしかなってないという実績があるからね。
人口が今より大きく減る2040年代後半に3倍以上はまずありえない。
数値をいじって不正が行われた可能性が高い。背任罪ではないかな。
敦賀で乗り換えて、リレーしらさぎで米原で降りて
米原から新大阪やその以西に行く方が便利だと
そうなるに決まってらあ
観光の要素があるとすれば、500km/hを体験すること。
さて、リニアのまねをして大深度地下にするらしい北陸新幹線は、
旧式のW7系と景色の見えない区間が多いこともあり、観光には向かない。
人口300万の北陸にそんなに仕事や用事があるとも思えない。
＞10+1+1でたーりーるだろーというあなたの言い分に対して、直通便足りてないだろって指摘
直通便が足りてない。もっと増やせと言うのなら
北陸が割り込む余裕はますます無くなるよな。
何も考えず、ただ条件反射で反対反対って言ってるからこう言うボロが出てくる。
パヨクそっくりｗｗ
関西視線で見ると、長野・朝夕のみ大宮
東京視線で見ると、福井、一部米原
中途半端な行先だなぁ
現状、東京ー小倉・博多の乗客がいないから（少ないから）
博多発は名古屋まで
東京発は広島までにします。
それに匹敵するくらいの愚かさ
まず大阪と福岡では吸引力が違う。
相変わらず何言ってるんだか。。
山陽の大阪口の輸送力をキープしつつ、末端からの直通ニーズにも応えるには分割併合が優位だってのがこちらの主張で、
それに対し条件反射で反対反対いってきたのはあんただろうに。
条件反射で書いたから直通需要を忘れちゃったのもあなた。
> 何も考えず、ただ条件反射で反対反対って言ってるからこう言うボロが出てくる。
> パヨクそっくりｗｗ
なぜいつもブーメランを投げてくるんだ、君は？
東京ー新大阪は既に東海道新幹線が2時間半、北陸新幹線全通の頃にはリニア全通で1時間強。
関東北部でもリニア利用の方が圧倒的に早いのにわざわざ北陸新幹線を乗り通す需要は殆ど無い。
首都圏、中京圏、関西圏の三方向に行き先がバラける北陸と違って、
九州における福岡の拠点性は、北陸における関西以上のものがある。
加えて、在来線の線形が劣悪だった鹿児島ー熊本間～博多でさえ、1.7倍の伸びに過ぎない。
かたや、湖西線と俊足のサンダバードが整備され、線形のよい北陸線。
高速道路は遠回りで、既に現状で鉄道有利。
航空からの転移もないのに、
なぜ、現状から4倍も利用客が増えるといえるのか？
不正があると疑わざるを得ない。
俺の書き方が良くないかもしれんが
リニア開業の山陽ダイヤパターン
東名大岡四米広小大博長鹿
京古阪山国子島倉分多崎児
●●●●●――――――― 東京～新大阪16両 新大阪以西8両 東京発と新大阪発は毎時2本
●●●●＝●――――――
●●●●＝＝●●●―――
●●●●＝＝●●＝●●―
●●●●＝＝●●＝●＝●
●●●●＝＝●●＝●―― 輸送力が不足するようなら東京～博多16両
こう言うダイヤパターンを考えている
この場合、新大阪～岡山
8両＊10本 ＋ 16両 ＝96両
現在は
16両＊5本 ＋ 8両＊2本 ＝96両
座席配列の違いやG車の両数の違いがあるが
ほぼ現行と同じ座席数を提供できると考えている
山陽の大阪口の輸送力をキープしつつ、末端からの直通ニーズにも応えるには
途中駅の分割併合と言ったアクロバットなことをするより
新大阪駅での分割併合（８＋８）の方がメリット大
そして新大阪で分割併合をするから、北陸新幹線を受け入れる余裕はない
甘いなあ
それは貸付料が今のまま整備新幹線建設に使われるのが前提
道路特定財源のように一般財源化されればとたんに建設中止
そして札幌まで新幹線が行けば更に新幹線を建設する理由
などなくなるんだよ
今のままなら札幌延伸後に着工という見解は同じなので
それに続いて書いている一般財源化を主張している議員等を屏風から出して下さい
枝線だけ、かつJR1社だけだから成り立つ話。
東海道のような高頻度運転のところに他線区の新幹線が乗り入れでもしたら、
遠方のトラブルが波及して大変なことになる。
在来線の複数線区乗り入れが、はるか遠方のトラブルを引きずるのと同じ。
技術的な問題だけで済む話ではない。
結果的に米原乗り入れにもっていく流れには同意しないw
できるなら去年の時点でJR西日本やJR東海ができると明言している。
そのとおり
現在も、ひかりがもう一本あるから新大阪岡山断面はあと+16両だな。
(こだまは除いて考えて)
で、それで今、岡山までが足りないというのだから今でも足りてないわけだ。
リニア後の山陽の喚起、各乗り入れ便で喚起される需要いれると全然足りないでしょ。
なのにあなたの案では
>8両＊10本 ＋ 16両 ＝96両
もう線路容量限界だ。なぜこうなるかというと、↓
>>835
> 途中駅の分割併合と言ったアクロバットなことをするより
> 新大阪駅での分割併合（８＋８）の方がメリット大
↑こういうとんでも案を出したから。一番輸送力が必要なところで細切れにしてどうするのさ。
なぜ途中駅はダメで新大阪なら良いのかも良くわからんし。
で、なぜこの案を出してきたかというと↓
> そして新大阪で分割併合をするから、北陸新幹線を受け入れる余裕はない
↑これをこじつけたかったからだね。それが間違っているってことだよ。
半減見通しは6年前の話で、今はそれより多くなる見通しではないか。
それに、JR東海も、北海道や東北などのトラブルの影響は受けたくないであろうし、
JR東日本も、九州や山陽などのトラブルの影響を受けたくないであろう。
そういう観点からの考察が足りないんだよな、米原厨はｗ
小浜虫全開だねw
そんな本末転倒はありえないなｗｗｗ
>>805
売ろうとしても売れずに困っているのではないかと
だったら最繁忙期は全便米原乗換かｗ
…まるで四国の高松発着列車だなｗｗｗ
で、素人だと米原でいいだろうと考えるのだが、
ハードルが高いのを知ると、米原でなくてもいいと考えるようになる。
ところが遠方のトラブルを持ちこまれるリスクを抱えることになる。
JR西日本が恐れているのはこのリスクだ。
ならないなら、日本の工業技術、産業はもう終わり
わめく者に限って原告適格がなかったりするｗ
その数字が出ると、小浜京都も米原も不適格ということになるんだがｗ
分割併合はトラブルからの遅れ回復を妨げるデメリットがある。
特に山陽は現状より利用者が増えているはずだから、
分割併合の余地がない可能性がある。
>>832
これはそのとおりである
九州における福岡の拠点性は、本州における東京程度のものである。
現に、博多をまたぐ利用者は少ない。
で、小浜京都に不正があるということは、敦賀止めでも主張するのか？
米原でも十分不正が疑われるのに。
ハードルを解消するに見合った需要が存在しない。
だから、かりに技術的に可能であったとしても、誰も着手しない。
ビジネスってそういうものだ。工業技術は利益が上がってなんぼ。
利益に結びつかない工業技術は、産業にならず、単なる実験にすぎないｗ
＞現在も、ひかりがもう一本あるから新大阪岡山断面はあと+16両だな。
＞(こだまは除いて考えて)
知ってるか？ 岡山ひかりは新大阪（京都）－岡山 各駅停車の こだまだぞ
＞リニア後の山陽の喚起、各乗り入れ便で喚起される需要
各乗り入れ便で喚起される需要、これはフル8両*2本で大丈夫だと思ってる
山陽の喚起、これは増えるだろうけど。。。 東京ー山陽諸都市だとリニアで時短になるが乗り換えあり
乗り換えを嫌う層は航空機利用だろうな。
なので、需要は増えるだろうけど、増発で大丈夫ではないか？と思う
>>834の図で東京～新大阪は6本と考える
もし山陽区間が需要が多いなら、東京～山陽を増発すればいい。2本増発して8本
のぞみ 8本 （ただし、枝線直通5本、広島or博多3本）
ひかり 2本
こだま 2本
これで12本/時だ。
さらにひかり・こだまの増発、臨時列車等を考えると
北陸新幹線を受け入れる余裕はまったくない。
需要はお前が考えている程、少ないくないもの。
頭が硬い故に、融通も利かない思考でしかないようになっている。
＞なぜ途中駅はダメで新大阪なら良いのかも良くわからんし
併合の場合、片方の列車が遅れてきたとき、遅れていない方の列車はどうする？
例えば 高松＋広島→ 岡山で併合して東京行き。この場合
広島発の列車は定時で到着しました
高松発の列車は濃霧で10分遅れています。
10分なら待つと判断する。
その場合、広島→東京列車は後続の列車に追い抜かれる
当然、乗客からクレームが来るわな
広島発の列車は定時で到着しました
高松発の列車は濃霧で30分遅れています。
30分は待てないから広島発の列車は先行する
その場合
高松→東京の列車はどうする？
岡山駅で打ち切りにして、乗客は全員降りてください。次の列車に乗ってください。と言うのか？
東京まで単独で走行させるとして、運転士はどうする？
理解できた？
そんな考え方を持っていたら、民間企業の動きなんて理解できないぞｗ
すべては儲けに直結するか否か。
北陸新幹線自体、融通を利かせるレベルの需要には結びつかない。
なら北陸新幹線も民間資本に任せてみればいかがでしょう
儲かるんでしょ？
完全民営化されたJR2社が運行してあの程度だから、
他の民間資本が入ることはない。
それに、JR東海は利益よりリスクのほうが大きいと考えたようだ。
そうでなければ、去年のルート選定の時にあんな冷めた態度はとらない。
＞北陸新幹線自体、融通を利かせるレベルの需要には結びつかない。
利用者4倍で費用対効果1.05は嘘だってこと？
どのみち、そんな需要がないのに安価な代案を蹴って2兆以上もの血税投入なんてあり得ないが
それでは小浜厨の答えを見てみましょう
乗り入れは絶対不可能！岡山から新大阪まで新線建設しる！！
確かに原発利権に逆らうことはないわな
火災のお友達だろ？
東海は聞かれなかったから答えなかった
与党PTがまともな議論しなかったからな
議員じゃなくて財務省
理解できずに狂ったか。。。可哀そうに
お前がここに来るには早すぎたんだな。
ありふれたセリフだが
10年ＲＯＭってろ
井手の出身地が若狭なだけだぞ糞大阪人
東海に無断で５００系乗り入れて迷惑かけるくらいだからな
どうせ裏から圧力かけてんだろ
> 知ってるか？ 岡山ひかりは新大阪（京都）－岡山 各駅停車の こだまだぞ
知ってるけど対首都圏への選択枝にはなってるでしょ。
> なので、需要は増えるだろうけど、増発で大丈夫ではないか？と思う
リニア後の増量はテンプレ予測だと2割ってところで、直通増分も入れて3割ってみると、あなた方式なら、
8*10+16*4なら足りるかなってところだが外数にした山陽こだまをいれたら時間15本。入らないよ。
しかしまあ、あんたはいつもは東海道はリニア後に本数が減っても過密だ過密だいうのに山陽だと限界に挑戦するのだなw。
途中駅で分割併合しておけば計10本。今とほぼ変わらん密度でこなせるわけだ。
まあ、8*10が例えでもあるからこれはよしとするか。
続く。
分割併合を基本ダイヤにしておけばスジにはまだ余力があるのだから、高松からの便が大きく遅れた、ってときは併合便には先行させ、高松便は独立して走らせることも出来るだろうよ。
その際は、先行便には新大阪で予備編成をつけて先行、遅れた高松便は新大阪で打ちきりだろう。
対東京ならリニア乗り換えが多数で、東京までそのまま乗っていく人は少ないし。
あんたの8両分割作戦の場合はどうするんだ？というと、8両にばらしたものを新大阪で到着した順に弊結すればいい、って考えなのか？東海道でも二つの列車名があり、どれとどれが組合わさっているかは変わりうる、と。慣れるまで混乱しそうだが、まあ、ありかもな。
だけどその場合でも、東京直通をこなすには新大阪ホームは1面2線で足りるな。
26、26で合体、27、27で合体、
って停めてけばいいんだから。
北陸が入る余地なし、って理由にはならないよ。
相手を勘違いしたようね。
まあ、君の案はいつも自分色だよね。
たしか君、東海が北陸を受け入れると人件費が上がるだろって騒いでたよな。
あなたの案の場合、8両バラバラにして運転士を増やす人件費はいいわけ？
(君の案が有効に機能するには8両の列車が潤沢に走ってないと駄目だから)
それより、
不幸にあたったら岡山で乗り換えてください、自然災害ですから免責です、と、西はいうと思うんだがね。
良し悪しは別にして。
仮に頑張っても前述のように新大阪までのほうが、予備運転士が一人いれば良いわけでその方がコスト安いだろうに。
人の揚げ足をとるときには
やれ人件費が、やれ過密ダイヤが、
の人が、自説のときには忘れちゃうのね。
ニワトリチャンらしいよ。
俺ではないが、、念のため解説しとくと地下800mってのは>>338をからかっている文言ね。
==============
338 名無し野電車区 2017/10/08(日) 10:16:38.51 ID:SeSthF2T
程度の低い知識で難工事を説いても見苦しいだけ
京都水盆というけどお盆の底の下を利用するのが大深度地下
こんなところに水脈はほとんどない
あるとすれば温泉くらい
京都駅の地下には烏丸線があり新大阪駅の地下にはリニアが来る
大深度の問題というより乗り換えに便利な場所は工事が困難なので
東京駅の京葉線のように離れた場所に出来る可能性が高いから時間がかかる
米原だと地形的に全停スイッチバックが避けられず停車と加減速によるロスが発生するので
北陸中京においてもやはり米原はスルーするのが正解
どのルート、どの新幹線においても米原に立ち寄ることは時間の無駄
その安価に見える代案に問題があるとされたからこうなったんだが。
現行の整備新幹線スキームと国鉄分割民営化の現状がある以上、
米原ルートになりようがなかったともいえる。
>>863
まだ四国新幹線を建設するほうが意味がある。
>>865
乗り入れ等に関しては、消極的だが指示されれば検討すると答えたんだったよな。
せいぜいその程度の受け止め方。少なくとも積極的ではなかった。
wikipediaみたら、戸山高校卒だけど、若狭の出身なのか。
> 1992年（平成4年）にJR西日本社長就任[1]。ワンマン経営者として知られ[2]、社長・会長を11年務め、JR西日本は「井手商会（商店）」と呼ばれるほどであった[3][4]。また、そのワンマン振りから社内では「（井手）天皇」というあだ名でも恐れられていた[5]。
私見だが、民間企業で天皇と呼ばれるような独裁経営者にろくな奴はいない。
会社が傾いてないだけいいけど。
米原ルートよりもはるかに高くて、利便性も低いのに、
改札や乗り換えまでの所要時間まで米原ルートに劣る糞ルートなのよな。
小浜京都ルート。
岡山ひかりは、実質的に山陽こだま＋静岡停車ひかりの位置づけしかない。
首都圏～西明石以遠は、EXの早特対象からも外れた。それぐらい知っておけ。
米原には建設しようがない。
関係者の合意がなければ、建設する決定が下りない。
なぜいつまでもしつこいの？
敦賀は新幹線高架下に在来線ホームが出来ないと前代未聞の乗り換えになる。
建設の方向で調整されたようだけど。
>>827
北陸の特急はビジネス利用が大半。
>>838,844,849,861
遠方波及や他社影響を問題視しているが、より複雑な在来線で出来ている。断る言い訳でしかない。
東海道への乗入れは現状では入るスジさえ無い状況でリニア全通後は不可とは明言していない。以前からリニア全通後は検討の余地ありと答えている。
他社乗入れについても東京・大阪発着の在来線特急が私鉄や三セクに乗入れているものもある。
基本的に乗入れ可否は各社の利益との天秤で判断されている。
だったら米原ルートに変えてもらえるようにJR西と地元自治体に抗議しろよ
絶対やらないだろうけど
君が心配しなくても米原ルートになる事はないし、
再検討となったとしても小浜京都ルート沿線の猛反対で米原ルートには戻らない。
更に建設財源が確保されず小浜京都ルートも出来ない。
・小浜京都ルートの場合は地下に専用駅を設ける事で進んでいるため問題なし
・米原ルートの場合や小浜京都ルートでの京都乗入れでもリニア全通後でなければ乗入れは不可であるし、
全通後になれば新大阪発着ののぞみ分のスジが空き、折り返し運転可能。
・山陽新幹線新大阪ー岡山がパンク状態で今後の本数増が見込めないのは事実であるが、
北陸新幹線への直接的な影響は少なく、そもそも山陽新幹線の問題。
但し、既にある東海道・山陽・九州だけでなく、北陸に加えて九州長崎ルート・東九州・四国・山陰を
本当に建設するのならば新大阪駅と山陽新幹線岡山以東の問題は避けて通れない。
微妙に関係するかもしれないが、関係性が少なくので別スレで。
1.05不正をつつくのが一番簡単だろ
新大阪駅を南北に横断するルートなら大深度に作る必要ないんだよな
そのまま南下して大阪駅北に駅を作れる。本来の小浜ルートに戻してくれないかな
ネットで散々葛西氏の悪口が書かているが実際には西の方が酷かったんだよ。
労組の力を徹底的に弾圧した結果、職員へのパワハラが横行してしまった。
当然間に挟まってる東海への圧力もかけてきたわけだ。
ある意味福知山線事故がなかったらどんどん井手の権力は肥大化して手に負えなくなっていただろうな。
,彡 ミ,,
彡 ミﾐ,
彡 ,, ﾐ
彡 ,,,,ィ''''''""´´｀｀ ', ﾐ
彡 ﾐ ,,i ﾐ ／
彡 ﾐ - ､､､,,,......,ｨ ', ﾐ 米原ルートが落とされたらやっぱこっちもカチンとくるけん
彡 ﾐ ::::::_＿,｀`""ｨ─' ',ﾘ ＼
ﾐ,,, ﾐ ー , ､´´ ﾘ
（ヾ ﾐ /（ r..r）ヽ ﾐ
. ゝヾ ,,'',''''_``_ i ﾐ
ヽ） i ィﾆﾆ ノ /
∧ ー ' /ヽ
/ ＼ ､;:::::::::::::::::::::ノ |‐-､
＿,,ィ'´ ＼｀`"'''''''''''"
,彡 ミ,,
彡 ミﾐ,
彡 ,, ﾐ
彡 ,,,,ィ''''''""´´｀｀ ', ﾐ
彡 ﾐ ,,i ﾐ ／
彡 ﾐ - ､､､,,,......,ｨ ', ﾐ 小浜ルートを批判されたらやっぱこっちもカチンとくるけん
彡 ﾐ ::::::_＿,｀`""ｨ─' ',ﾘ ＼
ﾐ,,, ﾐ ー , ､´´ ﾘ
（ヾ ﾐ /（ r..r）ヽ ﾐ
. ゝヾ ,,'',''''_``_ i ﾐ
ヽ） i ィﾆﾆ ノ /
∧ ー ' /ヽ
/ ＼ ､;:::::::::::::::::::::ノ |‐-､
＿,,ィ'´ ＼｀`"'''''''''''"
萱野中央ルートだったら不要だが
亀岡～新大阪の直線に近い彩都ルートだと大深度必要になるが。
小浜京都の北回りルートの京都～新大阪の距離が
京都～彩都～新大阪の距離と同じなことから、
北回りで彩都に駅作ることにしていたら、
南回りの松井山手と比べてどうなっていたかな？
ちなみに高槻に駅作るなら彩都経由よりも距離が短くなっていたが…。
千里中央からまっすぐ新大阪駅まで巨大な道路が通ってるんだから
その下を通さなきゃもったいない。上でもいいけど
新幹線通すにはカーブがきつい
お前ら悲惨な事故（事件）をネタにして茶化すなよ
この前例に従えば、JR西－JR東海(東海道)が直通料金なのが例外で、
JR西－JR東海（リニア）は2社またぎ料金になる可能性が高い。
しかし、JR西はなんとか直通料金にしてもらえないかと泣きつくだろう。
その議論は当然、JR西(北陸)－JR東海の2社またぎ料金に波及し、
結局、JR西－JR東海は一律、直通料金適用ということになるのでは。
＞知ってるけど対首都圏への選択肢にはなってるでしょ。
岡山・姫路・新神戸だとのぞみを選択する人が多いし
西明石・相生～東京の旅客はいるが絶対数は少ないだろ
あくまでも こだま＋ひかり（東京～新大阪）の列車として考えた方がいい
＞山陽こだまをいれたら時間15本。入らないよ。
アナタではないかもしれんが
東海道は時間16本まで入るんだ。と言っていながら
山陽だと時間15本は入らない。面白いね
>>338をからかって地下800ｍなどと説明しているレスがあるけど
あなたはどのくらいの深度だと説明できるの？
>>338は
＞程度の低い知識で難工事を説いても見苦しいだけ
なんてほざいていたけど、そういう自分が最低レベルの知識の無さ
って事に気が付いていないんだよな（笑
だから、それに対する反論すらできない（笑
その場合、高松便の岡山ー新大阪で運転士は必要なのは理解しているようだが、１人では足りないんだぞ。
遅れるて、1便が独立して走らせるような事態になれば、それ以降の便も当然遅れるから、運転士は余計に必要になる。
運転士の確保が出来なくなった時点で、高松便は岡山以東運休になるわけだ。
車両が東京まで行かないと、折り返しの車両がなくなり
東京発の便も8両編成になる。
それを防ぐのに東京にも予備車両をあるていど用意する。無駄が多いね
＞東海道でも二つの列車名があり、どれとどれが組合わさっているかは変わりうる、と。慣れるまで混乱しそうだが
東京～高松の列車は「しこく」 東京～新大阪は「のぞみ」 とでもすれば良いだろ。
号数を合わせておけばさほど問題は無い
なっ、米原君って利用者のこと考えていないだろ
異常時に高松便の客、岡山から入れる余裕があるのか？
＞運転士を増やす人件費はいいわけ？
あれれ？ 米原～新大阪の人件費増は賄えるけど
山陽区間の人件費増は客が増えても賄えないというの？
ホント 二枚舌の米原君 健在だねぇｗｗ
リニアー山陽新幹線
料金だけでなく、運賃も2社跨ぎと言うかリニア運賃別建てって話があるくらいなのに。
しかし、JR西はなんとか直通料金にしてもらえないかと泣きつくだろう。 ←まぁ分かる
その議論は当然、JR西(北陸)－JR東海の2社またぎ料金に波及し、 ←まぁ分かる
結局、JR西－JR東海は一律、直通料金適用ということになるのでは。 ←なぜそうなる？
それは山陽－リニアに直通料金を適用するための方便だよ。
山陽－リニアは乗換にもかかわらず直通料金が適用され、
すぐ近くの北陸－東海道が直通で2社またぎ料金では不公平。
いや、乗換であっても直通料金でなければ。
> あくまでも こだま＋ひかり（東京～新大阪）の列車として考えた方がいい
別にそれでいいよ。重みは下げといたから。
> 東海道は時間16本まで入るんだ。と言っていながら
あんただろ。停車便には空きスジがいるだろって騒いでたのは。この場合は要るぞ。
>>897
> 遅れるて、1便が独立して走らせるような事態になれば、それ以降の便も当然遅れるから、運転士は余計に必要になる。
あんたのは、非常時にも対応できるようにいつもフル配置してますってのと同じで効率的って訳じゃない。
北陸～東海道が直通することはありえない。
> なっ、米原君って利用者のこと考えていないだろ
逆に言えばあんたはより多い利用者のことを考えてないんだよ。
あんたの案だと「しこく」の指定券を岡山以東から買った人は道連れで30分待てということになるだろ？
それよりは、岡山やらで予備編成を足してそれ以東は平常運行にした方が大多数の客が助かる。
> 異常時に高松便の客、岡山から入れる余裕があるのか？
指定券の振り替えはオンラインでもできるからな。まだ先の話だからその頃にはみんな普通に振り替え処理できるようになってるだろ。
溢れるようなら臨時便で。
> 山陽区間の人件費増は客が増えても賄えないというの？
何度も書いたが、ある程度の頻度以上は需要喚起の効果はない。8両で時間10本と16両で時間5本ってのがあっても総乗客はほぼ変わらん。
そこに人件費をかけるのはマイナスでしょっていってるんだよ。
> ホント 二枚舌の米原君 健在だねぇｗｗ
全然違う話。やっぱり理解力ないねえ。
「しこく」の指定席を岡山以東から買った人
それこそ振替を考えないのか？
「しこく」の客は振替はしなんです。
でも
四国＋山陽の列車だと四国客は岡山で列車振替をするんです。
ホント2枚舌。感心するよ
＞8両で時間10本と16両で時間5本
新大阪～岡山はそうだな。
で岡山以西はどう考えているんだ？
米子・長崎・鹿児島・四国・大分
16両編成が毎時一本って事じゃないよな
他人の揚げ足取りばっかりする前に
自分のダイヤパターンでも披露したら？
まぁ米原君には無理だろうけどｗｗ
面白いから好きに妄想させておこうｗ
すぐ近くの北陸－東海道が直通で2社またぎ料金では不公平
↓
反対側の上越妙高分断も不公平
↓
北陸ー東海道が直通で料金通算なら、山陽ー九州も直通で料金通算に
↓
東北ー北海道だけが分断は不公平
収拾がつかなくなるな
> ＞あんたの案だと「しこく」の指定券を岡山以東から買った人は道連れで30分待てということになるだろ？
yesなんだろ？
東京からの直通をこなすというとき、ほとんどの区間は現のぞみかのように使われる。新大阪からなんて四国から来てる便だと意識せずに使うんだよ。
この大多数に迷惑をかけるのがあんたの案。理解した？
> 「しこく」の指定席を岡山以東から買った人それこそ振替を考えないのか？
大多数の、遅れと関係ないひとが苦心することになるじゃん。それよりは末端側の、実際に遅れた便に関係していた人の方を調整した方が遥かによいでしょ。
> 「しこく」の客は振替はしなんです。
> でも四国＋山陽の列車だと四国客は岡山で列車振替をするんです。
> ホント2枚舌。感心するよ
相変わらず何を優先するのがよいかがわからない人なんだねw
>国土交通省は１９日、本州四国連絡高速道路会社の債務を、来年度から東日本、中日本、西日本の
>高速道路会社（ＮＥＸＣＯ）３社と統合することを決めた。政府と地元自治体が、同社への出資を
>今年度限りで打ち切る方針を決めたため。今後は他社の料金収入を、本四高速が抱える約１兆
>４０００億円の債務返済に充てる。
>本四高速は約３兆円の建設費が投じられたが、利用が伸び悩み、債務の返済が進んでいなかった。
こんな状態で、四国新幹線なんてよく言えたもんだ。
四国に特別税をかけろ
あぁ説明が不足していたようだね
東京 ～ 新大阪回転車両（なにわ）＋四国行き（しこく） 号数は同じ
こう言う列車パターンを考えている
これなら、新大阪・京都・名古屋 → 東京の旅客は
「しこく」が大幅遅延しても「なにわ」は定時で発車するから、大阪以東の旅客は影響が少ない
「しこく」で岡山・新大阪・京都・名古屋 → 東京の旅客はいないとは言わんが、絶対数は少ない。
理解できた？二枚舌君ｗｗ
うむ、君が理解できていないことが良くわかった。
「しこく」の客は新大阪でほとんど入れ替わり、新大阪からの客は「しこく」だと思わずに乗り込んでくる。
新大阪以東の利用者にとっては16両の「のぞみ」にみえなきゃいけない訳だよ。
あんたの案だと「しこく」の指定券を新大阪以東で買った客はそのまま待つか、自分で振り替えるしかないが、
新大阪以東ではどの列車もほぼ満席、それこそ振り替えなんかできないよ。
理解できた？ニワトリチャンw
ID:MIzqNmgh
お前ら四国新幹線スレ行け。
これが新幹線になれば最高だったのにね。
二兆円もかけて小浜まで遠回りした上停車してトンネルと地下の真っ暗闇なんて最悪だよな。
これで最後にする
＞「しこく」の客は新大阪でほとんど入れ替わり
ほとんど入れ替わるというのなら直通は不要だな。新大阪始発着にすればいい
＞新大阪からの客は「しこく」だと思わずに乗り込んでくる。
指定席客は列車名が違うから、四国からくる客か新大阪回転車か分かるだろ
自由席客は列車が来ないなら、そもそも乗り込めない
＞新大阪以東ではどの列車もほぼ満席、それこそ振り替えなんかできないよ。
ってことはあんたの案でも一緒だよな
理解できた？二枚舌の米原君w
＞京都の湖西線は景色もいいし
むか～し 湖西線特急雷鳥に乗ったときは
線路から湖面が見わたせて海？って思ったけど
最近だと線路と湖面の間にビルや家屋が立ち並び、湖が見えにくくなったと思うよ
本来の小浜ルートは京都駅を経由しないルートなので、京都駅の混雑は緩和されるだろう。
あと、京都―新大阪の在来線は３セク化されずに済むし、新快速は永遠に残る。
ただ、敦賀延長後には在来特急車両の整理は避けられない。
すまんかったわ
こっちもすまない
遺された二人の娘さんが気の毒でつい…
>>913四国ってのは一例。
九州を東海道に直通したい、そのため北陸は乗り入れられない、等という言い分に対して、分割併合を考えればよしってのが発端。まあ、勘弁。
> ほとんど入れ替わるというのなら直通は不要だな。新大阪始発着にすればいい
九州の場合でも同じことが言えちゃうぞ。こういうのを二枚舌っていうのかw？
少数ではあるが直通で京都や名古屋、東京に行きたいって客のニーズと、新大阪以東を利用したいって客のニーズを双方叶えるための併合直通なんだろ。
＞首都圏～西明石以遠は、EXの早特対象からも外れた。
これはさすがにひどすぎる。通常料金より安く乗り継ぎができる唯一の手段だったのに。
モバイルSuica特急券（東日本の新幹線および、北陸・北海道）は２列車まで、東海道・山陽新幹線のエクスプレス予約とスマートEXは３列車まで、e5489およびJR西日本元日パスは４列車まで。
> 指定席客は列車名が違うから、四国からくる客か新大阪回転車か分かるだろ
まだわかってないな。
それじゃ新大阪以東は実質8両編成だ。
> ってことはあんたの案でも一緒だよな
実際のところ、四国からの客なんて8両の半分も埋まってない。末端部の路線なんてそんなもの。わかるよな。
そして岡山～新大阪ならそのぐらいの席はある。
新大阪以東で8両分ぎっちりの客の振り替えとは訳が違う。
> 理解できた？二枚舌の米原君w
理解できないのかなあ、ニワトリチャン。
まぁレスするのはスレチになるからやめておくが
>>918
＞京都駅の混雑は緩和されるだろう
その分の旅客はどこへ行く？
・京都―亀岡（だっけ？）の電車が混む
・新大阪か乗る人が増え、新大阪駅が混む
それよりは大深度地下でも京都駅に止まった方がいい
じゃあそういう捨て台詞も書くなっつうのw
九州、長崎等の新大阪キャパ、更には東海道乗り入れ、それと北陸乗り入れをどう両立するかってのが発端だから俺はスレチとまでは思わないけどね。
あんたが一つ一つ理解できてればこんなにはなってないんだよ。反省しな。
新大阪キャパに余裕があるから北陸新幹線の受け入れは可能。
そう言うのならダイヤパターンと言うか団子でも書いてくれよ
団子が面倒なら文字でも良いよ
お前さんはキャパはあるんだ。受け入れ可能なんだ。としか言ってないだろ。
まぁ馬鹿だからそれしか言えないのか？
それならそれで
あぁ 米原君はやっぱり馬鹿なんだ。と思うからさ。
ちなみに北陸新幹線が東海道に乗り入れたとき雪で遅れる。
それの対策
・我慢しろ
・諦めろ
・そもそも遅れは発生しない。
な、改めて読むと馬鹿だと分かるだろ。
ちなみにこう書くと
四国の話は忘れて、着雪ガー 着雪ガー と言い出す。
面白いよなぁｗｗ
小浜得
はいはい
東海道は雪で壊滅だね
東名阪間を移動するお客、冬季はどうしているものやら
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
↓
雪で壊滅
米原君のお得意の捏造ｗｗ
いやぁ 米原君をからかうのって楽しいわぁ
着雪対策については、こまちの
大釜駅消雪ピットの研究→費用対効果が悪いため中止→E6系に台車融雪装置搭載
の流れが参考になるよな
分割併合もそうだが、先行事例の知識無さすぎ
本気で関ヶ原対策したいなら、北陸関係なく東海道でも全車取付してもいいはず
おやおや、言いたいことあっても俺は我慢できるぜって言ってたのに発作おきちゃったなwww
何度も議論にしたネタに、何も覚えてませ～ん、って大ループするのは、
あんたの
新大阪にはどの路線からも8両でやって来る、だから北陸受け入れはできない、
って説には必然性も優位性も実現性もないし、
あんたの8両独立合体作戦も良くないってこと、
認めてからにしたらどうだ？
しかし、しっかり論破されているのに相手をバカだバカだと。。
救いようがないな、ニワトリチャン。
> 分割併合もそうだが、先行事例の知識無さすぎ
これは、すると乱れるってマイナスは踏まえても、じゃあやらないときにどうするのか？とのトレードオフ。インフラ投資しましょ、ではペイしない。
乗務員だけは通れる簡易貫通型でも開発してくれないかなと思う。
> 本気で関ヶ原対策したいなら、北陸関係なく東海道でも全車取付してもいいはず
費用対効果の観点で二の足を踏んでいるものと思うが、やればいいのにと思う。
車体監視カメラと併用することで徐行を大幅に軽減できるだろう。
ダイヤも昼間の御堂筋線みたいに「５分おきに来ます」表示にすればいいな。
指定を取りたいやつはリニアに乗れ、で十分。
＞って説には必然性も優位性も実現性もないし、
＞あんたの8両独立合体作戦も良くないってこと
で、あんたの説は？
団子なり文章で書いてくれと言っているんだがな
いつになったら出ているんだ。
他人の説を批判する前に、自説を書いてみたらどうなんだ。
ブーメラン米原君ｗｗ
「ない」が答えなんだろ
そんな小細工をしなくても乗り入れはできるからな
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
その昔以来、湖西線にもサンダーバードにも乗った事がないんだろ。
引き籠ってないで、現在の湖西線の車窓見てみ。
小野以北はたいして昔と変わっていないから。
今津付近は建物が増えたが、もともと湖から遠いから、
湖の綺麗な景色はあまり関係ない。
>線路から湖面が見わたせて海？って思ったけど
>最近だと線路と湖面の間にビルや家屋が立ち並び、湖が見えにくくなったと思うよ
この内容から、堅田以南の湖南の方を言っているのだろうが
流石に湖南の方では「海？」とは思えないな。
小野・和邇以北からみる琵琶湖は「海？」と見えてもおかしくない。
記憶が無茶苦茶。
ようするにこいつは、現在引き籠りでろくに働きもしてないニート。
> で、あんたの説は？
窮すると聞き直すってのはあんたの常套手段だなwｶｯｺﾜﾙｲ
で、本気で聞いてるのか？
もともと、
>途中駅の分割併合と言ったアクロバットなことをするより 【俺】
>新大阪駅での分割併合（８＋８）の方がメリット大【鶏】
って対立軸をあんたがつくって議論してたんだろ？
だから俺の案は博多、小倉？、岡山といった分岐点まで16両できて分割。
それで自明じゃないのか？
実施例は色々だろうが。一例。
東京名古屋～北陸直通 12両 こだまx2
東京新大阪 12両 こx1
東京新大阪 16両 米ひx1
東京博多 16両x2
東京岡山 四国+広島(博多) x1
東京岡山 四国+米子 x2
東京博多 鹿児島+長崎 x2
東京小倉 鹿児島+東九州 x2
北陸～山陽こ直通 x2 12両
北陸～新大阪 x1 12両
東名 9-1-3
名阪 9-1-1-北陸3
山陽 9-0-2
東阪間は速達10本あるし、
北陸は3本乗り入れ、かつ、米原で2本接続可。
山陽口も時間11本で、今の新大阪駅でもこなせるレベル。
で、末端部は、
四国 3本/h
米子 2本/h
九州 4本/h
東九 2本/h
長崎 2本/h
敦賀止めだと半永久的にそれが楽しめそうだがｗ
>>915
北陸新幹線とは関係ない東海道新幹線利用者。
北陸側の影響を受けなくて済むからねぇ。
これは数的にも多いし、結構なメリットだと思うよ。
分割併合自体が非現実的。
>>922
その分往復割引を実質3ヶ月先まで伸ばせる可能性ができたんじゃないか？
1ヶ月先までなら最初の予約で取れるようだし。
最繁忙期まで考えてキャパを計算できないかわいそうな人ｗ
実際には、雪でどの程度遅れるのかを読んで行動している。
冬になると新幹線は遅れることもあると認識している客も多くいる。
論破しているかどうかは、複数の第三者に聞いたほうがいいぞ。
当事者の発言は信用されない。
訴訟で虚偽を述べても独立した処罰はないぐらいだからな。
>>933
費用対効果でやらないとなったら、技術的にできるとしてもやらないの。
それが現実。
妄想の域を出ていない可能性が高いが
つついた結果が敦賀止めになるとも知らずにｗ
会社またぎの新幹線利用は、料金分断かそれに近い形が定着した。
唯一考えられるとしたら、リニアを東海道新幹線と同様の扱いにして、
通し料金＋リニア加算料金で処理される可能性があるぐらい。
もともと縁のない北陸新幹線は、会社跨ぎすれば当然料金分断。
料金の割高さが回避されるとすれば、北陸新幹線が小浜京都ルートで
新大阪まで伸びて、北陸～新大阪～山陽の料金が通しになる可能性が
あるかもしれないが、北陸と東海道山陽は料金が異なっている。
ひょっとしたらこのパターンの料金通算も難しいかもしれない。
強風で米原迂回させられた時のストレスは半端ないけど
そして今は滋賀の左翼リスクは受け入れらない時代
新幹線改札を出れば打ち切りになる可能性が極めて高い。
おそらく、リニア名古屋開業時までにそうなるであろう。
東海道山陽新幹線のスマートEXは、それを前提としたものと思われる。
通算の可能性があるとすれば、リニアと新幹線の乗換改札ぐらいか。
これは分断すると割高になるケースが多いのでさすがに配慮されるであろう。
滋賀県選出の国会議員が、解散直前まで全員自民党だったこと知ってた？
＞＞ なっ、米原君って利用者のこと考えていないだろ
＞逆に言えばあんたはより多い利用者のことを考えてないんだよ。
ほんこれ。
わずか1日100人の利用者のために、
1日1万人の米原、名古屋、東海道新幹線、リニア利用者を犠牲にし、
税金1兆5000億円を小浜だけのために使う。
ありえない。
小浜京都ルートだと、
大阪から北陸トンネル出るまで、ほとんどずーっと真っ暗だからな。
東海道新幹線は富士山見たり、浜名湖見たり、
富士の製紙工場地帯を突っ切ったりして、
いろいろと楽しいのに、北陸新幹線は楽しくない。
真っ暗では子どもの教育にも役立たない。
小浜京都ルートならいらない。
当然税金2兆円も消費増税も払いたくないな。
反対に回る。
じゃあトンネル区間が多い九州新幹線は子供の教育に悪いんだな
四国厨はキハ32形新幹線気動車で我慢しとけ
九州新幹線にしろ、他の新幹線にしろ、そのルートしかないならやむを得ない。
しかし、北陸新幹線 敦賀以南は違う。
はるかに景色が良く、利便性も高く、利用者も多く、便益も高く、建設費も安く、
子どもの教育にも良い米原ルートが厳然として存在する。
小浜京都ルートは罪深いよ。
沢山の人にものすごい迷惑をかける。
断固として反対する。
180㎞近くもほとんどずーっと真っ暗。
北陸に行くのが鬱になる
何度、論破されても同じことの繰り返しだな
大量の利用者を早く運ぶための交通機関といての役割が第一で、その点だけでの判断で良いのに、
国土軸がー、障害時のバイパスだー、車窓がーってさほど重要ではないものを理由にしてる時点で
我田引鉄と言われても仕方がないと思うが？
本来、米原ルートが主張すべきは国の視点で低コストで最大の効果を得れる点。
法では小浜経由となっているが、米原経由の方が効果が高い点を主張すべきで、
JR同士の反発や自治体の綱引き合戦を時に調整、時に強制して行くのが国の役目。
そこを一貫して主張出来ない時点で負けているのと同じ。
特に「小浜京都を止めて米原ルートと四国新幹線を！」って主張は四国新幹線のために米原ルート建設か？と、
他の計画線自治体からの反発も買うだけ。
観光観光というが目的地に着くまで大半は寝てるやん
途中下車できる駅が増えるのはありがたい
北陸乗り放題きっぷが残るのであれば
小浜から黒部宇奈月温泉の区間で新幹線に乗れるから観光の幅が広がる
元々、東海道の非常時迂回が主たる目的で着工にこぎつけたんだが
米原派の特徴 ルートの問題点を指摘
小浜派の特徴 誹謗中傷レッテル貼り
いつもこのパターン
様々な条件、状況、環境を勘案して、
公平公正かつ総合的に判断するのが正解
我々、阪神地区からしたら気象の影響も受けにくく、距離が短く時短効果が大きい上に著名な観光地である小浜もよる
いいことづくめなんだが、ボンクラにはなぜか小浜人認定されるんだよな
＞>>963
＞我々、阪神地区からしたら
神戸には、2038年には米原から直通できる米原ルートの方が便利だよ。
>距離が短く時短効果が大きい
距離はわずか5～10キロ弱しか変わらない。
時速200kmでわずか2分の差。
不便な大深度地下ホームから改札までや乗り換えで、米原ルートの方が早くなる。
特に京都は堀川通で最悪。
>著名な観光地である小浜もよる
米原名古屋東海道新幹線リニアからの需要の方がはるかに大事。
＞ボンクラにはなぜか小浜人認定されるんだよな
関西人は北陸新幹線に興味ない。
貴重な府民税を1000億円単位で北陸新幹線に浪費される方が嫌。
残念！あんた、小浜関係者ですから～！
妄想だな病院いった方がいいんじゃない
米原はもう終わってる
出た出た
>>963のそのまんまw
>>968
反対の声が多すぎて実現に至りません
もちろん財源がないのもあるがね
で小浜認定したいだけで都合が悪い気象は無視
米原乗換も無視
新大阪、京都とも大深度地下だから不便て在来線や地下鉄には10分もあれば乗換できるだろ
現行の新大阪の標準乗換時間、在来線10分、地下鉄17分だが実態は3
分あればじゅうぶん
15分と案内されたら6,7分で乗換可能
お前以外から反対の声を聞いたことがない
着雪くんで既に論破され済み。
2兆1000億円もかける必要なし。
景色を捨てる必要なし。
真っ暗にする必要なし。
米原名古屋方面の利便も捨てる必要なし。
税金の無駄。大多数の大迷惑。
それならこんなにスレが日本一、毎日書き込みがあって伸びたりしないねw
今や、ネット上でもっとも大問題になってる。
ネット内の問題が国民に知られませんように(棒～
みんな、書くなよ(棒～
お前、一人でおかしなことかいて論破されての繰り返しで伸びてるんだろ
東海山陽と東日本のシステムの違いは大した問題じゃないと？
じゃあ例の大学教授と一緒にJR各社や地元自治体に説明して回って米原ルート賛成になってもらえよ
最後の段落はその通り。
「小浜京都を止めろ」なら「敦賀止めにして四国新幹線を」が妥当。
既にその目的の大半は失われている。
多くの利用者は、移動自体をあきらめる。
関東からは長野回りが便利。
京都駅は烏丸通り付近大深度か、大深度でない堀川通りの二択。
米原ルート利用者は、1日5000人程度しか見込めない。
つまり米原に新たな新幹線を伸ばすこと自体無駄。
米原名古屋方面の利便のために圧倒的多数となる関西北陸両面の利便を捨てるのは下策中の下策。
それこそ税金の無駄。大多数の大迷惑。
それなら敦賀止めでも主張してろ
その通り
>>976
米原ルートを主張したものが、東海道山陽以外に起因するトラブルの
賠償をしてくれるならそれでもいいかもしれないなｗ
数千万～数億オーダーをキャッシュで出せるとはとても思えないがねｗ
少しはID連続させろよwww
まさにその通り
北陸～米原 ほぼ需要なし
北陸～名古屋 車からのシフトなし
北陸～首都圏 長野回りが定着
米原経由にしないと困るところってどこだろうｗ
これでニート扱いされるなんて大笑いだｗ
地震で山陽新幹線が3ヶ月近く不通になったのを忘れたか？
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
米原で普通電車に乗り換えるかで利便性に問題は無いというのに米原派はどうして認めないんだろう
俺のIPではいつもタテスギになっちゃう。
湖西フルの場合、
敦賀通過近江今津停車便設定の可能性もあったので、
こうなると京都乗り換えに誘導なっていた。
名古屋のための米原じゃないって何度言ったら分かるんだろ
2兆円ルートの我田引鉄と一緒にするな
名古屋だけの我田引鉄は事実だが
名古屋は東海道新幹線とリニアだけで充分
北陸新幹線なんて全く無関係
こんなことを平気で書くような自己中心的な人間は信じられない
まさに小浜の発想
理論武装ですらないただの夢物語だが
1兆5000億円の無駄遣いは見ないふり見ないふり
関西も同じく。
時給5000円のビジネスマン（格安だが）30000人が30分早く移動出来るなら2000日で元が取れるな。
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1498406680/
一旦こっちで
新しいスレッドを立ててください。
life time: 8日 5時間 53分 10秒
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ニュース
- 【熊本】公園のゴミ巡り口論の末、女児殴った疑い 75歳逮捕 ★3 [Ailuropoda melanoleuca★]
- 岸田総理「誰ひとり取り残さない社会」実現へ [煮卵★]
- 【俳優】令和の沢尻エリカ事件か！番宣出演の若葉竜也に苦言殺到「態度悪すぎ」「朝から不快」 [ネギうどん★]
- 慶應義塾長が国立大の学費増額を提言「年55万→150万に」 文科省の会合で ★2 [少考さん★]
- “消えない広告” ×マークが押せません!? 「ダークパターン」世界で問題に | NHK [少考さん★]
- 異例！ド軍ロバーツ監督が大谷翔平と緊急会談…「ぶら下がった果実を生かしきれていない」 [フォーエバー★]
- NYM @ LAD ★2
- AFC U23アジアカップ カタール2024★8
- AFC U23アジアカップ カタール2024★9
- NYM @ LAD ★2
- 【フジテレビ】2024 FORMULA 1【NEXT】Lap270
- NYM @ LAD ★1
- この女の子ニーハイや脚見てムラムラすふ？
- この素人なのにパイパンの女の子と付き合いたい？
- FANZA10円セール開催中！！
- レベル2からチートのケモ耳ヒロイン、あまりにもおっぱいがデカすぎる
- 今から肉まん作って食う
- 今年のアニメ映画がヤバいんだが！！