北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★171
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★170
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1509250318/ ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画(「経由地:小浜市附近」の典拠)
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針(着工5条件)(H21.12.24決定)
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 (※投資効果B/C>1であることを確認)
-国と地方の負担(地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18%程度)
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png ●「B/C比(費用便益比)」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル(2012年改訂版)
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法(要するに乗換抵抗の算出について)
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料(図表等分かりやすい)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方(図表等分かりやすい。注:米原ルート推進の滋賀県の資料)
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて(石井、2015)
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省(2015):新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表(交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり)
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より(図表や円グラフ等あり)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B(住民基本台帳人口移動報告より)
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 (統計年次2010年 概算:東京圏32%,名古屋圏16%,大阪圏22%,その他30%)
-北陸3県における鉄道旅客流動の状況 (JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ 福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは?
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
>敦賀―米原(約50キロ)を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
■自民党行政改革実行本部から自民党政調への申し入れ
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>@現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが1を確実に超える必要があること。
>Aコストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが1を超えていることが必要。 ■有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党PTの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
@国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
A建設費が2兆5千億〜8千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
B地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
C小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
Dルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
E京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
F京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が67年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>73年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、5期務めた中川知事が72年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>73年9月12日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰(もら)わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電
機品を開発し,量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器,主変換装置,及び主電動機は,
東北新幹線のE5系用をベースにしており,E5系が持つ環
境性能,高信頼性,小型・軽量,及び低騒音・低振動と
いった特長をそのまま受け継ぐとともに,北陸新幹線特有
の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また,
主変換装置は,50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
を実現している。 https://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16
> E耐雪ブレーキ: ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かな
> くなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、発生する熱で雪を溶
> かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなる
> ため時速110km以下で動作するようにしている。直通車両では在来線で動作するよう
> になっている。
http://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html
ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ(機能)だ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E
運用上の扱いによる分類 耐雪ブレーキ http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/206
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工5条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね テンプレ
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/338
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★167
338 名無し野電車区
2017/10/08(日) 10:16:38.51 ID:SeSthF2T
>程度の低い知識で難工事を説いても見苦しいだけ
>京都水盆というけどお盆の底の下を利用するのが大深度地下
>こんなところに水脈はほとんどない
>あるとすれば温泉くらい このレスは秀逸
kmあたり固定費の原単位
◎要テンプレ化◎
168 名前:名無し野電車区 [sage] :2017/10/29(日) 22:14:08.16 ID:5xj87LCj
>>162
ちなみにkmあたり固定費の原単位は
85,708千円/km/年
100km違うと、85.7億円/年。これだけ西には余分な「実」コストが余分にかかる。
ここでよく小浜京都派が、米原ルートはランニングコストがかかるうとか言ってるが、例示すると、
お得な切符が企画しにくいw
ダイヤを組むのに東海と調整が必要w
とか、ようは「手間」のことをそういったいるだけ。
小浜京都の方がランニングコストは格段にかかる。これ、理解してほしいね。 ここは長年のルート論争の末に完全敗北した米原厨が愚痴を吐き出す隔離スレです。
現実離れした妄想じみた異常な書き込みが多いのですが。
知的障害者の精神安定に必要なレスだと思って生暖かく見守ってあげましょう。 >>14
これに加えて国は西に負担額(リース料?)増を考えてるのか。
ルート決定で正確な見積りと国と各自治体の負担額、経営分離区間、
西へのリース料の全てが決まった時は大騒ぎになりそうだな。
長崎ルート以上に揉めそう。 >>15
何で無視できず書き込むの?
米原厨が来るのが楽しくて仕方ないんでしょ? >>15
寂しいんだったら、素直に、ぼくもなかまにいれてよ、って言えばいいんだよ? >>14
手間をコストとして考えない経営ってどうなのよ?
ブラック企業に勤めてるのかな? ID:kcOIlMMPよ
どう分かってないのか説明できないのか? >>16
小浜京都ルートの費用便益比は暫定で1.05だけど、おそらくは1.0を超えられずに着工不可になる。
ルート詳細がまだわからないし、建設費の精査も行われてないが、
不正行為を働かない限り、費用は2兆2000億円を明らかに越えると思う。
また、便益の方も、航空機の転移もなく、
鹿児島ー熊本ー博多間が現在でも1.4〜1.8倍にとどまる中で、
現在より15%以上人口が減る2040年代以降に、利用客2.8倍というのは、
合理的な予測の範囲を逸脱していると判断されるはず。 >>16
>>14に加えて、設備の維持改良費ってのが10年目からかかる。
過去事例では、路線によって単価が違うのだが、
札幌、長崎、敦賀
0.364、0.394、0.504億円/km/年
って値で計算されてる。
間をとって0.4億円/km/年をつかうと、100km違えば40億円/年、余分にコストがかかるってこと。
>>14と合わせると、100kmの差で、130億/年 の差ってことになるね。 >>19
それぞれを費用換算してみよといっとるんだよ。 >>20
スノープラウ技術をE5系から導入すると、なぜ、先頭車両形状まるまるの導入になるのか、答えられるのなら蘊蓄頼むよ。 >>22
今の日本で、年間130億円も無駄に料金払ったり、税金払ってる余裕はないよ。
自民党含む国会議員はお手盛り報酬が高すぎて、一般人の生活感覚がわからないんだな。
これではまともな政治はできない。 >>25
すでにルートは決まったし
いまさら乗り換えの米原ルートに用はない >>240
逆になんでそのまま付けられると思った? >>14
例示の件で言うと
足りない米原から新大阪間は
JR東海のコストだから知りません
って考えなのかな? >>27
技術導入ときくと、部品導入とイメージしちゃう人なのかな? >>28
半分はYes。西としての収支採算性は貸付料にも影響するからな。
半分は、
あれは路線のkmあたりの固定費だから、北陸が東海道に入っても増加しない。(人kmに依存する変動費パラメタは別にある
) >>30
車で十分。
郷愁は郷愁のままがいい。
他に多大な迷惑かけて、1兆5000億円も余計に税金使ってやるのは許されない。
その1兆5000億円でどれだけの人の役に立てるか、
さらに1日1万人以上の米原・名古屋方面利用者に迷惑をかけることを想像したほうがいい。 >>32
>>30は日本語があれな人だよ。
小浜ルート支持厨は日本語すら
きちんと書き込めない半島の人達だろうな。
「新幹線で繋いで欲しい」
じゃないのかな。 >>29
新幹線の技術がたった一度の角度で変わるレベルのところまで来てるのに
何も変わらず出来るって考える方が不自然 >>33
新幹線が(鯖街道の夢を)つないでほしい
ということで意味は通じるけどね。
鯖街道は1日数人ぐらいが京まで趣味で歩けば十分。
趣味に2兆1000億円の税金はありえない。
かたや、米原・名古屋方面は1日1万人の利用者がいるから。 >>39
小浜人がウザい
とは言わないが、
我田引鉄しといて他者を批判ってのがありえない。良心がないのかねぇ。 >>21
福岡-鹿児島の航空便が殆ど無くなったの知らんのか? >>41
航空機からの転移がないというのは、
関西ー北陸のことをいってんだろ >>42
鹿児島人であることの証明ができないのになにいってんの?
小浜京都ルート2兆1000億円でメリットあるのは小浜人以外にいないんだから、
小浜人であることの強い推定が働く。
自称鹿児島人がこんなところに書き込んでるとか、小浜人は嘘つきですって書いてるようなもんじゃんw 金沢人も小浜ルート支持だぞ
地元の田舎新聞が支持してる。
関西の観光客が欲しいうぇー >>21
>>22
決まった事を口実に突き進もうとするのがミエミエだけど、
流石に詳細が出ればマスコミは一斉に報道するだろう。
その前に現在の想定額以上になって、更に財源探しが難航。
建設云々では無くなるが、米原ルートにも戻れずで頓挫する、 >>44
ここ面白いからヲチしてるんだよ。相互乗り入れ先のJR西が損するのは嫌だしね
四国はキハ32形新幹線でいいだろ >>19
>>28
コストコスト言ってる人は費用対効果で米原の半分というコストパフォーマンスの悪さについてはどう思ってるんだろう ど田舎福井に新幹線は無駄だから金沢以西の延伸は全線廃止が相応しい
原発乞食で自民支持の認知症どもは殺処分された方が日本の為
猿以下の土人どもが蔓延ってるど田舎に新幹線とか無駄な公共事業そのもの >>47
そうか、小浜京都ルートとは全く関係ない、鹿児島県民からもひと家族あたり6万円ぐらい増税するから、それでいいならな。
で、お前は小浜人だ。
蛇足でわかった。 >>52
別に構わんよ
九州新幹線だって建設する時は全国の皆さんにお世話になったんだから
他の整備新幹線にも協力するよ まあ部外者の自分がこれ以上書き込むのは申し訳ないので以降自粛します
失礼しました >>53
九州新幹線って、わざわざ遠回りして1.5兆円を無駄に遣ったりしたっけ
そういう言い方は見かけだけ殊勝に見えるけど、実は九州の人達に物凄く失礼だからやめた方がいいよ >>55
ごめんこれでホントに最後
さっき出先からだったのでID違うけどID:/TWfF1vYも自分
鹿児島かどうかIP調べてくれてもいいよ 新幹線は東京と二番目の都市との間の冗長化に主題があったんだから、米原経由名古屋行きにルートを改編し、営業主体もJR東海に一本化しなければ意味がない。 >>30よりは湖西フル+若江線対応の方がいい。
但し実際は小浜から西南周りで京都に入るが >>17
暇つぶしにちょうどいいんじゃないか?
しかし前スレはたった4日で過去ログ行きかw >>26
なんとか最悪は免れた感じだ。
>>28
実はただ乗りでB/Cが高く見えてるんじゃないかと。 >>30
東海道新幹線に対抗して、鯖街道新幹線と名付けるのですかw >>36
× 1日1万人
○ 1日5000人以下(敦賀延伸時の見通し) >>44
これだけスレの流れが速かったら、どこからでも来るわwww >>64
現行のサンダーバード、しらさぎ、北陸新幹線の本数みると小浜京都なぞ不必要に高スペックで無駄すぎるだろ。米原で十分。そのうちリニア延伸したら利害を調整して乗入れさせるのが国の仕事だろ。 >>48
それで地方のローカル線廃止が加速されたら困るわw >>52
どうも本物の鹿児島人を追っ払ったぽいな。
四国厨よ恥を知れw >>67
いわゆる計画経済国家じゃあるまいしwww >>68
西の救済ならそういう名目で、
在来線の整理ならそういう名目で、
各々政策を明らかにしつつ進めないとだめだ。
無責任の典型が小浜京都な。 >>69
既存インフラの活用が効率が良いのは当たり前。それを避けるのが愚策なのは明らか。 >>72
無責任体質のままでは生き残れない財政状態なんだな。今時点も、これからはなおさらな。 >>64
便益は開業時点のサンダバ利用者やしらさぎ利用者だけのもんじゃない。
鉄道流動じゃなく総流動で考えるべきもの。 >>73
だったら敦賀止めでも主張したらどうなんだw
>>74
東海道新幹線に間借りするよりも新しく作ったほうがまし。
東海道新幹線は現時点で建設後50年以上経過していて、
老朽インフラとして扱われても不思議ではないのだ。 >>76
総流動は現時点より間違いなく減る。
現時点での確率は、
敦賀止め > 小浜京都 >> 米原 = ゼロ >>56
居住地はどうでもよいのだが、
鹿児島はなんとか繋がったから斜め上からみてられるけど、
博多新八代を繋ぐ前に小浜京都話が起きてたらどう思ってたかね。 >>61
>福岡〜熊本は結構車に逃げられたぞ。
鉄道の利用客数は1.4倍になったんだが、
それでも比率でみると、車の比率が上がって、鉄道の比率が下がったということか?
>>61の言ってる意味がわからない。 >>77
> だったら敦賀止めでも主張したらどうなんだw
相変わらず論理が成立してないねw
> 東海道新幹線に間借りするよりも新しく作ったほうがまし。
そういうことは先々東海道にも使えるようなルートにして言いなさいな。
> 老朽インフラとして扱われても不思議ではないのだ。
東海が技術投資して延命すみ。 >>65
世間の注目が小浜京都ルートの異常性に集まるのはいいことだな。
なんせ2兆円の増税だからな。
もうすぐ消費税10%になるけど、
使う方がアッパラパーでは、
いくら消費税率あげても焼け石に水。 >>78
> 総流動は現時点より間違いなく減る。
なにを語りたい文章だこれ?
いうなら、関西北陸の方がより減りそうだけどな。
> 現時点での確率は、
> 敦賀止め > 小浜京都 >> 米原 = ゼロ
相変わらず論理が繋がってないな。 >>71
いや、あいつ、小浜厨だろ。
ある一点ですぐわかった。 >>81
敦賀止めニートは無視していいよ。
適当にスルーしとけばOK >>80
福岡熊本の断面伸び量は 福岡鹿児島の延び量と同じ、故に福岡熊本の区間では鉄道は延びてない、そういうデータになってる。
バスが増便して健闘してるからなんだけど、つまり、交流量としては増えてるってこと。
利用者から見れば選択肢が増えて便益がましてるってことになるね。 >>67
米原から名古屋に通して、リニアも含めて3つの新幹線の終点が名古屋になる。
名古屋以西は原発の廃棄物処分のため、住人もろともドッカーンでいいだろ。 1.小浜京都フル八つ峰付近・松井山手経由(134.7km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(61.3km)〜京都〜(17.2km)〜松井山手〜(23.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
これが一番近いルートだが、
東小浜〜京都と松井山手〜新大阪の淀川渡る所は修正が必要と思われる。
2.米原フル+東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀〜(21.1km)〜木ノ本〜(22.4km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html
米原派は必死だが、
敦賀以南の車両と東京始発北陸経由の敦賀止まりと米原〜京都に2駅増設の問題
どうする気なんだろうか?
米原だけだと若江線作ってサンダーバードの車両で大阪〜小浜の特急作る事になりそうだし。
3.湖西フル+京都乗り入れ(121.2km) +敦賀以南3セク無し+若江線もJR西運営+近江今津先行
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
舞鶴・小浜方面は近江今津乗り換えになるが、
作るならむしろこちらの方がよかったが。 >>30
新幹線でって話はともかく、
湖西道路の高規格化+比叡山ぶち抜いて京都市に繋がる道路が欲しいな。
京都市から帰ろうとすると、高速が南側からしかのれなくて、ICまでの道が全部混んでる。観光地は北側に多いので、そのまま脱出できるルートが欲しい。
滋賀県を保守系知事にして道路予算がもっと下りるようにしないとだめだね。 >>87
むしろリニアを京都に通して京都をリニアのハブにした方が良いだろ
名古屋みたいな通過するだけの駅で乗り換えるのは日本経済に取って大きな損失になる >>86
なるほど。鹿児島ー博多間288kmでは
元3時間40分→1時間17分と、
時短効果が2時間20分で1.8倍になったけど、
熊本ー博多間118kmでは、
元1時間13分→33分と、
40分短縮ではあまり効果ないんだな。
同様に北陸新幹線で考えてみると、
新大阪ー福井が現状1時間52分。
新大阪ー金沢が現状2時間38分。
新大阪ー富山が現状3時間11分。
(京都からはこれらから23分マイナス)
関西から北陸へは、時短効果はせいぜい数十分〜1時間半ぐらいしかないことを考えると、鹿児島ー博多間よりも客数は伸びなさそう。
ましてや現状のサンダーバードは日本一早い特急。
そして現状の高速バスは湖東周りで長時間かかり、実質サンダーバードの圧倒的優位となっていることから、
高速バスから新幹線への転移もほとんど期待できない。
どうも北陸新幹線の利用客数の伸びはせいぜい1.6倍ぐらいにとどまるんじゃないか。
そうすると、小浜京都ルートは費用便益比が1.0を圧倒的に割り込み、着工不可になる。 >>91
九州も料金のバランス的には
リレーつばめ、つばめが最高だったよ
遅い区間のみを大幅に短縮したから
全通時に高くなりすぎた >>38
キロあたりなら関係ないってJR東海に言えるなら
それでいいよ >>40
米原という結論があってそこにもって言ってる時点で
あなたも我田引鉄って自覚を持たないと >>49
既存の資産を利用しているってのを
ゼロコストと思ってるのが
おかしいのですが・・・ まず、小浜がどう我電引鉄なんだ?
福井県は嶺南は無視、金のある嶺南から搾取して嶺北にまわす政策してるとこ
小浜市も通過が大半の駅に市費をださないといけないから迷惑なんだが
関西と北陸を繋ぐ最もよいルートということでのんだだけ >>81
いいのか?
それで新しい路線を米原経由で新大阪までつくると
建設費は小浜京都より高くなるぞB/C言えんくなるぞ >>94
利用客が多いところ、需要が高いところ、利便性が高いところに鉄道を引くのは当然のこと。
小浜京都ルートはそうじゃないから、ここまで批判されてる。
日本人の小浜京都ルートに対する認知度もだいぶ上がってきた。 >>96
迷惑なら、小浜は通らなくていいね。
わかりやしたっと! >>93
理解力のない人だねw
コストを分解すると
保有設備のkmに比例する成分と
輸送人キロに比例する成分と
がある。
前者は北陸が入ろうが入るまいが関係ない。後者は北陸が入れば当然上昇するコストだが、北陸が入ることによる収入増がコストを上回れば問題ない。
鉄道事業では前者のコストが重く、後者は 人キロ当たりの収入>>人キロ当たりのコスト、となる。
理解できましたか? >>98
米原なんてなんの用もないのに、そこを通っているから不満が出てるんだろ。 >>97
こちらは米原経由新線なんて主張はしていないよ。
あんたの、
東海道が老朽化しているから北陸の細い流動のための新線を造ります
はおかしな理屈だよっていってるの。 >>100
それはあなたが勝手に算定しただけで
通んないと思いますよ
そこまで利益が出るって確定な話なら
それで儲けが出るのに放棄してるって事なんだから
企業としてどうなの?ともっとJR東海に声を上げて
いい案件だと思いますけどね >>102
老朽化してるから作るなんて話はしてないが 東海道が老朽化してるんならまずその東海道をどうにかするのがスジでしょうよ
優先順位を考えて >>105
ほんとそうなんだけど
一切理解してくれないんだわ >>106
東海道はほったらかしでいいから北陸(というか小浜)に金かけましょう
そりゃ理解できませんわ >>108
もう東海道はJR東海の私物だからな
整備新幹線で触るところじゃない
のはまず理解しよう >>109
上越新幹線高崎以南は?東京駅の増設ホームは? >>103
私が勝手に数字拾ってきてると思うの?
整備新幹線の費用対効果を算定する資料で使われてる考え方と数値なの。
勉強してからおいで。 >>110
北陸新幹線乗り入れにかこつけて作ったんでしょ
本来は別線で東京までの利便性を確保しないと
いけないところを云々言って
で乗り入れに使用するから作れるってなったから
北海道新幹線じゃ乗り入れで利益上がるからって
北海道と比較して高額な貸付料を
東日本は払うことになったけどね
それを東海が受け入れる?って話なんだが
地域格差が成せる技ではあるが
自力で色々何とかしてる東海が
他社や国の干渉というコストをかなり高く見てる東海が
それをやるって言うの? >>111
という事は当然そんなデータを踏まえて
例のJR東海の発言になってるってことだよね >>113
コストガーって、どんなにフッかけられたって1.5兆の差が埋まることはないんだから問題にはならない
極端に言えばな
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>109
整備新幹線に託つけて西に利益供与する(>>68等)ために莫大な公費を使って地下に埋めるよりは、
米原接続にして、
東海道のインフラの老朽化対策に国が補助金を出すって方がよっぽど効率的。 >>113
束は北陸新幹線高崎以南で、酉は九州・山陽新幹線の博多以東でそれぞれタダ儲けしてるけど? >>114
何度も言わせないで。
十分な利益は出るが 東海にとってはなくても良い利益。
だが、国が主導し要請した場合、それを断れるほどに少ない利益ではない。 >>115
1.5兆はJR東海に関係ないことだから仕方ないね。
であなたはルート決定後って言ってるから問題ないってんでしょ
好きなだけルート決定機関を叩いてればいいんじゃないんですか? >>119
じゃあとにかく国がぁって言ってればいいんじゃないの?
何を理解させたいの?まあ人に理解してもらいたい話し方ではないが >>120-121
叩くも何も、テンプレがここまで充実してると今さら言うべきこともない
原発利権の話も飽きるほどしたし >>118
微々たるもんなんでしょ。貸付料設定しなかったってことは >>122
こうやって言ってるんだからまだ飽きてないんでしょ >>120
>>121
自分の理屈が通らなくなるといつも君は
国に言えばあ? 自分でやればあ?
だねw
あなたが足りない理解力でいちゃもんつけたんでしょうが。
それを逆ギレ ミットモナイ >>125
みっともないって
いろいろデータ引っ張り出してるけどさぁ
そんなところ織り込み済みで進んでるんじゃないの?
整備新幹線の費用対効果を算定する資料で使われてる考え方と数値なんでしょ
その辺の評論家よりも機構やJRが何も考えてないと思ってるの?
あの人ら本業よ? 小浜厨、ダメだなあ
論争したって勝てっこない相手なんだから、
スレ伸ばさない方がいいぞw
下手に悪目立ちするからw >>124
すぐに反論できなくなって国ガー与党ガーに収束するって分かっていながら毎回毎回話題を振る小浜厨さんには敵いませんから
ほんとよく飽きないね >>127
別に厨じゃないけどね
大阪まで直通のってなると最も近似値になるのが
現状では小浜京都って言ってるだけなんだがな >>128
いやあなたもそんな夢みたいなルートなのにそれに決まらなかったの?
ってなったら結局原発利権のせいじゃないですか >>129
それはリニア開業を見ない見ないしてるだけでしょ 大人に経験や知識の浅い中学生(小浜厨)が
あーだーこーだ言ってるように見える。
それぐらい知識差や能力差があるように見える。 >>131
リニアのプランにそんなもの無いでしょ
それが現実 >>130
そりゃ、証拠が上がってますから
テンプレにはちゃんと目を通してね >>132
現実を見れなくてダダこねてるだけじゃないですか >>135
現実?2031年まで予算が付かずに話が進まないって現実のこと?
それとも、現状のペースだとリニア全通の2038年よりはるかに遅い2046年開業見込みって現実のこと? >>134
じゃあ早く立件しないと
どうやって因果関係を確定させるか
見ものだけどね >>126
何度もでてるでしょ。
西田が財源無視で決めるって国会議員失格のやり方してるだけ。追認してるPTも同罪だけどな。
着工時期まで、そういう無責任体質が続いていて、財政も持ちこたえてたら、そのまま小浜京都をつくることになるだろうがな。不幸だな。
そもそもあんた、
決まってるモン、ですますなら 何故カキコしてるんだ?
今の決定とは独立に、
決まっちゃってるものの是非やら、代案の実現性やらを議論したくてカキコしてるんじゃやいのか??
自説が崩れたら 決まってるモンじゃ、そりゃ ミットモナイ だろ。 >>137
この手の不正義は訴訟を起こしても勝ち目が薄いんでね
でなけりゃ敦賀直流化も小浜線の電化も恐竜ナントカ博物館もおジャンだったろうに、惜しい話だ
いやーほんとにいつもの流れで飽きないよねぇ
自力で反論できなくなるといつもそうやって権威権力に縋ろうとする >>139
もっと現実的な提案ならばいいんだけどね
話を元に戻してるだけにしか見えんのよ >>141
で、足りない理解力で稚拙なイチャモンつけて撃沈してるんでしょw >>139
整備新幹線の費用対効果を算定する資料で使われてる考え方と数値だキリッ
って言ってるからじゃあそれで話してることはもうすでに織り込み済みだよね
って言っただけなんだが >>141
少なくとも、限られた財源に対して工費圧縮案を出してる訳だから現実的だと思うが
むしろ、小浜京都の方が関東でいうと「大宮以南が逼迫しているので高崎から川越経由の新線を造ります」並みの現実性の薄さ
二十年以上敦賀乗換が続くっていう現実を直視したほうがいいんじゃないの? >>144
米原どまりじゃ理解得られないでしょ
西日本を財源で落として
滋賀と福井だけでやるってのなら
まあしょうがないよねだけど >>143
織り込み済みだろうな、利権込みで
酉としては建設費も線路維持費も税金で賄ってもらえるし、海としては酉の皮算用を邪魔してまで儲けてもしょうがない
ただひたすら血税が垂れ流されていくだけ
税金ってのはストックじゃなくてフローだから、「血税が垂れ流される=沿線住民&国民の時間が無駄遣いされる」とも言えるんだけど >>143
あんたがアンカつけた>>139には、織り込まれてない要素がしっかりかいてあるのだが。
人のレス読まないよねえ、あなた。
ああ、理解力の問題か。 >>145
地元負担が圧倒的に軽くなる関西の理解は得られるだろうな
乗り入れをリニア開業後に持ち越しても2046年全通よりはマシなので >>141
そりゃそうだ
西田をはじめとした与党PTが詰めるべき所も詰めずに
間違った方向に決めたのを正すには一度元に戻さない
といけないからな
正しい方向に進めるために必要なことだから >>148
いやだからそれで滋賀福井でやるなら
それはどうしょうもない話だよねなんだけど
開業後何年たっても乗り入れできません
のリスクしょうなら京都大阪は関係ない話で
進めるしかない >>146
それならまず北海道新幹線叩いて欲しいがな
数字で税金云々語るなら >>150
いや、関西広域は一度米原で割り勘ってとこまで話しつけてるんで
いくらお流れになったって、一度通った道は通りやすいのが人間
いやに断定調だけど、お宅はどちらさん?関係者かな? >>151
最後の200万、もとい190万都市を新幹線網に組み込む
国土形成の上で極めて重要な新幹線でしょう、北陸ローカル新幹線とは比べ物にならないくらいに >>143
財源無視してないから2046年なんでしょ何を言ってるの?
で直通の新幹線ができるなんの文句もない
ってのが結論だけど
前倒しできるんなら出来るにこしたことはないけどね >>152
ダメ出し出しといてそれをやれって言うのかって?
だったらJR東海の同意をつけてこなくちゃ
最悪でもリニア開業時には乗り入れ可能それが条件だから
空手形は無しだ >>154
財政健全化が間に合わなかったらどうする? >>155
なんでそんな偉そうにしてんだろ、それをやるのが本来の国の仕事なんだけど
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>153
でそんな重要なのになんであんな成績なの? >>158
遅れるで済むかな?という話
建設省案より酷いことになるかも、そうなる先に米原で直通の可能性をつないでおいた方がいいと思うけど、これは個人的な意見ね
もう一つは、24年間も敦賀乗換が続いたら関西と北陸の関係は完全に切れるだろう、という点
敦賀乗換は米原乗り換えと比べて明らかに時短効果が薄く、ダイヤが不安定で比良颪やアーバンネットワークの遅れを拾いやすい、オマケに高低差20mと来た
これを米原で新幹線同士の対面乗換にするだけで移動の不便はかなり改善する
出来上がるころには北陸は関東圏になり、もう新幹線は必要ありませんでしたなんてオチは十分にあり得るだろうからな >>160
あんなっていうが、試算の結果は費用対効果で小浜京都と同等、もっとも試算者が違うから直接には比較できないけど
むしろ人口密集地の特急街道に引いておいて北海道の原野と変わらない費用対効果1ギリギリって、いかがなものかと思うが >>159
ダメ出し出したのが国だからね。仕方ないね。
そういう意味では調整機関としてはイマイチかもね
可能性で納得させられるのかな?
特に京都とかねぇ >>162
人口密集地になれば建設費も上昇するのは分かって言ってるんだよね? >>163
そりゃ、「可能性」を「予定」に書き換えるのが国の仕事だからねぇ
数千億規模の支出が数百億規模に抑えられたら、納得どころか大喜びでしょうな >>164
もちろん
だから東側では高崎から別線なんて馬鹿なことしてないだろう? >>154
財源無視っておかげで費用対効果の視点がガッツリ欠落したってこと。
委員の多数派は「費用対効果の良いルート」という意見表明だったのだけどな。
あんたは2046まで待ちまっせというが、少ない整備新幹線予算がそれまで塩漬け、他に廻すこともできなくなる。
他所は知らん、とにかく関西に一円でも多く金落とせってのがあんたら小浜派の思考回路な。 >>167
いや、関西も多額の地元負担巻き上げられて迷惑してる >>165
予定だけど駄目になりました。は通じませんぜ旦那
どうやってJR東海に納得してもらうか
そこまでのプランを国が持って行ってやらないと
なかなか事は進まないと思いますよ
テンプレに上がってない何かでね >>167
基本新幹線は在来線特急の置換えなんだから
サンダーバードみたいな大編成で定時性のある
在来線特急が他にあるならそりゃそっちに回されるでしょ
現実はないんだから仕方ない >>169
そういうのうっちゃけて2.1兆円でさ、ってのも通じませんよ、ボク。 >>169
「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」ってんだから、適切に指示出せばいいだけだろ
なんだかんだ名松線をきっちり復旧させるあたり、実はJR各社の中では特に公共意識が高いのもポイント
衣食足りて礼節を知るってね >>170
米原ルートならサンダーバードに加えてしらさぎも追加。そして5900億。 >>170
そちらさんは国交省とは違う考えをお持ちのようだ
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen3_1.html
>五大都市(東京、大阪、名古屋、札幌、及び福岡)から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ。 >>171
米原どまりじゃ意味ないよね
東京方が先に完成して崩れたバランスは
米原乗り換えじゃなんの効果もなさない >>176
ここの何処に米原乗り換えの米原派が要るというんだ。
米原なら乗り換えになる、しかも乗り換え時間は15分なんてのは米原の数値を悪く見せるための仮定。
それと、2046にようやく繋がったってバランスなんか戻らないよ。 >>172
乗り入れしなさいでも指示だけど
それじゃ立ちいかんから
どう国が提案していくか?
ってのを書けばいいんじゃないの?
ただ現時点でどうこうすることはないのは確定だし
何時リニア大阪延伸後の状況が分かるのか?
不透明な中ではなぁ
米原ルート大好きっ子が提示してるスケジュールでは
とても話が進まないのでは
とりあえず滋賀と福井だけで米原つなぎます
直行できるかどうかは知りませんってのが
米原ルートの最速完成だと思うが
同意のハードルは高いだろうな >>175
まず在来特急のレベルアップを図るってのが(平成4年6月) で
その段階を経て
高速鉄道ネットワークの柱となる整備新幹線の整備の推進(平成12年8月)
だと思うが >>178
立ちいかんの意味が分からん
リニア開業後に明らかに東海道新幹線に余裕が出るなんて、その程度の予測はとっくに出ててテンプレに載ってるわ
>>179
「基本新幹線は在来線特急の置換え」なんてことはどこにも書いてないが? >>180
じゃあJR東海の怠慢だね
予測は到底困難として乗り入れの回答を控えさせてもらってるんだから
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
明確には書いてないが、このフローで
そうじゃなく在来特急とは関係なく整備されると考えるほうが不自然では? >>181
そこで話を詰めなかった与党PTの怠慢
ルートを決めるために必ずクリアにしておかないといけない問題だから >>181
> じゃあJR東海の怠慢だね
> 予測は到底困難として乗り入れの回答を控えさせてもらってるんだから
何故東海が責任を追うような回答をしなきゃならんのだ? >>181
消極的(なフリをした)小浜派は、
そうやって東海道飽和リスクを東海の責とし、じゃあ仕方ないねと2.1兆を正当化する論を唱えるのだが、とても藤木くんなんだよな。
GDP成長率1%台ならすかすかだが、2%いくとリニア+東海道でもパンパン。そういう予測は立てられるが、国の経済成長率がいくつになるかなんて東海が予測立てられるわけないじゃないか。
この場合リスク対応の責任者は国でなきゃいけない。
といってリスク対応だあって 小浜京都に2.1兆ってのを今決めるのがもっとも愚策。
良く考えてみてくれ。
成長率がよすぎるときだけが東海道が飽和するのであって、そういう場合には東海も国も更に投資できる余力ができているわけだ。
そういう場合には、リニアの輸送力増強に融資ってのがもっとも効率が良いし、必須。そりゃそうだ。リニアに乗りたくても乗れないって状況ができちゃってる訳だから。
もう一本リニアって訳じゃなくとも電力変換設備増加で本数増やせるし、ホーム延伸工事で20両、24両化ってのもある。 >>184
追記。
要するに、
米原ルートにして乗り入れできないような事態は、過度の好景気でないと起きないわけ。そんな事態はまずおきないし、そうなりそうなら追いかけで別の投資をすれば良いし米原ルートを造った金だって惜しくもないよ。
このまま普通にいけば成長率1%以下でおちつき、そうなれば楽々乗り入れができるってことだし。
つまり、米原ルートならどっちにころんでも失敗はないのよ。
逆に小浜京都なんてのをつくっちゃったら、その過度の好景気ってのが来ないかぎり失敗ってこと。他所に引く金もなくなり地方は衰退。
今 小浜京都に決めちゃうってのが最悪の愚策だよね。 >>138
実際にはスクープどころか相手にもされてないようだけどなw
世間一般にはルート問題は既に終わった話。
滋賀県知事も、「米原にしろ」ではなく「並行在来線問題は存在しない」だからなw
米原ルートを持ち出して3セク化を食らったら得より損が大きいとわかっているのだろう。 >>131
リニアから北陸への時間短縮なんて微々たるもの。 >>133
リニアのプランにも東海道新幹線のプランにも
北陸新幹線との関係は全く触れられていない。 >>119
運行上のトラブルを抱えることのリスクとどっちがでかいと思ってるんだ、こいつはwww
北陸新幹線の米原乗り入れで得をする者はほとんどなく、
北陸がらみのダイヤ乱れで影響を受ける可能性のある客が
1日数万人以上になるわけだから、JR東海にとっては得より損のほうが大きい。 >>120
>>115のリンク先の話は終わった話だよ。
現に乗り入れルートには決まらなかったんだから。 >>122
問題は、そのテンプレがらみの情報が、40年以上前の情報であること。
今や原発は損失のほうが大きい厄介者。
原発を避けるなら敦賀に延伸することすら中止すべきだった。 >>125
自分の言い方に全く問題がないと言い切れるのか?
必要以上の上から目線は話を平行線にする最大の要因。 >>116
米原接続ほどの糞ルートはないw
北陸〜関西は、特に敦賀〜京都・大阪で所要時間がほぼ変わらず、
料金が数百円〜2000円ほど高くなる、利用者にとって厳しいルート。
一方、名古屋・東京方面に関しては、乗継割引がなくなって
新幹線同士の会社跨ぎになるから、やはり料金は高くなる。
福井〜東京でも、敦賀延伸時点で北陸新幹線(長野・金沢経由)にシフトする。
もはや米原経由のメリットはないのだ。そこを与党に突かれたのではないのかw >>117
その人の意見は、鉄ヲタの域を出ないのかもしれませんぞw
現に鉄道会社を運営しているわけではないようだから。 >>113
だからそれを例の「我々から主体的に動く考えはないが」で表現したわけですな。
鉄道会社からそれを言われると、国交省や与党としても考慮せざるを得なくなるわけで。
あの前置きはかなり効果的だったのではないかと思う。
リニアを自力建設へ持っていくの会社の発言の重みは相当にある。 >>112
彼はそれをやらないから、誰にも話が伝わらないのだ。
相当に引いて構えてでも説明しなければならないときに、それをしない。
リソースの無駄遣いなんだよね。 >>89
その一方で西田を叩くダブルスタンダードwww >>91
そうなると敦賀止め以外の出口がなくなるぞw
小浜京都も米原も無駄な投資になることは見えている。
敦賀止めが早期に確立し、敦賀対面乗換が実現することが、
費用対効果が最も大きい策になる。
直前の案であった湖西FGTに最も近い策だ。 >>92
実際のところ、博多〜鹿児島中央はそれほど高くならなかったが、
博多〜熊本は、同じ距離で北海道新幹線の次に割高な区間になってしまった。
それで、博多〜熊本で逃げた客が出たということ。
震災から数か月間の山陽九州直通列車(熊本発着)の博多〜熊本の空き具合は異常だった。
鹿児島へ行かないだけでこんなに客が減るのかと驚いたぐらいだ。 >>98
認知度が高いのはここだけだろ…w
>>99
滋賀県を通せないのに小浜を避けたらどこへ通すつもりだw >>94
実際、米原ルートは小浜京都ルートに勝るとも劣らない我田引鉄。
我田引鉄を否定するなら、敦賀止めでも主張しているしかないね。
>>95
コスト意識のない人にそれを言っても伝わらないと思う。
タイムイズマネーという感覚がないようだ。 >>91
着工条件のため検討時の試算で1以上が確定して建設決定すれば、以後に算出して1以下となっても構わない。
だから後で試算時に数値を盛ってでも1以上にして合意を得る。
ここまではこれまでの進め方。整備新幹線以外でも使われてたと思われる手法。
コンプライアンス遵守が厳しい時代となり、利益誘導で国会論議が行われている昨今、
このまま進むかどうかは野党次第だが今回の衆院選の結果を見ればこのままでしょう。 おそらく小浜京都だし、万が一にもそれが実現しないなら敦賀止でめのまま凍結
現実的な可能性はこの2パターンしかないのに
いまだに米原主張してる夢見る夢子ちゃんは早く死んだほうがいい 結局は自分の都合だってばれたしなw
与党PJ以上の我田引鉄だわ、こりゃwww >>184
藤木くんって誰ですかw
自分の都合で米原に持ってきたいだけなのに、
それだけで与党PJの決定にいちゃもん付けるとは何事ですかw
ホーム伸ばして乗換時間を増やすような愚策まで提唱してどうするんですかw >>177
米原乗り入れなんて当事者の誰も提案しないw
過去に例を見ないほど利害関係の調整が厄介になる。
だからJR西日本は無理だと言い切ったのだ。 >>185
どうやったら米原乗り入れが実現できるのか?
なぜ米原ルートなら失敗はないのか?
北陸〜関西の利用者に経済的負担を強いるルートのどこが失敗じゃないのかw
結局自分の都合がいいから米原にしてほしいだけだろwww >>115
そしてその発言により、国や政府からJR東海が指示されることは
なくなったのでありましたw >>108
東海道はJR東海が整備する
北陸は誰もやらんので国が整備する
この違いが判らないようでは終わりwww >>98
そうやって、自分の都合のいいところに引けって言ってるわけでしょ。
それを我田引鉄と言わずしてなんという??? >>206
自分の都合ってなんだw?
>>207
乗り換え時間より輸送力だろ >>209
米原ルートなら失敗はない、って表現に至るまでの文章読んでないだろあんた。
どうしてこう小浜派は言葉尻だけを反射的につかまえる人ばかりなのか。。。 >>213
野党系知事のところには公共事業が下りにくくなるのだが、
湖西道路のような広域道路でそれやっちゃダメだよなって話。 >>215
利害関係の調整は整備の手段であって目的ではない
利害関係の調整のために3倍もの予算を投じて線路を歪めようってのは目的と手段が転倒してる
整備のための整備をしてるって自白してるようなもの >>198
地元への利益誘導、あるいはその逆の懲罰的な投資抑止、で広域的なインフラが効率的に整備されないことが良くないというのは根っこは同じ話。
双方国会議員のモラルの向上で是正されるべき話だが、後者の方は今の乱れたモラルのなかでも保守系知事が勝つだけで解消するんだよ。それを皮肉って書いてるんだがね。 >>218
>>215は、国がちゃんと調整して米原ルートにしなさいと書いているんだよ。 >>191
もんじゅを廃止すると言えばゴネ、大飯を再稼動しないとまたゴネで交付金を貪りながら何が「40年前の話」だ
そういうことは原発立地交付金を返上してから言え >>194
それで教授になれたんだとしたら、ここのニートにも希望があるかも?w >>107の教授の意見ってJRや国に公式認定されてるの?
そうじゃなかったら憶測推測の域を出ないと思うんだけど
JRや国の予測分析なんて都合のいいようにしか出さないんだ!だからこの教授の方が正しいんだ!
って答えが返って来るだろうけど >>223
ただの個人的な妄想
教授だからって全てが正しいとは限らない >>223
中川先生と一緒にPTに呼ばれてるんですけどね… >>188
東海は『九州行くなら新幹線』等のキャンペーンも行ってるから
北陸がそれにとって変わって欲しいと思ってるのかな?
リアルじゃ九州程も相手にされてないじゃん >>226
その程度の地域に血税2.1兆円とか、馬鹿らしくて付き合いきれんな >>220
その肝心の国は米原ルートに調整する気は全く無いようだが >>190
ところが終わった話と読めない人がいるんですよ >>183
数字は出て明らかなんでしょ?
それを理由に回答を渋るというのは
おかしいと思いませんか?
乗り入れで万事解決なのに
東海のことを言われると完全擁護
一体何のために発言してるのやら? >>205
いや、普通に敦賀どめの方が圧倒的に確率高いでしょ。
この先、爆発的に小浜市の人口が増加すれば話は別だがなw 敦賀止が良い悪いなんて論議は全く意味がなく、
長期間に渡り敦賀止を強要される事が確定している上に、
小浜京都ルートどころか米原ルートに決定していたとしても
財源確保が出来ていない状況は同じで
ここに書き込んでいる連中が生きている間に
出来るかどうかも解らないのが今の状況。 まああれだ
小浜の我田引鉄と米原の我田引鉄が小浜に決まったってだけの事
米原は橋下府知事個人が思い付いたケチケチ作戦に乗じたにわか仕立て
一方小浜は50年に渡る努力に依り北陸や関西の大部分の支持を得るに至った
という事なんだろう
途中もったいない左翼知事の栗東新駅の契約破棄事件も少なからず影響してるんだろうな >>230
>>184の方に理由は書いてるけどな。
国からの指示が重要なのはそういう理由。
結局あんたは東海のせいにして正当化しちゃう藤木くん。 >>228
おろか、まともに建設する気もない
2046年完成とかいう空手形切って沙汰已みにしようとしてる >>228
今はそうだろな。
着工時期までは長いから。
財政状況も変わるし。
自民内にもいろんな考えの人がいますからね。 >>234
東海道の健全な運行は東海の責で
それを北陸の都合で邪魔できないよね
と言っているのだが
でその判断はいつできるか?
それに乗り入れをするかどうかに関しては
東海も関係者であり
両手上げて歓迎してるならいざ知らず
これを持って100%責任無しって考えがよくわからない
何もすべてが東海の責任などとは言っていない
なんだか素敵な腹案を書いてますけど
これまでの流れ見ててこれ以上国がリニアに介入するのを
東海が受け入れると思うの? >>234
国からの指示が重要であっても、JRが100%その通りにする必要はない。
できもしないような指示ならなおさら。
実際には、当事者同士で協議して、発表されるときには争いの余地はない。
完全決裂の時や含みを残す時はそれとして発表される。 >>229
時の流れが読めないのって寒いねw
昔話には浦島さんという方がいらっしゃいましたが、その類でしょうか?w >>231
小浜は途中駅だから関係ねーよ
関西と北陸を結ぶ最良ルートだから小浜京都が普通に建設される >>228
調整できる余地があって、現実に調整していたとしたら、
既に米原で決定してる。
そうなっていないということは、少なくともどちらかがされていないということ。
おそらく前者だと思うけどね。 >>240
時の流れが読めないからそうなんでしょw
あまりこの言い方は好きじゃないですけど
はっきりと言われないとわからないタイプなのかな? >>236
もうPTで結論出て環境調査も始まってるから悪あがきしても無駄
PTで結論出る前でも関係者の同意形成不可能だから無理って言われてたのに
ダメ押しくらった今からあるわけないだろ >>244
財源が出るまで塩漬け案件だろ
アセスもまだだし >>237
北陸が入ると東海道の健全な運行を妨げる、これまた思慮深さを装った理由付けで正当化を謀る言い分だな。
思慮でいえば、例えば東海道重視だから北陸は余裕時分少し多目でとか、そういう思慮の仕方だってあるわけだ。
100%責任なしとはいっとらんがあんたらのやり口は100%責任を押し付けようとするやり方だよ。ま、100かどうかはともかく。
リニアの話は 私は融資って言葉使ったよ。頻度向上への投資に融資する、これのどこが介入かな? >>244
調査はしたらいいよ。しないと本当の費用もわからないしな。 >>247
調査したところで、選択肢に米原ルートはないよ。
小浜京都か敦賀止めの2択。 小浜vs米原vs舞鶴=我田引鉄vs我田引鉄vs我田引鉄 >>235
米原ルートだと2046年でも建設されそうもないなw >>226
一応キャンペーンには乗っかってるよ。でも年中じゃない。
それだけ温度差があるようだ。鉄道より車のほうが主体だからかな? >>225
呼ばれるのはいいことだ。
ただ、その結論は小浜京都だったんでしょ?
ここで引用されたのも、すべてルート選定前の情報のようだし。
できればルート選定後の情報が欲しい。 >>91
北陸新幹線の場合、将来的には全通後は新大阪―糸魚川や上越妙高や長野以東への直通と言う新たな需要が生まれるのだが? >>193
敦賀延長時は、福井は当然ながら全て停車。
熊本に『みずほ』が停車しているのと同じ。
敦賀は後に出世かな。
『こだま』のみ「停車から終日停車へ出世した新横浜や、最速達便のみ通過から終日停車へ出世した新神戸みたいに。 >>255
ないものを求めるなよ
だいたい、政治家がこうだと決めたからって、それで理論値まで変わるのか?
そういう考え方を四字熟語で「曲学阿世」って言うんだよ >>252
建設費3分の1の米原なら意思決定さえすれば圧倒的に早く完成する
そうならないってことは、意思決定側が無能かやる気がないかのどっちか 無理やり京都経由に拘るからおかしくなった
敦賀 小浜 亀岡 大阪なら 全員が小浜京都で決めたのにまだぐだぐた言ってる連中がいるの?
小浜京都を軸にルートを語るスレなんだからそれ以外は発言すんな >>259
その理論値が間違っている可能性がある。 >>260
関係者の合意という要件が欠落している。
たとえタダに近くても、関係者の合意がなければ建設されないのだ。 >>260
何が問題なのかわかってないかわいそうな人w >>266
可能性があるって言うだけなら小学生でもできるな
>>267
合意形成の努力を放棄した結果が「2046年」
それ、事実上の時間稼ぎじゃん >>246
何が問題なのか、本当にわかってないんだなw 敦賀が新八代のように対面乗り換え出来ないから 移動が大変で 冬場は寒さに震えながら乗り換え待ち
関西→北陸は心情的に遠退くな
中央新幹線が先に出来るから関東に行く機会が増えて北陸には行かんようになる >>268
>>270
財源問題に触れられないバカはあんたでは >>269
合意形成すべき時にできてないのは問題。
2010年頃なら米原で決まっていたかもしれないのにw
実際、米原にするといろいろな問題があるわけでしょ。
名古屋方面へも敦賀止めでいいぐらいの問題点まであるw >>272
財源問題は二の次。合意形成できなければルート決定にすら至らない。
こういうのを本末転倒というwww >>273
誰の問題?調整者の問題でしょうが
それを税負担として国民に、工期延長として利用者に転嫁するのはやめていただきたいね >>274
>>276
1兆5000億円の差はヘタすりゃ10年の差になる
目先の合意形成を優先して10年を無駄にするのはタダの馬鹿
そんな馬鹿を平気で出来るってことは、政治側にヤル気がないってこと >>275
ならば敦賀止めでも主張してればいいじゃんw
国民の税負担も極小、工期の概念もなくなる。
もし今回のルートが敦賀止めで決定されていたらどうするつもりだったんだw >>277
だったら敦賀止めでも主張してたらいい。
2兆1000億円がほぼそのまま浮く。 米原ルートは我田引鉄ルート
小浜京都を笑えたものではない。 >>278
それでも米原は生き残る、何故なら費用対効果2.2の超優良事業だから
もし費用の問題で京阪間のフル規格新線が断念されたら、米原が唯一の大阪直通の可能性として残ることになる >>275
北海道新幹線のように運賃が高くなるのは当然 >>213
我田引水の逆転って、みんなのところに水を引きましょうっていう
選択と集中ってことをせずの公共事業バラマキになるんだがな。 >>236
自民内に本当に米原派とやらがいるんなら、信念を貫いて離党でもすりゃいいんだよ。
それか安倍も含めた与党PTに関わった党員を全員除名処分にするかだ。
貴重な貴重な1兆5000億を守るためなら、そのくらい何でもないだろう。 >>285
2030年までの長い話になるってのも現実なんで >>286
40年間米原ルートが俎上に上がり続けたにも関わらず、
今の今まで賛同が得られてない現実も直視しよう。 >>281
関係者の合意形成ができない架空のルートにいつまでもこだわるんですかw >>288
事実上福井が1人でダダこねてるだけじゃん
JRは予算握ってないから財源を理由にされたら反撃できないし >>290
米原は同意する者がいないルートなんだが。 >>290
建設費の出処の関西がそれで納得しないだろう。中京とのスキーム組み直しになったら、また何十年かかることやら。
それにリース費用の源泉がJR西の増収なのに
営業キロが大幅に短縮されて西が減収になったら誰がリース料払う。
東海か?それとも無償貸与か?
いっそのこと国がJR西をTOBして再国有化するか?
『米原ルート』そのものが目的ならそれが一番手っ取り早いぞ。 >>292
そもそもJR西は潰さないと。
ハゲ鷹の溜まり場だぞ。
東日本と東海の二社に再編成して、三島はJRを名乗らせなくする必要がある。 今の日本企業で『ハゲタカ』のいない会社を全部潰すとなったら
資本主義の看板は下ろす必要ありそうだな。
東海はともかく東日本も再国有化必至だし。 >>292
国による民間企業の乗っ取りw
どこかの国じゃあるまいしwww >>273
びわ湖栗東駅がすんなり出来てれば、米原ルートで決まってたかも知れないね。
北陸新幹線の客を、将来リニアに引き込めたら、東海は東からかなり客を奪うことが出来た。
でもあの一件がやっぱ尾を引いてるわ。東海のアレルギー反応は半端ない
西だってびわ湖栗東駅の二の舞はまっぴら。
小浜京都ルートなら東海に客を取られないで済むんだし >>296
好き嫌いで1.5兆も無駄遣いされたんじゃたまったもんじゃねえよ >>292
料金はどうせ打切り計算だから酉の減収はないし、関西は地元負担が大幅に減ってむしろ大歓迎
数千億円台が数百億円台になるインパクトはでかい >>281
その費用対効果は小浜京都ルートがない場合ね? >>300
両方作る場合、どう見ても費用対効果1ギリギリの小浜京都が先に着工条件を満たせなくなって死ぬんだが
バカ? >>299
打ち切り計算だろうが営業キロ100キロくらい短くなるのに、なんで減収にならんのだよ
それこそ過去スレで言ってた負のリース料を西に払わんと二重に減益誘因になる。
西の経営者がこれ飲んだら株主から訴えられるぞ。
だからこそ、米原ありきでやるとするなら西を再国有化してJR法も整備新幹線法も埒外にするしかない。 >>303
米原以北の客がそれ以上に増えるから差し引き増収。 >>302
滋賀県がクレクレするからでなく、
北陸新幹線と東海道新幹線を最短で結ぶと米原ルートになるってだけだろ。 >>304
打ち切り計算で大幅値上になったらますますバスばっかり繁盛するだろうな。
伊丹小松とか富山のLCCなんぞできたらひとたまりもなさそう。
適当なことばっかり言うんじゃないよ。 だいたい米原派は上から目線で語るだけで
沿線自治体を敵視しかしてないじゃないか。
そんなに上から押し付けのルート設定したいなら国鉄民営化なんてしなければよかったんだ。
国鉄なら面倒な『民主的手続き』も必要なかったからな。 >>292
> 建設費の出処の関西が
ネゴトワ・ネティエだな。
自治体負担なんて地方交付税措置考えたら公費分の1/6〜1/9。地元負担なんて微々たるもの。
とはいえ、滋賀だけに負担させるのは流石に不公平でもあるから広域負担は是。
>中京とのスキーム組み直しになったら、また何十年かかることやら。
米原ルートでの安い地元負担ぐらいポンと払うだろうさ。よっぽどセコイ自治体じゃなきゃね。
> 営業キロが大幅に短縮されて西が減収になったら誰がリース料払う。
減収にはなりませんし。リース料で建設費は回収できるわけじゃなし。使わないに越したことはないんだ。 今日も小浜人が我田引鉄して、世の中に迷惑かけて終わるのか >>307
自分の思い通りにならないJR西・東海、与党PT、地元自治体全てを憎んでるんだろ
その怨みをここで発散してる >>306
国交省試算で、その料金前提でも、
米原ルートでは3.6万人/日になるわけだ。
サンダバは1.4万人/日。そのうちの敦賀〜大阪、京都(2:1)の分だけ減収な。
差し引き黒になる数字に見えてきたか? 沿線自治体の合意は誰がどうやって取り付けるんですか?
いつも米原派の主張には主語が存在しない >>310
馬鹿なこと言ってんじゃねえよ。
小浜京都ルートは叩かれて批判されて当たり前 >>312
米原ルートに決めたら落としどころつけて調整するだけ。
もういいかげん、小浜人は悪評が増すこと止めたら。
ここに書くだけでも態度悪い。 >>310
いや東海には徹底擁護もするし
インセンティブも渡す
それがこのスレにいる米原派 >>315
調整しろ。
どう調整するかは知らない
じゃいかんでしょ >>315
何回も言うけど主語は誰?
社会ではそれでは通用しないよ >>307
> 沿線自治体を敵視しかしてないじゃないか。
対面乗り換えも乗り入れもここで推してるのは米原派だけどな。沿線自治体を慮って。
あんたらが小浜京都クレクレで聞きたくな〜いしてるだけで。
> 国鉄なら面倒な『民主的手続き』も必要なかったからな。
民主的手続き!=JRが国にクレクレできる手続き、だからなあ。
米原ルートでも西も東海も損しないし、なんの問題もない。 >>313、>>316
どんなにお前らが東海に媚び売っても東海道の北陸乗り入れや
N700シリーズが北陸を走る事は無いだろうよ >>312
ずっと、国がといってるじゃんよ。国会議員クレクレじゃなく国策ってことな。リニア後も見据えた交通政策を制定しそのなかで位置付けられるように引くべし。
ちなみに、沿線自治体の合意というが乗り入れ米原ルートでもあんたらはなお不平をいうのか?
ニシャマタギガあ、っていっても上越妙高での扱いとも同じ。それじゃやだあってのはちとわがままがすぎないか?
とはいえ、通算料金化が望ましくそれを東海にのんでもらう尽力もすべきだけどな。 >>316
あのねえ、君は、東海が受け入れない理由を探すときはやれコストだリスク回避だなんだと書き並べておいて、
受け入れる(受け入れを拒否らない)ためには適正な利潤が必要っていったらインセンティブがあとかいいだすのか?
乗り入れ便が東海道を走る以上東海道区間で東海が利益をあげるのは当たり前じゃないか。 >>304
敦賀止時代から特急料金も跳ね上がるのに時短が少なすぎる米原ルートの利用者がそんなに増えるか? >>323
国交省の計算を疑うのなら
まず小浜京都がB/Cが1切ってあぼんだろ。盛って盛って今の数字だからな。
一方の米原ルートの方は、
乗り換え時間15分→5分(対面)
乗り入れ
料金通算
それぞれが改善策として対策可能。 >>324
全部無理な奴だな
料金通産ができるくらいなら上越妙高でとっくにやってるだろうよ。
少なくとも東海にはやる理由がないから全額西が引っ被るしかない。ますます西の利益が減って線路使用料1億コースだな。5000年か。 >>325
まず前半に反応しなよ。
あんたがどれも不可能っていいはるのも全く根拠レスだしな。とにかく米原を不利にして考えたい、悲しい性だな。
貸付料なんてどうせ償却できないんだから、使う額が少ない方が得なの。 名古屋味噌がうざいのぉ
北陸新幹線と名古屋(笑)の連絡線が欲しいなら滋賀県に変わって全額米原ルートの金出してやれよ
名古屋と岡山はケチやからのぉ
セコイこというてびた一文出させんで
太閤さんを少しは見習えと言いたいわ 世に言う中京経済地域やが、中京にカウントされとる
三重は実は関西文化圏やからな
正真正銘の名古屋経済なんて貧弱なもんやで
名古屋なんて関西関東の狭間の赤味噌おにぎりやで いや、このスレを見てる人は寧ろ関西の守銭奴ぶりに辟易しているのだが。
滋賀をハブったり関西の一員と見なしたり都合がいいことw
三重話に至っちゃもうね。
米原ルートにして、中京にも広域負担申し入れなよ。それで断りが入るようなら責めればヨロシ。 本当に関西?
関西の皮をかぶったカッペじゃなくて? >>328
三重県内の関西文化圏は伊賀市、名張市
の県内のほんの一部だけ。
津市以北の県内主要部分は名古屋圏。
まぁそれはともかく、名古屋と北陸の結びつき
は、NHKのローカル放送のニュース天気予報
を、一緒にやるぐらいで名古屋人の中で
一度も北陸に行った事のない人間はうようよ
いる。
米原ルートだろうと小浜京都ルートだろうと
一生に一度乗るかどうかで、名古屋人が
米原ルートを引っ張る事はあり得ない。 >>296
JRと国鉄の区別すらついてなさそうな気がする >>297
それでも2010年ごろなら米原ルートになる可能性はあったけどね。
JR東海は社長が変わってから、米原ルートには否定的になったようだ。 >>298
× 1.5兆円
○ 2.1億円
無駄遣いの基準は敦賀延伸時点とせよ >>299
その分を利用者が負担しろというのか。とんでもない。
今まで鉄道優位だった北陸〜関西まで車優位になるぞwww >>301
そもそも米原ルートは現時点では候補ですらない。 >>302
足を引っ張ったから米原ルートにならなかっただけ。
滋賀県に関して言えば、南部はおそらく小浜京都支持になる。
琵琶湖の西側もそうだ(米原より京都のほうが行きやすい)
滋賀県北部は3セク化されると困るから積極的には支持しない。
米原ルート誘致の理由は、あくまでも3セク化話のほうが
メインになった場合の補償相当にすぎない。
それでもメリットのない二重の負担を背負うから無理筋だ。 >>303
西だけを再国有化しても問題は解決しない。
東海も含めて、というか、JRを全部再国有化するか、
JR全国1社にするか、新幹線会社を1社にするかの選択肢しかない。
現状ではどれも望み薄だと思うんだが、どうだろうか。 >>304
料金の高さは新幹線利用状況にはマイナス要因にしかならない。
特に車での移動が便利な200km以内の範囲で起こりやすい。
北陸の場合はこの範囲での移動者が多いから、減収のおそれもある。
自分が米原ルートで移動したいからって、いい加減なことを言うもんじゃない。
我田引鉄の典型的なパターンだw >>306
我田引鉄だから、そういう状況は見えないらしい。 >>307
まさにその通りなんだよね。
JRが今のままである以上、会社間の利害調整で各社が背負えなくなる部分は、
結局利用者に跳ね返ってくる。例えば会社境界での料金分断。
あれが最初に固定化したのが山陽九州直通だった。 >>308
滋賀県が負担すること自体に無理がある。
なぜなら、北陸新幹線の利用者はほとんどいないから。
その事実に目がいってないだけでしょ?w >>309
× 小浜人
○ 米原厨、四国厨
自分の思い通りに新幹線を作れという思想自体が我田引鉄w >>310
そして、主張がその域を出ないから、ここでも賛同者は出ない。 >>311
もう一度敦賀延伸の影響を見てみることだな。 >>312
自分の思い通りになればいいんだと思い込んでいるだけ。
実際にはそうならないけどねw >>313
自分の都合のいいようになることを「擁護」とすり替えてないか?
東海道新幹線に関しては、異質なもののつめこみ自体がマイナスなのだよw
将来的にもN700Sで対応できる程度。 >>314
叩いた結果が米原ルートでは本末転倒www
どうせやるなら2兆1000億円がほぼまるまる浮く敦賀止めにすべし。 >>315
で、どうやって米原ルートに決めるのか?
JR西、JR東海、滋賀県は、どう見ても現行スキームでは同意しそうにない。
その大前提をスキップして米原ルートとか、笑わすのもいい加減にしてほしいw >>316
で、その思い込みの「インセンティブ」が、
JR東海にはデメリットにしかならないってことはわかってるのか?
だから徹底して引き気味に構えてるんだろうがwww >>317
それでも結論はあんたと同じw
あんたがID:fdjIDRwbを説得しなよw >>321
で、国策とかなんとか言って、結局は自分が米原ルートにしてほしいだけなんでしょ?w >>322
で、その利益を上げるために何か方策が必要としたら、
それはコストアップ要因に加えられるわけだよな。
どうみても通常の東海道利用者より扱いにくい客を抱えることになる。 >>315
えっいまさら?
落としどころがないから米原ルートは
負けたんだろ
福井県はどのみち敦賀延伸で並行在来線の
第三セクターは必須。
敦賀以西の延伸で小浜線も当然第三セクター
化されるが、そこは有り余る原発マネーで
問題なし。
長野県、新潟県、富山県、石川県に
第三セクターを強いてきたのに、
滋賀県だけ特別扱いするわけない
滋賀県が拒否してるのに米原ルート
は初めからない。 >>323
実際にはないと思うね。とりあえず福井を例に挙げてみようか。
福井〜大阪:所要時間がそれほど変わらないのに2000円程度の負担増
距離で200km程度だから車などにも逃げられる。
福井〜名古屋:敦賀止めよりはましかもしれないが、現行より1000円以上高くなる。
距離で200km以内だから車などにも逃げられる。
福井〜首都圏:敦賀延伸時点でほぼ長野・金沢回りにシフト。
リニアについては乗換の手間と料金の問題で定着しない。 >>324
どっちも盛っているようにしか見えない。
小浜京都が1を切れば、当然米原も2を切ってくる。
乗換時間短縮も乗り入れも料金通算も、どれも現状ベースでは不可能。
どこまで自分の都合のいいように書きたいわけなんだなw >>325
料金に関しては、山陽九州の件が一つの流れを作った。
九州は分断を求め、西は対航空の観点から通算を希望した。
結果的に九州の要求が通った。
その後どうなったのかというと、関西〜鹿児島は2年目に大幅減になった。
関西〜熊本も、距離的には8割近く取れていいものが6割台。
JR西も頭を抱えているに違いない。(ネットでバーゲン価格やってるのはそのせい) >>326
それはあんたにも言えることだ。
とにかく米原を有利にして考えたい、悲しい性だなw
貸付料の件はおいといても、利用者に経済的負担を強いるのって得策じゃないよ。
特に北陸〜関西・中京って、他の手段があったら逃げてしまうような距離だから。 >>327
名古屋味噌?
本来の名古屋人は、北陸新幹線には全く関心がない。
なぜなら北陸には車や高速バスでも行けるから。 >>328
江戸時代じゃあるまいしwww
言葉の意味では、木曽三川をはさんで、関西の言語が出ることがあるが、
人の流動に関しては、伊賀以外は名古屋とのつながりが強い。
伊賀(特に名張付近)は関西への通勤圏だ。大阪難波〜名張は近鉄特急で1時間以内。 >>329
何のメリットもない滋賀県に負担させるのは得策ではない。
北陸新幹線も北陸中京新幹線も滋賀県を通さないのがベター。
財政的に逼迫するならどちらも作らないのがベター。
どうしても米原ルートにするなら、滋賀県の負担ゼロ、3セク化もしない、
かつ、滋賀県内の在来線の利便性を損なわない、ぐらいは必要になるだろう。
そのうちのいずれかが欠けたら、滋賀県はおそらく同意しない。 >>331
結論はその通りだと思うよ。車でも行けるところに新幹線ってどうなのかな。 >>355
だから直近でも「滋賀県の在来線に並行在来線問題は存在しない」って
滋賀県知事は言い続けているよな。
滋賀県知事の在り方としては及第点。当然の対応。 >>222
仮説を立てて、それに対応する解決策を出せれば合格点だからね。
たとえそれが妄想レベルであったとしてもw >>220
そうしたら国が民間企業の利益を損ねるおそれが出る。
強行したらどこかの国と変わらなくなるよw >>319
対面乗換なら、敦賀止めで敦賀で対面乗換のほうがまし。
大阪にも米原にも名古屋にも、在来線特急で行けるようになるから。
要は、米原ルートって敦賀対面乗換にも劣るルートってこと。
直前の案が湖西GCTだったんだから、
それに最も近い敦賀対面乗換でもいいんじゃないかと言っておくw >>294
そうなるとどこかの国と同じようにならないか?w >>80
その区間の利用者数を押し上げたのは、福岡〜鹿児島などの利用者。
福岡〜熊本の利用者はほぼ横ばい。 北陸〜関西・中京と距離的に対応しそうな、
九州内の利用状況を紹介しておく。この資料の28〜33ページあたり。
JRが殿様商売すると、想定と実態とのかい離が見える。
九州の場合、実態が下がっているのは、JR九州が殿様商売しているからw
https://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/jk27-06-2.pdf >>368
敦賀での対面乗り換えは可能性0なのに何言ってんの? >>360
いちいち反応するってことは図星だったのかよ名古屋味噌w
北陸新幹線は小浜京都に決まったんだから
部外者味噌が文句垂れても何一つ変わりませんから >>373
名古屋人も小浜京都でいいよ
もっとも舞鶴でもいいけどな
ちなみに名古屋は尾張
味噌の岡崎は三河なw ・湖西フル近江今津先行(近江今津は在来線真上にホーム設置+16両対応+東海代替車庫設置)
・敦賀以南3セク無し
・敦賀〜近江今津開業と同時にJR西若江線開業(+近江今津に在来線車庫)
・近江今津〜京都は2031年着工(但し琵琶湖線東大路駅新設〜北陸新幹線京都駅高架は先行)
でよかったのでは?
>>261
小浜亀岡なら
小浜→東小浜 大阪→新大阪
で京北(周山付近) 彩都(モノレール彩都北接続・車両基地併設)が追加されて
彩都止まりの可能性もあったんだよな。
(彩都以南大深度地下+新大阪の地下ホームの調整の関係で) >>277
10年どころじゃ済まないと思われ。
東京都世田谷区より人口の少ないど田舎福井のわがままに振り回され、
北陸・関西すべてが衰退とか笑えんな >>372
米原ルートより現実的だ、という意味だよなw
敦賀は上下乗換になる予定。 >>373
暇つぶしにレスされる程度の内容だってことよw
個人的には現状肯定で行くのがよいと思う。
米原ルートが実現不可能ってことだけはわかってる。 >>376
罰としての敦賀止めがあると、全国にしめしがつくかもしれないw >>307
そりゃ、関西なんか敵性国家なんだから当然だろ。
さっさと名古屋でレールを切断しろ、ってのが、全うな日本人なら誰もが思うこと。
チョンに汚染された関西は、各廃棄物で住人もろとも永久に閉じ込めてもらいない、というのが日本人の切なる願い。 今日も米原原理主義者の自分勝手で独りよがりで好き勝手な我儘を
言いたい放題言うスレになったな
>>367
国は経営計画には口出しは一切しないし、できないよ
ここのスレのカルト思考の数人は、そうは思ってないようだが
>>368
万が一敦賀止めが確定したら、JR西日本は全力でGCTの
導入を目指すよ
米原ルートは、万に一つも考えていないだろうがな >>382
敦賀上下乗換は、GCTの代用のようなものだしな。 >>384
あくまで暫定だからな
大阪までの全通時期によって、GCTを導入するか否かが決まると思う
2030年中頃の開業だったら、導入しないのではないかな 敦賀の乗り換えは良い乗り換え
米原の乗り換えは悪い乗り換え
冬季の強風でも米原で新幹線にも在来線にも乗り換えて関西中京に向かえる米原乗り換え
冬季の強風で運行遅延・米原経由・運休が続き西の強風対策が殆ど役立たずな敦賀乗り換え
小浜厨は現実知らず そりゃあ、国の試算結果を見れば、米原乗り換えは最悪だって、
フィルタの掛かっていない普通の人間なら誰だってそう思うわな >>386
敦賀乗換の前提は、湖西線のさらなる強風対策。
20年以上このルートを使うんだから、
強風対策は必須と言えるだろう。 >>387
利用者に与える負担に関して言えばそうだな。
何も知らない人が見たら驚くw >>387
その試算の中で米原が最悪である事が判る部分のソース出して >>391
現実知らずって言ったぐらいだから、自分で探せよ、カスw 国の試算結果もぼやかして書いてるので、詳細を予想すると
こんな感じだろうな
○開業前
・敦賀〜京都(在来線H27年度) 8,878人
・敦賀〜米原(在来線H27年度) 3,584人
○小浜京都ルート
・敦賀〜新大阪 20,200人
・敦賀〜米原 5,000人位?(興味無し)
○米原ルート
・敦賀〜新大阪 8,000人位
・敦賀〜米原 10,050人位 あ、失礼
>>393 を訂正
○米原ルート
・敦賀〜米原(大阪方面) 8,000人位
・敦賀〜米原(関東方面) 10,050人位 >>387
いや、普通の人間はフィルタかかってないから、まず建設費の差に、次は費用対効果の差に驚くぞ
小浜フィルタがかかるとその辺のとこが一切見えなくなるらしいが
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>395
何回も言うが、そんな詐欺じみたマスゴミの記事を見せても、俺には全く通用しないから
リンクするなら、せめて国交省の資料に直リンしろよな
費用対効果は、関西は確実にマイナスになるからな
そんな数字遊びの値だけ見せても無駄 >>395
またそれかw
そろそろ、その情報があるにもかかわらず、落ちた原因を究明しないとなw
過去に議論された資料だけで覆すのは難しい。無理と言ってもいい。
刑事訴訟における一事不再理と同じようなものだ。 >>397
国交省の資料によれば、B/Cのほか、運賃料金等なども挙げてあって、
米原ルートが最も高額になっていた。
この点、舞鶴ルートよりも不利な点で、落ちる原因の一つになったと思われる。 >>396
おいおい、妄想を真に受けるなよ…
しかし、「福井-関東間は金沢回りより米原回りの方が有利」って自ら主張して、何がしたいんだ? >>399
運賃料金等と共に、実質時短効果がゼロなのが米原妄想ルートの
最悪な所
>>400
確かに予想だが、概ねの傾向は合ってると思う
関西へのメリットはゼロだからな
一方、関東方面にはリニアは知らんが、有り余るほどの
メリットがあるから増えて当然
この「敦賀〜米原間」の表記が、この資料の焦点の一つ >>402
小浜厨は今日も元気に「思う」「だろう」を連発ですか >>403
しかし、この資料を観て、未だに費用対効果が最高とが
ドヤ顔でホザける所が、米原原理主義者の凄い所
>>404
そりゃ、国の資料からしてボカして作成しているからなあ
後は、論理的に検証して客観的に予想するまで
しかし、米原カルト脳の「思う」「だろう」は良い妄想
小浜京都ルート派のそれは、悪い妄想って言いたいのか? >>406
悪い、>>393のどこにどう論理性があるのか全く分からなかった
もしかして「数字使ってるから論理的ィ!」とか思ってる? >>407
米原ルートは、在来特急と同等かそれ以下の利便性ということで
在来線並みとしたんだがな >>406
費用対効果には文字通り「費用」と「効果」の両方が含まれてるんでね
普通の人は都合の悪い「費用」だけ見えなくなるマジカルアイを持ってるわけじゃないってこと、覚えておいた方がいい >>409
しかし、費用に対する効果は小浜京都ルートは「1」を超えたんでね
加えて便益も最高なのは、言うまでもない
よって建設に値するんだよな、これが
米原詐欺ルートと違ってな >>408
それ、あんたの願望だよね
実態は>>386でしょ、時短効果もあるし >>410
隣に費用対効果「2.2」があったら説得力ゼロでは
どんだけ非効率なのよって話 >>411
へえ、どこにあるんだ?
俺には数分の効果しか分からんねえ?
まさか、新大阪までの所要時間でモノを語ってるとか?
>>412
それは、上で述べた通り、詐欺数値の可能性が極めて高い
関西へのメリットはゼロだからな >>413
最大の需要地である新大阪までの時短が重要なのは当然として、
都合の悪い数字は「詐欺」
根拠は「○○だと思う」
こいつどうしようもないな >>414
最大需要地は、確実に新大阪では無いな
あんな所に用のある人間はまず居ない
そして、またまた米原カルト脳の妄想は正義で
小浜京都ルート派の予想は悪と言いたいのかな? >>393
開業前の敦賀〜京都8000人とか新幹線が不要なレベル 北陸新幹線そのものが無駄かな 関西のメリットより名古屋のメリット!
ならJR西は何の為に存在してるんですかね? >>416
平成26年度の実績では、はくたかの倍位あるんだがね
整備新幹線そのものの否定派か?
まあ、建設の是非は色々あって良いと思うが >>410
現行の3倍以上盛って、やっと1なのは問題だろ? 松井山手駅も地下駅になるのか?
地上駅だと土地回収(立ち退き)できるのかな? >>419
3倍の数値に特に言及する気は無いが、1を超えれば問題ないのは
他の整備新幹線の事例から明らか
そして、最大の当事者であるJR西日本が推奨するルートだからな
全く問題無い >>421
建設条件を満たすために作った数値の中では飛び抜けた盛り方で、
他の整備新幹線と違い、他の交通機関からの移行者不在というのが北陸新幹線金沢ー新大阪。
その中で敦賀ー金沢とは違い現行しらさぎ利用者がいない小浜京都ルートに
利用者が増える要素が無い。 >>422
>数値の中では飛び抜けた盛り方
最新の解析パラメータ値を使用したんじゃないのかな?
金沢暫定開業を基に
>利用者が増える要素が無い
伸びしろとしては、北信越や北関東等、十分にあると思うがね
新潟や群馬の利用客や最大の焦点と予想する埼玉がどうなるか
また、近年旺盛な訪日外国人客とかね >>421
都合の悪い数値は見えません言及しません
流石は小浜のマジカルアイ >>423
>最新の解析パラメータ値を使用したんじゃないのかな?
ソース読んでれば違うと分かるが、
読んでなくてもご祝儀相場の速報値を使うことは精度の面であり得ないと分かる
今日も馬鹿丸出しですか そういえば信州DCのパンフレットで九州から長野に行くとして
新幹線で新大阪まで行き、新大阪からサンダーバード、金沢から北陸新幹線で
という例が挙げられてた
はてどこに米原が入る隙が? >>421
しかし、よく観ると3倍ではなく、2.5倍だなあ
過去の事例である金沢暫定開業よりは控えめに抑えてるぞ >>423
試算には外国人観光客も新線開業による新規需要も含まれない
テンプレの資料くらい読み込んでから来てもらおうか なんか世の中では四国新幹線の話題が盛り上がってるな。
四国新幹線の建設の是々非々も当然なされてるが
そうなると避けられないのが、北陸新幹線 小浜京都ルートの無駄。 >>425
何を言ってるのか全く分かりませんね
また意味不明な因縁を付けに来たのか? >>410
あれ、不正働いてるから。
逮捕者が出ないといいな。 >>427
航空からの転移はどうしましたか?
たった数レス前の>>422で指摘された問題点を忘れるって、記憶力もヤバいんじゃねーの? >>430
分からないのか一
理解力がないのか、理解したくないのか >>432
今度は陰謀説か?
楽しいねえw
>>433
航空の転移以外の需要があると言うことでしょう
国の試算結果がそうなんですから >>435
国の検証結果がそうだからそうなのだ
詐欺だなんだと騒いでたさっきまでの威勢のよさ>>413はどこへやら >>437
小浜京都ルートの検証結果に特に異論は無いですから
で? >>438
>>406「そりゃ、国の資料からしてボカして作成しているからなあ
後は、論理的に検証して客観的に予想するまで」
だってさ
論理的に検証して下さいよ 鹿児島ー博多間は、3時間40分→1時間17分と、
2時間20分短縮で、利用客1.8倍。
熊本ー博多間は、1時間13分→33分と、
40分短縮で、利用客1.4倍。
同様に北陸新幹線で考えてみると、
新大阪ー福井が現状1時間52分。 (時短効果40分?)
新大阪ー金沢が現状2時間38分。(時短効果1時間?)
新大阪ー富山が現状3時間11分。(時短効果1時間20分?)
(なお、サンダーバードの利用客の半分が下りる京都からだと、所要時間23分マイナス)
現行サンダーバードと比べて、時短効果が関西ー北陸ではたいして大きくないことを考えると、
北陸新幹線 敦賀―京都間の利用客数は、せいぜい1.6〜1.8倍ぐらいにしかならなそう。 >>439
何で無関係の外野である俺にそんな要求をするんだ?w
個人的に詳しく検証する気はサラサラないんでね
お前が勝手にやれば? >>438
航空からの転移もなく、人口減少で総流動も減るのに何故かここだけ需要は2.5倍
ここを検証しないでどこを検証するの? >>441
やっぱり反論できませんでした、と
またいつもの流れですねぇ >>442
インチキやり過ぎだよな
どうも悪い奴らがいるんだよ >>442,>>443
だから、自分で勝手に予想するなり、国交省やPTにでも突撃すれば?
俺にはその気が全く無いだけ
個人的な需要予想なら、>>423 にザックリとは書いたぞ >>442
貴方の理屈なら>>311の言ってることもインチキと言うことですな >>423
国交省モデルには
新幹線利用ダミーというパラメタが(暫し前から)使われていて、ODが新幹線だけで結ばれていれば3000円弱相当の便益になる。勿論、統計的に求められた数字ね。
だから、米原乗り換え料金分断であっても関西北陸の便益は差し引き+になる。
整備新幹線のB/C計算では新規需要の喚起は行わない前提でおこなう。
小浜京都の数値では、関西北陸の需要だけではあの数字になり得ないから(without時点で鉄道シェアが5割はあるので)、
中京〜京都〜北陸の利用者が算入されている。これがそこそこの数値になるのも新幹線利用ダミーによるもの。 >>448
たまに見かけるが、とても信じられん計算方法だな
>3000円弱相当の便益
例えば、上野〜東京や品川〜東京間が在来線より3000円値上げしても
利用者がいると言うことを示唆しているんだが?
全く理解に苦しむ
>新規需要の喚起は行わない前提
インバウンドの件も入れて、そもそもこの試算手法の正当性が疑わしいな
ただ、米原ルートの場合はレールパスなので、料金については
損害を受けないだろうが
>中京〜京都〜北陸の利用者が算入されている
料金が示されていなかったが、相当高くなることが予想され、
現実的には殆ど居ないと思われる
まあ、俺が前に書いた大宮〜京都、新大阪間の割引とかにも
通じる所はあるが 30年後には確実に人口減ってるんだが 国は過去の資料でしか計算しないからな
北海道新幹線なんて今でも客は少し 将来冗談抜きで空気しか運ばないし
国策とか酷すぎる >>415
> 最大需要地は、確実に新大阪では無いな
> あんな所に用のある人間はまず居ない
都市内の乗り換えには乗り換え抵抗の上乗せは参入されない。これも統計的裏付けでそうなっている。
勿論移動時間増は算入されるがそれだけの重さ。
大阪に向かうのと新大阪に向かうので時間に大差ない層だってそれなりにあるわけで、相乗平均化されて(大阪駅でなく)新大阪化の負の効果も薄まる。 >>449
君は、国交省モデルを正当としその内訳を客観的に考察するという素振りを見せておいて、中身を説明するとそんなのないよと宣うのかい? >>451
>大阪に向かうのと新大阪に向かうので時間に大差ない層だってそれなりにあるわけで、
>相乗平均化されて(大阪駅でなく)新大阪化の負の効果も薄まる
何とも上から目線の地域の実情を無視した発言ですねえ
東京と新宿位ならまだ理解できるが、大阪と新大阪は天と地ほどの差があるからねえ
>>452
客観的に意見を述べたまでですよ
国の試算だろうが、おかしな点や興味のある点を指摘したまで >>449
たぶん、それ抜いたら真っ先に小浜京都ルートのB/Cが1を割り込むよね
それがあったからこそ小浜京都ルートのB/Cはギリギリ1、首の皮1枚で繋がったわけで
あんたがまずするべきは批判ではなく、感謝では? >>449
> >3000円弱相当の便益
> 全く理解に苦しむ
距離に依存しないパラメタなのはそう。九州の福岡熊本が伸び悩むのもこの辺だろうな。
ただ小浜京都の場合の関西対福井等でも適用されていて転換率が上がっていることになり、それであの数字だということも受け入れよう。(でなければ 対石川富山は既存の鉄道シェアが高すぎて利用者はあそこまで増えない)
> >新規需要の喚起は行わない前提
> インバウンドの件も入れて、そもそもこの試算手法の正当性が疑わしいな
公共事業の査定だから安全方向でそうする。
> >中京〜京都〜北陸の利用者が算入されている
> 料金が示されていなかったが、相当高くなることが予想され、
> 現実的には殆ど居ないと思われる
この上乗せがなくても小浜京都はあぼん。
新幹線利用ダミーがなければ小浜京都はとっくにあぼん。それを認めるなら米原ルートは例え乗り換えであっても便益+。
これは真摯に受け入れよう。 >>449
インバウンドが数十年も継続すると?したとして、それを定量的に予測する手法は?
まともに予測する気ないでしょあんた >>402
しかし実際にはリニア利用者が北陸方面に行くことは考えにくい。
首都圏側で品川駅を利用しやすい場所であれば話は別だが。 >>455
>公共事業の査定だから安全方向でそうする
確かに諸外国の事例を見たことがあるが、日本は随分保守的だったような記憶がある
>この上乗せがなくても小浜京都はあぼん。
何か勘違いしてる奴もいるようだが、別に俺は変な手法を用いて無理矢理建設に
持って行って欲しいとは、考えていない
ただ、それとは別に地方創生の立場から、出来る限りの基本計画線まで含めた建設を
推進して欲しいとも思っている
>米原ルートは例え乗り換えであっても便益+
しかし、これはどうしても理解できんなw
敦賀乗り換えやGCTの方が利便性が高いから >>403
リニア開業後の駅間断面交通量の上振れ予測でもあったのか、
JR東海が米原乗り入れに消極的なのだが。 >>406
妄想に優劣はないw
ところで、「米原」は「まいげん」とでも読むのかな? >>409
そうなると費用対効果が最高なのは敦賀止めw >>456
>インバウンドが数十年も継続すると?
へえ、国は数十年でインバウンド需要を放棄する気で要るのか?
自然発生的に需要が発生したんですかねえ?
>>458
品川でも名古屋と敦賀乗り換えなら料金も含めてどうだろうねえ
リニアは、結局搭乗検査をする気なのかは知らんが >>453
逆に、大阪駅起点を過度に主張するあなたも斜め下目線過ぎるんじゃね?
実際、御堂筋沿線にいくことも多いし、新大阪から神戸方向に向かうことも多い。これからはなにわ筋線もできるしね。 >>412
2.2であっても利用者の負担は最大なんでしょ?
それは最良のルートとは言い難い。 >>413
関西と中京の数値がごちゃになってそうだなw >>415
優劣のないはずの妄想に優劣をつけること自体
間違っているということがわからないんでしょうよ。その人はw >>416
その観点から言うと、小浜京都中止時の敦賀止めも選択肢の一つ。
少なくとも選定されず可能性ゼロの米原よりは可能性が高い。 >>421
金沢開業時も約2.5倍だったと思うんだが。気のせいかな? >>466
御堂筋線だけで大阪を語られてもねえ
俺の場合は、ほぼ全て梅田で事が足せるからなあ
堂島や中之島程度だったら、散歩がてら歩いて行ける
おおさか東線やなにわ筋線が出来るが、その他の環状線沿線や
何より繁華街が絶望的
そういや、伊勢丹とか言う百貨店が梅田に一瞬居たが、
東京企業なら、新大阪に出店すれば良かったと思うがな
お前のような他所モンが多そうだし、意外と受け入れられたかもな >>422
逆に、関西〜長野ぐらいかな。伸びる可能性があるのは。 >>423
さすがに、関西〜埼玉はリニア経由じゃないの?
北陸新幹線が伸びるのはせいぜい軽井沢までよ。 >>459
> ただ、それとは別に地方創生の立場から、出来る限りの基本計画線まで含めた建設を推進して欲しいとも思っている
その視点から、北陸、北陸中京をかねた米原乗り入れルートとし、他の路線への予算を少しでも多く確保したい、それが米原派の主張なのだけど。
> しかし、これはどうしても理解できんなw
> 敦賀乗り換えやGCTの方が利便性が高いから
GCTならアナウンスの仕方次第で差がなくなるかもしれないが、「新幹線で結ばれている」効果は大ということだろう。
新幹線整備による利用者は既鉄道利用者だけでなく車利用者からの転換が大。(転換でのみ利用者は増えるのだから)
転換するための心理的起爆剤と考えると理解できるのではないだろうか。 >>425
関西〜長野などがどの程度いるかって話だな。 >>430
彼はそうやって人を侮辱することしかできないようですからw >>432
もしそうでなければ逆に身柄拘束されかねないぞ。 >>435
新大阪での各方面への乗換の利便性次第だと思うけどな… >>436
たぶん誰にもわからないと思うよw
気にしなくていい >>437
国の検証結果:米原ルートは最も利用者の金銭的負担が大きい
利用者の見通しも小浜京都>米原。
つまり、これは逸走または鉄道への移行ナシを意味しているのでは。 >>438
それは第三者としてみているともいえるから、信用できるのであろう。 >>439
わかっているところしかまとめなければそうなるのかもよ。
まあ、目くじらを立てるほどの問題ではないわw >>440
それだけ現行サンダバが素晴らしいってこと。
置換は整備新幹線じゃ不足なのかもよw >>479
駅が品川の地下深くだから、予想は意外と難解
特にラッシュ時はそうはならないと言うのが、俺の予想
>>480
>北陸、北陸中京をかねた米原乗り入れルートとし、
>他の路線への予算を少しでも多く確保したい、それが米原派の主張なのだけど
そう、兼ねられたら米原ルートで問題がなかった
実際には昭和62年4月1日以降、実質的に兼ねることが不可能になったら、
その他の案を模索して決まったワケなんだが
>「新幹線で結ばれている」効果は大
それは一重に早いから
早くなければ、意味がない
ゆったりとした席や快適性もあるが、東海道新幹線で乗れる保証は無い
湖西線も快適だしな >>459
ってことは、小浜京都は変な手法を用いて無理矢理建設に持って行ってるから駄目ってこと?
>>464
国がインバウンドを推進することと、実際にインバウンドがどの程度発生するかと、その予測をいかに需要予測に組み込むか
この三つの違いが区別できないなんて、おつむに問題があるんだろうか >>477
君はビジネス利用のことが頭から抜けてるんじゃ??
観光目的でも、梅田だけに行く、は、珍しいだろ。複数回るならルート取りの問題。
梅田で飯食う、梅田で飲む、はよくある話だがそういうときは一駅移動しても苦にはならんよ。 >>459
何年かかろうと2兆円ルートで目一杯予算を占有しろ
新幹線は整備計画線で終了だ、基本計画線には手を出させるな
そうとでも考えてなけりゃ小浜京都ルートなんて支持できない筈なんだけどねぇ >>494
>小浜京都は変な手法を用いて無理矢理建設に持って行ってるから駄目ってこと
俺も多面的な考えを持っているから、そうは言わない
手法の細かい所までは俺も分からんし、上に書いてある3,000円の新幹線効果も
俺は信じていないから
>>494
多分、予測手法が確立されていないから保守的に除外したんだろうが、
それは検討が進んでません(要は仕事をしていません)って公言している
とも取れるのだが?
これを取り入れた方が、特に財務省にとっては都合が良いはずなんだがな
レールパスでは、国が補助して実質JRに儲けが無いかもしれんが >>495
>君はビジネス利用のことが頭から抜けてるんじゃ??
梅田がビジネス利用じゃないとでも?
まあ、新宿がビジネス利用がないと言い張るなら、それもありだが
>観光目的でも、梅田だけに行く、は、珍しいだろ
そう
東京駅みたいに観光名所の一つくらいあれば、評価も多少なりとも変わっていた
お前は、本当に何にも理解できないんだな
>>496
その論理展開は、何回読んでも全く理解できないのだが? >>497
それは多面的な考えではなく、自分に都合のいい点だけ見ているだけなのではないでしょうか
予測手法が確立されていない=検討が進んでいません
この思考回路の時点で、予測手法についてまともに考えてないって分かるのね
どうやって予測せよと? >>498
うむ。
君の頭のなかでは大阪ではオフィスも工場も研究所も観光名所も全部梅田にあるようだな。
それと君はその駅の回りに何があるかが重要な頭なようだな。ブラブラできるかどうかは時短効果とは真逆の概念だから、君の嗜好を組み込んだモデルを作るのは難しいだろうな。残念だな。 >>498
なぜあんたがこの論理展開を理解できないか
端的に言えば、公共事業には予算が必要、というごくごく常識的な認識が欠落しているから >>483
ニュー速+でも殆どの四国民は要らないって言ってたよ >>502
1.5兆を1兆に減らしても要らないって言われるような世の中で、どうやって6千億で済むものに2兆も掛けられると思ってるのか
その方が興味深いね しかし、手法の細かい所までは分からん>>497=>>406は、どうやって論理的に検証して客観的に予想したんだろうか? >>499
確かに精度は荒いだろうが、ある程度の幅は持たせられるだろ
人口予測のように
まあ、あれも葛西が言うように国の政策一つでガラリと変わる可能性があるがな
>>500
物凄い解釈だな
俺の文章でそこまで妄想が膨らむとは、ある意味凄いわ
>>501
予算が必要なら、貸付料が最も取れる小浜京都ルートも利が有りますね >>504
国の試算結果ですよ
あの資料の結果表だけ観たら、ある程度は予想できるでしょ >>505
>確かに精度は荒いだろうが、ある程度の幅は持たせられるだろ
具体性ゼロで「だろう、だろう」これも平常運転
で、どうやってやるの?人口予測は簡単に言えば子宮の数×出生率でかなり高精度な予測が出来るけど、海外情勢が絡むインバウンドはどうなんですかね?
>予算が必要なら、貸付料が最も取れる小浜京都ルートも利が有りますね
まだ言ってる、学習能力ゼロ
1.5兆の差をどうやって毎年100億そこそこの貸付料で埋めるんですか? >>448
現に、首都圏・中京〜北陸ってのもなくはない。
特にサンダバが毎時2本ある時間帯で検索結果の一番上に来ることがある。 >>455
そうなると利用者に金銭的負担を強いるから、米原ルートもなし。
つまりあんたの求める解は敦賀止め。 >>459
便益がプラスなのは見せかけの話。
実際は客が逃げるのでマイナスに働く。 >>464
搭乗検査なんてしたら、乗換時間が余計にかかるかと。
料金は品川〜名古屋では現行の1割増し程度とJR東海が言っていたが、
運賃部分の分断があれば現状の見立てよりは高くなる。
北陸〜首都圏では、おそらく金額面でリニア経由を選択する客は少数派。 >>466
今よりも流動が活発になる可能性はある。
問題は新大阪での新幹線同士の乗換が便利になるかどうか。 >>480
それをやると、特に北陸〜関西の利用者に金銭的な負担を与える。
米原ルートは敦賀止め以下の愚策。 >>493
ラッシュ時は東海道新幹線経由のほうがまだ早い。
現状でわかっているのは、所要時間的に有利な順で、
リニア+東北等>東海道+東北等>北陸ということ。 >>493
米原が対関西と対中京/首都圏を兼ねなくなったのはもっと前。
つまり、北陸特急が湖西線経由になった時点。
そして国鉄分割民営化がとどめを刺した。
早いから新幹線を選ぶという客にとって、
北陸〜関西の米原乗換というのは、もはや阻害要因でしかない。 >>505
> 物凄い解釈だな
> 俺の文章でそこまで妄想が膨らむとは、ある意味凄いわ
いや、あんたの新大阪に対する「
そう東京駅みたいに観光名所の一つくらいあれば、評価も多少なりとも変わっていた」という言い分からはそういう解釈になるだろ。
確かあんたは米原を米原駅やその周辺を同様の考え方で嫌ってたな。
路線の費用対効果とあなたの嗜好とをごっちゃにしてるようにしか読めないのよ、あなたの弁はね。 >>510
>>511
いい加減、その焦点ボケた目線やめたらw? >>495
ラッシュ時のことは別に触れているようだが >>496
その展開はおかしい
滋賀県を経由できないから消去法で小浜京都になった
他に選択肢がないから消極的に支持
それが多くの考え方
それを理解できないほうがおかしい >>506
その予想が(試算の実態から)外れているところを指摘されてるのだから、ちっとは踏まえような。 >>499
小浜京都と米原に決定的な差はない。
どちらも我田引鉄の域を出ない。 >>522
消極的指示ってのがもっともカスな主張な。
うちのとこに2.1兆よこせや、よそはしらんわ、と、正直に言う方がまだまし。 >>503
北陸〜関西を見ると、とても6000億円では足りないから。
所要時間がほぼ変わらないのに値段だけ高くなったら誰もが逃げる。 >>506
それをそのように理解できないんだそうですw >>523
まあ、とりあえず外れているところを指摘してやんなよ。 >>526
どこかがおかしい
「うちのところに」ではないことぐらい理解したらどう? >>535
レスの流れ見てるのならわかるよ。
あんたは読まずにレスしてるスレ汚しだからしゃあないけどな。 >>536
まず、
滋賀県を通れるのならそちらがよいのは理解してるってのでいいんだな。
うちのとこじゃなきゃどこだよ。北陸のためにいとかいうのか?
北陸にしちゃ関西にも中京にも繋がる方がよいの当たり前じゃないか。 >>537
ほらきたかw
いつも下品な言葉を使うのは米原厨w 反論できなくなるとレッテル貼り
いつもながら分かりやすい >>538
その「滋賀県を通せるめどが立たない」のに、
それを前提に話を進めても意味がない。
もっといえば、今後人口減による流動減の影響を受けるところなので、
関西にも中京にもつながるように、敦賀での新在乗換を便利にするのがよい。
特に北陸〜関西は、新幹線米原乗換だと所要時間短縮がほとんどなく
料金が上がるだけだから、なおさらGCT相当のほうが現実的。
新幹線の延長だけが答えではない。 >>541>>542
あんたがGCTだけを支持するのなら当てはまらないよ。しかしきっとあんたも「GCTも頓挫したのだから仕方なく」といって小浜京都を消極的支持とやらになるんだろうよきっと。
「滋賀県を通せない」も言いがかりでしょうさ。広域負担でまとまるとこだったのだから。
「滋賀県を通せないから」「東海が手をあげないから」から「2.1兆しかたないじゃん」、は通じないよ。
2.1兆に値する路線なのか?は常に課されている課題なんだから。 FGTのことをGCTというアホと
米原米原というアホが二人住みついてるのか >>543
他に建設可能な路線はないし。
だいたい、関係者の合意形成すらされない米原ルートが、
浮上してくるわけはないの。50年たってもできやしないw
2.1兆使う価値があるか否かの前に、国鉄分割民営化の是非を問うのが筋だ。
もし新幹線を運営する会社が1社なら、
既に北陸新幹線は米原につながっていたかもしれない。 >>544
本来の英語ではそう表現するんだそうです。 >>448
新幹線ダミーパラメータは、実は距離によるのではないか?
博多〜熊本の需要の読み間違えなどからもうかがえる。
あの距離の在来線特急→新幹線で、実勢価格が1500円以上も違っては、
ごっそり離れていっても不思議ではない。
それでも客が増えているのは、実は関西〜新鳥栖・久留米が増えているから。
その他、他の交通機関の強弱も考慮する必要がある。
金沢延伸では、航空の客を奪うことに成功した。
敦賀延伸では、航空にさらにダメージを与えるかもしれない。
しかし、その先への延伸では、たとえば車に勝たなければならない。
そうなると利用者の支払いの軽減も重要。
しかし米原ルートではそれが実現できないのだ… >>360
じゃあ名古屋のことなんて考える必要ないじゃないですか
乗り入れのできない米原なんて百害あって一利なし >>444
他には、博多〜名古屋〜長野というのもルートとしてはありうる。
しかし米原の出る幕はない。 >>445
そこを触ると、米原のB/Cも悪化する。
敦賀以西の延伸自体が疑問視されることになる。 >>351
ありえないインセンティブを提示していることを言っているのだが
そして本来の東海道新幹線の目的に対してのリスクを持ちたくない
と東海が考えているというのはあなたと同じはずなのだが >>352
説得って無理でしょ
最早アベ政治を許さないより
盲目的なんだし どういう流れで言い争ってるのか知らんが新大阪駅と大阪駅の需要がそんなに変わらないとかいうのは
全く説得力がない。
新大阪駅からでも神戸にも行けるというだけで大阪駅からだと阪神阪急JRの三通りの手段で行けるという利便性にはかなわない。
もちろん神戸以外の数多くの行き先があるわけで一つ一つが大阪駅からの方が交通アクセスが良い。
ビジネスであろうと観光であろうと目的地は大阪駅。新大阪駅周辺にある会社に行く時以外に新大阪には行く必要が無い。 >>322
当然のインセンティブって言いたいんでしょ
それは結局コストとして帰ってくる
目に見えないコストを無視して
見せかけの数字で煽ってるのが米原派 >>554
ところが、将来は新大阪に最低2つの路線が伸びる。
多少は利便性が向上するのではないか。 >>348
整備新幹線のスキームからは完全にはみ出たインセンティブ
そして現状彼らの言う全体最適から逸脱する企業行動を
行っているのに社会的義務を果たしているキリッ
って擁護じゃないんですかね? >>374
なのに味噌と言われる中日ドラゴンズ
味噌と言われない名古屋グランパス >>553
いや、彼らのやってるのは「アベ政治を許さない」そのものだと思うんだよな。
9条などとは別の意味でねw >>420
それを言うなら米原駅付近だってそうだろ >>555
うーん。支離滅裂になってるな。
ちと落ち着いて、君の文章の、
インセンティブと
コストって
それぞれ何を意味しているか具体的に書いてみてよ。 >>560
米原は駅前にできた東横インが邪魔になるぐらいかw
それよりも長浜付近のほうに問題が出そう。 新大阪と大阪では全然違うだろ
梅田に行くにも乗換、利用者の多い阪急、阪神も2回乗換
特に利用者の多いJR大阪以西は朝上りは大阪止が夕方下りは大阪発が多い
大阪駅は停車時間が長いから1区間とは思えないロスがある >>561
インセンティブは君が今まで東海のリスク消滅のために
スキームの枠を超えた様々な施策
コストはそれをなし得るためにひるような費用
それを負担するのは整備新幹線としてなのか
西日本あるいは東日本が直接なのかは
分からないが >>561
ご自分の書いたことに対する反応がわかりにくいからと言って、
それを反応した側に聞いて、自分から追加説明しないってどういうことですか。
それに加えて上から目線。まずご自分で説明されてはいかが?
インセンティブとは?
今回の流れでは最初に言い出したのはそちらのほうだと思いますが。 >>382
JR西日本は敵性企業だから、今すぐ破防法を適用して解散させ、東海が全ての資産を接収の上廃線させなければならない。 >>396
大阪なんかに流そうとしても乗るわけないだろ。
日本人なら名古屋を目指すのは自明の理。
反対してるのは総連と民団という建設利権に集ろうとしていたゴミムシのみ。 >>565
違うよ。
アンカを手繰るなり、検索するなりしてごらん。 JR東海に対してスキームの枠を超えた様々な施策というインセンティブを与え、
そのために必要な費用や時間というコストを消費する。
そしてJR東海がインセンティブを受け入れることが確実でなく、
コストの負担先も未定である。
悪いけど米原ルートって詰んでますね。
外力を加えられず、仮に加わっても受け入れられない。
小浜京都の場合は、建設費用がかかるという問題はあるが、
それ以外の問題は関係者合意により解決しうる状況になった。
もし財源がなければやむなく敦賀止め。
普通に考えれば敦賀以西の延伸問題は片付いているな。 >>568
なんで自分からここに書いてあると示せないのか。
そうしたほうが話が早い。 >>413
関西にメリット出す必要なんてないだろ。
あくまで東京や名古屋といった日本人の街にメリットがあるかだけ考えればいい。
正直、新幹線は名古屋で分断するのが日本人の悲願。 >>563
阪急が新大阪に路線延長してくれるだけでも違うのにね。 >>417
あと2年もすれば東海に吸収されるんだから黙ってろ下民が。 >>429
四国新幹線も、トンネルで名古屋直結が四県の知事から要望として上がってるからな。
日本の副首都は名古屋というのは既に決定事項。 >>573
そして北陸新幹線の敦賀止めが確定するわけかw >>575
北陸新幹線は名古屋まで行って、そこから東京方面にも行けるように改造。
西方面は邪魔なので線路分断。
債務は西日本民団に押し付ける。 何だID:+CUgH8qdは四国厨か
本当の名古屋の人に失礼だからやめとけ >>577
四国厨じゃねーよ。
チョンの巣窟である関西地方を何とかして滅ぼしたいだけ。 しらさぎが鹿ひいて遅れが発生したため
接続のひかりに乗れんかっただとよ
別JR会社の接続なんてそんなもんよね
この間の台風で東海道新幹線が遅れたときは
しなのや果ては快速みえまで接続を
確保してくれたのに
多少はきつい乗り換え時間設定になっていたが >>579
名古屋では、在来線が遅れても新幹線が数分程度待つことはある。
在来線側は結構柔軟なんじゃないかと。
それに比べて米原は、新幹線が遅れてもしらさぎは先に行ってしまうことがある。
おまけに「次のしらさぎの指定は満席です」なんてことも。
これが会社が異なる時の対応。在来線同士でも同じ。 >>564
> インセンティブは君が今まで東海のリスク消滅のためにスキームの枠を超えた様々な施策
まずは東海道区間で東海が路線を維持し東海が車両を準備して走らせて得た利益は東海が得るという当然の経済原理をかいたのだが。
君らはそれじゃ東海はリスクを追うというわけ。飲まないと。そのリスク対応には「保険」がいるよね。じゃあそれを、国が主体となって策を練りましょ。
ここまで、何か不思議か?
> コストはそれをなし得るためにひるような費用
どういう「保険」とするかで変わってくる話だが、しかしこの場合、乗り入れができないぐらい経済が好転したという事態の話になる。
国も機構も追加投資に金は出せるし、西にサンダバ併用を依頼するにしても、盛況で儲かる。
はて、コストっていうのかなこれ? >>569
> 小浜京都の場合は、建設費用がかかるという問題はあるが、
これをこうやってさらっと流せる感覚がね。麻痺しちゃってるんだよねもう。 >>581
北陸新幹線は整備新幹線だが、東海道新幹線は整備新幹線ではない。
東海道新幹線への国の対応によっては、「民業圧迫」ととられるおそれもある。
コストの話、利用者の多いほうを在来線のまま残すというg本末転倒が感じられる。 >>582
「財源がなければやむなく敦賀止め」
この部分が読めてないみたいですね。なんか寒くないですか? >>584
裏を返せば、
財源あらば小浜京都
でしょ。
そこには、投資効率化して他所に廻せるようにするってな発想はないじゃん。
敦賀止めっていっとけば免罪符になるとか思ってるのw?? 東海は北陸新幹線の事は眼中に無いのにね
国が東海に言って何とかしてくれる、に縋ってるんだろうな 調整しようのない問題に延々と取り組むより、
関係者合意できた範囲で進めてしまう。そういう考え方もある。
米原ルートでは延々と調整しようとして調整がつかず、
他路線の整備新幹線への格上げに支障をきたす。
要は、米原ルートというのは他のルートを見切り発車で
動かさざるを得ないほど、筋の悪いルートといえる。
昨年の与党PJで候補から消えたのは、日本国民にとっても朗報だ。
何もできないまま時間が過ぎるのはコストの浪費だ。
できるかどうかわからないこと(=米原ルート)を決めようとするより、
何もしないこと(=敦賀止め)を決めたほうがまだましなぐらいだw >>585
いつまでも決まらないで時間が過ぎるよりはまし。
つまり小浜京都の決定は、将来整備新幹線への格上げを目指す地域への配慮。
この場合の敦賀止めは免罪符ではない。次へのスタートになる場合もあるのだ。 >>572
延伸してもなにわ筋線乗り入れの狭軌線で多線と接続なし十三乗換必須だからね >>583
だから、国が主体になり東海に要請するのだし、東海が圧迫とうけとらないような枠組みが必要、でしょ。
金銭に絡む話とは限らないけどね。
> コストの話、利用者の多いほうを在来線のまま残すというg本末転倒が感じられる。
サンダバ併用の件かな?そういう事態なら当然しらさぎも併用だよ。
別の対策(インフラ増強等)が追い付くまで。 >>586
去年も延々とそういってたのにね。
国に先制パンチを食わせた東海の対応も、なかなか見事ではあったがw
東海:主体的に動く考えはない
国:ならば仕方がない(マイナスの解が出るかもしれないからやめておこう)
そういう感じなのかな。 >>588
それで他の路線への予算を食い潰すんじゃ他の路線のスタートだって言葉も虚しく響くよな。 テンプレの>>10
耐雪ブレーキについてだが
「耐雪ブレーキは機能であり、追加装備するにしても有意なコストアップ要因とはならない」
さすがにこれは外したかww >>590
リニアの件では東海は自費建設を選んだ。その結果ルートはほぼ直線状になった。
国や地方自治体が関与したら、我田引鉄でルートが捻じ曲げられていた。
どうもそれ以来、JR東海は国からの干渉を受けないように構えているようだ。
残念ながら、そちらさんの考えはJR東海には通用しない。
後段については、その状況のまま、延々と運行し続ければいいだけ。
つまりそちらさんの考えで行きつくのは、敦賀止めという結論。 >>593
ん?
小浜京都にしないで敦賀止めになるような決定が
他の路線のスタートにならないって?
だったら去年敦賀止め確定になってたほうがよかったんじゃないかwww >>591
知ってか知らずか、
先制パンチじゃないよ。最後っ屁ってタイミングで出した言葉。
高い公費になったのはうちの責任じゃないですよ、政治責任ですよって言葉ね。
なので、政治責任で突き詰めればよいのよ。米原ルートならどう実現できるかを。 >>597
最後っ屁というより、「うちにはもう来ないよね」のほうが近いか。
公費についてはうちの責任ではない、っていうのは正しいと思うが。
政治責任の話?それはちょっと違うと思うな。
米原ルートは「持ってこないでくれ」の一点張りで来るのでは。
リニアの自費建設に至るまでの経緯が、その対応を予感させる。
目先の利益より、読めないリスクの回避のほうを優先しているのだろう。
何か間違って安全上の問題が発生するのを防ぐためにも重要だ。 >>595
あの時期はリニア融資決定前だったのでより神経質になっていたのはそうだろう。
そして、東海は国とヨツに組んだ契約を結べた。国からの干渉なく、融資を受けて見せた。
同じように議論して詰めなされといっている。
後半は、乗り入れできないぐらいの好景気となった場合の話。あなたの「敦賀止め」とは全然違う世界だよ。 >>599
融資を受けたのは、前倒し要請に関してのみ。
他の路線を受け入れるとか、営業の本質にかかわる話ではない。
それは同一視すべきではない。 >>599
乗り入れできないような好景気?
JR東海は、昨年時点で「不透明だ」と言っている。
2010年時点では当時の輸送量の半分ほどになるといわれていたにもかかわらず。
リニア連携で、東海の枠内だけでうまくやれそうなことでも考えているのではないか。 >>598
国の指示があればやるべきことをやる
東海は自身が鉄道事業者であることはわかってる言葉。
読めないリスクっていうけど、それじゃここの住人と同レベルだよw
リスクを評価しどう対処するか、
そういう深みまで国と東海で摘めるってことでしょ。 >>602
その件自体はもう終わった話だ。
米原ルートにならなかった時点で将来にわたって無効。
小浜京都では乗り入れ議論をする余地が、新大阪で残されているが、
その場合の協議相手は、主にJR西日本になる。
JR東海は逃げ切ってしまったのだ。
ちなみに、第三者が鉄道会社のリスクを読んでそれが当たったら
その鉄道会社は終わり。それだけは頭の中に入れておくことだ。 >>600
同一視なんかしてないよ。より真剣な議論は必要。
でも、
東海は、国との接触をただ拒むのではなく、きちんと条件議論をすれば契約も結べる相手だよね、ってこと。 やはり米原ルートは無理筋だ…
国の介入が半端なくなるのは非常事態。国が押し切ったらどこかの国と同じ。
本当にそんなのでいいんですかね? >>604
その条件のなかに、北陸新幹線の話題は含まれていない。
その話は去年終わったのだ。 >>601
東海も幾通りかの見積もりをしてるの知ってる?
普通は1%成長率の値を使うけど。この場合が東海道新幹線の断面輸送量半分のケース。2%になっちゃうと輸送量バクアゲ。
さて東海の検討委員会での見解は「経済が違いすぎていて予測が難しい」てな言い方だった。
なので、乗り入れを確約せよと今言われても東海は言いようがないが、乗り入れ余力がある範囲で乗り入れせよ、なら、検討できるわけだ。
余力のないほどの好景気であればどうするかは国が随時判断すればよい。 >>606
結局、もう終わったモン、でおしまいかよwww >>507
>具体性ゼロで「だろう、だろう」これも平常運転
何度も書くが、米原カルト脳の妄想は正当化するんだな
>で、どうやってやるの?
観光客の増加率を決めて、予測曲線でも作ればいいんじゃないの?
国の政策目標の7割とかでも良いが
海外情勢とか言うなら、人口も国の政策で簡単に変わる可能性がある
>>516
>ラッシュ時は東海道新幹線経由のほうがまだ早い。
趣旨が違うな
ラッシュ時に早さだけを求めないだろ
誰も好き好んで家畜状態の列車には乗り込まない
>現状でわかっているのは、所要時間的に有利な順で、
>リニア+東北等>東海道+東北等>北陸ということ。
そうとは限らないな
不明な点が多いため、単純には比較できない
東北新幹線まで使うと更に料金が高くなるし、乗り換え無しの
北陸新幹線が選ばれる可能性は十分にある
>予算が必要なら、貸付料が最も取れる小浜京都ルートも利が有りますね
まだ言ってる、学習能力ゼロ
1.5兆の差をどうやって毎年100億そこそこの貸付料で埋めるんですか? >>518
>いや、あんたの新大阪に対する「そう東京駅みたいに観光名所の一つくらいあれば、
>評価も多少なりとも変わっていた」という言い分からはそういう解釈になるだろ。
これのどこが梅田には大阪の全てがあるなんだ?
お前は、何を考えてるのかこれっぽっちも分からんが、少なくとも梅田が目的地である
人は新大阪よりも圧倒的に多いぞ
って言う前提も理解できない他所モンの戯事にしか聞こえな
>確かあんたは米原を米原駅やその周辺を同様の考え方で嫌ってたな。
当たり前だろ
>路線の費用対効果とあなたの嗜好とをごっちゃにしてるようにしか読めないのよ
ごく一般的な意見を代表して言っているに過ぎないな
何故なら、大阪府知事ですらリニアをうめきたへと意見したこともあったくらいだしな
いい加減、自分の独り善がりな苦しい意見に気付かないわけ? >>609 がちょっと抜けてたな
>1.5兆の差をどうやって毎年100億そこそこの貸付料で埋めるんですか?
そもそも1.5兆の差ってなんだ?
まさか国が1兆以上も負担するとかアホな事を言ってるわけじゃないよな?
貸付料についてはまだ決まってないが、資料から年300億近くまで負担する可能性があるぞ >>610
読めてないようだから解説するけど。
あなたの>>498には二つ反応があり、
私の
ビジネス目的には梅田が目的地でないケースもあろう、に対するレス、
観光も梅田が目的でもないだろ、に対するレスとがある。
後者について、あなたが駅そのものの回遊性に関するあなたの嗜好とごっちゃにしていそうなので指摘した。
前者については、あなたこそ、私の問いかけにまともに答えてない。ビジネスユースは梅田か?例えば御堂筋線から心斎橋とか方面に向かう人は多くないのか?
その回答が「梅田はビジネスじゃないとでも?」ぐらいしかないから、揶揄したんだよ。君の世界じゃみんなが梅田を最終目的地にするのねって。 >>611
米原虫は現行の貸付料知らないから
米原ルートなら米原敦賀1億は確定だけどな >>612
実際ビジネスだと淀屋橋や本町が多い
なので新大阪に全く不便がない。 >>612
>あなたが駅そのものの回遊性に関するあなたの嗜好とごっちゃにしていそうなので指摘した
だからさあ、俺の個人的な嗜好じゃないんだよ
至極一般的な人の意見を代表してるの
新大阪と梅田を同列に扱うアホは、お前くらいじゃないのか?
個人的な嗜好を言うと、新幹線の時間待ちは新大阪駅なんか使わないねえ
ノースゲートの屋上か蔦屋書店だなあ
晴れた日は最高だし、新大阪の待合室なんかコミコミの肥溜めでとても
使う気にはなれんわ
これが嗜好
>例えば御堂筋線から心斎橋とか方面に向かう人は多くないのか?
多いよ
例えば、線形を無視して新幹線駅が心斎橋や難波だったとしても
新大阪程の文句は出ないね >>601
>2010年時点では当時の輸送量の半分ほどになるといわれていたにもかかわらず。
輸送量(旅客数)半減になるからと言って
列車本数が半減になるわけではないぞ
10-2-2
ダイヤとしても、ひかり・こだまは半減できないから
5-2-2
5本も余裕があるじゃないか。と言いそうだが
その場合
現在と同じ混雑率になる。と考えるだろうな >>610
> お前は、何を考えてるのかこれっぽっちも分からんが、少なくとも梅田が目的地である人は新大阪よりも圧倒的に多いぞ
新大阪が最終目的地の人と梅田が最終目的地の人の比較なんてしてないよ。
こちらは最初から
----
>>451
>大阪に向かうのと新大阪に向かうので時間に大差ない層だってそれなりにあるわけで、
>相乗平均化されて(大阪駅でなく)新大阪化の負の効果も薄まる
----
と書いてるんだけど、わからん人だねえ。
最終目的地に、
新大阪からは何回乗り換え、
大阪からなら何回乗り換え、
で到達できるか?と考えたとき、どっちでも例えば同じ1回って人もそれなりにいるでしょ、って問答をしてるんだが。
上ででた、淀屋橋も本町も、どっちの駅からだって同じ一回だろ。
あなたはすぐ、
大阪駅は賑やか、
新大阪駅は何もない、
そういう自身の嗜好に結びつけるから話を理解できなくなるんだよ。 >>615
すれ違ったが、やっぱりあんたはあんたの嗜好と利便性をごっちゃにしてるとしか思えないね。
つ>>617をどうぞ。 >>617
だめだこりゃ
俺は最終目的地がそれなりに多い駅とほぼゼロの駅との
利便性の差を議論していただけだが、全く平行線のままだな
御堂筋線の利用客のみの救済では、たかがしれている >>618
明らかに個人的な嗜好ではないな
かなりの多数の意見の代表だ
余所モンとはこれ以上話しても全く無駄みたいだから、
これで打ち切るが、ハッキリ言って新大阪駅での所要時間の
議論には意味をなさない
やはり、大阪駅が基本だ >>619
>>620
うん、君には物事を定量的に比較する力がないようだから無駄だね。
こちらは最初から、最終目的地への利用者数とそこまでの移動時間の相乗平均から算出して考えるものと書いているんだけどね。
新大阪と梅田だけの比較じゃないし、勿論、どっちが楽しいんだあ、じゃないんだよ。最初から。 >>621
定量的に物事を語れないヤツほど、人には定量的に定量的にとか吠えるんだな
こう言うアホは現実にもよく居るが >>622
君は定性的にすら話のできない人だけどねw >>597-599
与党PTがきちんとした議論が出来る場所だったら
JR東海もよそよそしい対応を取らなかったんだがな >>624
そのころは、
西田が東海の文句を言っていたり、
西田が維新と対決姿勢を示してたり、
滋賀の知事選で自民が負けたあとだったり、
かたやリニア前倒しの議論や融資の話やらがでていたりと、
とにかくきな臭い状況だったからねえ。
試算が出たあと、費用差を見て米原の詳細議論になるかもと東海も思っていたのでは?と俺は思うのだけど。 >>607
でも、昨年時点でその検討をする話にはならなかったわけで。
>>608
結局それ以来、JR東海が北陸新幹線関係の話題で出てくることはなくなっている。
国もリニアの経路決定と建設決定の経緯をよく知っているだろうから。 >>626
別に今すぐどうこうなるとは言っとらん。着工時期まではまだまだ時間あるから。
自民にもいろんな派がいるし>>6。財政はいつも赤信号だしね。 >>609
「東北等」は、東京〜大宮のことを指している話じゃないのかな。
その区間の自由席料金は1070円。
新大阪〜大宮の特急料金だけでいえば、東海道+東北等が
北陸より安くなり、所要時間も東京経由が30分程度早くなる。
ちなみに、北陸新幹線が米原乗換ルートになると、
もっと差ができて、関西〜大宮の北陸新幹線経由はほぼなくなる。 >>627
だったらなぜ去年の時点でルート決定なんてやったのか。
非現実的なルートを排除するのが目的だったんじゃなかったのか? >>609
書くべきことがごっちゃになってないか? >>610
時間があれば梅田へ行くかもしれんが、時間に不安があれば新大阪で過ごす。
新大阪も以前よりは過ごしやすくなったような気はする。
ちなみに、米原は、近く平和堂が撤退し、跡地予定が未定なんだそうな。
駅前にあるのは東横インぐらい。どこの新八代かと思うわwww
>>611
実際には、1.5兆でなくて2.1兆の話題だよなw >>629
米原を排除したら突然小浜京都が安く出来るようになるわけでもないでしょ。 >>612
ビジネスユースは御堂筋線の梅田〜なんばあたりに散らばっているようですな。
ついでに東西方向の広がりもある。どうみても梅田だけではないですよ。 >>632
だから、金の話ではなくて、その前提となる関係者合意の話をしてるの。金の話はその次。
いくら建設費が安く見えても、いつまでも建設のめどが立たなければ、
金を遊ばせる(または無駄遣いする)と同じ。機会損失のもと。
いつまでもできなければ、敦賀止めを早期に確定させて、
他の新幹線を建設したほうがよほどまし。
とりあえず小浜京都に決めたことだけはプラス。
米原だとそれこそ50年たっても合意は困難。JRと一部地元がまず合意しないのは大きい。
米原ルートは、その建設合意までの間に、例えば小浜京都ルート完成後に
建設可能な他の新幹線の建設を阻止するような愚策でもある。 >>633
そもそも本来梅田が町外れだからな
デカイ会社は古くからの中心地に多いわけで >>624
それでも、本来業務に支障が出るような話になると、やはり距離を置くようになる。
リニアのルート選定などの話で、JR東海はそのへん頑なになった感はある。
>>625
いや、むしろ米原の可能性は下がったんじゃないかとみたのでは。
そこで例の発言。形の上では指示に従うとしたが、自社のスタンスを見事に織り込んだ。
その発言を、指示しないでくれという意味に、国側は受け止めたのであろう。
それ以来、国側が乗り入れに関して何らかの指示をしたという話は聞いていない。
米原ルートは候補として外れているわけだから、国側がJR東海に指示をする義務はない。
あのルート決定は、国のJR東海に対する対応も決めてしまったようだ。 >>634
作っちゃうんだったらコスパ最悪の2.1兆円になっちゃうんだけど、ってことが決まったのはプラスと思ってもいいけどな。
米原(北陸、北陸中京兼用)案や、他所のルートとの費用対効果の比較が可能になるから。
米原ルートに必要な調整とやらの価値もよく理解できるってこった。政治家も官僚もやる気が出るだろうさ。 >>636
> そこで例の発言。形の上では指示に従うとしたが、自社のスタンスを見事に織り込んだ。
見事も何も、
> その発言を、指示しないでくれという意味に、国側は受け止めたのであろう。
> それ以来、国側が乗り入れに関して何らかの指示をしたという話は聞いていない。
だって、検討委員会として小浜京都に決めたあとの発言だもの。そりゃそこから検討しなさいなとは言わないよ。検討委員会は小浜京都(西田は舞鶴)に引っ張りたくて画策してたんだから。
両方の数字が出て、その数字で更に検討しようというまともな議論のできる委員会ならそこから検討指示が出ただろうし、出すべきだったけどな。
東海からああいうシニカルな言葉が出る前にね。
> あのルート決定は、国のJR東海に対する対応も決めてしまったようだ。
だから、今どうこうなんて言ってないが、国の政策はこれから変わりうるよっていってるし、
リニア後も含めて先々全国をどうしていくの?って政策を作らないといけないよね、っていってるんだよ。 >>636
> リニアのルート選定などの話で、JR東海はそのへん頑なになった感はある。
これは元々の話。諏訪問題から。
それを乗り越えて融資契約をちゃんとやったってことが重要。
ここでも、「東海は融資うけない」説が主流だったんだから。 東海は、国云々よりもJR他社から利権侵害と言われて揉めるのが嫌なんだろうと思う。
リニア東京〜甲府客の在来線からの移転分の利益は東に補償するらしいしな。 >>638
そんなのならルート決定の意味がない
政治家や官僚がやる気を出すのは去年までだった。
議論が必要なら結論が出るまで延ばしてもよかったはず。
しかし結論が出たわけだから、建設決定か建設中止になるまでは
決定された事項のまま進む。何か勘違いしてないか? >>639
× 決めた
○ 有力になった
決めたとリリースされたのはそのあとではなかったか?
それに、最終行のような話は、ルート決定前にされるべきだった。
今頃蒸し返しても遅い。税金投入が嫌なら、建設中止を訴えるしかない。 >>640
それもちょっと違うのでは
融資に関しては、単純に国が開業を早めてほしいから打診しただけ。
それ以外の事項は条件にないはず。
もし米原ルートとかの話とセットなら、頑なに断っていたはず。
そのように理解しないと、諏訪問題などとの整合が取れない。 >>641
だから整備新幹線には関与しないというスタンスなんだろう。 御堂筋線沿線に住んでる人はさほど多くない
梅田、難波、天王寺で乗換が必要な人ばかり
梅田、天王寺なら高い地下鉄に乗る人はいないし
難波もなにわ筋線開業後はおらんなるだろ
80万人か利用する大阪駅と他社の梅田駅と新大阪、難波、天王寺の合計を考えてから話をしてくれ >>642
だが、ちょっと待ってほしい。
米原ルートなら、サンダバとしらさぎ合わせて、そこそこの本数になるではないか。
これなら、ひたち、ときわ、
そしてあずさ、かいじとほぼ肩を並べ、
千葉県、茨城県や山梨県、長野県から
税金泥棒の誹りを受けることもなくなる。
米原ルートなら、日本全国の納税者、有権者から税金乞食と非難されることもなくなるのだ。 昨今の厳しい財政と人口減、高齢化の中で、
一部地域への偏った極端な税金投入が問題となっている。
今こそ、国民の知恵を集めて議論すべき時がきた。
2018.3.14 >>639
要は東海道新幹線と北陸新幹線を同等にしたいだけだろ?
山陽新幹線なんか放り出して >>649
米原までまわされるくらいなら敦賀でやめたらいいんだよ
敦賀もまあ着工してない区間もあるから今からでも中止にして道路に転用したほうが賢い >>651
小浜厨は頭おかしいな
税金2兆円ムダ遣いして、屁とも思わないらしい >>653
時間にして2分しか変わらない。
関西方面だけみても、小浜京都ルートの大深度地下ホームと比べて、便利で改札や乗り換えも早いぞ。 >>655
運賃は湖西まわりとして料金はどうなんるんだ
通し料金でも米原迂回で高くなり
米原乗換で料金打ちきり計算でぼられる
2分しかって線形も考えてないし乗換時間や考慮なし、東海が北陸にあわせて接続のよいダイヤを組むとは考えられない
今の上りしらさぎがサンダーバードの直前を走ってる現状をみたらわかることだが >>654
よう四国厨
四国は単線の新幹線を望んでるらしいな 北陸新幹線
松井山手駅は地上駅だと思うけど駅の周りが住宅街
土地回収(立ち退き)がきちんとできるかが気になるわ
京都駅は上野駅に次ぐ地下駅濃厚かと思う
地上駅ならJR奈良線の上に建てることになりそう
※1階奈良線 2階コンコース 3階新幹線
イメージは福山駅みたいな感じになるかと(二層式) こちらは2階在来線 3階新幹線 >>629
与党PTがアホだから
それ以上の理由はない >>629
非現実的なルート=米原ルートなら狙い通りちゃんと排除された
後は財源確保して小浜京都ルート着工前倒し、早期開通に向けて皆で力を合わせようということだ >>554
観光目的で梅田は無い。
ショッピング目的なら判るが。 >>609
>観光客の増加率を決めて、予測曲線でも作ればいいんじゃないの?
>国の政策目標の7割とかでも良いが
結局、予測と目標の違いは理解できませんでしたか
その「予測」の妥当性はどのように評価され、担保されるんでしょうねえ
それとも「呼んだら来る」とでも思ってるのか
まぁそれぐらいの安易さがないと2兆円ルートなんか支持できないのかもな
>海外情勢とか言うなら、人口も国の政策で簡単に変わる可能性がある
はい無知乙
人ロはほぼ子宮の数と出生率と死亡率で決まるからかなり正確に予測できるし、
大量虐殺や大規模な移民導入でもない限りそう簡単には変わらない
http://kamiishi.hatenablog.com/entry/20101005/1286292237 >>656
線形なら小浜迂回や松井山手迂回の方が条件悪いだろ >>554
大坂城に行くにも黒門市場に行くにもUSJに行くにも
絶対に大阪駅で一度は乗り換えなければいけない。
大阪駅自体も観光名所だし近くの梅田スカイビルは世界的に有名な建築物 >>611
過去の事例から言って、300億って破格の値段なんだけど
その資料とやらはこのスレでは恐らく初出だから、実在するんなら是非提示して欲しい
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/21199/23421/65611240
>すでに開業した区間の貸付料は年間約275億円です。内訳は、北陸新幹線(高崎−長野間)が175億円、東北新幹線(盛岡−八戸間)が79.3億円、九州新幹線(新八代−鹿児島中央間)が20.4億円です。
(中略)
> 2015年3月13日、北陸新幹線長野−金沢間の貸付料は、JR東日本が運営する長野−上越妙高間が165億円、JR西日本が運営する上越妙高−金沢間が80億円と決まりました。
> 東北新幹線八戸−新青森間が70億円、九州新幹線博多−新八代間が81.6億円なので、北陸新幹線金沢開業時点での貸付料の合計は671.3億円ということになります。 >>658
湖西フル・小浜京都フルで京都乗り入れ方式なら高架だけど
小浜京都フル松井山手経由なら京都は地下確定かと
>>664
料金打ち切られないだけましだろう
線形だったら近江今津直行+京都から東海道新幹線乗り入れの方がよかったが >>554
> 新大阪駅と大阪駅の需要がそんなに変わらないとかいうのは全く説得力がない。
そう変わらないなんて言ってないよ。特に現時点で大阪駅の方が便利ってことに異論はない。
だけど、
それぞれの駅から各々の最終目的地までの経路を考えたとき、加重平均で考えてどれだけの差となるかね?という問答。
大阪駅が利用者多いんだから時短効果から一律10分?減らして考えるんだあってのはやり過ぎでしょうと。
> ビジネスであろうと観光であろうと目的地は大阪駅。新大阪駅周辺にある会社に行く時以外に新大阪には行く必要が無い。
ほら、ここまでいうと極論過ぎるでしょ?
神戸線京都線御堂筋沿線はどっちからでも同じ。
おおさか東線、なにわ筋線で東側、南側が利便性向上。十三連絡線で阪急からの敷居も下がる。
サンダバから新幹線に変わって明らかに利便性が下がるのは環状線沿線(上記代替ルートの恩恵ないところ)と阪神ぐらいになるんじゃないのかな。 大阪に住んでる人は環状線沿線だけちゃうんやで
全線乗り放題のバス定期券使ってる人が多いんや
そしてバスの大ターミナルなのが大阪駅前や >>667
京都駅地下化なら小浜側と松井山手側はどこからトンネルになるのかな? おおさか東線ね・・・。仕事で柏原に行く時に使った記憶があるけど
新幹線で来るような人が使うかね・・?おおさか東線を使って行くような場所のイメージは掴めてるの? 神戸線に行くのはどっちからでも同じで言ってるけど
尼崎甲子園神戸元町に行くのなら阪神電車に乗るし
西宮北口王子動物園新開地に行くのなら阪急に乗る
行き先によって細かく乗る電車を選べるのは大阪駅の方 >>668
JRで京都方面に行くのはかわらんだろ
大阪より西は大阪駅の停車時間が長いこと、普通電車の場合は特に長いことを知らん奴の妄想だな
朝の上りは大阪駅止が多く、夕方下りは大阪駅始発がかなり増えることも知らんのだろな 京都方面に行くのだって阪急沿線や京阪沿線 学研都市沿線に行くのなら大阪駅の方が便利だし
高槻に行くのなら京都駅で降りて新快速で行くだろうし・・・・。 >>301
じゃあ、仮にその片方が必ず生き残るなら西武鉄道に依頼するか滋賀県営新幹線でも建設して競合してたらいいんじゃね?
小浜京都ルートはJR西が賛同したけど相手に不足なライバルな訳だしw
収益上がるなら民鉄も決して門前払いしませんぜ?
ささ!滋賀県に「こんなアイデアがありまっせ!」って早く言うて来!!ホレホレww >>305
北陸新幹線は関西-北陸-関東時短の新幹線なので
東海道新幹線に短絡する事は考えてませんですしおすし… >>670
小浜から延々とトンネルでいつのまにか地下っていうルートになるしかないだろ。
みんなそれわかってて小浜京都とか言ってるんだろ >>676
その為の新幹線なのに何故か
「名古屋が不便になる!」と訳のわからない事を言ってる米原厨 >>678
はいはいまたそれね
コピペで充分なくらい同じことしか言わねえな
脳無しかコイツ
視野狭搾で日本全体を見渡すことできない小浜厨は、相手もそうなのだと思い込む
だから米原派が名古屋人であってほしい、いやそうに違いない、となる
しかし、重要なのは米原が日本全体にとって合理的だってことなんだね
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>678
ついでに言うと、負担がバカみたいにでかい小浜京都なんか関西だってゴメンです >>681
それな
関西には負担に見合う利益がない >>669
バスの系統は大阪中心なのはそうだね。十三連絡線で1/3ぐらいは救えるかな?
>>671
京橋向けに使えればよかったのにね。京阪からの乗り換えには使えるかも。
>>673
ユトリダイヤね。西行きでは1分近くのペナルティ追加ね。了解だけど、1分だよね。
>>672
>>674
だから、大阪と新大阪のどっちが便利かじゃないんだって。そりゃ大阪でしょうよ。
でも、リニアも新幹線も新大阪なのは決まってるんでね。その場合に新大阪向けの代替ルートがなくて割りを食う人はどのぐらいの割合になるのか?って問答なの。
ただのえいや、だけど、
5割は代替ルートがある、ぐらいにはなるのではないか??おおさか東線、なにわ筋線、十三連絡線の整備後で見たら。 >>680
自分だってコピペしかできない癖によく言うな
もう読み飽きた。ルート決定後の情報頼むわ 関西の利益を最大化するには小浜亀岡ルートにして
亀岡から大阪駅までの通勤用普通列車を北陸新幹線の合間に走らせるしかない。
亀岡が大阪の通勤圏になれば地価に与える影響など経済効果は計り知れない >>684
これもコピペで充分
ないものを求めるなよ
だいたい、政治家がこうだと決めたからって、それで理論値まで変わるのか?
そういう考え方を四字熟語で「曲学阿世」って言うんだよ >>331
津や松阪は中京と関西の中間。伊勢以南は関西文化圏。中京文化圏は亀山以北。 >>686
大阪終点のサンダバから乗り換えようとしてそういう普通にあたってタイムロスすることもあるんじゃないの?
大阪からでも新快速まで待つって人も多いだろうし。
全部が全部、新大阪発着化によるペナルティじゃないでしょうよ、って問答なのでね。 >>688
俺に言ってもどうしようもないだろ
あんたが毎日JR西に「米原ルートにしろ!」って言い続けた方が効果あるんじゃね? 肝心の関西人と北陸人からしたら、小浜でも米原でもあまり変わらない。
小浜だと困るのは湖北だけ。米原だと困るのは若狭だけ。 北陸で負担があるのは福井だけじゃないの?
なのに石川県なんかすごく小浜推しなんだよな、地元の新聞がそう。
関西は小浜ルートだと負担が大きすぎて割に合わない。 関西は経済界のジジイ以外は北陸新幹線に関心無いからな
関西どころか敦賀延伸も中止で構わん
猿だらけのど田舎北陸に新幹線は無駄
在来線特急やバスで十分賄えるからな >>649
北陸〜関西の客に逃げられるクソルートがなんだって?www
例の国交省の資料をよく見ると、
北陸〜関西の利用者数が小浜京都より少なくなっているw >>650
ならば敦賀止めを主張されたい。
2兆円がまるまる浮いて、全国の納税者から感謝される。 >>654
2兆円と言うようになったのは大きな進歩だw >>655
それで金銭的負荷が増えるのでは話にならない。 >>656
米原ルートになるとどこかが3セク化されるから、
現行の運賃特例は廃止される。
つまり運賃・料金とも現行より大幅に高くなる。 >>658
八幡・京田辺IC近辺の山を削るか、
駅前の商業施設一カ所に移動してもらえばいいんじゃね?
商業施設の代替地は近くの山を削れば出る
>>693
それはやっぱり金沢にくる関西の客を減らしたくないからだろう>石川
このままじゃみんな九州とか行っちゃうか、北近畿で済ませちゃう >>659
それじゃ解決策にならん
>>660
もしできなければ敦賀止めになるだけだがねw >>678
名古屋は車で行き来するから大丈夫ですw >>682
ならば敦賀止めを主張すべきだな。
米原ルートにして、直接利益がないのに費用負担するはめになっても困るだろうしw >>680
自分に都合の良いところだけ持ってくる我田引鉄かw
国交省の試算結果には、米原ルートが最も利用者の金銭的負担が大きいこと、
また所要時間で小浜京都ルートより不利な点が挙げられている。 >>688
ルート決定後の情報で議論しないほうが問題。 >>692
その構図では、前者で困る人はいない。
なぜなら、滋賀県〜北陸の流動は少ないから。
(福井県〜滋賀県が多いのは、ほとんど車だから) >>693
所要時間の短さを評価しているのであろう。 >>708
敦賀止め派だよ、当たり前だ行く用事がない
サンダバで充分 敦賀でなく金沢でやめたらよかったのに
サンダーバードより高くなるわ
金沢の乗継eきっぷのような格安券で追加なしでの途中下車もできんなる
関西圏からしたら百害あって一利なし 大阪から北陸は不便になるよな 敦賀乗り換えとかアホか
1時間で行ける東京に向くし 北陸に行く機会は格段と減るな それにしても終着が新大阪というのがな
大阪、尼崎、三ノ宮、明石と駅をつくって西明石で山陽新幹線接続にしたらええんやけどな
福井どころか長野、富山、金沢より利用者の多い上の駅はかがやき全停してね 北陸新幹線(敦賀−大阪間) 鉄道・運輸機構が詳細調査 京都府は課題整理等調査へ
2017.11.1 建設経済新聞
福井県敦賀以西ルートは、敦賀−京都間が昨年12月に小浜京都ルートに決定。
京都−新大阪間が今年3月に京田辺市を経由する南回りルートに決定した。
ルート決定を受け、建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構において、
更に検討の深度化を図り実現可能なルートを選定するため、
駅・ルート公表に向けた詳細調査が進められている。
京都府は、(中略) 敦賀−大阪間ルート開通の実現に向けた課題、
課題に対する解決策の事例を整理するとともに、
関係者等と協議・調整するための資料をとりまとめる。
府は10月30日、課題調査業務を指名競争で通知。
11月9日に開札し担当業者を決める。工期は30年2月28日まで。 >>718
いやいや 交通の便の良し悪しは かなり影響力高いぞ >>721
交通の便が悪いと、行かない方向にバイアスがかかりやすくなる。 >>715
実際サンダバって結構速いからね。
>>717
米原ルートにならなくてよかったと思わないと。
敦賀止めと所要時間がほぼ変わらず、運賃料金が高くなるだけだから。 >>721
みたいものがあるか、行きたいところがあるか以外は影響せんだろ
便利だからとどこにでもある街で観光地も文化施設もロクにないとこは行かないよ >>725
そこまでピンポイントに北陸好きなら影響はしないけどな
温泉…九州もいいよな
雪…飛行機で東北とか北海道行くか、それか車で岐阜あたり攻めるか
庭…後楽園でええか、それかベタに京都か
海の幸…北近畿で我慢するか
で他所に向いて行ってしまう >>726
俺はみたい美術品の公開があればどこにでもいくよ
どんなに行きにくいとこでも >>685
小浜亀岡ルートなら京都―新大阪の在来線は3セク化されずに済むからな!
一部区間でも東海道と共用になると、バックアップの意味がなくなるし、東海道は速度や座席配置にはウルサイからな。
座席配置を統一させれば、急なトラブルでも代わりの編成でも同じ座席数を提供できる。
500系がデビューから12年前後で東海道から去ったことや、九州新幹線が新大阪までしか来ないことを見れば明らか。
N700系『さくら』の前身の電車で例えると、0系を改造した『ウエストひかり』や700系8両の『ひかりレールスター』も新大阪までしか来ない。 >>678
関西なんか潰すべきなんだから、名古屋に行き先を変更しなければならない。
別に米原に停まるかはどうでもいい。 >>717
北陸民の長距離移動先は既に75%が東京方面、22%が名古屋方面で、関西に行く不届き者は3%しかいない。 >>722
> 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
地元負担値切る気マンマンですやん >>729
貴重な黒字路線を誰が三セク化なんかするもんかw
乗客も新幹線とあんまり競合しないからほとんど減らないし
>>732
関西→北陸の流れが重要なんだよ。
まあ、大学進学→就職先として北陸民が関西を選ぶ機会をもう一度ってのはあるが
このままじゃ田舎から都会として関西に出てくれるのが徳島とかだけになるからな >>734
関西圏に田舎者はいらんぞ
旅行で来るならいいが
学生や仕事で居座られると迷惑 >>735
知ってるか?
お前みたいな排他的人種を田舎者と呼ぶんだぞ 米原ルートになることがないのと同様、大阪(梅田)に新幹線が来ることも絶対ないのに
梅田厨も酷いな。 >>728
サンダバとしらさぎを足すと上回る。しかし常磐線特急の下。
これじゃどの向きにも延伸する意味はないなw 上方にはよそ者は必要ない
言葉を矯正できるのなら来てもよい >>733
地元負担や自然破壊、建設難易度を理由に舞鶴ルートに近い西寄りに曲げる気だろうな。 >>731
残念ながらその個人的願望が叶う事は無い
関西以西を何でそんなに憎むの? 北陸新幹線総合スレッドでは大宮東京のせいで本数増やせないのがいつも話題なのに米原虫は東海道乗り入れとか弱点増やす事ばかり考えるからな。
他の新幹線と共用自体無理があるって結論出てるのによりによって東海道に乗り入れすれば良いとか頭沸いてる。 >>734
既に大学時点での人工流入より人工流出が2倍になっているんだから、腐った一地方でしかない。 >>742
腐っているから。
日本は東京の所有物であり、関西は家畜なんだから黙っていろ >>743
米原になってたら米原乗換が永久に続く
お互いに接続しないダイヤの設定、敦賀止めの電車が多数
サンダーバードは現状維持という結果になるわな >>746
JR西日本の路線は全て廃止、線路ひっぺがしが日本を日本として発展させる最低条件 >>743
東海は北陸新幹線の為にN700シリーズを開発して当然と思ってるしね
>>747
なんだただのマジ基地か >>748
米原厨の火病が悪化しただけでしょ
もともとマジ基地 >>743
建設費2兆円が弱点じゃないとでも思ってるのか? >>739
へ〜 しらさぎは米原・名古屋でなく湖西線から京都に行くんだww 名古屋味噌と岡山土人はびた一文出さんくせに
北陸新幹線や四国新幹線を自分の都合に
利用している
厚かましい奴らや
あんな連中の為に金使う必要あらへん もし亀岡から南下して大阪駅までつながると大阪駅まで30分圏内となる
これは京都や神戸や宝塚と同等で大津や草津より近い
亀岡駅周辺の景色は一変し宝塚駅周辺のようにマンションが林立することになるだろう。 小浜亀岡の場合、
彩都以南大深度地下+新大阪駅の地下構造工事問題で
彩都(モノレール彩都北駅接続・車両基地併設)止まりの可能性があるが。 彩都に通すと大深度地下を通さなければいけなくなるので
千里中央に駅を作って北大阪急行の上あるいは下を通るルートにすれば良い >>756
駅は萱野中央(みのおキューズモール付近)になりそうだけど、
新大阪の地下はリニアとの競合により、
リニアよりも下だったら大深度地下は避けられないかと。 >>753
名古屋を味噌と言ってる時点で無知
おそらく信長、秀吉と家康の区別を知らない
学のなさを披歴してる
北陸新幹線なんて勝手にしてちょーでゃぁ リニアが大深度地下なんだったらリニアの下を通ることはないかと >>758
八丁味噌は岡崎の名物らしいんだけど
岡崎の人が言ってたよ。
「名古屋の人は商売がうまいから・・・。」ってね。 北陸新幹線の新大阪延伸は無いな
京都も新大阪も地下50nにホーム造るわけないからな
敦賀止まりじゃ中途半端だし永遠に金沢止まりが妥当
北陸の猿どもを甘やかし、関西に迷惑掛けるだけの不良債権は不要 >>753
キムカッペもな
関西の観光客が欲しいぞいや〜 >>754
首都圏の様に新幹線通勤なんてする奴は殆どいないから。 >>763
もちろん北陸新幹線の合間に通勤用の普通列車が走ると想定しての話 >>763
舞鶴ルートなら
舞鶴の出先に単身赴任でなく通勤する人が確保できただろうね
管区機関がやたらと多いから >>766
同感。
山陰は世界遺産あるし、良い観光地多い 近畿は世界遺産だらけで無理矢理登録したような世界遺産など珍しくもないんですが・・、 北陸新幹線だもの。
過疎地救済の観光新幹線で良いだろ >>13
京都市内大深度トンネルが地下800mと聞いてフイタ >>746
それなら米原ルートを建設する意味はない。 >>748
当のJR東海は北陸新幹線の話題を全く出さないのにねw >>750
建設される見通しのないルートにするよりよほどましなのではないか。 >>753
名古屋は北陸新幹線には関心を示さない。 >>766
>>767
山陰新幹線は要らない
現行通りの京都発着・大阪発着の特急や山陽新幹線乗り変え特急や高速バスや飛行機で十分 ヒント
北海道新幹線死亡
ヒント
北海道新幹線大赤字
JR北海道は2017年11月7日(火)、各鉄道線区の2016年度における収支状況を発表。2016年3月に開業した北海道新幹線は、54億円の営業損失となったことが分かりました。
2016年度における北海道新幹線(新青森〜新函館北斗)の営業収益は116億5300万円で、営業費用(管理費含む)は170億5900万円。営業損益(同)は54億600万円でした。
100円の営業収益を得るために必要な営業費用の指数を「営業係数」といいます。今回初めて発表された北海道新幹線の営業係数(管理費含む)は、146円でした。つまり、100円の収益を得るために、146円の経費を要した計算になります。 >>765
やはり舞鶴付近を通ってくれないと旨みが小さいよな
名前そのまま再試算無しでちゃっかり舞鶴ルートにしてしまうのが吉 パヨク:若者はバカだから自民党を選択する
米原:与党PJはバカだから小浜を選択する
パヨク:モリカケモリカケ
米原:1兆5千億 1兆5千億
パヨク:二位じゃダメなんですか?
米原:雪で遅れるのはダメなんですか?
似ているなぁ http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/206
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工5条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね もう没になった過去のルートに拘っても仕方ないのにね
米原派の女々しくて未練がましいレスには飽き飽きした 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★171 ・
スレです。 >>777
山陽の『のぞみ』普通車指定席は北陸の『かがやき』『はくたか』や東北・北海道の『はやぶさ』より空席が目立つからな。
山陽では『みずほ』『さくら』の指定席が埋まる。『のぞみ』の自由席は山陽でも混む。
>>778
北陸新幹線は東阪間多重化と言う重大役割があるのだが?
全通により、新大阪―妙高地域や長野以東という新たな需要が生まれる。
新大阪から新潟へ行きやすくなる。上越妙高で乗り換えが必要だが。 >>788
遠い将来、上越妙高〜長岡が開通すれば
スイッチバック有りとしても
新大阪〜新潟の直通が出来るんだよな。 >>786
時代に取り残された人たちのスレだから仕方ないですぞ 最近になってやっと新幹線が通ったからね。
何十年も遅れてるよ。 >>786
鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めている詳細ルート調査の結果が出て、
実現可能な駅・ルートの具体案が公表されるまでは、どうせ、まともな話はできないし、
しばらくは妄想ルート論議で盛り上がるしかないのだろう。
来年3月頃には、なんらかの具体的な話が出てくることを期待している。
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp >>776
小浜で新幹線通勤があるなら、
京都名古屋へ新幹線通勤が可能な米原は大発展してるはず。
そもそも民放テレビ局2つしかない福井なんか退屈で死ねる 【野球】野球少年激減。プロ野球ビジネスが成立しなくなる日
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1510065253/-100
そもそも人口が減ってんだから、税金の払い手も少なくなる。
1兆5000億円で他に何ができるかを考えたほうがいい。 >>771
エレベーターで10分待ちざらですな。
モグラ駅なんからいらんから地上新幹線駅造れよ。
大深度、ろくなことがなさそうだな。
品川辺りならまだしも、京都で大深度は
アホかと馬鹿かと >>795
エスカレーターと言うものを知らんのか? >>732
リニア新幹線が出来たら関西から北陸は1%以下になるよな 北陸新幹線は要らないなw >>770
2兆円があれば四国に新幹線が通ると思ってるから。
米原ルートで浮かせた場合はそのまま山陰か北陸中央に使っちゃいそうだけどね
そう考えればJR西にとっては小浜京都ルートで使っちゃったほうが儲けにはつながるかもな
山陰は赤字必至、北陸中央は東海の儲けだし >>799
お前、国のカネを一体何だと思ってんの? >>796
エスカレーターで地下30mまで2分だって知らないんだろ
米原ルートにとって不都合だから >>799
何年かかろうと2兆円ルートで目一杯予算を占有しろ
新幹線は整備計画線で終了だ、基本計画線には手を出させるな
こうまとめてみると小浜厨がいかに地域エゴで国益を損なおうとしてるかよく分かるな >>802
つまり、小浜迂回と米原迂回の距離差十数キロは
1. 米原以内の最高速度と線形
2. 駅部での乗換利便性
の2つで完全に埋められるってことか >>792
> 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
地元負担値切る気マンマンですやん 最も就労人口の多い建設業を潤さないと税収もあがらんのだがな
何年は強調してるのに金は年当たり予算や割引率控除なし
支出をケチって国家を衰退させたいんだろな米原厨 >>802
長いエスカレーターは階段避けられるから、
電車が到着すると客が集中して並ぶぞ。
利用者の利便性高く、建設費も1兆5000億円安い米原ルートに、
所要時間でさえ、小浜京都ルートは負けてしまう。 >>809
米原での乗換時間はなんで考慮しないの? >>808
税金使って建設すべきインフラなら、ほかに優先すべきものはたくさんある。
老朽化した上下水道の更新や、
名神一宮渋滞の拡幅解消。
中央道小仏の拡幅。
松本〜安房トンネル間、
新東名 海老名南から先など。 >>810
リニア開業後に新大阪、新神戸、岡山、
そして名古屋に直通するじゃん。
小浜京都ルートが敦賀で乗り換えてる間、
その10年ほど前に。 小浜だけのために税金1兆5000億円使って、
利用者の多い米原名古屋を犠牲にするのは
間違い! >>809
米原は本来速達列車は通過すべき規模の駅だから減速、停車、乗り換え、加速
これらがほぼ全ての人にとって100%のタイムロス、手間ロスとなる
PTが結論出す前のルート論争段階でも
米原は関係者の同意形成不可能で非現実的と言われていたのに
脱落確定した今から米原が復活するわけがない
こんな単純な現実を受け入れずに妄想に走る米原厨の異常な執着心にはドン引きだ >>811
全部やればいいだろ
単年度にしたらしれている >>812
そうしたありえない前提をあげるのいい加減やめない? >>763
湖西フルだったら、
近江今津〜堅田の湖西線暴風による運行不安定のため、
近江今津から新幹線通勤する人が発生していたかも。
小浜京都フルでは東小浜・敦賀・南越・福井が対象になるけど、
福井県民が関西の大手に就職活動して利用する可能性はありそうだが。 >>808
このクソ人手不足の時代にこれ以上疲弊させてどうする >>809
エスカレーターの幅を広くとって左側を開けるように義務付ければ少しは混雑も緩和されるかも
ルールを破って左側に立ってるような人がいると混雑するけど >>819
今は震災復興と五輪で機械と人が不足してるが
それが終わった後に機械と人を維持する仕事をつくらないと技術の継承ができないだけでなく次の災害時に対応できなくなるぞ
そうしたことをわかっていってるの?
人不足も民主党政権が公共事業を減らし会社、機械、職人が減ったのが原因ということを知らないのかな? >>821
エスカレータ立ち止まりを禁止にしたらいいだけだよ
立ち止まり奴はエレベータ乗れよと >>812
北陸新幹線が東海道に乗り入れるのもありえないけど山陰新幹線に乗り入れるのもありえないだろ
雪国仕様・短編成・整備新幹線仕様と北陸新幹線独自の仕様が多すぎる >>819
強風で湖西線が止まってるなら近江今津まで行く電車も止まってるんじゃないか? >>807
地元負担をできるだけ減らそうとしない政治家でなければ、
選挙で選んだ意味がない。
どの地域の政治家もそうだし、互い駆け引きする。
地元の負担軽減の努力をしない政治家を喜ぶ選挙民の方が珍しい。 まだ米原で乗り入れとか言っているのがいるのか
ソフトとハードで両対応の車両を用意したとして富山・新大阪の新大阪方面だけ乗り入れるとしても
十分な便益を得るには20編成から30編成の車両と車両基地のセットが米原駅のそばに必要になる
さらに名古屋方面への乗り入れも含めた場合は40編成分くらい必要になる
(東京から長野・富山と走ってきた列車はソフトとハード面をクリアしていないので
敦賀までしか走らない列車が残るため白山と敦賀は予備車両分だけしか留置できない)
富山・敦賀間で車両が過剰気味になるうえ富山・金沢・敦賀での対面にできない接続が必要となり便益の頭打ちは必至
米原ルートで費用対効果をうたうなら乗り換えにしかならない >>817
あり得ない前提でないと米原にはならない。
米原の計画は全てが完全に噛み合う事、小浜京都は難工事で開業が遅れ工費が余計にかかり、京都駅が地下800mになる事。
これらが全て成り立ってはじめて米原ルートは小浜京都ルートに勝てる。 >>829 訂正
(正) 地元負担をできるだけ減らそうとする政治家でなければ、
(誤) 地元負担をできるだけ減らそうとしない政治家でなければ、 >>831
京都駅が地下800mになる根拠は?
駅のレベルで70m前後になると思うが >>832
小浜厨も、自分達のやってることが
他者の迷惑を省みない
とんでもない我田引鉄だってことの自覚はあるようだな。 >>820
その試算が出されても東海からは北陸に関して何のアクションも出されなかったんだろ?
諦めろ >>834
「整備新幹線」は、国鉄分割民営によってできなくなった、国会議員による「我田引鉄」を、
再度、合法的に実現するためにつくられたしくみだと理解している。
全額国負担にして国交省がルートを決めれば良いものを、
わざわざ、かなりの額を交付金でカバーできるようにした上で地元負担をつくって
地元が口をはさむ余地を残している。
それが悪いことなら、「整備新幹線」そのものをやめることに異論はない。 >>835
アクションないから米原にはしない
かといって2兆円のあてもない
事業主体の国がこんなに消極的なら、敦賀止めと見て間違いなさそうだな
本気で大阪直通を実現する気があるんなら国が東海にアクションを起こすべきなんだが
元が我田引鉄思考の小浜厨にはその発想すらないらしい 国が東海にアクション起こすとしたらまずリニアを京都ルートに決定させるのが先だな >>838
ないない
リニアが京都迂回したところで得するのは京都だけ、国が推す理由がない
少なくとも1.5兆の国益とかにはならない
我田引鉄の小浜らしい発想ではあるけど >>839
京都は日本を代表する都なんだから国には十分推す理由があるだろ
大阪京都に止まらずに新大阪名古屋に止まるなんて
焼き鳥でいえばネギマのネギしか無いようなもの >>839
東海から相手にされなくて悔しいんだろ? >>831
しかしその時復活するのは米原じゃなく亀岡ルートなのは内緒な? >>834
米原厨の推す政治家がな〜んにもせず我田引鉄に負けただけの事
もうちっとマトモな政治家選んだら? >>821
関東だと左に立つぞ エスカレーターは本来片側に立っては駄目なんだぞ 二人なら両側一人なら中央がルール
片側だけに立つとエスカレーターの故障の原因になるから中央に立てと注意の 駅のアナウンスを聞いて無いのか
急ぐ人は階段を使うのがルール
エスカレーターで走るのはおろか歩いても駄目 じっと立つだけ
動く歩道は歩いてもOKらしい >>833
京都水盆の一番深いところが800mだからだそうな。
米原虫の発想は凄すぎて理解できんよ。
私は40m予想。 >>840
洗練された観光地は奈良
保存状態もよい
京都はしょせん普通の大都市 >>842
そうなると便利だね
>>844
実態にあわせて設計変更しないメーカーの怠慢
>>845
大深度が40mもしくは杭基礎のした10以深でシールドならセグメントの外側、都市NATMなら天端ロックボルトの位置がそれ以下だから
ホームレベルは65〜75mになるんじゃないかな >>845
地下水位以下の工事はどこの地下工事でもやってるからね 新大阪はリニアと並行して一体の巨体地下コンコース作るだろうからエスカレーター等設備共用すればいいしなあ。 >>845
800m言い出したのは小浜虫だろ
己の無知を棚に上げてな
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/338
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★167
338 名無し野電車区
2017/10/08(日) 10:16:38.51 ID:SeSthF2T
>程度の低い知識で難工事を説いても見苦しいだけ
>京都水盆というけどお盆の底の下を利用するのが大深度地下
>こんなところに水脈はほとんどない
>あるとすれば温泉くらい >>829
そんな地元負担を極力減らしたい政治家を選ぶ風土のおかげで
米原ルートは潰れたようなもんですけどね
緑のおばさんが先に二つ返事でうんって言ってたら米原ルートで決まってたかも
おばさんがごねてるうちに小浜京都ルート出されたようなもんだから >>849
そんなスペースがどこにある?東海との協議は? >>847
流石にホーム近辺はギリギリまで持ち上げるんじゃないか? >>851
ある種ババ抜きの勝ち負けみたいなもんで、政治風土は問題じゃない
次は京都がゴネる番ってだけ
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
> 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、 >>851
> そんな地元負担を極力減らしたい政治家を選ぶ風土のおかげで
> 米原ルートは潰れたようなもんですけどね
だから滋賀県民有権者の自己責任ですがなw >>853
ちょっと工費がかさむだけですぐB/C<1だから、相当費用圧縮したものが出て来ると思われ >>852
東海の社長がリニア新大阪の工事に西との協議が必要とバッチリ明言してますが何か?
北陸新幹線が無くても在来線との動線計画があるんだから当然だろう。 >>854
リニアで黙ってもらう代わりに値切りを認める格好にはなりそうだな…
>>857
線形も決まってないのにまだ無理じゃね? >>855
滋賀県民が大して損してないの隣の府民は地元負担で大損、建設費1.5兆増しで国民も大損
自己責任でも何でもない、ただの迷惑 >>846
いくら奈良を持ち上げたところで京都が日本一の観光地という事実は変えられない >>859
滋賀と京都や大阪では経済規模がまるで違う
滋賀にとっては大金でも大阪にとってははした金のようなもの
それに亀岡ルートで亀岡が再開発されたら京都の税収も増えるし決して悪いことではない >>858
リニアは東海の問題で国は関係無いから取引にならない
だいいち、値引いたとして誰がその補填をする?
>>860
はいはい
東名阪を最短で結ぶっていう東海の主旨は誰もが理解してますから
京都人以外はな >>861
大都市は出ていく金もでかいんでね、原発の前で座ってボーッとしてりゃいい小浜とは訳が違う >>858
場所先に用意しとけば困らないんだぜ
成田空港駅のように
札幌駅の失敗という稀に見るバカもいる。 北陸新幹線京都駅は京葉線東京駅みたいな扱いと思うので
JR在来線(東海道新幹線)との乗り換え時間が最低20〜30分ぐらいになるやろうな >>862
東名阪の名が必要と思ってるのは名古屋人だけだろ
ほとんどの国民は東京阪の三都を通って欲しいと思ってる 3万人足らずの小浜
7万人足らずの敦賀
ロクな産業も無い過疎地同士だな
稲田や高木を当選させる猿どもに新幹線は無駄
北朝鮮のミサイル喰らって滅べ あと>>863は自分は京都人ではないと言いながら京都の財政を心配してるがその意図はなんだろう?
ただただ米原ルートになれば名古屋の得だと思ってるだけではないだろうか >>872
京都駅から少し外れるが丹波口駅周辺のD案ということはないかね?
山陰本線を有効に活用できる 1.湖西フル近江今津止まり(サンダーバードは大阪〜近江今津・若江線経由小浜に変更)
2.小浜フル東小浜止まり(小浜京都・小浜亀岡・小浜舞鶴園部共通)
3.小浜亀岡フル彩都止まり(モノレール彩都北駅接続)
4.小浜亀岡フル・小浜舞鶴園部フル萱野中央止まり(北大阪急行電鉄接続、みのおキューズモール付近)
現在可能性が残るのは福井県が金だして敦賀〜東小浜だけ開通させた「2」だけだけど、
それぞれどんな印象になっていた? >>872
どう考えてもAだろう。(松井山手行くことも考えて)
Cはどう考えても堅田〜京都〜彩都or高槻(滋賀湖西地域〜北回り)のルートになってしまう。 >>868
じゃあ、なおさら我田引鉄はやめよう。
利用客が圧倒的に多い米原にしよう。
北陸は米原ルートが便利。
大阪や京都の府民税が無駄に使われることもなくなる。
国民の税金が2兆1000億円も無駄に使われることも避けられる。
理由は費用便益比1.0を割り込んだ
でOK 産業も人もロクに居ないど田舎北陸にフル規格は無駄
多くの関西人ですら必要としてないし現状維持で十分
原発乞食の猿どもはサンダーバードで十分 >>876
米原でいいかもしれない。
米原ルートがネックなのは東海道新幹線に乗り入れなければならない事。つまり会社が違う。
そこで、西と東海を合併させればいい。それなら東海道山陽新幹線と北陸新幹線を一体として運営できる。
敦賀以西の莫大な建設費が節約できる。 >>878
それだったら湖西フル京都乗り入れでいい。
あと東海と西の合併の前に御殿場線・身延線・東海道本線富士以東は東へ譲渡要。 >>869
残念ですが東阪だけで良いと思ってます。 乗り入れとか言ってる馬鹿は逆編成問題を解決してから言え。 >>882
そんなもんのために、1兆5000億円も無駄に税金使う必要ないな。国民が知ったら激怒するレベル。
北陸新幹線が米原ルートで名古屋、東海道新幹線と連携することも極めて重要。 >>862
名古屋-大阪間も東海全額負担?ちょっと無理があるんじゃね?
東海全額負担だったとしても東海がやりやすいように調整するのは行政の役目。
まあ、補填は国だろう。(西は無理だろうな)関係ない地域巻き込んじゃうけどごめんね >>871
はいはいまたそれね
コピペで充分なくらい同じことしか言わねえな
脳無しかコイツ
視野狭搾で日本全体を見渡すことできない小浜厨は、相手もそうなのだと思い込む
だから米原派が名古屋人であってほしい、いやそうに違いない、となる
しかし、重要なのは米原が日本全体にとって合理的だってことなんだね
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>869
もはや誰も支持しないリニア京都ルートを持ち出して京都の威を借りようって、その浅はかさが小浜らしい
リニアはこっちと違って財源確保済だから話が違うぞ
https://newswitch.jp/p/10348
> 松井一郎大阪府知事は6日の会見で「3府県が奈良ルートを認めているという意思をJR東海や国会議員をはじめ、内外にPRし、1日も早い大阪への開通」がこの大会の狙いとした。
>その上で、京都については「言い分は分かるが、話がまとまらなくなる。計画通り進めてもらいたい」とコメントした。 琵琶湖若狭湾快速鉄道計画ってあったのね。小浜市が誘致頑張ってた
これが実現していたら小浜市は黙って米原ルート承認してくれてたかも
ここでも滋賀が足を引っ張った
まあそうなったらドケチの関西人は新幹線じゃなくてサンダーバード乗ってただろうし
(なにしろ東海道新幹線の料金ケチって近鉄特急使う連中)
西は大して儲からない結果にはなっただろうけど >>887
今頃になって江若間の計画言いだすんじゃ米原厨の浅薄さが際立つだけだな。 >>850
その件についてあえて突っ込むが
京都水盆の底の下とは書いてはあるようだが具体的な位置や深さについて一切書かれていない
その後800mというのを他の誰かが勝手に言い出している・・・あなたの言う小浜虫とはとても考えにくい
そんな深いところにトンネル掘るような非常識はありえないからどうでもいい話だけど・・・ >>887
むしろ
湖西フル+若江線(JR西運営)+上中以西小浜線改良
の方が時間短縮されていた。
・新幹線+近江今津〜西舞鶴の特急わかさ(サンダーバード車両使用)
・新幹線+下記新快速(近江今津乗換)
・若江線経由小浜8両+敦賀4両〜播州赤穂の新快速
と言う選択肢が出来た。
それに近江今津に東海代替車庫作って16両対応にすれば、
京都〜近江今津の新幹線本数は増えるわけだし
それと、福井〜小浜も近江今津乗換が最速になってしまっていた。 >>889
書かれていない?知らなかったから書けなかったんだろ
それで突っ込みが入ると思わないのが浅薄なのよ
知ったかぶりは小浜虫の十八番、嘘も百回吐けば事実になるの文化圏の人なんだろう
さて、>>611はいつになったら「貸付料を年300億近くまで負担する可能性」を示す資料を持ってきてくれるんだろうねえ >>830
小沢京都なら松井山手に車両基地ってのを忘れてるらしいな >>879
わざわざ強風の湖西にフルで敷く必要はないし、しらさぎとリンクしたほうが利便性も収益性もいい。
北陸と中京も結びつきが強く、JR西海で一体運営が望ましい。
また新大阪〜米原という西の領域のドル箱新幹線を東海が運営している事もギクシャクする要因。これも一気に解消できる。 今日の経団連
2046年開業では遅い、2035年に新大阪開業してくれ
って主張するなら
米原に繋げると2035年にできますよ
って気が付かねーのか
耄碌入ってるなw >>893
高島市区間は高架+透明シールド
大津市区間は湖底+市街地をトンネル
で新線建設。
さらに近江今津に16両対応の車庫設置し、
近江今津〜京都は16両対応とする。 >>882
米原で番号合わせるために西側から米原へ進入。スイッチバックして新大阪へ。
そんな無駄な事をするくらいなら近江長岡駅の北の東海道新幹線と東海道本線が接近する場所に
新駅作った方が距離も短く、一から設計できるので容易。
対面乗り換えの駅についても現行の米原駅に拘る必要もないので
もっと安上がりにできるので場所で検討しても構わない。 【経済】500万円世帯で年30万円…「サラリーマン大増税」が急浮上
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1510098892/
自民党PTのメンバー連中が
小浜に1兆5000億円とか、馬鹿なこといってるせいで
庶民に大増税が浮上
はやく今の自民党議員達がまとも後継議員に代わらないかな
そこで米原ルートに是正か。 >>882
どうせ東京で繋がることはないから問題にはならない パヨク
モリカケ モリカケ
でも、疑惑だけで証拠がない
米原
2兆円 2兆円
でも、2兆円の算出不可と言う証拠はない
ホント そっくり 小浜京都ルートなんて、我田引鉄糞ルート引いてる時点で、今の政治システム自体がダメなんだな。
まさか平成も終わる頃に、昭和の魑魅魍魎を見るとは思わなかった。 >>894
経団連のいいたいことは
米原ルートにしろってことだろう。
自分達が必死に稼いだ金を2兆円も
無駄に使ってほしくないよな。
それなら法人税や所得税、消費税に
相続税を下げろと。 >>829
その点では滋賀県の対応も負担軽減ではあるな >>830
しかし乗換では北陸〜関西の利用者には負担増だけが残る。
米原ルートなんて作らないほうがいい。 >>831
計画も何も、関係者合意がうまくいくかどうかすら怪しい。 >>834
米原厨ほどの我田引鉄かどうかはわからない。 >>820
その試算結果が出たのは2010年であって、
現時点での予測とは一致しない可能性もある。
もっと新しい情報で議論しないか? >>836
JR東海のように、リニアを整備新幹線の枠に入れずに作るケースもあるからな。 >>837
なんでその論理展開で「小浜厨」が出てくるんだよw >>839
最悪の我田引鉄は米原厨w
最大の利用者に金銭的負荷を強いるダメルートに固執する愚か者w >>842
京都駅の地下に建設できないことが明らかになった場合だけか。 >>850
それのどこに「800m」って書いてあるんだよwww
自分の都合のいいように話を捻じ曲げる米原厨に未来はない。 >>851
そのほうが滋賀県にとってはよかったのかもしれんよ。
県民負担最小、南側半分と湖西は京都が便利になったほうがいい。 >>852
両者で協議して適切な落としどころを探るんだろう。 >>854
リニアが来ないことをネタに値切るのかw >>855
自己責任で県民負担が減ったんだから好ましい選択。 >>860
それなら東海道新幹線の本数を減らさなければよい。
かくして北陸新幹線の東海道乗り入れの議論は
完全に封じ込められるのでありましたw
JR東海はそれを狙っていたんだろうな… >>861
滋賀県はうまくふるまった
亀岡ルートになる可能性は今のところない 湖西フル乗り入れの場合の停車駅(速達・準速達系統)
新京堅今敦南福芦加小新金高富黒糸上飯長新上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松白沢岡山部魚越山野千田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━━○━━●━● かがやき
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止========== かがやき・みずほ
==========止●●●●●●●●━━━●━●━━●○● はくたか
●●━●━━●━○●━●●●止=============== つるぎ・さくらA
●●○━●━●━○●━●●●止=============== つるぎ・さくらB
●●━●止========================= ひかり(出入庫) >>862
北陸側に負担してもらえばいいじゃないかw
新幹線を引きたがっているのはむしろ北陸側だから。 小浜京都フル松井山手経由の場合の停車駅(速達・準速達系統)
新松京新敦南福芦加小金高富黒糸上飯長新上佐軽安高本熊大上東
大井都小賀越井原賀松沢岡山部魚越山野千田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━●━━━●━●━━○━●━━━━━○━━●━● かがやき
=========止●●●●●●●●━━━●━●━━●○● はくたか
●○●━●━●━○○●●●止=============== つるぎ >>895
サンダーバードの客だけでは建設費、維持費がかかり過ぎる気が。
米原で三角線を作り、しらさぎも同時にやったほうがいいかと。
敦賀乗り換えなんて時代錯誤な事をやってないで一気に新大阪、名古屋に直通開業したほうが理想的。 >>865
そういう奴ぐらいだよ。いまだに米原ルートなんてダメルートを推してるのはw >>876
利用者の大多数を占める北陸〜関西の利用者に
金銭的負担を強いる糞ルートは去年消え去った。
いい加減成仏していただきたい。ち〜ん… >>879
米原に乗り入れるぐらいなら京都のほうがまし。
ただ、実現はされないだろう。 >>893
北陸と中京の結びつきなんて
全くと言っていいほどないよ >>883
× 1兆5000億円
○ 2兆1000億円
金額を間違えないように。 >>925
それと湖西フルの場合>>922のように敦賀通過近江今津停車便が出来て、
米原の停車駅見直しもないから名古屋以東客も京都乗換誘導になる。
近江今津〜堅田が湖底ルート取る関係で一旦近江今津先行になってしまうが。 >>901
もはやどうでもよいと思っている
経団連は北陸新幹線にそれほど強い関心を持っていない。 >>885
与党PJに蹴られた案をいつまでも貼ってんじゃねぇよwww >>884
リニアはもともと東海全額負担でしょ。
そのための費用をねん出するために、経営体力回復期間を設けていたぐらいだ。
融資を受けて前倒しになるとのことだが、金利は負担にならないんだろうか。 >>937
結びつきはなくもないが、鉄道での移動が多いというわけではない。 米原厨はそんなに北陸にN700シリーズを走らせたいのか
プラレールかNゲージで実現させてね >>812
値段が高いので車や高速バスに逃げられるw >>904
負担増になって在来線特急時代より利用者が減った新幹線を知らないのだが? >>925
米原乗入れになったとしても名古屋方面は米原乗り換え。
現行のしらざきの半数が米原発着なので特に問題ない。 >>942
だね
石川、福井の財界(あるの?)だけだろうな
関西はリップサービス言うだけなら無料で時間稼ぎ >>925
あと名古屋方面直通したい場合、
虎姫駅で北陸本線と接続した後、
近江長岡駅付近の東海道新幹線に合流する必要があるが。
木ノ本で北陸に16両が緊急入線した場合の折り返し施設も必要 >>954
別に地下水位以下でも施工できるがアホなの? >>956
それは>>850の元を書いたヤツに言ってやれよ >>958
負担負担言うんなら、建設費の地方負担もちゃんと見ないとな
貴重な府民税やぞ 米原厨は切り替えて北陸中京で目指せばいいのに
いつまでもこのスレに粘着して無理な主張しても虚しいだけでしょ >>960
北陸中京でつくっても5900億掛かるのは変わらない。
それこそ後から米原ルートを作るのであれば
初めから関西方面も中京方面も共用可能な米原ルートで作れよとなる。
小浜京都ルートに使った2兆を丸々捨ててるようなもの。 >>960
何とか現行の整備計画路線に乗っかろうと必死なんだろ
北陸新幹線を名古屋にまで直通させろとか言い出すしホントに図々しい 我田引鉄脳の小浜厨には、「全体最適」という概念が理解できない
視野狭搾で日本全体を見渡すことできない小浜厨は、相手もそうなのだと思い込む
だから米原派が名古屋人であってほしい、いやそうに違いない、となる
だが、所詮ただの願望
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>962
関西より圧倒的に需要の小さい名古屋は乗換で充分
これが米原の多数派なんですが >>960-961
北陸中京なんて作らないけどね。
作るとしても四国新幹線や山陰新幹線より後。 ヒント
リニア名古屋開業までに北陸中京新幹線を作るべき >>963
四国厨はいつも同じコピペ貼って楽しいのかな? 名古屋から新幹線かリニアで新大阪まで行って北陸新幹線に乗り換えた方が早いだろう
https://i.imgur.com/q3TxtJE.jpg >>967
名古屋がダメなら四国ですか、我田引鉄脳はホントどうしようもねえな
まあ楽しいよ、反論できないの分かってるからね >>967
我田引鉄脳の考え方
何年かかろうと2兆円ルートで目一杯予算を占有しろ
新幹線は整備計画線で終了だ、基本計画線には手を出させるな
こうまとめてみると小浜厨がいかに地域エゴで国益を損なおうとしてるかよく分かるな
国家に寄生する乞食そのもの >>969
誰からも相手にされなきゃ意味ないよね
西も東海も地元自治体も華麗にスルーしてるじゃないか >>964
圧倒的の定義
サンダバ 対 しらさぎ≒2〜2.5対1
これは圧倒的とは言わない。
米原名古屋需要 対 小浜需要
50〜100 対 1
これは圧倒的という。
小浜の人は、誇張したり、嘘ついたりしてみっともない。
誇張や嘘はなしで、冷静に議論しなきゃ駄目だよ。 小浜の人はごくわずかな自分達の利用を優先して、
その50倍、100倍の圧倒的多数の人達に迷惑をかけることを、
申し訳ないとか恥ずかしいとか思わないのかな? >>973
そこまで言うなら自分が小浜に引っ越して新幹線建設反対運動や行政訴訟起こせばいいのに >>971
国直轄の公共事業をどうするかって話をしてるのに、真先に私企業や地方自治体の意向がどうとか言い出す時点で我田引鉄の乞食脳は終わってる
そんなんだからン十年経っても整備新幹線が完成しないって分かんねえのかな >>870
福井県全部の人口足しても東京都世田谷区に負けるという…w
どんだけ田舎に無駄インフラ作ってんだよ >>974
なんで「我田引鉄の小浜いらね」って言ってるのに、
日本のチベット小浜に移住しなきゃいかんのだ?w
北朝鮮にミサイル打ち込んでもらって、
日本の国益を害する小浜など完全破壊してもらえば良いよ。 米原ルートだと圧倒的多数の関西人が迷惑を受けると言ってるのに
まだ小浜ルートの方が迷惑をかけるとか妄言を吐いてるのか。
名古屋人の厚顔無恥さは味噌を岡崎からパクるだけのことはある >>960
敦賀開業時に名古屋の乗客なんて大していなかったとバレるんですよ。 米原フルの場合
新京南新米木敦南福芦加小新金高富黒糸上飯長新上佐軽安高本熊大上東
大都琵近原之賀越井原賀松白沢岡山部魚越山野千田久井中崎庄谷宮野京
=====止●━●━━━━●━●━━○━●━━━━━○━━●━● かがやきA
●●━━●━━━●━━━━●━●━━○━●止========== かがやきB
●●━━●━●━●━○●━●●●止=============== つるぎ
●●●●●●●●●●●●●●止================= しらさぎ >>977
さすが米原派さんですね
そのままおとなしく進捗状況を見守ってあげて下さい まだ通過点の小浜のための小浜京都ルートと思ってる池沼がいるのか? >>961
> 初めから関西方面も中京方面も共用可能な米原ルートで作れよとなる。
その通りじゃん。 >>982
米原を通過できるようにしてから出直せと言いたい。
通過どころか乗り換え10分だけどな。 名古屋味噌は中部北陸新幹線が欲しいなら
米原ルートの金を愛知県で負担してやれ
びた一文出さんくせに何を言っているんだ? 東海道新幹線から琵琶湖線への乗り換えに混雑して10分以上かかったから
東海道新幹線から北陸新幹線への乗り換えも混雑時はもっとかかると思って良いのではないか 北陸新幹線は、「北陸のため」の新幹線ではない。
小浜・京都ルートは「小浜のため」のルートではない。
米原ルートも「米原のため」のルートではない。
「東京駅と新大阪駅を日本海側(北陸)回りで結ぶ」という目的を遂げるのに、
いくつかの候補から良いルートを探ったとき、
途中で乗り換えなければいけないルートは、その目的に合わないから選択肢から外れた。
同じ「新幹線」なのにレールが繋がっただけでは車両は乗り入れらないという事実を、
鉄オタでない普通の政治家たちは全く想定してなかったふしがある。
その事実を知ったとき、それまで傾いていた方向性が一挙に変わった。
今は、政治家も経済界も、既に決定済みの計画を早期に実現するために動いている。 誰か次スレよろ。俺はダメだった。
>>988
> 「東京駅と新大阪駅を日本海側(北陸)回りで結ぶ」という目的を遂げるのに、
そんな目的はとっくに消えてる
> 同じ「新幹線」なのにレールが繋がっただけでは車両は乗り入れらないという事実を、鉄オタでない普通の政治家たちは全く想定してなかったふしがある。
中途半端な鉄オタや中途半端なJRシンパが不可能と知ったかする。国主導で解決すべき問題だと知っていながら我田引水の理由付けにして逃亡。
> 今は、政治家も経済界も、既に決定済みの計画を早期に実現するために動いている。
言うだけならタダ。 >>989
「とっくに消えている」という決めつけと思い込み。
「不可能と知ったかする」という決めつけ。
誰も「不可能」とは言っていない。
民間の所有物を国家権力が強制的に変更させることはできないから、
相当慎重に要請しなければいけないし時間もかかると、まともな政治家は考える。
「言うだけ」という決めつけと思い込み。
このスレの多くのレスが、こういう決めつけと思い込みを繰り返している。 >>990
そんな乱立スレはたてた人が責任もって埋めて潰してよ。。
5ヶ月経って175しかレスがないスレなんて誰も行きたくないだろ。 >>991
君こそ、自身の主張が「決めつけ」なことに気づいてないのかな?
どれも、私の反論に対する反論になってないぞ。 >>991
JR東海社長、リニア新大阪駅の工事は「JR西と調整必要」(2016年12月8日)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>991
>民間の所有物を国家権力が強制的に変更させることはできないから、
>相当慎重に要請しなければいけないし時間もかかると、まともな政治家は考える。
その通り、だから公共事業は不必要な用地取得を避けるように計画する
つまり、数十キロ分も余計に用地が必要な小浜京都ルートを選んだ政治家はまともではないと、そう言いたいのだな 交通の要所米原の役目は終わったなぁ…
東海北陸自動車道が出来たからには北陸自動車道もせめて湖西経由に付け替えて欲しいなぁ… >>996
それはみんな思ってる
米原につけたのは大きな失敗 >>986
名古屋はリニアも新幹線もあるもんで
田舎の北陸新幹線はいらん このスレッドは1000を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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