架空の車両形式・番台スレ 23次車
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架空の車両形式・番台スレ 24次車
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架空の車両形式・番台スレ 23次車
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中央線用グリーン車の4号車と5号車。
ドア間の従来の9列36席分を10列40席分に拡大して、
妻部は3列12席分から2列8席分に縮めた。
妻部のうち、3号車側と6号車側はグループでの利用も視野に入れた、
ゆったりとした固定の向かい合わせクロスシート。
4号車と5号車が向き合う妻部はマイテ49を思わせるソファシートに。
1300㎜のドアには両側にSUICAの端末があり、乗車時にまずタッチ。
ここで車両利用料相当額が引かれる。
座る際にはさらに網棚下の端末にタッチすることで、
座席利用料相当額が差し引かれる。
踊り子号へのE263系投入で、房総に転用。
255系（BVE）と共通運用を組む。
JR東日本651系東北転用：
あかぎ・草津へのE263系投入で交流機器復元で、東北波動用や、会津ライナーや、リゾートやまどり/ジパングなどのジョイフルトレインに改造。
JR東日本253系ジョイフルトレイン転用：
日光エクスプレスへのE263系転用で、リゾートやまどり2号/リゾート栃木路に転用。
南部支線の101系を置き替えるに当たり205系の転用が検討されたが、2両編成で運用される同線区で
MMユニットの全電動車構成では効率が悪いとして、ｸﾓﾊ205-6000(Mc)-ｸﾊ204-6000(Tc')の2両編成を組むこととした。
ｸﾓﾊ205-6000
ﾓﾊ205形の先頭車化改造車。合わせて主回路のVVVF化も行われ、主電動機を5000番台車と同型のMT74形に変更、
制御装置を1C2M×2基の構成として冗長性を確保している。
ｸﾊ204-6000
ﾓﾊ204形の電装解除・先頭車化改造車。台車から主電動機やギアボックスを撤去し制御付随車とした。
線区の最高速度が低いことからディスクブレーキは設置されていない。
また、電動発電機を搭載していないﾓﾊ204形を種車としたことから補助電源装置としてSIVを新設している。
E2系1000番台を上越新幹線へ転用する際、廃車となる0番台J編成の7,8号車に組み込まれていたE225-100,E226-400を1000番台へ編入した上で増結
琴電では高松築港－琴電琴平に観光特急こんぴら号を設定することになり、
阪急で余剰となった6300系4両（先頭車2両と中間車2両）を譲り受けて観光用に改造した車両。
車内の座席は3号車を除き転換クロスシートのままだが、内装は金刀比羅宮に相応しいものになった。
3号車は和風車とされ、高松寄りが畳敷きのボックスシート、琴平寄りが窓側に向いた和風展望席とされ、
窓側にはテーブルも設置されている。また、2号車の車端寄りには自販機を備えたサービスコーナーとなっている。
停車駅は高松築港－片原町－瓦町－栗林公園－琴電琴平と、かつての急行こんぴら号と同じである。
土休日に1日4往復、水曜を除く平日に1日2往復が運行され、料金は不要である。
JR九州が製造したJR東日本のE531系のコピー車両。
4両編成である。
主回路が60Hz対応に設計変更されている。
当初はJR西日本の521系のコピーの導入も検討されたが、関門トンネルの輸送量が多い為E531系のコピーの導入となった。
主に下関～門司間で使用されるが、入出庫運用で南福岡駅までの運用もある。
団臨で広島駅や熊本駅、大分駅に入線することもある。
続き
J70～J75編成については新製の上で増結となった
>>552のSUPER NINTENDO WORLD特別仕様の323系の追加分。
「ファイアーエムブレム」、「星のカービィ」、「メトロイド」、「(新)光神話パルテナの鏡」をモチーフとした編成の追加により、合計8編成体制となった。
FE編成：外装デザイン…シリーズ歴代主人公のイラスト(コザキユースケ氏によるイラスト)、座席モケット…マップ上のユニットのドット絵パターン、チャイム…ファイアーエムブレムのテーマ(始発終着)・レベルアップのファンファーレ(途中駅)
カービィ編成：外装デザイン…「星のカービィ」シリーズの主要キャラ、座席モケット…カービィシリーズのキャラクターのドット絵パターン、チャイム…グリーングリーンズ(始発終着)・激突グルメレース(途中駅)
パルテナ編成：外装デザイン…「新・光神話パルテナの鏡」の主要キャラクター、座席モケット…パルテナの鏡(ファミコン版)のキャラクターのドット絵パターン、チャイム…冥府界(始発終着)・ステージクリア(途中駅)
マリオ編成：古谷徹(日本語放送)、チャールズ・マーティネー(英語放送)
ゼルダ編成：高梨謙吾(停車案内)、嶋村侑(啓発放送など)
FE編成：杉田智和(停車案内)、細谷佳正(啓発放送など)、沢城みゆき(非常停車)
カービィ編成：大本眞基子
メトロイド編成：小林愛(日本語放送)、アレジア・グライドウェル(英語放送)
パルテナ編成：高山みなみ(停車案内)、久川綾(啓発放送など)
スプラトゥーン編成及びどうぶつの森編成はゲーム内の発声の仕様上、通常の自動放送となっている。
従来、クールコンテナが青函トンネルを通過する際は、
保安の関係からエンジンを停止する必要があり、
その誤動作を防ぐため、バックアップタグの装着が
義務付けられていた。
しかしながら、タグを製造するメーカーが撤退、
かろうじて別メーカーで製造を確保できたものの、
従来のメーカーのものとは扱いが異なっていた。
そのため、旅客会社も巻き込んで運用テストを
大規模に行なわざるを得ず、その負担は計り知れなかった。
そこで、かつてのブルートレインのパンタグラフ付き電源車
スハ25-300と同様、走行電源を活用する方式が考案された。
当初は、給電コンテナを搭載する方式が検討されたが、
重量が大きすぎるため、1両丸ごと電源車とする方式となり、
JR貨物初の事業用客車「マヤ100」が開発された。
同車は50HZ20KVおよび25KV区間から走行電源を
降圧・変換のうえ冷却電力をクールコンテナに供給する。
（ただし、給電ケーブルを備えた新型のコンテナに限られる）
なお、直流区間用も開発されたが、JR東海が難色を示したため、
運用は中止となり、東日本の交流区間以外では
従来通りエンジン発電で給電となる。
1エンジンでは冗長性に難がある豪雪地帯及び一部勾配線区の高速化に対応すべく投入されたキハ110形の2エンジン版、単行運用を前提として製造された為片運転台車は製造されていない
足回りの構成はキヤE193系に準じている
またキハ54形500番台同様ランニングコスト対策として一つのエンジンをカットする機能も装備されている
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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＼ ､'､v三ﾂ /
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JR東海が315系導入で余剰となる211・213・311各形式をJR西日本が岡山・山口・山陰地区の国鉄型車両置き換え向けに譲り受けたもの。
足回りをを広島地区で運用している227系と同じものに更新している。(但し、0.5Mではなく1Mユニットとなった)
内装も227系同等に更新されている。
車番は種車番号に+2000とされた。但し211系0番台は+4000された他、サハ211-5000のうち5両が0.5M方式で電装され両運転台取り付け改造を受け、クモハ210-8500と改造された
なお置き換えにあたっては山口地区で現在4連で運行されている列車の一部が3連化される他、
岡山地区117系の置き換えは編成が不足することから網干総合車両所の223系2000番台を充てている。
元々試験電車として落成したE954/955形ではあったが、試験後にわずか数年で廃車にするのはどうかという声が上がったことから、
新在直通タイプのE955形について、イベント車に改造する旅客転用について検討が進められた
具体的には
・主回路機器類を50/60Hzタイプに交換
・最高速度は320km/hに変更
・ラウンジ、フリースペースを設置（E955-5）
・お座敷個室の設置（E955-6）
・お座敷（掘りごたつタイプ）の設置
（E955-1~4）
・空気抵抗増加装置（通称ネコ耳）はそのまま残置（サービス用）
単独での団体運行や定期列車への併結などが想定された。
改造や車両の取扱などの諸問題などから、結局実現する事はなかった
E257系0番台の付属編成を房総各線で使用するため改造したもの。
従来から運用されている500番台車に増結して7両編成を組むことで255系の運用の一部を置き換えている。
併せて機器更新工事も行われている。
クハE257形をグリーン車に改造してクロE257形とし、車内はクロE652形と同様に独立したシートピッチ1,820㎜の座席を1+2列に配置した。
また編成の向きの制約によりクモハE257形のワンタッチ幌装置を能動側から受動側に改造しており、
0番台及び2000番台車との連結は不可能となっている。
当初の予定を変更し、京浜東北線にもE235系に統一化されることになった。
また11両編成とすることで混雑緩和と山手線と共通化を図る。
11両編成化により78本体制とし、E233系1000番台全て置き換える。
捻出されるE233系は次の通り転用
中央快速線の豊田に10両編成5編成
京葉線に10両編成6編成(増発及び209系500番台置き換え)
埼京線に10両編成20本(りんかい線を臨海埼京ラインとして埼京線に編入と、京葉線南船橋・海浜幕張・西船橋への直通運転開始と東京臨海車両センター開設により)
短編成化により、南武支線と鶴見線に転用により中原車両センターの車両全てをE233系に統一化。
残りは総武・中央各駅停車に転用
近鉄が製造した「通勤車と連結できる特急車」。
阪奈特急を一部特別車とするため、1420系をベースとして通勤型と特急型のあいの子車両を製造。
一般車と併結しても違和感ないようにしている。
前面部と車体断面は1420系、足回りは22000系がベース。
223系改造車での実績を受け、新快速の「Aシート」サービス拡大に向けて225系100番台を増備することとした。
8両・6両・4両の各編成が製造されたが、4両編成の下り方先頭車であるクモハ224形に当初からAシート仕様の設備が設けられており、中間の扉は塞がれている。
100番台車の増備という形であるが、当該のクモハ224形のみ元番号に+500して600番台として区別されている。
この225系増備により網干区の221系が他区へ転出し、東海道・山陽線の運用が223系・225系に統一される。
京葉線直通列車の併結・分割運転廃止に伴って登場した。
6両編成と4両編成の蘇我方先頭車（クハE233-5000とクハE233-5500）が交換されて、
旧6両編成側は中間車が増備されて10両固定編成化（千ケヨ551-554から千ケヨ522-525へ改番）、
旧4両編成側は車いす対応大型洋式トイレ・ドアスイッチ・抑速ブレーキ・増粘着材噴射装置の追加や
帯色変更などの改造が実施されて小山車両センターに所属する205系600番台16両を置き換えている。
なお5500番台の内1編成はジョイフルトレイン化の特別改修を受けており、『いろは』の後継として就役した。
ちなみに上記の改造予備車として5000番台1編成も増備されていて、
改造終了後は209系500番台1編成を置き換えて武蔵野線に転用改造している。
東京臨海高速鉄道 80-000形(JRへの買収となった場合は上記E235系に編入される)
相模鉄道 13000系
りんかい線所属の70-000形の老朽化が進み、置き換え計画も進む中、関連直通先で仕様の統一化を図り、
JR埼京線、相模鉄道ではまだ新しい状況の既存車は転用により、社内の古い車両を置き換える。
相鉄12000系は9000系以前の既存車を置き換え(不足分は東急直通2000系の増備が兼ねる)、相鉄線内完結運用へ。
JR東のE233系は各路線にそれぞれの対応を施し分配。詳細は多岐にわたるので割愛するがこの中で5桁の番台区分も登場する。
なお、りんかい線所属車による相鉄線内乗り入れ、相鉄所属車によるりんかい線内乗り入れも可能で、相鉄線～池袋以北も終日直通となる。
ただ、現状の新宿折り返しによる相鉄直通はスカスカであり、ルート変更等(大崎からそのまま東京行きなど)も考えられる。
E80をJR東、C80をJR東海が共通で作り、踊り子号に導入。
ステンレス車体で正面二枚窓の昔の80系同様の顔。
ライトは西武の電車のように2灯化。
基本10連、付属５連。
JR東海持ちの車両の送り込みで、東京～静岡の付属編成を二本繋いだ普通列車が一日１往復運転。
伊豆箱根鉄道に送り込みで、付属編成の静岡～三島の普通列車、伊豆箱根鉄道内は回送。
も運転。
高山線の猪谷～越中八尾～富山間と城端線の高岡～福光間の電化に合わせて導入。
仕様は七尾線の100番台と共通。2両編成で高山線用に1100番台8本と城端線用の1200番台8本の計16本が導入された。
両線の電化に際して富山県と沿線の富山市・高岡市・砺波市・南砺市とJR西日本の共同出資による第3セクター方式で「高山線・城端線高速化保有事業株式会社」が設立され、
第三種鉄道事業者として、電化後は線路設備と車両を保有しJRに対し貸付を行う。
なお、線路・車両使用料の関係からあいの風とやま鉄道も1100番台3本・1200番台3本を保有することとなった。
氷見線を鉄道路線としては事実上廃止、
路面電車(LRT)化の上で万葉線へ移管するのに伴い導入。
MLRV1000形をベースに万葉線の車両としては初のSIC-VVVFインバータを採用し更なる省エネ化を実現した。
また、海岸線沿いを走ることからカラーリングもダークブルーを採用している。内装はMLRV1000形とほぼ同一。
合計6編成が導入された。
民営化直後のJR西日本が京阪神緩行線の輸送力増強を目的に投入した。
阪和線向けの4両編成と共通の仕様としつつ、サハを組み込んだ7両編成となっている。
最高速度も110km/h対応であるが、他形式と共通運用するため100km/hに抑えられている。
205系6000番台・7000番台
登場から20年が経過した205系に対し、引き続き京阪神緩行線で運用することを念頭に
207系・321系と同等の接客設備・走行性能に向上させる体質改善工事が行われた。
走行性能向上のため主回路がVVVFインバータ制御に変更されている。
更新に伴い6000・7000番台（元番号+6000）に付番され、207系・321系と共に
京阪神緩行線・おおさか東線・福知山線で運用されている。
前面に貫通扉がないためJR東西線・片町線には入線しない。
JR東海が製造した315系ベースの電気式気動車。
315系と同一車体で電気式とした。
ハイブリッドにしなかったのはコストが増大する上にバッテリーが客室スペースを圧迫するため。
E954形製造に際しE2系J56編成を高速化改造し360km/h超の高速走行試験を行なったが、更に速度を引き上げ400km/h以上での走行試験も行う事となり再改造したものである
全車を電動車化した上で0番台のJ9編成より7,8号車を組み込み、更に主電動機をE954形と同一品であるMT937へ換装した
上越新幹線で行われた高速走行試験では最終的に時速478.2km/hを記録し試験を終了、その後はJ9編成の7,8号車含め速やかに一般仕様へと復元された
元から車体間ダンパを装備しているJ56編成とそれを装備しないJ9編成7,8号車では車体間ダンパの有無、また一部の車両の台車についてはヨーダンパ増設等も行い異なる条件下での比較検討も行なっている
これはJR東海が首都圏方面への新幹線利用を促すべくJR西日本の新山口駅～宇部新川駅間に廃車されていた「のぞみリレー号」を復活させるべく提供した車両。
外観塗装と中身は静岡方面向けの313系2000番台とほほ同一。
東京行きのぞみ新山口駅停車便と東京から博多行きのぞみ新山口駅停車便に接続している。
間合い運用で小野田線でも使われる。
JR東日本で701系を交直両用化改造したもの。
交直転換スイッチを取り付けて直流区間の走行を可能とした。
東北本線黒磯～新白河間用に改造したが、宇都宮駅に入線する運用もある。
JR西日本が製造した227系ベースの電気式気動車。
227系と同一性能を実現すべく500PSオーバーのエンジンを搭載。
最高速度は120キロを誇る。
電車の223・225・227系と併結可能。
ハイブリッド案も検討されたが、バッテリーが客室を圧迫し重くなる上に製造費が高くなるため没になった。
芸備線に投入。
キハ40系を置き換えるべく開発された近郊型気動車。
キハ123形0番台（両運転台型）、キハ128形0番台（片運転台型・トイレ付）、キハ128形1000番台（片運転台型・トイレ無し)の形式が起こされた。
動力方式として87系気動車で培ったシリーズ式ハイブリッドを採用しており、
ローカル線用に走行性能を適正化して機器を1両に集約し、単行運転を可能としている。
車体は227系・521系100番台と共通化したステンレス鋼製（運転台部分のみ普通鋼製）である。
87系と同様の水冷式・小型VVVFインバータ装置(1C1M×2基)を採用し、バッテリーと共に床下スペースに収めている。
同じく発電機の出力を三相440kV・60Hzで一定とすることで補助電源装置を省略している。
客室座席は1+2列の転換クロスシート(ドア付近のみロングシート)である。
そのほかワンマン運転用設備、車載型ICOCA改札機を備える。
1次車が氷見線・城端線に投入されており、併せて両線でICOCAが使用開始となった。
このほか臨時列車として高山本線への入線も想定されている。
東日本に残っているEF65の置き換えとしてJR貨物の
EF210-300番台をベースに開発したもの。中央本線のトンネルにも
対応しているため、EF64の置き換えとしても兼ねる。
田端に7両と高崎に2両と長岡に3両配備される。
田端の1両と長岡全てには双頭連結器を備える。
田端車にはカシオペア・北斗星塗装機と赤8号と旧国鉄特急色再現車と
ぶどう色もあり。
高崎車も1両はぶどう色。長岡は全て旧国鉄特急色である。
これによりEF65は501以外は全て廃車。EF64は37以外は廃車
又はJR貨物に売却(1001号機も茶色のまま愛知機関区へ。他は1030・1031・1052も愛知)する。
E956形が装備しているMT945・CI917について営時でのメリット、また問題点や課題等を洗い出すべく実際にE5系1編成へ装備したものである
試験結果は良好であり、試験終了後は通常のMT207・CI18系へと復元された
JR東日本が開発した「可変床面高さ試験車」。
床面全体にアクチュエーターを取り付け、床面高さを950㎜と1100㎜の2種類に切り替えることが出来る。
当初は車体高さ可変も検討されたが、連結器の高さが違うと非常時連結できなくなる問題が露呈したため没になった。
北海道新幹線札幌開業後をにらみ、
新在直通車両同士での併結運転を行うことによる、フル規格車両の札幌方面への速達ダイヤと輸送力確保の検証の為登場した
E8系基本番台との相違点としては最高時速を320kmとし、山形・新庄側先頭車にも収納式電気連結器を搭載している
また、多客期や利用の多い列車向けを想定した9両編成用の増結ユニットも作られ、こちらはE8系の他にE6系への組み込みも考慮されている
2026年から2027年にかけて、7両１編成と、増結ユニット2両×2組の11両が製造され、E6系との併結で最大18両編成での試験運転も行われている
相鉄とJR東日本が運行する相互直通通勤ライナー「そうにゃんライナー」用として
E353系の置き換えで押し出されたE257系を予備込みで4本が譲渡された車両。
仕様はカラーリングがヨコハマネイビーブルーに変更されたのと先頭の連結器が
密連と自連の双頭式にされた以外はE257系と同一である。
またこの車両はラッシュ時以外は特急踊り子号として使用する条件付きのため
相鉄への譲渡料は無償になっている。
なお車籍は相鉄でメンテナンスは相鉄が担当する。
東北・北海道と上越・羽越・北陸の共通設計車両。北海道版H0系と西日本版W0系も。
A編成：E0系10両編成（東北・北海道用）
B編成：H0系10両編成
C編成：E0系12両編成（上越・羽越・北陸用）
D編成：W0系12両編成
E編成：E0系16両編成
ALFA-XのフィードバックでE0系/H0系/W0系を製造する傍ら、E5/H5系・E7/H7系も改造を行う。
E5系U編成（10両）：改造後はH編成
H5系H編成（10両）：改造後はK編成
E7系F編成（12両）：改造後はG編成
W7系W編成（12両）：改造後はR編成
E5系V編成（16両）：改造後はL編成
E7系X編成（16両）：改造後はJ編成
東北新幹線のE5系統一と、E2系の転用によるE4系置き換えを目的に投入された。
将来的な札幌延伸に向けた耐寒耐雪構造の強化、主要機器の小型化、非常用電源装置（蓄電池）搭載などの設計変更が成されている。
また一部編成には軌道・通信・架線・信号検測機能を持たせており、営業運転中に各種検測を行うことでより高頻度にデータを取得できるほか、
相対的に最高速度が低くなったEast-iの運用を上越・北陸とミニ新幹線区間での検測に限定させ、ダイヤ上の余裕を確保している。
北海道新幹線札幌開業に向け登場したミニ新幹線用車両。
新函館北斗～函館間に標準軌・単線の線路を建設（基本的に従来の狭軌線路に併設、一部３線軌）し、
「北斗」の名を受け継いで札幌～函館間の高速化と直通運転による利便性確保を図った。
JR東日本E8系をベースとし、在来線区間の保安装置がATS-DNに変更されている。
また併結運転は行わないため分割併合装置は装備していない。
737系：
北海道新幹線で電化された為、普通列車電化で投入。
733/735系との相違点は20kV/25kV対応。
いさりび鉄道経由青函トンネル直通超快速「スーパー海峡」対応。
車両はクモハ737-サハ736-モハ736の3両編成で、クモハ737にVVVF主変換装置、サハにパンタグラフと変圧器類、クモハ736にサービス電源とコンプレッサー。
ﾀﾞｲﾔ改正で廃止されるJR東日本651系の伊豆ｸﾚｲﾙを譲渡したもので、1000形で残る富士登山電車の後継となる。
譲渡にあたり、必要ない変圧器と整流器の撤去や交直切替装置も撤去し、ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌはｼﾝｸﾞﾙｱーﾑ化されるため、
必要ない屋根上の碍子も取り外す。また制御装置はVVVF化される。車内は水戸岡氏監修となるが、伊豆クレイルの一部も残される。
ホリデー快速河口湖号からの仕立て替えとなるために一部新宿始発になることから保安装置も富士急の保安装置を追加する以外全て残される。
これにより1000形の営業運転も終了する。モハ1001形及びモハ1205(富士登山電車)の2編成は銚子電鉄に、1203は岳南電車へ譲渡。
銚子電鉄は元伊予鉄道700系及び富士急行1000形の旧京王帝都5000系統一化により、旧伊予鉄道800系の2000形の運転は終了。
1編成は伊予鉄道に帰還してイベント用として保存。もう1編成はグリーン塗装の上デハ2070形に復元し、京王電鉄に帰還。
京王れーるらんどに保存される。
国鉄が1966年に製造したキハ22の最終形態。
エンジンがDMH17Hに変更され、床上点検蓋が無くなった。
しかし翌年キハ24が登場したためごくわずかしか製造されなかった。
国鉄でキハ22に特別保全工事を施工したもの。
改造内容は以下の通り。
・側扉をステンレス化
・床材を木製からリノリウム張りに変更
・冬季のエンジン始動性を向上させるためエンジンをDMF13HS（250PS）に交換、床上エンジン点検蓋を埋めた
・エンジン交換で熱効率向上による暖房能力低下を補償するため補助暖房装置を取り付け
・クールファンを取り付け（一部は試験的にバス用サブエンジンクーラーで冷房改造されたが、費用対効果の面から2両で中止）
・札幌地区のラッシュ対策でロングシートを拡大
2010年まで残存した。
🌌天の川
常磐線に211系相当の車体となった415系が造られていたが．60Hz区間に入る可能性は無くなったため
50Hz専用の機器にした車両。
423系(ステンレス車体)
上と類似の事情。
金沢近辺を中心に使用するために造られた。
クモハ423-モハ422-クハ421の3両となり、クモハ423が初登場した。
湖西線開業にそなえて製造された。
こちらは九州と同じ4両固定だが，寒冷地仕様になっている。
主に京都～敦賀，米原～敦賀で使われるが一部金沢まで乗り入れしている。
(これが作られていたら米原，近江今津～敦賀の直流や新快速の敦賀乗り入れは無かったか
>湖西線開業にそなえて
もうその頃には415系に移行してるだろ
2011年に開発したCIT500で解決出来なかった課題や難点を克服すべく2016年に登場した超高速試験車
8両編成全車が電動車となっており、先頭車は前後で形状が異なるほかどちらもノーズが1両全てに達する為客室を一切有していない
設計最高速度は750km/hに設定、車体の寸法は全長27,500mm(先頭車)25,000mm(中間車)、全幅2,850mm、車体高3,300mmとされ更なる小断面化が図られている
また台車はCIT500のSWMB-600をベースに改良を施したSWMB-750(台車回転試験装置では1,000km/h相当までの模擬走行テストを実施し所期の性能を収めている)を履き軸距は前者の2,800mmから3,000mmに拡大され安定性が向上、また主電動機は定格1200kWを誇るYQ-1200を装備する(続く)
そして5月、遂にこれまでのフランスのTGVが持っていた「574.8km/h」を大きく上回る「728.8km/h」の記録を達成、鉄輪式はおろか鉄道における世界最高速度を更新した
その後も各種試験を行っていたが、現在は総合検測車へと改造され安全安定輸送に貢献している
また当車で得られた技術の一部はCR400AF/BFへとフィードバックされた
JR西日本が製造した「ドクターWEST」の電車バージョン。
キヤ141系をベースに交直両用電車とした。
屋根高さを思いっきり下げてパンタ折り畳み高さを3900mmに抑えたため、予讃線鳥越トンネルも走行可能である。
JR貨物が開発したPMSM採用の電気機関車。
EF210と同一車体であるが、PMSMという特殊構造のため形式が分かれた。
EF210よりも牽引力が強いにもかかわらず消費電力はEF210よりも小さい。
相鉄が沿線の小学校の日光修学旅行用団体列車用に中古購入した車両。
予備車込みで10連3編成を購入。
当初は修学旅行シーズン外はラッシュ時に特急や急行として運行されてたが
利用客のクレームが殺到してオフピーク限定になった。
だがファンの間では貴重なMT54の音が聞けるので音鉄の間ではわざわざ飛行機使って
乗りに来る者が多く非常に人気が高い。
西武鉄道より10000系NRAを譲渡したもの。西武鉄道との間で16000系の元5000系レッドアローを西武鉄道に戻す見返りに10000系を
3両編成化して2編成譲渡した。
1編成は5000系仕様のレッドアロークラシックを選んでいる。補助電源を更新する以外はあえて制御機器は更新していない。
東武20400系版いろは。
オールロングからクロスシートに交換して、日光・鬼怒川の観光列車に改造。
トイレは先頭車両に設置。
2143xが2145x、2144xが2147xに改造される。
特に元5ドアはイベントカーにも利用可能。
JR貨物が1989年に新造したEF64の最終形態。
1000番台がベースであるが、前照灯の形状がEF66-100番台と同等に変更された。
京成電鉄では、成田空港の輸送が好調だったが、世界中に猛威を振るったコロナウィルスで
にわかに実績が落ち込むこととなった。
そこで、空港輸送以外にも販路チャンネルを確保することが課題となったが、
JR総武線が特急・ライナーの縮小や快速の全車ロングシート化などで着席サービスの
需要があると判断、かつJRと差別化をかねて都区内北部をターゲットとして、
そこに殴り込む形で京成上野ーちはら台間に「KCライナー」を
設定することとなった。
こちらは3000系列をベースとしたLCカーとなったが、
連結面側が京急1000形直近ロットに似たクロスとロングの混合配置となっている。
一方で設備の改良は行わなかったため、
停車駅は上野―日暮里―青砥―津田沼(以遠各駅停車で千葉千原線内料金不要)とされ、
ラッシュ時のみの設定にとどまった。
早速JRの利用者を一定数取り込むことができたと判断され、
本線及び千葉線内に追い越し設備を設置の上、
日中にも千葉特急を設定する運びとなったが、
要望の多かった地下鉄直通着席サービスの設定は
都が難色を示したことから見送られた。
国鉄でクハ153-500番台を165系に編入したもの。
高運転台である。
一部はクハ165-0番台と同一塗装に変更されたが、幌枠の形状が異なっていたり台車がTR59だったりと目が肥えてると見破られた。
新型コロナウイルス感染拡大の影響は、比較的封じ込めに成功していると評される台湾でも深刻で、2020年秋に予定されていた台湾新幹線こと台灣高速鐡路の車両増備計画に伴う国際入札も、旅客激減に伴う収支悪化のため無期延期される事となった。
その一方で旅客がコロナ収束時に反動で従来以上に急回復する事も想定され、大増発に対応すべく急きょJR東海がN700S投入に伴い捻出するN700a4編成を台湾仕様にリニューアル12連化改造、2021年までに輸出導入されたのが本形式である。
中間G車と普通車を各2両ずつ廃車し動力車減される事に伴う走行能力不足を先頭車の切妻側台車を電動化させる事で補った。
外観も700T同様に高鉄コーポレートカラーの白地にオレンジ紺ストライプに変更されている。
新車を導入するより国際応札無用かつ格安で増車が実現した他、
中古リニューアル車にしては新車に引けを取らない品質が職員や経営陣はもとより乗客にも好評を博し「これで良くね？」の声もチラホラ聞かれているとか。
国鉄でサロ165を格下げ改造したもの。
サロ165-500番台
国鉄でサハ165を格上げ改造したもの。
185系置き換え用に開発された特急用車両で
従来通りアルミニウム合金によるダブルスキン構造を採用した車両。
走行系はE235系の物がフィードバックされている。
E263系ではなくE271系になった理由はE26X番台は
サフィールや今後新造されるジョイフルトレイン等の特別車両用として取っておくためである。
昭和58年に作られた5000系最終型。走行系は千代田線6000系・有楽町線7000系に準じたもので、制御もチョッパ式となった。
アルミ車体ではなくあえてステンレス車体で、オールステンレスとなりコルゲートの数や波形が異なる。車内は千代田線6000系に
準じたもので、集中式冷房の準備と側面幕も準備されている。
しかし当時の深川工場では検査や修繕が出来ず、05系投入前は全体検査時は中野から綾瀬工場に運ぶ必要が生じた。
平成元年綾瀬工場で冷房が取り付けられ、平成7年にはB更修でVVVF化された。
最後の5000系として2018年に15000系に置き換えられる形で廃車された。なおインドネシアに余生を送っている。
国鉄で使い古しのキハ52を北海道に転用したもの。
デッキを取り付けて窓を二重窓に交換した。
従来は冬季の排雪抵抗で閑散期でも2両連結が必須だったが、この車両の投入によりその必要が無くなった。
しかし強引にデッキを取り付けた構造が災いして客室が細切れになってラッシュ時の詰め込みが利かず短命に終わった。
勝田車両センターに配置されたEV-E801系。秋田地区の0番台車に比べ寒冷地装備を簡略化している。
水郡線の水戸～上菅谷～常陸太田の区間列車に充当される。
上菅谷駅に充電設備が設置され、支線内を往復し、水戸との直通列車で入線・帰区するのが基本的な運用となる。
また将来的には鹿島臨海鉄道・大洗駅までの区間列車へ充当される代わりに鹿島線の運用を鹿島臨海鉄道の気動車に
委託することも検討されている。
ちなみに常陸大宮行き運用も設定されていたり（常陸大宮以北には入線しない）、車両基地間合い運用で勝田行き運用や土浦行き運用も設定されている。
また、水戸線への直通運用も設定されており、関東鉄道や真岡鐵道へ乗り入れる事もある。
JR東日本・関東鉄道・親会社の京成電鉄との共同開発で作られた初の民営鉄道会社向けEV-E801系。寒冷地装備を簡略化し、
親会社の京成電鉄3100形に準じた3ドア車体になっている。
常総線の取手～守谷～常総市(水海道から改称)間に充当される。
取手・守谷・常総市駅に充電設備が設置される。なお常総市以北及び下館までの快速には使われない。
将来的には龍ヶ崎線もこれに置き換える他、ひたちなか海浜交通にも技術提供して既存車両を置き換えることも検討されている。
また親会社の京成電鉄は直流電化18m車体にしたEV-3200形として金町線と芝山鉄道に投入することも検討されている。
龍ヶ崎線向けにはEV-モハ2850形、ひたちなか海浜交通はEV-デハ3710形を予定。
キハ2100形から2300形は譲渡され、キハ2100形は鹿島臨海鉄道と小湊鉄道に半々で譲渡(小湊鉄道は両運転台化)し、キハ2200形は
いすみ鉄道に譲渡。キハ2300形は両運転台化の上小湊鉄道に譲渡される。
JR九州が製造した817系の両運転台車。
閑散路線の合理化の為1両編成の製造を決断した。
営業運転用で両運転台の交流電車は国内初。
モーターは片側の台車に2個搭載して実質MT比1:1としている。
1両にありとあらゆる機器を詰め込んだため自重が重くなってしまった。
JR西日本が製造した225系の日車式ブロック工法試験車。
ドア部分に継ぎ目がある。
その特殊性から日本車輌製造でしか製造が出来ない。
225系9010番台
JR西日本が製造した225系のsustina試験車。
外観ではぱっと見違いが分からないが、内装がロールバー構造になっており通常の車両と大きく異なる。
J-TRECで製造。
225系9020番台
JR西日本が製造した225系の日立A-Train試験車。
車体がアルミ製である。
日立製作所笠戸工場で製造。
581系を改造して715系でお茶濁ししていたが，検査時期に間に合わせる(715系は引退させる)ために追加製造。
試作列車とほぼ同仕様。ただし北陸，東北向けは寒冷対応。同時に417系は北陸へ移動した。
さらなる増備として、岡山に配属されていた213系に準じたステンレス車体に2扉転換クロスシートを搭載。
513系
北陸～秋田の日本海縦断ルートで残っている気動車・客車列車を取り替えるために登場。213系の交流対応版。
どちらも急行車両の格下げと合わせて使用された。
常磐線の401系、九州の421系にかわる車両。211系に準じたステンレス車体と車内設備に交流対応を付け加えたものとなっている。
4両と7両の2種類。
<ｸﾓﾊ511-ﾓﾊ510-ｻﾊ511-ｸﾊ510>4両固定
<ｸﾓﾊ511-ﾓﾊ510-ｻﾊ511-ﾓﾊ511-ﾓﾊ510-ｻﾊ511-ｸﾊ510>7両固定
THライナー用の特急車両。4両編成で、16両が南栗橋車両管理区春日部支所に所属している。
アルミダブルスキン構造で、東京メトロ日比谷線へ乗り入れるために裾絞りの拡幅車体は採用されなかった。
足回りは70000系と共通化しているが、電動式車両動揺防止制御装置の導入などで乗り心地の改善も試みている。
座席はチルト機構を備えたPC電源・インアームテーブル付きのフリーストップリクライニングシートで、1,000mm間隔で配置された。
列車発車案内など情報サービスの充実を図るため、車内旅客案内表示装置には21.5サイズ2基1組のLCD式が採用されている。
国鉄でサロ451を113系のグリーン車に改造。
サロ112と似ているが、ステップの跡がある。
サロ110-650番台
こちらはサロ455からの改造。
サロ110-700番台
国鉄でサロ157を113系のグリーン車に改造。
元々2扉の為車体は特に改造されていないが、角形のAU12S冷房が一際目立つ。
下降窓で腐食しやすかったため、一部車両がユニットサッシ化されてたものの早々に廃車されてしまった。
追加で改造されたｻﾛ110-1300番台で、種車はｻﾛ189-8 12から改造された。基本的に1300番台と同じで、ﾄｲﾚはない。
老朽化したｻﾛ113の置き換えとして、ｻﾛ110-1200番台を玉突きして幕張に移籍させ、ｻﾛ113を淘汰されるために大船に配備された。
ｻﾛ110-1359～1362
同じく追加されたｻﾛ110-1300番台だが、ｻﾛ181-1100番台の改造車と地上用から地下用に転用したものとに分かれる。
最初の1359～1360はｻﾛ181-1101 1102の改造車で、元々ｻﾛ481-1000番台に準じており、改造に際し1358からの続きとした。1356までと
同じくトイレはない。
1361～62はサロ110-1283/1285と国府津からトレードしたサロ110-353と361で、1361は地下用唯一のAU12S搭載車だった。
特急改造グリーン車唯一の幕張配置車で、後に幕張唯一の二階建てグリーン車サロ124-30/31の相手にも組まれていた。
E217系投入後再び国府津に復帰。E231系置き換えまで活躍した。
3社が共同で開発した相互直通用座席指定通勤ライナー用車両。
車体は日立A-trainで内装は東武50090系とほぼ同じ仕様になっている。
西武仕様以外は既存の形式に外観を合わせるために既存車の形式に50を足した形式になっている。
ラッシュ時以外は東武50090系同様に座席配置を変えて通常の列車として運行さてている。
全車10連が標準だが相鉄仕様は目黒線相互直通用に8連も用意されている。
なお、東急だけは頑固に独自仕様の2090系を導入したため共通車両計画には非参加である。
鉄道ファンの間ではまた東急が我儘貫き通して迷惑かけてると叩かれている模様。
JR北海道が製造したキハ183NN系のエンジン2基搭載車。
キハ182-500番台のDML30HZが高価すぎる上にエンジンが2種類になってメンテナンスが煩雑化する問題があったため、ニセコエクスプレスと同様の小馬力のDMF13HZを2基搭載に変更。
メンテナンスコストの圧縮に成功したが車体重量が重くなってしまった。
2013年の火災事故に伴う重要機器取り換え工事の対象とはならず、車両が不足する中で貴重な戦力となった。
キハ91を量産化改造してキハ65に編入したもので、試作車である900番台の番号が与えられた。
改番・改形式だけでなく、ブレーキ装置の16CLEからDARE1への変更、屋根上放熱器の撤去と床下放熱器の設置、
運転台回りの量産化、変速機の最大6ノッチから最大5ノッチへの変更、AU13冷房装置の取り付けと4VK発電装置の
取り付けなど多岐にわたった。キハ65908（旧キハ918）はキハ91時代から冷房車だったため発電装置を4VKに換装した。
改造後はキハ58などに併結されて高山本線・関西本線・紀勢本線で引き続き使用されたが、
1985年の紀勢線系統のの急行列車の廃止にともなって余剰気味となり、試作的要素も強いことから、
JRには引き継がれず1987年に廃車となり、美濃太田構内の片隅にしばらく放置された後解体された。
キロ28形2900番台
同じくキハ91系のキサロ90を台車交換・DMH17H機関を取り付けのうえキロ28形に編入したもの。
編入改造時に廃車となったキロ28形のDT22・TR51系台車に交換し、同じくキロ28から流用した
DMH17Hを取り付けたほか、冷房用電源装置を4DQ-11Pから4VKに換装したため、
番号は試作車を表す900番台に、4VK搭載車を表す2000をプラスして2900番台となった。
改造編入後はキハ65900番台と同様にキハ58系に併結されて高山本線や紀勢本線で使用されたが、
1985年のダイヤ改正で紀勢線系統の急行が廃止されたため余剰となり、すぐに廃車となって解体された。
全編成がワンマン運転対応で、元中間車の一部は電装解除・機器移設・先頭車化の改造も施行された。
外観や内装のリニューアルに加えて、半自動ドア化や車上TIVシステムの採用なども実施されている。
20200型（21201F～21210F）
種車は20000型の中間車で、主回路システムはPMSM＋SiC-MOSFETの構成に変更された。
主に佐野線・小泉線・桐生線で運用されていて、伊勢崎線（館林～伊勢崎）の予備車も兼ねている。
20400型（21401F～21413F）
種車は20000型の先頭車と中間車で、主回路システムはPMSM＋SiC-MOSFETの構成に変更された。
日光線（南栗橋～新栃木）と宇都宮線で運用されていて、1編成のみ訓練車を兼ねている。
20420型（21421F～21423F）
種車は20070型の先頭車と中間車で、日光線（南栗橋～新栃木）と宇都宮線で運用されている。
20450型（21451F～21458F）
種車は20000型の中間車で、主回路システムはPMSM＋SiC-MOSFETの構成に変更された。
伊勢崎線（館林～伊勢崎）で運用されている。
20460型（21461F～21468F）
種車は20050型の中間車で、東上本線（小川町～寄居）と越生線で運用されている。
20470型（21471F～21473F）
種車は20070型の中間車で、東上本線（小川町～寄居）と越生線で運用されている。
20490型（21491F～21498F）
種車は20050型の先頭車と中間車で、3扉化されて先頭車の連結面側には多機能トイレを設置している。
扉間がセミクロスシート（ロング部2席・ボックス部8席）に変更されて、車端部はロングシートのままとされた。
日光線（南栗橋～東武日光）や鬼怒川線で運用されている。
JR東日本が開発したALFA-Xのミニ新幹線バージョン。
キハ182-650番台
こちらはノースレインボーエクスプレスと同様に420PSに強化したもの。
14系寝台車やキサロハ182の連結による出力低下を補うべく製造。
長年に渡って保管されていたキサロ90の車籍を復活させ、東海道本線東京口の普通列車
用グリーン車に改造したもの
気動車から電車への改造例は珍しく、試作的要素もある為、当初は別形式も検討された
JR西日本が製造したサハ204。
基本設計は東日本のサハ204と同じだが、ベンチレーターが205系1000番台みたいに2個しかない。
京阪5000系のように第2・第5ドアを閉鎖して座席が降りてくる機構がある（特許権が切れてるため採用できた）が、費用が高すぎ本格採用は見送られた。
キサロハ182を改造したダブルデッカーグリーン車
個室部分も含めて、全席113系グリーン車に見合うように座席交換や仕切り撤去等の改造が行われている。
なお、タネ車のレイアウトの関係から、一部の座席には窓がないところがある。
JR北海道でキサロハ182の製造コストを極限まで削減すべく、サロ124の設計を流用して製造したもの。
車体はサロ124と全く同一となった。
ステンレス車体であるが全面塗装されている。
キハ183系置き換え用で、車体傾斜を省略。
JR北海道キハ271系：
キハ285系の失敗でJR四国の振り子技術の供与を受けた。
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