★☆JR北海道総合スレッドPART186☆★
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◆重要◆
本スレ独自の「ローカルルール」というものは存在しません
板ならびに2ちゃんのルールに準じます
鉄道路線・車両
http://echo.2ch.net/rail/
使い方＆注意
http://info.2ch.net/?curid=1882
荒らしの相手はせず専ブラのNG機能を利用し、悪質なものは以下のスレへ報告のこと
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1387988085/
rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1366215745/
これ以降、過去スレへのリンク以外はテンプレではありません
勝手な「ローカルルール」「スレのお約束」等を主張しても一切無効
LR変更を考える者は、自治スレを立てて正式な手続きを JR北海道の路線
＜＞は 不採算
函館線 函館−七飯−新函館−−大沼−−−森−−長万部＜−倶知安−＞小樽−−札幌−−旭川
＼−−−−−−／＼−−−／ 留萌−＞／
室蘭線 岩見沢＜−−追分−＞苫小牧−東室蘭−長万部
＼−−室蘭
根室、石勝、富良野、花咲 滝川＜−富良野−落合−＞新得−帯広＜−釧路−根室
旭川＜−／ 南千歳−新夕張／ ＼＜−網走
＼＜−夕張
宗谷、石北 全線
学園都市、千歳線、日高線
新十津川−＞北海道医大−札幌−−南千歳−−苫小牧
新千歳−／ 様似−＞／ 「自力では維持できないという路線の「Ａの区間については存続」、「Ｂの区間については廃止」ということを道が提示することを求められるのであれば、それは私どもはできませんとお答えしております。」
つまり、
JR北海道が単独で維持出来ない路線で北海道全体の為に絶対に残さねばならんと道庁が考える路線は無いと言う事だね。 >>6
じゃあ、
「自力では維持できないという路線」
全線廃止でok >>6
違う
そういう回答をしないための官僚言葉だ >>6
「自力では維持できないという路線の「Ａの区間については存続」、「Ｂの区間については廃止」ということを道が提示することを求められるのであれば、それは私どもはできませんとお答えしております。
なんでそれができないのだろうか？理由がわからん >>11
責任を取りたくない。
存続させる路線に金を出したくない。 一般論として民間業者の事業範囲について、法的根拠もなく行政が指図なんて出来ないし、
道内の交通計画を作ったところで、JRから各線の存続条件が示されてないから、知事の言うこともわからんではない。
いくら宗谷石北を維持でと言っても、JRが維持しませんと言われれば終わりなわけで。
先に手の内を明かせと言ってるんだな。まあ政治だコレは。 JR側に対する白紙委任って再生推進会議側は受け止めただろうね >>8
無知すぎて自覚のないうちにｺﾋに追い打ちしてたはるみちゃんが あたかも地域を取捨選択するかのような形になっちゃうからね
>>13
JR側は路線存続の方法をいくつか提示して選ばせようとしてるでしょ
問題はどの程度支援すれば維持できるかではなくて、どの路線を支援するかを建前として選べないこと >>16
具体的な金額を提示しないと選びようが無いのでは。
車両は下に含むのかとか老朽化設備の更新費をどの程度要求するかで違ってくるし。
沿線側が話を出させないようにしてるのも確かだが、急ぐなら諦めて出さないと。
道庁的には有識者会議の報告書の形で事実上優先順位を示してるつもりだろう。
道庁JR連合軍対沿線市町村の構図で沿線を降伏させたら、鉄道に留まらない大きな禍根を残すからあれが精一杯なんだと思う。 >>16
あたかも地域を取捨選択するかのような形になっちゃうからね
それがやれないなら、道庁なんていらない。道全体の利益を考え地域特性に応じて適切な政策や配分を行わないのなら自治する事を放棄しているとしか言えない。 やっぱり3県制を続けておくべきだったかねぇ…
もはや道の代表としての職務は放棄してるともみなせるし1つである必要性が 昨日、札幌から特急すずらんに乗ったんだけど、快速エアポートのすぐ後ろを走っているみたいでノロノロ。
新札幌から乗った客が車内検札でちょっと不満みたいなそぶりで特急料金払っていた、千歳下車。
でも、以前と違ってエアポートとはっきり車種が違ったから良かったね。前なら、同じ車両だから
なんでこれは特急料金取るんだとか因縁つけられたらしっかり説明できないんじゃね？ >>9
だとしたら、北海道にとって札沼線の末端区間と石北線の重要度は同じであると国やよその地域に宣言している様なものだよ。
まあ、国含め道外からの支援をあきらめてるのであれば保身の為にはありだが？ >>20
誤乗車は客が悪い。
車種はどうであれ乗車前に確認しないとね。
しっかり放送かかるし時刻掲示板見たらわかる。
車掌は説明する必要ない。
特急券を持たないで乗車するやつはたいがい常習犯だろうな。 東の乗客にグリーン車に料金払わず乗って注意されて次の駅で降ろされてまた同じことやってる客がいたらしい >>17
路線毎の赤字額が出てるんだよ。
支援が必要な金額はおおよそ分かるよね。 東のグリーン車
休日は1/3ぐらいの客が無賃→車内精算してるな >>17
今は具体的な維持スキームを練ってるのではなくて、道に路線維持の責任があることを認めない人達に対して説得してる段階
道は最初から支援額を提示する意思もない >>13
JRがバス転換を前提にしている路線も公表済み。
それ以外は支援無いと残せないよ。ちなみに路線の赤字はこれだけだけど？
後は、これぐらいの予算をつけるのでこの路線残せない？って沿線自治体と道が答えるだけだよ。 >>26
支援するということは
全路線を無条件に支援するか、取捨選択する（一部の市町村を見捨てる）かを選ぶ
と同義だからな。
今の道庁にはそれができないので議論の土俵にも上がろうとしない。 函館本線と電化路線と新幹線以外は廃止して
稚内、網走、帯広、釧路の特急利用者は高速バスと飛行機に。
普通列車は路線バスに。
JR北海道もバス会社もHACもWINWINWINだろう。 >>25
車内清算は割増ってのはいい制度だよな。
乗務員の負担軽減にもなるし、「見つかったら払えばいいや」を抑止できるしな。
特急の自由席もこれでいい気がするが、無人駅の多い地域だと難しいか。 >>29
帯広は許してやれ。釧路は微妙なライン。
稚内、網走、北見はバスか飛行機で。 旭川から旭川空港まで函館本線延伸(富良野線を一部編入)
旭川空港から連絡船ならぬ連絡飛行機を運航。
旭川稚内 旭稚空路
旭川女満別 旭女空路
旭川オホーツク紋別 旭紋空路
旭川根室中標津 旭根空路
釧路は千歳から 千釧空路
HACにJR北海道も出資。 飛行機も鉄道と同じくらいの料金だといいけどな。
道内移動を飛行機は色々な面で鉄道より条件悪いかも。 >>33
当然鉄道代替交通だから飛行機でも鉄道扱いで運賃も一緒。 >>24 >>26 >>27
JRが求めてるのはインフラ部分の費用負担であって赤字補填ではない。
少なくとも営業費用−運行費−管理費＋老朽設備更新費になるが、車両をどっちが持つか、近年の営業費用に老朽化対策費や減価償却費なんかがどれくらい含まれるかで直近の必要額も今後の見通しも変わる。
下を持ったらJRはずっと運行するのかというところも明らかにする必要がある。
税金投入を求めるのにそんな責任分界点も曖昧で空気読んでくれみたいなのはおかしいだろ。内訳も書いてない請求書が来て、お前ら金払うか？ >>33
道東道北の鉄道空白域を有人離島振興法の対象にすれば良い。飛行機がJR並みの運賃になるまで補助が出る。
国境地帯の無人化を防ぐという法の趣旨にも沿う。実際離島みたいなもんだろ。 駅の跡地を滑走路にしてオスプレイ就航させればアクセスバス不要。
運航経路も2地点間ではなくて経由にすれば。
旭川-帯広-釧路-根室中標津
旭川-稚内-オホーツク紋別-女満別
年間コストは鉄路維持より大幅削減出来るだろう。 >>35
老朽化対策を含めた具体的な費用の問題もJRは明確に示してるわけだが
https://s.response.jp/article/2017/02/08/290316.html
ただ責任逃れをしたいだけの底が見えてる連中を必死になって擁護しなくても良いんだぞ >>37
ぶ左翼「オスプレイは、危険だから、運航反対」 >>38
金を請求する相手にそのレベルでは明確とは言わない。検証のしようがない。車両が含まれてるのかも不明確。
相手への要求を曖昧にして空気読んでくれじゃ自治体と同レベル。
JRがやることだから擁護してるけど、これが他のインフラや病院とかならお前だって疑問に思うんじゃないのか？ >>35
特急高速化の助成のためには自ら予算を出してまで将来に渡っての営業費用の調査をするのに
その投資をした路線の存廃問題になったら知らぬ存ぜぬ曖昧だなんて言い出す理屈は成り立たないんだわ >>32
道民「乗換めんどくさいから高速バスでいくべさ」 >>40
支援する路線を決めるのに今の情報が不十分かどうか判断するのは北海道庁であって、お前の脳内道庁ではないし、
本当に検討材料が足りないならそれこそ協議のテーブルに付かないと始まらない話
不信感とやらを建前にひたすら時間を無駄にして状況を悪化させ続けるのはただのバカ 数字ベースで判断したとしても地域が偏ったら非難轟々ですもんねー
道の動きが及び腰になるのも仕方ないですよねー 代替交通以外の事情を一切無視して、機械的に廃止路線を決めた特定地方交通線のやり方は
批判する向きもあったけどこうして見ると正しかったな >>45
違う。北海道の大半の路線は
「ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す」で宗谷本線や札沼線、富良野線等
「平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」で日高本線や釧網本線等の
2つで救われた。とくに後者は「北海道向けの特例」と言われていた。
札沼線はともかく、宗谷本線旭川口で1時間あたり1,000人を超すほど乗っていたのには驚きだが。
>>10
ポンコツC11207の代わりに、東武が欲しがるよ。 >>35
馬鹿がいるな
JRの言いたいことはローカル線は廃止したいこれだけだろ 馬鹿じゃなくて罵がいるのでは？
ザマーに完敗した負け犬のw >>40
バスの地域間幹線系統補助だって、実際掛かった損失分で算定だから事業者の言い値だよ
離島航路もそうだし、いちいち燃料代がいくら、給料がいくらなんて出さないよ
公共交通の赤字補填にいちいちそんな事務コスト掛けてたら、尚更赤字な訳で
ブラック労働万歳な日本なら、事務コスト無視した発想ばかり出てくるのかもしれないが >>46
この2つの基準、今現在は当てはまらないのではないか？
であれば堂々と廃止してok。 >>51
その通りだ。
みんななら集めた税金をどう重点配分するか取捨選択するのが政治だ。
取捨選択する事による批判を受ける覚悟のない者に政治家は務まらない。
はるみちゃんは即刻辞任するべきだろう。 重点配分すると「地域衰退」とかって道新辺りが書き立てたりするからね
日高線なんかを見てお分かりかと思いますが… >>40
北海道のローカル路線なんてお金を事業者に払って運行をお願いするレベルだよ。 >>54
それが出来ないなら知事なんていらんでしょう。 >>49
バスや離島航路はそういう制度だからだろ。
JRが燃料費や人件費程度を出せないならあの線区別収支は何だということになる。
上下分離を持ちかけるなら「下」の経費と積算根拠を明らかにするのは最低限だし、それが出来ないならバス同等の補助金制度を求めるか、全て廃線を宣言すべきだ。 >>56
選挙で票を取るには玉虫色のいいこと言わないと投票してくれないもんね
マゾじゃあるましい自分に痛みを伴う知事に投票する好きモノ居ると思いますか？
結局は「国が何とかしてくれる」って落としどころをみんなが期待している気がする それを差し引いてもはるみちゃんはマウンティングが過ぎた >>58
玉虫色しか言わない政治家はなにも解決出来ない。
選挙は満票を取る必要は無い。
主張が正しくそれを評価する選挙民がいれば当選する。 >>58
過去に痛みを伴う構造改革を公約にした自民党は圧勝してるんだが それは有権者なり有権者の住んでる地域が痛まないからじゃないかと >>58
国の金を注ぎ込む為には国民にその正当性を説明しなければならない。
説明責任は北海道庁にある。
碌に使わない路線を維持する正当性を北海道庁は説明出来るのだろうか？？ >>57
要求されればHPで一般公開してまで示すだろうし(JR東は只見線の件でそうした)、他所が隠してる営業係数の数字まで出しておいて今更隠すメリットは無いだろう
そもそもが今は協議のレベルがその段階に達していないので、赤字額の算定根拠が曖昧だからどうたらこうたらという話は全くの的はずれ 長いこと丼勘定でやってきてて、
線区別のデータ持ってないとか、
雑多な記録から算出する人材がいないとか。 車両や保線、乗務員の基地は線区を跨いで担当するケースが多いから
走行キロの比率で分配したりして営業費用の実績値を線区別に概算することはできても
実際に移管した時に必要な費用はそれと同じにはならず、大抵移管前より増える JR北海道「単独では維持することが困難な線区」諦めムードも漂う
https://news.mynavi.jp/series/railwaynews/097/
JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区」について報道発表を行ってから1年が経過した。
そのせいもあってか、先週はJR北海道の路線維持に関する報道が多かった。
北海道のリーダーシップへの期待も薄れ、国の支援も期待薄。沿線自治体には諦めムードが漂いつつあるように感じる。 >>64
逆だ。事業者として自分の要求を明示しなければ協議なんて進むはずもない。今は上下分離したい風のことを言いつつ「在り方のご相談」だもの。
JRはその辺の情報を既に持っていてあえて出してないだけだ。
自治体側が空気読んでシャンシャンで決着するのを期待してるだろうが、諦めて地域との全面戦争を挑むしかないのだ。それが経営責任だ。 どんどん示したら良いのにね
学園都市線 維持場合の試算示す
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171123/5915061.html
HBCでは1500万円の収入に対して維持費が3億円で４町長は白旗に近い発言をしていました。 石狩月形までにすればまあスタフ閉塞化出来るから、浦臼までよりは大きく削れる
掛かるのは運転士の人件費と車両･線路のメンテナンス等最低限度の経費だから、出せないのなら廃止しかない >>69
道、市町村、JRの誰も情報戦なんてやってないんだけど
頭大丈夫？ >>72
政治闘争の真っ最中にしか見えないが。お前がピュア過ぎるだけだ。 石狩の4町長は急に大人しくなったな
快速走らせろとか宅地開発しろって怒鳴ってた当別町長はどうしたんだ？ >>73
どちらかというとJRの白旗に対して
地方自治体「！」
道「あーあー聞こえない」
って感じにみえる 鉄道事業課長の発言は「地域」を強調するばかり。裏を返せば、国は国策として北海道の鉄道を必要としていないとも取れる。
自治体の中には地域の旅客交通だけではなく、国土の基幹軸として、北海道の物流のため、あるいは北方への国防の一助として鉄道が必要という声も根強い。
しかし、そこに国が重きを置いていないことがはっきりと示された形だ。「地域交通はデマンドバス」という交通白書の指南の通りかもしれない。
https://news.mynavi.jp/series/railwaynews/097/
国からの支援は期待出来ない。 国鉄改革を断行してJR九州も完全民営化したし、JR貨物もアボイダブルコストルール下だけど鉄道事業の黒字化を達成
つまり北海道だけを支援すると他所に顔向け出来ない
JR北海道の責任は単独維持困難線区の決着だし、国があーだこーだ言ったら経営自主権が無かった国鉄と何ら変わらないからね >>54
かと言って広く薄く配分したら、どこも効果が出ずに最後は結局どこも廃止、、、、、 >>70
であれば、収支トントンにする為には運賃を現在の20倍に値上げする必要がありますね。
それでも乗りますか？と問えば良い。 バスでコストを抑えられるなら
バスを鉄道線扱いすればいいじゃん >>80
道路にガイドレールでも敷いて専用車を走らせれば軌道法の管轄になるかもな
ただのバスは道路運送法の適用なので鉄道扱いは無理 >>77
実際失敗なんだから素直に認めればいいのにな 同日にのる
東京→新函館北斗の特急券と
函館→札幌の特急券
は乗継割引適用されるでしょうか？
乗車券は東京→札幌と函館〜新函館北斗の往復を買います。 >>83
誰にも必要とされない路線を維持できなくなるのを失敗と言うのか？
今残ってる路線よりずっと営業成績の良かった路線を民営化の前後に廃止してるのに、今になってそんなことを言い出す輩がいる >>83
国鉄自身の債務が20兆円抱えるまで放置した国にまた任せるの？
もちろん債務だけでなく、地方交通線対策等で累計数兆円を一般会計からも投入した経緯があるけど
喉元過ぎれば熱さを忘れるって感じかな
国鉄経営が失敗だったわけだし、今のJRも失敗ときたら今度は何でやるの？ 高齢化社会が進み、教育のレベルが下がり、国内の製造業は軒並み苦戦
国力が落ちると、網走-名寄 新旭川-網走のような幹線すら
維持できなくなるんだな
今回の恐らく廃線が完了しても、また10年20年経つと
旭川-名寄 とか 帯広-釧路 とかも廃止対象になっていそう 製造業のレベルが落ちたのと教育レベルは無関係
(逆に中卒の職人さんが技術レベルの基礎部分を支えていたんだから)
どちらかと言うとロボット化で職人技を駆使する領域が減ったって方が正しいと思う。
(なので試作品とか小ロットな製造業はまだまだ競争力ありますよ) 円高により国際市場での競争力を失った。
無理なコストダウンにより品質も落ちた。 無茶な検査要求で品質の信頼も失った会社ありましたね w
>>89
職人芸的な日本の金型とかロボットがあって初めて実現してるんですけどね >>84
されないだろ
おとなしくはこだてライナーで往復するか割引を諦めろ >>86
国鉄での失敗を踏まえ、利用者が極端に少なく鉄路としての使命を終えた路線が残りにくい様にしただけじゃあないか？
使命を終えて路線の維持に金使って需要が逼迫してる路線に中々手がつけられ無いと言う国鉄末期の負のループが、札幌近郊とローカル線と言う形で絶賛再現中になってる。 代走ノースレインボーのATSが壊れて
今日明日のサロベツ運休だって？ >>92
火の車なのに地方議員の圧力で不採算路線の建設が止められない状況だったからね。
今は在来線建設がなくなり、新幹線建設を目論んでるけど、建設スキーム作って防いでる状態。 >>81
そでなくて、マルスにバス停登録して、
時刻表に載せろ、みたいなこってね？ >>93
サロベツが運休するのは分かるが、なぜに２５日の名寄〜稚内間の普通列車（３本）も運休するのだろか？ >>96
サロベツ代替臨時列車の影響では?
名寄から稚内の臨時列車。 >>98
音威子府→稚内の始発と、稚内→名寄の始発とその次の２本。つじつまが合わないんだよ。
と今ＪＲ北サイトみたら、サロベツ２号の代替えの臨時仕立てるから、稚内発の始発運休するんだ。
土曜だから、通勤通学が少ないのは良いが、始発運休するのはどうかと。 北海道でUbar特区にしたら地域のアシは守れる気がしてきた
※京丹後じゃそんな動きをしたら既得権益を守るためにタクシー会社が進出してきたりした ヒント
ヒント
水増し発注１億７千万円、転売し着服 ＪＲ北海道子会社
11/24(金) 21:21配信
http://www.asahi.com/sp/articles/ASKCS5V5QKCSIIPE01W.html?iref=sptop_8_03
ＪＲ北海道は２４日、子会社の「北海道ジェイ・アール・システム開発」（ＪＳＤ、札幌市）の４０代の男性元社員２人が、
７年間にわたってパソコンなど計約１億７千万円分の商品を水増しして発注し、転売して代金を着服していたと発表した。ＪＳＤは刑事告訴を検討している。
今年８月、札幌国税局の税務調査で不正が発覚した。ＪＲ北によると、２人はＪＳＤで商品の仕入れや発注などを担当。
２０１０〜１６年度にかけてパソコンやソフトウェア、周辺機器など計約８００点を水増し発注し、札幌市内の業者に転売していたという。
２人は別々に不正をしており、１人は内部調査で「転売して得た金を飲食などに使った」と認め、２４日付で懲戒解雇された。
もう１人は１５年度に自己都合退職しており、調査に応じていない。２人は損害を弁済していない。 >>87
前者の2区間はすでに幹線とは言えないだろ >>74
当別より南側でも本数が減って不便になりそう >>93
代走だったのか。
道新に5両編成って書いてあって、謎だった。 今日、苫小牧から東室蘭に向かうのにJRの普通列車が無かったので（特急に乗るつもりはない）
苫小牧〜登別は路線バス、登別〜東室蘭は列車、で移動したら、まずは路線バス。
こまめに止まって利用しやすいかな。でも、あまり人もいない、停留所間が伸びると
もちろんバスの暖房は入っているけど窓側席は寒いのなんの、通路側に移動しました。
登別からは普通のローカルディーゼルカー。でも窓側でも2重窓のせいもあって
車内，ポカポカだった。バス転換するとサービスダウンになるんだろうなって思った。 JRバス深名線「せやろか」（観光バス車両）
沿岸バス「せやせや」（はぼろ号） 列車の暖房切るべきだな
厚着で対応すりゃいい話。環境のために公共交通機関必要って自治体も言ってることだしな 北海道の場合、エンジンの熱では十分に暖房にならない時もあるわけで、
乗用車乗っていると分かる、暖房最高にしても車内それ以上暖まらない
ことがあるわけで（それ以上に外の気温が低い）。 >>109
東京の通勤電車は寒い
北海道が暖房入れ過ぎなだけだろ 北海道の古いディーゼル車両って、冬の温度調整は天井を開け閉めして調整してなかったっけ？
暖房自体では細かな調整が出来ないイメージがあるんだけど… >>113
ペンチレーターだったけ
上の換気口を開閉するやつ >>114
そうそう。キハ40辺りの古いのはそういう調整方法してたと思うが…
もちろん電車とかは違うだろうけど…. >>109
暖かい地方の夏、冷房をつけないで薄着と言われたら？
暖房がない車両、風邪引くための列車なんか誰も乗らないだろ。
厚着で対応できない事もある。
特に手足は厳しい。 幌延の秘境駅、ネットで巡る 町ＨＰに紹介パンフ掲載
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/147259/
人里離れ、訪れるのが難しい「秘境駅」を生かした観光振興に取り組む町は、
町内のＪＲ宗谷線各駅を紹介したパンフレットを作製し、町ホームページに掲載した。
秘境駅の魅力や駅のイメージキャラクターなどを写真入りで紹介しており、「秘境駅巡りで利用してほしい」とＰＲしている。 旧上厚内駅備品を譲渡 ＪＲ、浦幌町立博物館に
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/147191/
ＪＲ北海道釧路支社は２４日、今春廃止した旧上厚内駅の駅名板や切符回収箱などの備品２１点を浦幌町立博物館に無償譲渡した。 >>116
JR北海道は暖房が強すぎて
脱水症状になったことがある >>119
そういう人は北海道で暮らしていけなさそう…
JR車内に限らず、古めのビルとか、公共施設なんかは暖房強めな場合多いし
窓開けたりして調整してることも昔はよくあった >>121
スマン道民なんだ
燃料の無駄遣いにしか思えんし
JR北海道が赤字なのがよくわかる >>122
そもそもの燃料の無駄遣いは、古い車両を使ってる時点で随時発生してそうだけどな… ペンチレータ懐かしいな。
たまに検修が開けっ放しにしてて雪が入ってきて慌てたもんだ。チェックしなかった俺も悪いが、車掌にそんな全車をチェックする時分なんかないからね。 冬にキハ183-500の15番AB席でかぶりついて
風邪をひいて熱出したアホな俺が通りますよw
ベンチレーター閉まっていても隙間風は入ってくるもんな〜w >>46
もし今、特定地方交通線の選定をしたら殆ど廃線だよ。
四国で区間別にやったら、残ったのは
予讃線高松＝松山/土讃線多度津＝琴平と本四備讃線だけだった。
北海道でも室蘭＝苫小牧以外の電化区間全部だけ、になりそう。
もちろん青函トンネルも廃止。
実は「もう一回選定してくれ」って言うのは、西辺りじゃないかw >>112
北海道から来た人は、みんな東京の屋内は寒いって言うね。 >>128
建物の断熱が違うし、暖房器具も違うからな…
あと、北海道の暖房は人間を暖めるだけじゃなくて、
凍らせない為にも24時間付けっぱなしの家も多いし
海外でも寒冷地だとセントラルヒーティングで暖房は付けっぱなしな場合がほとんどだもな >>128
玄関開けたらすぐ部屋になるという構造は、北海道ではほとんどないんじゃない？
部屋にたどり着くまでに2〜3回扉を開けるんじゃ？ >>130
玄関開けて直ぐに部屋は1R物件なら北海道でもあるだろ…
まぁ1R物件って言われて、実際間取りは1Rじゃない物件もちらほらあるけど 逆に本州でも玄関開けてすぐに部屋って物件は1R以外ではあまり見かけないと思う。 国鉄時代に比べれば、冬の列車内や駅構内は随分“涼しく”なったと思う ＞北海道。 JR北海道の士気が荒れまくってるな。
1億着服の次は
盗撮で旭川支社の職員が逮捕
JR北海道終わるのはわかってるけどな。つぶれた方がいい >>134
快適さ…というか安心感という意味では国鉄時代の方が良かったけど、
アレが一事が万事採算に頓着しない例のひとつだったとすれば複雑。 国鉄は鉄建公団に路線押し付けられてたし国鉄経営陣だけのせいで財政が悪化したとは思えない ＪＲ北海道社員を盗撮容疑で現行犯逮捕 北海道
[2017年11月26日19時37分]
札幌・北署は２６日、女子中学生のスカートの中を盗撮したとして、北海道迷惑行為防止条例違反の疑いで
旭川市川端町、ＪＲ北海道旭川支社社員、田中宏典容疑者（３１）を現行犯逮捕した。
逮捕容疑は２６日午後１時１０分ごろ、札幌市北区の商業施設で、買い物中だった女子中学生のスカート内をスマートフォンで撮影した疑い。
北署によると、近くにいた母親が不審に思い、声を掛けて取り押さえた。
ＪＲ北海道旭川支社によると、田中容疑者は列車の運行管理に携わっており、２６日は休みだった。（共同）
https://www.nikkansports.com/general/news/201711260000660.html 北海道新幹線に乗って函館行ってきたよ
なんでJR北海道が赤字垂れ流しなのか函館駅を見たらよくわかった
無駄に長いホームに煌々と明かりを灯しているのな
1両とか3両しか止まらないホームに200m以上が必要なのか？
特急ホームだけ200m残してさっさと切り詰めろよ明かりを消せよ
どうせ札幌も同じなんでしょうと
過去の栄光にこだわりすぎなんだよ馬鹿どもが >>139
わざわざ北海道に来てくださってありがとうございます。
失礼ですが、どちらから来られたんでしょうか？
よろしかったら教えてください。 函館って駅舎は変わったけど
ホームは国鉄時代のままだっけ？
カシオペアが入っても余裕あったよね？ いずれ切り詰めるだろうが、沿線住民も殆ど使わない駅と路線を切り詰める方が先なのでは？ それより、なんで切り詰める必要がある？
そのままだって別に支障ないじゃん。
照明がついていてもったいないだったら
その辺りの照明を消せばいいことだし。 室蘭-苫小牧、岩見沢-旭川間の特急停車駅、追分駅、新夕張駅でもKitacaを使えるようになればいいのだが。 >>145
切り詰めなくても柵くらいはしておけと思うけどな
無駄に長いホームの維持は無駄なだけなんだから >>147
柵に金が掛かるだろ。
コーン置いてバーを渡しておけばいいかと。
これで、その先の保守が不要になる。 乗降客数が少ない上、マネーカードとしての２次利用も期待出来ない。投資コスト、運用コストを考えると難しいんじゃないか？
だいたい、沿線住民が使う？
まあ、廃止になった某駅に導入したのは謎だったけど？ 木古内は特急ホームを完全に撤去したけど
函館もいずれはそんな感じになるんだろうか >>150
新函館北斗行のシャトルは今どのホームに発着してるんだ？ 札沼線「石狩月形まで存続」で赤字2億円。区間別収支見込みが判明
http://tabiris.com/archives/sashosen/
石狩月形までの存続としても、年間で1,100万円の収入しかない区間に、
2億円以上を沿線自治体などが分担して負担しなければなりません。この数字を見る限り、存続への道は険しそうです。 >>151
はこだてライナーなら専用の行き止まりホームを使ってる
新幹線延伸後も変える必要はないかと あ、しまった函館駅か
さっきのは新函館北斗駅のやつね
函館駅なら真ん中辺りだけどホーム長すぎるから削っていいよね
最大6両編成だし >>153
そこをなんとか国にお願いするのがこれからの沿線町村のお仕事
道は無関心やしな もし北広島に日ハムの新球場作ったら、新千歳空港の移動が混んで大変になりそう…大丈夫なのかね… >>156
バスでも過剰な輸送密度の鉄道を残す理由がない。
国はこんな路線に金を使うべきではない。 今日の朝日の社説を見たけど、朝日にしてはまともなことを書いてるな。中身は薄いが。
ＪＲ北海道が路線全体のほぼ半分、１０路線１３区間について「単独で維持するのは困難」と表明してから１年がたった。
路線の存廃や経費の分担をめぐる沿線自治体との協議は、全般的に進んでいない。
ＪＲ北は昨年度も全路線が赤字で、その総額は５００億円を超えた。「３年で資金繰りがつかなくなり、全列車が運行できなくなる恐れもある」という。
事故や不祥事を繰り返した末、廃線の可能性を口にし始めたＪＲ北に対し、沿線地域には強い不信感がある。だが、存続させるには資金が要る。話し合いは避けて通れない。
対象路線は国土の２割を占める北海道の全域に広がり、一部は農産品を全国へ運ぶ役割も担う。国と北海道が主導し、協議を加速させていくべきだ。
国の責任はとりわけ大きい。
ＪＲ北は１９８７年の発足時から、国が拠出した基金の利子で鉄道の赤字を埋めるという支援を受けている。経営危機の最大の要因は、９０年代半ばから続く低金利でそれが成り立たなくなり、年間５００億円規模の赤字を埋められていないことだ。
石井啓一国交相は「金利の変動は想定されたこと。経営努力で対処するのが基本だ」と言う。だが、橋やトンネルの老朽化も進み、ＪＲ北単独では手に負えないのが現実だ。 北海道庁の有識者会議は今年２月、「国の抜本的な支援なしではＪＲ北の経営再生はできない」と指摘した。基金の利子減少による経営難はＪＲ四国も同じだ。ＪＲ発足から３０年の大きな課題として、国は支援のあり方を抜本的に見直すべきだ。
沿線の自治体も、地域の現実を直視する必要がある。
道内の高速道路はこの３０年で飛躍的に拡充され、無料の区間も多い。自治体や住民は歓迎したが、鉄道離れは進んだ。
地域住民がもっとも望む「足」は鉄道か。車を運転できない学生や高齢者にとっては、目的地の学校や商業施設、病院に行きやすいバスのほうが喜ばれるかもしれない。
鉄道の存続を訴えるだけでなく、理想の公共交通を住民と考える好機とする。自治体にはそんな前向きな姿勢を求めたい。北海道は今までの交通政策の失敗を認識し、道全体の交通網再編を率先して進めるべきだ。
「北の鉄路」の危機は、人口減少が進むどの地方にもひとごとではない。大切なのは鉄道会社任せにしないことだ。地元の交通を守るためにどんな手を打つべきか。手遅れになる前に、地域全体で知恵を絞りたい。 国も経営安定基金をわざと高利で借りて、市場金利を無視した高い利子を払ってきたわけだから無策とは言えない
JR北海道に払った利子は累計3000億円以上、自立経営を掲げた国鉄改革が実行されても事実上の赤字補填は無くせなかった
当然これは国鉄改革は失敗だと言われかねないから、鉄道･運輸機構経由で迂回した会計操作やった JR北海道を上場させて株をサーベラスさんに買ってもらえば良い。 >>160
回りくどい書き方だなぁ。
過疎地域の道民の足が鉄道から車になった。
鉄道は廃線でいい。
老人や高校生の足はバスでいい。
バスの存続は地域で考えろ。
4行で終わるな。 >>162
JR北海道のような不良債権の株を買う者はいないだろう、 >>160
この論調でどうしても納得できないんだけど、
なんで鉄道の役割を地域の足にしてるのか？ うーん、株主が国交相管轄の鉄道運輸機構だから？？
NTT東西のユニバーサルサービスみたいな感じで過疎地にも移動手段を提供するのが当たり前、みたいな >>166
道路、電気、電話、水道は代替不可能なインフラだからユニバーサルサービス料も理解できるが、鉄道は利用者が少なければ道路輸送で代替可能だからなあ。
ガスも都市ガスはある程度使用者が密集してるとこにしか引いてなくて、過疎地はプロパンガスだ。 >>166
国は株主だけど、物を言う株主じゃない
主要事業が赤字かつ6000億以上の国庫金を注ぎ込んでいるから、株式引き受けるとこが国しか無いわけで
国は一貫して自立経営の確立を求めているだけ >>165
都市間移動も高速道路の普及により客は減る一方。
都市間移動で鉄道を維持する需要は既にない。 >>167
>>168
だよねぇ。
地域の足だから残せという ↑
途中で書き込んじゃった
国は「自助努力せよ」、自治体は「我々は支援しない」、住民は「車（バス、タクシー）あるから利用しない」というのに
地域の足だから残せというのは、本当に取材して書いてるんだろうか？と思う。
そりゃ、鉄道がなければ病院にいけない弱者も少しはいるだろうが... >>167
しかも電気、ガス、水道は地域毎の総括原価方式。 ガスは違うよ
(プロパンガスの会社によって異なるでしょ)
電話や郵便はそんな気がするが… >>153
北海道医療大学まで鉄道で、浦臼までバス転換だな >>175
JRが提示した数字の前に４町長は白旗状態なので、半分確定でしょうね ■ロリコン性犯罪者はメガネ障害者ばかり！
女子中学生のスカートの中を隠し撮り ＪＲ社員逮捕 北海道 2017年11月26日
https://i.imgur.com/fme2sQk.jpg
https://i.imgur.com/yWsImBR.jpg
https://i.imgur.com/uyuspVc.jpg
https://i.imgur.com/37OKAVB.jpg
JR北海道 31歳社員 盗撮で逮捕 スマホを10代女性スカートの中に…家族に見つかる 札幌市
11/27(月) 9:21
JR北海道・旭川支社の31歳社員の男が盗撮容疑で逮捕された=2017年11月27日午後5時50分ごろ、北海道旭川市
11月26日、札幌市北区の商業施設で、女性のスカートの中を盗撮しようとしたとして、JR北海道の社員が現行犯逮捕されました。
北海道迷惑防止条例違反で現行犯逮捕されたのは、北海道旭川市のJR北海道社員、田中宏典容疑者（31）です。
田中容疑者は26日午後1時すぎ、札幌市北区6条5丁目の商業施設の文房具売り場で、10代女性のスカートの中に、スマートフォンを入れて盗撮しようとしたところ、家族に見つかりました。
警察によりますと、田中容疑者はJR北海道の旭川支社に勤務していて、札幌市には休みで来ていたとみられます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171127-00000003-hokkaibunv-hok
■メ ガ ネはメ ガ ネ 障 害 者です！ РЖДロシア鉄道に買収を打診するしかなくなってきたようだな >>176
医療大学〜石狩月形を残すってのが意外だ。 単なる「ダメ押し」の数字を見せて心を折る作戦ですからね 半固定って、何ですか？
507 蒸機好き ◆sUsWyf6ekg[sage] 2017/11/26(日) 08:45:57.23 ID:ZLH5jHKY
>>506
では、貴方がやってみて下さいね
4-4-0の軸配置では、動輪が半固定されているため、
前半分がある意味オーバーハングのようなものなんですけどね
先台車の首振り横溝も大型蒸機並みかそれ以上ありますよ
その事は検討されましたか？
小型モーターの強力化と言っても、スローに難があるのは同じですね
モーターの選択は検討されましたか？
少なくとも、無負荷回転数と起動トルクの数値を把握して検討すべきでしょう
カプラーはアンダーシャンクで、どれだけ下げられるのか、
検討されましたか？
まぁ、変更は検討した上でないと失敗しやすいので、
お答え下さいね >>153
＞石狩月形駅の折り返しの設備の整備に3,500万円かかる
この記事読んでから「？」と思ったんだが、そんなにかかるかw
なんか眉唾モノに思える部分もあるんだが。 こんな雰囲気じゃないもんねー
やはり粛々と廃止するのが良いのかな
「いつまでも走り続けて」
地域住民の応援にこたえる、四日市あすなろう鉄道の取り組み
https://wisdom.nec.com/ja/local/2017110701/index.html?cid=wis_ob240 四日市のは絶対数が多いから
あそこも順風満帆ではないけどな 鉄路って見えない力があるのかな？夏に函館五稜郭公園から函館駅に向かうのに
バスもかなり走っているのにそんなの目もくれず市電の停留所に並んだものね。
やっぱり安心感かな。 >>182
バラストをまいて路盤作ってポイントとレール敷いて、場内信号と出発信号を付けなきゃ行けないからそれくらいかかるのは別に不思議じゃない
あと終点にするなら多少線路を弄る必要性 >>187
線路や信号システムなどは民生品でなく一品ものだし、ATSを始め安全関係の規制もあるから、
見た目よりかなり高額なのは理解できるが、札沼線単線だし折り返すのにポイントまではいらないよな。
信号関係は多少必要だけど、今でも月形行最終は翌朝に月形折り返ししてるわけだし、ここだけで
3500万円はちょっと高すぎる気はする。 >>185
五稜郭からだったら電停へ行くだろうな。 >>185
バスって一見だとどこを経由するかわからないじゃん
すごい遠回りして高くなる場合も多いし
新函館北斗に行く時に新函館北斗駅行きのバスを見たけど
これは絶対に乗れないなと直感で感じた >>185
単純にアトラクション的にバスより、路面電車の方が断然面白そうってだけじゃないの？
車両だって新旧色んなのがあって面白そうじゃない。 >>190
それは言える。
バスは分かりにくさをどうにか改善しないと。
ただし、ローカル線から転換されたバス路線だとこの問題はあまりない >>183
そもそもＪＲ北海道が単独で維持できない路線の中に
年間３４７万人も利用してる路線ってあるのか？？ >>193
札幌市電と函館市電はそれ自体が観光資源という側面もある。
合理的判断ならとっくの昔に全廃されててもおかしくない。
個人的には全車冷暖房完備にして欲しいがレトロ車両みたいのに
乗りたがる人もおるしなあ。 >>190
新函館北斗〜函館駅のバスはなぜかはこだてライナーよりも高くて時間がかかる設定なんだけど、地元民向けなのか？観光客向けなのか？無くならないってことは利用者がいるってことなんだろうけど >>197
函館駅周辺が発着地点ならバス使うやつはいないだろう。
五稜郭公園みたいに駅から離れたスポットならバスの方が便利。 >>197
調べたら料金倍で時間も倍以上なのね
しかも市電一日券で乗れるものだと思っていたよ
やっぱりバスは怖いな 今月２回、長万部1815→函館2120の普通列車乗ったけどかなりヤバそうだったよ
１回目は土曜日。長万部→八雲と石倉→新函館で貸切になった。新函館から３人
乗ってきたけど内２人は99％以上の確信でＪＲ社員だった。七飯からはぽつぽつ
利用はあったけど。
２回目は平日。やはり長万部→八雲は貸切で八雲からDQNが20人くらい乗って、
落部で15人ほど、石倉、森で２人ずつ降りて森→新函館はまたまた貸切。
新函館から３人乗って内２人はまたまたＪＲ社員だったけど１回目のと違う人。
七飯からはパラパラ乗り降りあったけど、ＪＲ社員は無人駅で運転士に顔パス
で降車してった。
新函館開業前の渡島大野は夜の利用なんてほぼ皆無だったから、現状の夜の利用者が
ＪＲ社員なのはある意味当たり前なんだよな。新幹線開業に備えて身軽な恐らく独身の若手が選抜されて新函館に転勤したんだろう。
まぁ気をつけて欲しいのはがら空きの車内に響くデカイ声で社外秘もあるような
業務上の会話が部外者の折れに筒抜けになるようなのはマズイなー、って
まぁ勤務終わりで解放感いっぱいなのは解るけど >>201
長万部〜八雲まで一回車で走ってみ。
ほとんど何もない、原野の中を走るんだから。 >>201
こりゃ新函館北斗以北は3セク化しても厳しいな。 >>205
現実問題で道庁や沿線自治体が経営分離路線の３セク化を拒否したら
貨物は誰が面倒見るのだろうね。
新青森から北は貨物新幹線で札幌へ
というのがある意味正解かも知れないな。 >>206
ORS化して道内鉄道貨物から撤退になるのか？ >>206
ついに並行在来線分離の矛盾が噴出するかな。
矛盾は噴出したほうがいいんだけど。 いさりび鉄道は、あの少なさでも客がいる方だから
なんとか自治体が受け入れた >>209
受け入れるのが間違い。自治体は問題の本質が分かってるのか？
本来ならば国家全体で考えて負担すべきものを受け入れる必要はないんだぞ。 社会福祉の方が大切だお
汽車は乗らないからいらないお
年金増やしてくんろ >>210
自治体「国家全体で考えて負担すべき」
国交省「JRの自助努力が必要」
JR「無理、自治体たすけて」
自治体「金は出さないが廃止は許さん。JRと話せば金の話になるのは自明なので、交渉のテーブルにもつかん。」 >>212
函館〜長万部〜小樽は新幹線が札幌待て開通すると経営分離が確定している。
JR北海道は高見の見物だ。 函館ー長万部ー小樽間はJR北海道から経営分離し、道営鉄道にするしかないんだろう。
その自治体同意が得られたから北海道新幹線が建設されている。 >>212
JR「もう無理。不採算路線は車両が潰れ次第減便する。無くなったら廃止。」 東北本線の場合なら国家全体で考える問題だが、
留萌本線の場合は自治体でどうにかしろ。
留萌本線なんて鉄道としての公共性なんて既にないのだから。
国が税金で維持するようなことがあってはならない。
更に言えば、JR北海道が発足から今日まで維持し続けてきたこと自体が許されざる間違いだ。 東北本線が無くなったら貨物列車が寸断されて日本中に影響が出る。
留萌本線が無くなっても影響が出るのは沿線だけで、国には何の問題もない。
だから留萌本線に国費投入などあってはならない。
どうしても沿線が鉄道として残したいというなら、それは沿線自治体が全負担でやれ。 留萌本線なんてバスで賄えるだろ
既存の留萌旭川線や高速るもい号（深川経由）があるから列車が無くなっても痛くも痒くもない >>220
その貨物がどれだけ国益に貢献するかあるいは無くなる事による損失が国としてみた場合どれだけか？によるんじゃないか？ >>224
昨年の水害で北海道のジャガイモが入って来なかったことを忘れたか？
ましてや東北本線は１日50往復以上が走る貨物の大動脈だよ >>225
留萌線ってジャガイモの貨物をたくさん運んでるの？ 何十個ものコンテナを積んだ貨物が１日何十本も走る東北本線と、
単行気動車が１日数本走るだけの留萌本線。
自動車で代替するには何百台もトラックと何百人のトラック運転手が必要な東北本線と、
列車と同じ台数のバスと同じ数の運転手で代替できる留萌本線。
広域ネットワークの一部として機能する東北本線と、
受益者は沿線に限られる留萌本線。 >>225
ぽてち、ぽてちって連呼してただけだろ。
米みたいに緊急輸入処置をとるようなレベルじゃあない。
それに貨物がなくなった所で輸送手段が変わるだけ？ >>225
それはジャガイモが運べなかったというよりジャガイモ畑そのものがダメになっただけだな >>221
貨物の有無だけでは不充分。
貨物も輸送量の基準を設けて基準に満たない路線に支援をする並行ではない。 >>227
同じことは外出の新函館〜長万部にも当てはまるけど、新幹線が札幌まで
開業したらどうすんだろね？
国全体の物流の効率の観点からも貨物専用線として維持するﾝだろうか？
あるいは将来の技術の進歩に期待して新函館から小樽までは新幹線と貨物で
線路を共有するのか？ >>207
1番影響受けるのは北海道じゃなくて、青い森鉄道といわて銀河鉄道だったりする。 言いたい事はわかる。貨物が無くなったら都市近郊部だけ残って普通のローカル３セクになるかも。 >>231
苫小牧とか釧路とかから内航船で各地と結ぶようになるのでは？ 貨物新幹線に夢を託す人は多いけど、貨物ターミナルまで新線を引くか沿線のどこかに貨物ターミナルを新設しないといけないんだから、札幌も函館も青森もそんなの無理だと思うのだが。
それに鉄道貨物最大の売りである安さを失うことになるが、貨物新幹線を使う荷主は誰なんだということを忘れている。 >>235
そもそも新幹線線路に貨物列車を運転する事自体、旅客会社が拒否するだろうな。
売り物の旅客列車にとってダイヤ上邪魔になる為だ。
重量が重い貨物列車が新幹線線路を運転可能なのかどうかという問題もある。
運転出来たとしても貨物運賃に特急料金が上乗せされるから、当然高くなる。
そんな列車を使う荷主が果たしてあるのか？
更に、新在連絡駅では荷物の積み替えの手間も発生する。
まあ貨物新幹線は無理というものだ。 貨物新幹線は「貨物駅をどこに作るか？」の問題もありますしね >>238
札幌側の終点を札タにすれば良いんじゃない？
本州側は今別から下に下ろせば東日本の新幹線には影響ないだろ。青森でコンテナ載せ換えるにしても札タから青森まで新幹線走れば今よりは速いはず。 海運はJR北海道よりマシだろ。どこも本州企業だから向こうで採用できるし外国人を投入出来る。 函館以北はあまりにも利用者少なすぎるうえに、複線で維持費もかかるから三セク化は不可能。
つまり北海道から本州への貨物は廃止できて、青函トンネルは高速化可能。皆幸せになる 旅客列車を全廃すれば
維持費用を丸ごとアボイダブルコストとして貨物利用料に転嫁して健全経営
道は天下りポスト獲得で
丸く収まるんじゃ >>242
若年船員の定着率が悪く、高齢化が進行中。
また船舶の代替建造も進まず、老齢船も増加。
本州企業でもこの有様。
また内航船への外国人船員の登用は、
出入国管理及び難民認定法の絡みもあり不可能。 JR貨物という会社は、どうせ20年後には消えてなくなっている。
自動運転車が普及すれば、時代遅れの鉄道貨物なんて誰からも必要とされなくなる。 >>240
受益者が適切な費用負担をせづに物流事業者に押しつけてきた事の結果だよ。
粛々と受け止めるしか無い話でしかない。 >>235
最終的には新幹線はトラックごと載せて貨物メインで運行
数百兆単位のお金が必要だけど旅客需要はリニアで賄うのが理想 島田社長がアボイダブルコストルール見直しに言及した時点で、もう道内鉄道貨物は縮小不可避だ。社長のメインターゲットは青函だろうし。
JRFにしても北海道以外ではこんなこと表立って言われないんだから、事業上のリスクになりつつある。
>>246
北海道航路に限って言えば、少なくとも船のリプレースラッシュだけど？ 青函トンネルもう一本掘るしかあるまいて
東室蘭青森辺りでコキごと航路輸送でも出来れば別だが
さすれば副産物で長万部森辺りは廃線可能になる
混在解消と実質260km規制見直しは札幌開業に際しては不可避だと思う >>255
コストを考えたら海運への補助金の方が安くつく。
海運の待遇改善すれば人材も確保出来るだろう。
鉄道貨物の北海道〜本州のシェアは8%程度。
人材さえ確保出来れば鉄道貨物から海運への転換は容易だ。 阪急電鉄 830万円 2/203位 社員100以上のトップ
中略
JR東海 771万円 10/203位
JR東日本 712万円 21/203位
中略
JR北海道 544万円 63/203位
JR貨物 527万円 73/203位
中略
沖縄都市モノレール 270万円 193/203位 社員100人以上の最下位 北海道新幹線を北タミまで延ばし、新青森手前に貨物ターミナル作って、
道内は新幹線、本州からは在来線で運ぶしかないだろうな。
青森で載せ替えの手間が増えるが北も貨物も道内の新幹線と在来線の両方を
維持できる体力は無い。 >>256
今でも海運の待遇は決して悪くない。
ただ、キツい仕事を嫌がる昨今の若年層から人気がないだけ。 海はなあ。
荒天時どうするの？
なぜ青函トンネルが建設されたか分かってる？ >>256
それができるならすでに外航船でやってるよ 鉄道と船とどっちが有利かとかそういう問題じゃ無い。
鉄道貨物を使い続けるなら現状維持以外の選択肢は無い。
価格負担力の無い荷主が多いから運賃の上がる対応は基本アウトだ。
だが、札幌から青函までの在来線を旅客鉄道会社が維持出来ないなら、貨物専用線として道が税金で維持するしかないが、それを貨物に格安では貸せないだろう。そうすると結局運賃値上げで同じことになる。 >>260
出航しないこと。無理して出航するからそうなる。 >>260
あれは、旅客の為であって貨物の為じゃあない。 >>262
＞貨物専用線として道が税金で維持するしかない
道はそんなことしなくていい。
というかやってはならない。 物流面だけなら船の欠航は大体事前に読めるしアナウンスもされるが、鉄道は読めない不通が多い。どっちが良いかは荷主によると思われる。数時間遅れ程度なら大した問題でもないケースも多々あるだろうし。 >>264
青函連絡船の展示見てこいよ
どれだけ青函連絡船が物流を支えていたか知るべき 船内にレールがある事も分かる様に船倉に貨車を乗せて運行していたもんね >>267
青函トンネルは新幹線の為に作られる事になってでしょ。
旅客目的でしかなかったよ。 時間が経過するとその様に変容するのか…
>青函トンネルは新幹線の為に作られる事になってでしょ。
着工は新幹線が大成功するなんて分かっていない1961年なのに…
(一般的に機運が高まったのは1954年に発生した洞爺丸事故なのにね) >>270
洞爺丸事故は気象状況を読み間違えて台風に突っ込んだ
船長の判断ミスが原因だ。
気象レーダーや気象衛星が充実した現在は洞爺丸事故の
再発はない。
洞爺丸事故再発防止が目的ならばトンネルはもはや不要だ。 うーん・・・
｢JR北海道の路線維持｣国はもっと関与すべき
自助努力や沿線による支援には限界がある
http://toyokeizai.net/articles/-/199412 >>272
過疎地域の道民に足が不便な鉄道から便利か車に変わっただけ。
碌に住民も使わない鉄道には税金を使うべきではない。
もし鉄道に税金を使うならバス代替が困難な輸送密度
4000以上に限定するべきだ。 >>272
国の関与は望めない。
国は鉄道経営する事をやめた。
中曽根による国鉄分割民営化をひっくり返すというなら話は別だが、それは世論の支持は得られない。 >>270
計画の経緯なんて知ってるよ。
その後の経緯を知らないのか？ 米軍が青函連絡船を空襲したのは
北海道ー本州間の物流を遮断するため。
当時は貨客船よりも車両専用船の方が多かったし。 >>271
それも摩周丸の船内の展示を見てこい
当時は日本海側には観測地点が無かったから観測がきちんとできなかったことと
気象庁の予測だと函館の南側を通過する予報だった
洞爺丸台風と名付けられたから5隻もの青函連絡船が沈没していたことも知られていないし
そんな超大型台風が接近しているのに運航しなければいけないほど物流の大動脈であったことを勉強しろ
今すぐに勉強しろ >>271
こんな情報も知らないのね
「元青函連絡船の船員の方が、3日運行が止まると北海道の物価は3割上がった」
なので気象の影響の受けにくい貨物は残されたのに >>271
あの事故は長い時間悪天候が続いたせいで滞留する貨物や旅客が溢れかえったことにより、強行して運航する事が迫られていたという要因もある
だからこそ天候に影響なく青函間を輸送できる手段が必要であり、安定という点においてはトンネル以外に選択肢はない 今じゃ９割の旅客を航空が担っているから乗客があふれる事は無いけどね
北海道新幹線より重要？ 「止められない」青函トンネルの貨物列車
https://trafficnews.jp/post/44430/
古い記事ですが
>北海道新幹線の開業に向けた作業で、青函トンネルを走る在来線の旅客列車が数日、運休します。しかし貨物列車は、運休
>することなく走り続けます。これは何を意味するのでしょうか。
この意味するものは一体何でしょうね >>279
そんな眉唾な情報を無条件に信じてるのか？
自分にとって都合のいい情報は真実と思うのは愚かだな。 >>282
物流ルートが青函しかなかった時代かつ冷蔵保存の技術も低かった時代なのにねぇ〜
逆に昔の状況が現在と同じって考えているの？それこそ愚かなり >>282
そんな言い方だと、戦争体験者の発言や原爆被爆者の体験も全て妄想になるんですね 青函トンネルが崩壊すれば
赤字の北海道新幹線かなくなり
JR貨物も北海道から撤退でき
新幹線建設の費用も浮き
函館空港も活気を取り戻し
みんな大喜び >>286
まぁ青函トンネルよりも先に崩落するトンネルがその内出てくるだろうな…
その時にはもうJR北海道も終わりだろうけど… >>287
確かに青函トンネル崩壊は冗談として
橋やトンネルが崩れたらシャレにならないはな
別件だけどなんでリニアじゃなくて新幹線なの？
東海道リニア建設の時の、技術や信頼性向上の試金石にすればいいのに >>288
リニアってJR東海がお金出して建設してるんでしょ？
新幹線は国がお金出してくれてるんじゃないか？
だいたい今のJR北海道が自腹で新幹線作れるはずもないよね… なるほど
北としては税金で新幹線札幌開業・平行在来線廃止後
東にリース料負担も含めて譲渡が最善か >>272
既に地方路線を支援するスキームはあり、多くの自治体が利用している。
前提は自治体が主体的に取組む事と活性化を目標に活動する事。
沿線住民さえ殆ど使わない鉄道を維持しても意味が無いかあたり前。 リースしてるのは機構だから、リース先が北から東に変わるだけ 北は
小樽〜札幌〜旭川
北海道医療大学〜桑園
札幌〜苫小牧〜東室蘭(室蘭)〜長万部
新千歳空港〜帯広
だけにして
新幹線は東に、北海道高速鉄道開発は手を引いて
道負担にすればなんとか存続できるのか >>278
接近中だったのに通過したと判断した(通過したのは台風の直前を北進中の低気圧で、
肝心の台風はそのうしろでそれまでの速度を一気に落としていた。)
のが運の尽きだった。
だから、洞爺丸は運航再開第1便になる筈だった。
目が通過したあとの吹き返し程度なら航行OKとされていたのは
たしかに青函航路が重要な動脈だったことを物語っているのかも。 トラック積んだ列車を青函だけばんばん走らせればいいんでないの？
ドーバーみたく。 地域の問題点を地域で整理できないで、道や国に丸投げって情けないな。
新函館か北斗函館か地元で決められなく、JR北海道に丸投げした構図と同じだな。 青函トンネルのサイズだとピギーバック輸送出来るかもね
問題は青森側の設備かな？ 青森まで運ばず、奥津軽周辺のどっかなら
空き地がいくらでもあるだろ。
道路が足りなきゃ税金で伸ばせばいい。 >>293
新千歳から、直接石勝線とか。胸熱ですね。 第2青函ができるとしたら
信号システムはなんになるんだろう
やっぱりATC？ >>296
責任負いたくないからだろ
だからJRになげた >>306
自治体は利用されない事が解っている。
しかし駅が無くなる事により住民からの反発、鉄道駅がある事のステータス、
鉄道駅も無い僻地扱いとなる地位転落などの他、
自治体維持による費用負担大幅増に耐えられない事が解っているため
絶対に受け入れるとは言えないし、言いたくない。
廃止が決まってしまえば留萠本線末端部の様にあっさり手放すだろうし、
賢い自治体は夕張の様にバス運行をJRに任せて利を得る策を取る。
何も心配していなく後で痛い目を見るのは幹線路線の利用者不在駅。
ここは唐突に1年後廃止宣言されて大慌て。 つまり 乗らないのにギャーギャーいう
一部のモンスター道民が諸悪の根源であって
それ以外は廃止やもなしが実態？ >>307
だから自治体の意向なんか聞いてはいかんのだ。 >>309
こいつらは移動は自動車なので鉄道に金を落とさない鉄ヲタの中でも一番の癌。
大抵の揉め事はこいつらが原因。
無視して良い。 >>307
駅がなくなくなること関係ない話なんだが >>312
無駄な駅の廃止で維持費削減は意外と効果があり、路線の採算性を向上させる策でもある。
この駅廃止自体も自治体と揉める話でなかなか出来ずにいる。
幹線派路線廃止ができない場合は大量の不採算駅廃止が出てくる。 >>307
廃線反対は自治体の見栄と自己保身と言うわけだ。
JRがそんな事に付き合う義理もない。
粛々と廃線を進めればいい。 >>315
義理があるから
ここまでこじれてるんでしょ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00000010-asahi-soci
これは大分の事例だが、北海道でもこんなことあるんかね？村八分て…いつの時代よ。こんなとこ過疎で滅んじまえと思うわ。だから田舎って嫌い。 様々な国有事業の民営化を進めた現代では、国は国民に対して必要最低限のことしかしない。地方自治法の改正で、国と地方の関係が「上下・主従」から「対等・協力」になった以上、何もしなくても困ったら国が何とかしてくれる時代はとっくに終わった。
公共交通のあり方は、基本その地域が主体となって方針を決めるべきもので、国は協力こそしても主体的には動かない。いい加減、その事実を受け入れるべきだ。それがイヤなら、地方が国の上意下達機関だった時代に戻るしかない。 >>318
そんなものに義務を感じるから良くない。
地域輸送など知ったことではない。 >>321
株主が国の機関なのに
民間とは笑わせる >>324
JRを民間と言いたがる馬鹿は若い鉄道マニア(世間知らず)に多い >>305
はるみちゃんは言うだけ言って、もうケツまくって富山に帰るけど。 国の機関で赤字経営なのに何故か一般会計から補填されず、固定資産税も自治体に支払った組織が昭和62年3月31日まであったね 破綻したのはインフレ時に値上げしなかったのと
首都圏の複々線化事業が原因だろ >>307
鉄道が欲しいなら自己負担でやれ。
自治体がその負担に耐えられるかなど考慮する必要はない。 はるみちゃん一応一橋だけど院卒ではないんだよね
まあ現役だからおバカではないと思う
親の七光りで知事になったタイプ
人間的に誠実かどうかは判断しかねるけれど
それを求めるのは酷ってもんだ >>318
今株主たる国が求めているのは選択と集中。沿線住民が殆ど使わない鉄道としての使命を終えた路線の維持じゃあ無い。 あ、そうだ。特定地方交通線廃止が公表された時に
「稚内まで行く鉄道が1本になれば、国防上問題だ」と言っていた奴がいたな。
もう一度特定地方交通線廃止の基準の「4000人/日以下は原則廃止」で
いいんじゃねーか。
余所の話だが、九州一乗降客が少ない（確か200人台）吉都線も「便数3割減」と刃を突き付けられているらしい。
西日本も、中経で「使命の終わった線は廃止」と明言している以上
芸備線の備中神代＝三次、福塩線府中＝塩町、小野田線（全線）なんかは
いつでも廃止届出してもおかしくない。
北海道で1000人/日以下の区間もそうなんじゃね？ >>333
鉄道を使うのが免許の無い高校生とジジババだけの現状。
鉄道が成り立つ訳が無い。
スクールバスとデマンドバスで充分な需要しかない。
そんな役割を終えた路線を残して赤字を垂れ流すべきではない。
速やかに廃線でいい。 >>335
広域公共交通は補助しなきゃ維持できないよ >>334
九州でも「はやとの風」の不定期運行化が報道されてるくらいだしね。 >>336
広域公共交通が鉄道でなければならない理由などない。 このマニアしか来ないようなスレでさえ廃止派が圧倒的多数なのになかなか廃止が進まないのはなぜ？
自治体も進んで廃止させ、代わりに高速道誘致を国に要求したほうがよほど住民のためになるというのに 廃線すると各町ごとに数億円単位で固定資産税が入らなくなるのが
自治体からすると許せないから >>339
国交省は選択と集中を進めろも言うと同時に地元自治体に丁寧に説明しろとも言っている。
そして地元自治体が愚かだから廃線考えて進まないのだろう。
2020年にJR北海道が破綻するならば2019年間迄には地元自治体同意が無くても廃止届提出だろう。 九州で、佐伯＝延岡間のローカル「半数以上減便」って新聞記事が出た。
向こうは特急が1時間1本走っているから廃線はないが、
新十津川が「日本一列車の少ない駅」と言えなくなる日がきそう。
いっそのこと、バスの免許維持路線みたいに「週1本」にすればｗ >>343
九州は行ったことがないけどYouTube前面展望で日豊本線を見てみたら
よくまぁ、こんなところ走るわ、って印象だった。 ｢JR北海道の路線維持｣国はもっと関与すべき
自助努力や沿線による支援には限界がある
http://toyokeizai.net/articles/-/199412
JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区」として10路線13区間を公表したのは2016年の11月28日。
それから1年が経過した。
これまでのところ、これらの路線をどう維持するかについての話し合いは、進んでいるとはいえない。
同社の厳しい状況は深刻さを増すばかりだ。
11月7日に発表した2017年度の第2四半期決算では、営業赤字がこれまでで最大の146億円に。
単体では北海道新幹線の運輸収入が前年同期比で15億円減少するなど、鉄道の減収と修繕費の増加により21億円の経常赤字となった。
ホテルや札幌駅の商業施設が好調だったため、連結では14億円の経常利益を確保したものの、関連事業でなんとか経営を支えている状況だ。
JR北海道の路線維持問題は、いまどうなっているのだろうか。
「自助努力が必要」
JR北海道と北海道、北海道市長会、北海道町村会のトップは10月29日、2回目となる4者協議を行った。
一部報道では、ここで北海道の高橋はるみ知事がJR北海道に対し「自助努力」を求めたとされている。
これは沿線自治体の1つの声でもあるだろう。
高橋知事は会談に先立つ10月27日の会見で、JR北海道の問題について報道陣に問われた際、「沿線の方々と話をしていると、JR北海道に対する厳しい指摘が多い」として、その1つに「JR北海道の自助努力」を挙げ、JR北海道は「グループ会社全体として、収益の拡大を図って、それを経営再生に活かしていくという積極的な取り組み姿勢が、あまりないのではないかというご指摘が1つあると思います」と答えている。
JR北海道は経営改善のための自助努力が必要なのではないか――。
経営危機が叫ばれるようになって以来、そのような指摘は続いている。 >>344
名寄、釧路から先とか上川-遠軽とかはそれをはるかに上回る「沿線に何もない、誰が使うんだこんな線」状態だけど >>347
そりゃそう、ただ、北海道は住んでる人が少ないから当たり前の状況が、
それなりに人が住んでいる九州でもそのような場所があるんだってのに
ビックリしたってことさ。北海道と違って温暖な地。
でも、まるでジャングルの中を走っていくような感じなわけで。 とりあえず50キロ位までの運賃値上げすりゃいいのに。
札幌圏で利益出るようにできるし、廃止うんぬんの前の目に見える自助努力だわ。
ついでに、遠距離は函館から稚内とか根室とかの間は値下げの方向で。
誰も使わないだろうけど、奇特な人は優遇する体で。 旭川から先 帯広から先は現在の特急車両での運行は廃止
キハ54系をキロ254系に改造
全車指定グリーンの1両編成の特急として運行しよう
根室行きもありだ こんな“小田原評定”を続けてたら、結局元も子も失なう結果にならないか？ >>350
代替不可能な維持困難路線のための値上げなら納得。
代替可能な路線は札幌圏を値上げしてまで残す必要なし。
奇特な人を優遇するのは、その奇特な人たちがいないと皆んなが困るからであって、閑散路線の利用者が居なくても誰も困らない。 >>346
JR北海道関連事業の利益は従業員の待遇改善に使われるべき。
地元民も碌に使わない路線を残す為に使われるものではない。 赤字会社の待遇改善？
自力で黒字にしてからならいいんじゃないか >>355
自力で黒字ねぇ？JR北海道改め「新千歳空港アクセス鉄道」にすればいいのかな？ >>342
地元自治体への説明など無用。そんなことをするから、つけあがって身分不相応な要求をする。 >>355
関連会社の黒字を碌に使わない路線の維持に使えと自治体は言っている。
碌に使わない鉄道など関連事業の発展の役にも立たない。
関連会社の黒字は事業の発展や社員の待遇改善に使うのが当然。
地元民も碌に使わない鉄道の維持など役にも立たないものに使うべきではない。 こんなスレ立ってますし、存廃・再建レスは移っては…
☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi?bbs=rail&;key=1498372866&ls >>359
そもそも北の話題はそれしか無いのだから、スレを分裂する必要性や意味は無い >>358
はいはい あんたが自分の金欲しいだけでしょ
北は関連会社ども全部一度潰れて地獄見りゃいいんだよ
あんたに能力があればどこでも転職できるから問題ないはず >>363
さっさと日本から独立してでていけよ
この厄介者 >>366
ケチな会社は基本給安くして、ボーナスだけ上げて調整するよね
その方が節税対策になるから 国にタカルのが失敗したら今度は関連会社にタカルのか？
沿線自治体の古事記根性には呆れるばかり。
そんな古事記自治体に知事が同調するようではな。
北海道はカントリーリスクが高杉。
企業も投資しづらい。
北海道が発展しないのには理由があると言う事だ。 子会社に期待するのは結構だが、JRタワーですら年間営業利益は40億程度
そして既に本体へ配当で還元してるのか、持参金たる剰余金も150億程度
札幌圏しか赤字賄えないぞ 数年後にはJRタワーも大規模修繕で金が飛んでいきそうな気がするけどね
開業から何年立ったかわかってるのかな？ >>338
鉄道すら維持できないのに何故北方領土を欲しがるんだろうね
ロシアですらサハリンの鉄道を残してるのに >>371
道民の足が車になったから使わない鉄道は縮小するだけ。
サハリンでは道路は整備されているのか？
車は普及しているのか？ サハリンでは日本時代の1,067mmからロシア基準の1,520mmに改軌してるらしいね。 >>371
北方領土問題と鉄道の存廃に何の関係があるんだろうね？馬鹿丸出し >>378
鉄道すら維持できない国家として
相手にされなくなる 昨日NHKで廃止されて1年、増毛スペシャルとか放送されていたけど、
増毛特有のニシン漬けとか紹介されていたけど、
それだけじゃ、町を維持できないよなぁ。 >>346
国が関与したら輸送密度４０００以下は廃止だろう。
現状の利用状況じゃあ例外条項にかかる路線がどれだけあるか? 5年以内に尽きるもの
・資金
・国鉄採用のベテラン社員
・車両耐用年数
・施設耐用年数 まあJALみたいに一度潰すんだろな
でまた一括大量廃線 >>380
冬季に道路が除雪されている事の方がよっぽど脅威だよ。 >>357
地元民って、ヒグマやキタキツネのことか？ w 社員のふるい分け
必要地域のふるい分け
必要事業のふるい分け
早急に実施を。 単に使われない鉄道の廃止問題と見るか、北海道崩壊の端緒と見るかで、同じニュースでも受け取り方が全く違うし、話が噛み合うはずも無いな。 まあ鉄道の廃線と北海道の崩壊は関係ないんじゃあないか？
石炭や林業などの資源産業から農業への主力産業の変化と人々豊かになり舗装された道路の整備が進み車が持てるようになっから鉄道は利用されなくなっただけじゃあないか？ >>393
それはあくまで一つの受け取り方であって、メディアも含めて多数派だと思うけど、そうではない人だっている。俺は後者。
所詮は地理的要因が多くを占める問題なんだから、鉄道で起こったことが他の輸送モードや医療・教育等の他分野で起こらないなんて言えないし、道路だって今の除雪体制を維持できるとは思えない。
だからといって廃線反対ではないよ。廃線したらそれで解決と思うか思わないかの違い。 今は工事が凍結されてる区間もあるけど、名寄美深道路、音威子府バイパス、幌富バイパス、豊富バイパスとかが将来的に全部1本の高速道路として繋がったら、宗谷本線にとっては完全にトドメになるわな（それ以前に廃線になるかもしれんが）。 >>362
地獄を見るのは維持不可能な分割した国が受けるべきでしょ >>397
碌に使わない赤字を垂れ流す鉄道を他の地域の負担で残すのが良い事なのか？
理解不能である。 中の人間が終わってるので潰れて再生したところで何も変わらない ヒント
「JR北海道の路線維持」国はもっと関与すべき
JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区」として10路線13区間を公表したのは2016年の11月28日。
それから1年が経過した。これまでのところ、これらの路線をどう維持するかについての話し合いは、進んでいるとはいえない。
同社の厳しい状況は深刻さを増すばかりだ。11月7日に発表した2017年度の第2四半期決算では、営業赤字がこれまでで最大の146億円に。
単体では北海道新幹線の運輸収入が前年同期比で15億円減少するなど、鉄道の減収と修繕費の増加により21億円の経常赤字となった。
ホテルや札幌駅の商業施設が好調だったため、連結では14億円の経常利益を確保したものの、関連事業でなんとか経営を支えている状況だ。
JR北海道の路線維持問題は、いまどうなっているのだろうか。
以下ソース
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171201-00199412-toyo-bus_all >>403
北海道という地域を維持するうえで、これ以上鉄道を廃止するわけにはいかないのではないかと思える。
鉄道ありきで書かれた駄文だな。 >>397
違うだろ 国鉄は維持不可能だから解体した
JR北も維持不可能だから解体するんだよ 普通無いよね
赤字なのに３倍近く無いよね
まあ 那須無しなら必然的に解体なんだろうけど 鉄道じゃあ無いけど江差線松前線転換バス乗ったけど、函館→松前は1030発と
いい時間だったので15人くらい乗っていた。
おっ、結構利用者いんじゃん❤って思ったけど甘かった…orz
その後の松前→木古内は全区間貸切。木古内→江差は上ノ国まで貸切。
上ノ国→江差で１人乗っただけ。
最後に転換バスじゃ無いけど江差→厚沢部→新函館→函館のバスは夜だった
せいか厚沢部から函館病院まで90分近く貸切でどう考えてもやばすぎる。
これが自治体のバスでなく、函館バスという株式会社の運行する路線なのがすごい
北海道のへき地では鉄道なんて論外、バスでさえ成り立たない、マジで
住民有志で当番決めて半ばボランティア的にライトバンでコミバス走らす
くらいしかない！って確信したわ。 肝は中高生の通学利用がほぼ全てやよ
あとはおまけみたいなもん
他にも廃止代替バス山ほどあるからもっと乗ってみ
色々地域性見えてくるよ 今日、ニュースで施設の利用客のマイクロバスがトラックと衝突、ってやっていたけど、
北海道、冬は雪道になるから、バスはそれなりに危険を伴うってのも確かだろうな。
だからって、鉄路を残す理由にはならないけど。 僻地の交通網を再構築できるだけの能力が
僻地の人間には無い >>412
能力以前に自力でやる意思がない。
交通網は他人から与えられる物と思い込んでいる。
こんな輩達と付き合うメリットはない。
早く絶縁するに限る。 戦後処理で、留萌と釧路を結ぶ線より北側をロシアへ割譲する案があったんだよな。
アメリカは拒否したけど。 >>394
それはもう、鉄道うんぬんではなく自治体運営の問題ではないか？ >>411
雪の問題なら北海道固有の話しじゃあ無いよ。道路の除雪の面で言えば東北北陸でいえば自治体に押しつけられているレベルの国道の除雪飛揚も国が負担してやってるから整備状況は同程度の田舎だっら北海道の方がよいよ。 本州民から見た札幌土民の性質 (改訂版)
・北海道の中心で、自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌を田舎と言うと火病る
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識・マナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・常に格下を探して優越感に浸る
・陰険・陰湿
・ものごとを客観視できない
・言われるまで動かないが、言われたこともまともにできない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく、自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが、義務は果たさない
・揚げ足取りは一流だが、向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない
・堪え性がなく、簡単に釣れる
・郷土愛が異常に強くヲタク御用達の初音ミクすら誇りに思っている。
(バカにするとキレる奴も多い) 所詮 蝦夷
蝦夷地は江戸期には米の収穫はなく、松前藩の石高も本来無高である。
昔から稼げない地域だ ・町ぐるみで独自に高校生へのバス定期半額補助を行い、留萌線を通学利用する高校生ゼロの状況を作る
・留萌線廃線後にJRに対して今後3年間にわたって高校生定期券補助金の負担という理不尽な要求し、断るなら廃止を認めないと言って飲ませる
・さらにJRから得た金で旧増毛駅舎を改修させる
ゴネ得ってほんと素晴らしいものですね〜。本来自分の負担するべき金を他人に肩代わりさせて、しかも夢のある事業が実現できるんだからさ〜。 >>413
住民の自力では自家用車だね。
自家用車に移った住民は公共機関に戻らない。 >>419
稼げないのになぜか老中を輩出してる藩でもある >>420
理不尽な要求に応じるJR北海道も悪いな。
現行法では廃線に自治体の同意は不要。
理不尽な要求など毅然と拒否し、廃線すればいい。
理不尽な要求に応じることは無駄に廃線協議を長引かせるだけだ。 >>421
そして、自分で運転できなくなったら都市へ移住。公共交通が使われる道理などない。 >>423
廃線提案の理由が「定期利用者がいないから」。こんな理不尽を受け入れてでもJRは廃止したかった。存続した場合と比べても、定期補助の方がずっと負担が少ないからね。 >>425
理不尽を受け入れなくても現行法では廃線出来るのだが？ >>428
道新がまた「JR、広がる不信感」とか騒ぐし、他の協議もますます進まなくなる。法律的に問題ないのに、国交省も「地元にしっかり説明してから」と釘を刺す始末だし。 >>429
不信感というけどそれはやるべき路線整理をしばらくJRがやってこなかったせいで
このまま漫然と存在し続けるという無用な期待感を沿線に持たせてきたツケじゃん >>429
国交省は説明しろと言っているが、同意を取れとは言っていない。
地元自治体には数字で鉄道が成り立たない事実を説明すればいいだけだ。 輸送密度8000人で収支均衡と言われている。
輸送密度4000人なら運賃2倍
輸送密度2000人なら運賃4倍
輸送密度1000人なら運賃8倍
輸送密度500人なら運賃16倍
がそれぞれ必要になる。
今現在は8000人未満の地方交通線は幹線の1.1倍しか徴収していないから、
収支均衡する為には大幅値上げが避けられない。
そんな状態にして誰が乗りますか？と問えば良い。 俺は「北海道交通改革の1丁目1番地は北海道新幹線の工事凍結」だと思うが。
ビルドを続ける限り、スクラッチに熱心になれない。 >>433
本来津軽海峡線より先に函館札幌を作らなければならなかったんだから
文句は鳩山弟に言わなければならない 沿線人口密度と鉄道輸送量の相関関係を出して
こんだけ人を増やせんかったお前ら自治体のせいで鉄道はやっていけんのじゃ
で説明つくんじゃないのか NHKはすぐ消えるから、>>435をコピペしておく。
ＪＲ第三者委 道などへ要望声明
進展が見られないＪＲの路線見直しをめぐって、国の命令で設置されたＪＲの第三者委員会は６日に道などへの要望を盛り込んだ声明を出し、今後１年以内に路線の存続と廃止を決めるよう求めました。
期限が示されたことで今後、協議が進展するか注目されます。
ＪＲ北海道の第三者委員会は、ＪＲの度重なる事故のあと２年前に経営の立て直しに向けて路線の見直しを提言しました。
そして、６日に札幌市内で記者会見を開き道などへの要望を盛り込んだ声明を発表しました。
声明は路線の見直しをめぐるＪＲと沿線自治体の協議について、「路線の廃止は地方の切り捨て」という反対論に終始する自治体もあり議論が遅々として進んでいないと指摘しています。
その上で、路線の見直しはＪＲだけの問題ではないとして、道がリーダーシップを発揮して関係者間の意見をとりまとめ１年以内に路線の維持・廃止を含めて道内全体の交通システムの設計図を明確な形で示すよう強く求めています。
声明には道以外にＪＲや沿線の市町村、それに道民に対する要望も盛り込まれていて、１年以内という期限が示されたことで今後、協議が進展するか注目されます。
第三者委員会の宮原耕治議長は「ＪＲの経営が立ちゆかなくなるのは時間の問題。新しい交通体系をつくり出すチャンスだと捉えて、前向きに協議を深めてもらいたい」と話しています。 そもそも道知事は第三者委員会のメンバーなのだから、こんな事を要望する時点で無能なんだよな >>440
はるみちゃん語録を探しても怒りが込み上げるだけだぞ いやこの第三者委員会にもろくに出てないでしょ
発言を探そうにも議事録へそんな出てこないでしょ 現物が出た
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171206-1.pdf
JRに対して「もっと便利になる」「具体的な提案」を求めてるけど、そんなものはないからこその現状だろう。
どこもかしこも「持続可能な交通体系」という空虚なお題目を連呼してるけど、誰か止めないのかね。 ぶった切ったねぇ〜島田さん
行政(市町村、道)
未来志向の総合的交通システムに向けた議論が急務であるにもかかわらず、JR北海道批判を口実に、路線廃止反対から一
歩も外に出ようとせず、責任ある議論に進むことを拒否している例も見受けられます。中にはおよそ議論に応じない自治体す
らあります。
道には議論を進めるためのリーダーシップが求められていますがこれまでのところ十分な対応がなされているとは言えません
>433氏提供のPDF『「声明に関する当社の受け止めについて』より一部引用 提言の後にわざわざ付けられた一文
i)平成28年度のJR北海道社員（管理職及び定年退職者の再雇用者で社員と同じ者を含む。平均年齢39.3歳）の平均年収（超過勤務手当等の実績給を含む）は、4,992千円であり、道内のほぼすべての自治体より低位にあります。
ii)「ともすれば民間事業者の事業運営にまかせっきりであった従来の枠組みから脱却し、地域の総合行政を担う地方好況自治体が先頭に立って、公共交通事業者、住民・利用者、学識経験者をはじめとする地域の関係者が知恵を出し合い、
合意の下で、持続可能な地域公共交通網を構想し、その実現に向けて地方公共交通の活性化及び再生を図る」と総務大臣及び国土交通大臣が公表した「地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針」（平成26年11月20日）で述べられています。 >>445
よく読め
この書面はJR北海道再生推進会議有志がJR北海道や高橋はるみや自治体、国に送られた書面だ >>449
ごめん。２枚目ちゃんと見てなかった(><) >>449
それを見てのはるみちゃん「観光列車でも走らせれば？」（意訳）だったろ NHKからもう一本。
私鉄保線担当者“ゆがみ衝撃的”
４年前に発覚したＪＲ北海道でのレールの検査データの改ざん事件で、うその記録を国に
報告したとして社員ら３人が鉄道事業法違反などの罪に問われている裁判で、私鉄で
レールの保線を担当する社員が証人として出廷し、「レールのゆがみやずれは衝撃を
受けるほど大きく、自分なら納得いくまで現場に確認を尽くした」と証言しました。
平成２５年９月、ＪＲ函館線で起きた貨物列車の脱線事故では、レールの検査データの
改ざんが明らかになり、本社の工務部副部長の奥芝義人被告（５５歳）ら３人が事故の
あと現場の保線部門と共謀し、レールの幅を実際より小さくしたうその記録を国や
運輸安全委員会に報告したとして、法人としてのＪＲ北海道とともに鉄道事業法違反などの
罪に問われています。
札幌簡易裁判所で開かれた６日の裁判で、私鉄の京王電鉄で長年、レールの保線を
担当してきた社員が証人として出廷し、「京王電鉄ではレールのゆがみやずれは限りなく
ゼロにするようにしているが、ＪＲ北海道が事故のあとに作成した検査表には
７５や４２の値が記載され、衝撃を受けるほど大きい。
自分が同じ立場だったら納得いくまで現場に確認を尽くした」と証言しました。
一連の裁判で社員３人は「現場と共謀した事実もなくうその報告をした認識もない」といずれも無罪を主張していて、今後、被告人質問などが行われる予定です。
といずれも無罪を主張していて、今後、被告人質問などが行われる予定です。 >>439
第三者委員会の宮原耕治議長は「ＪＲの経営が立ちゆかなくなるのは時間の問題。新しい交通体系をつくり出すチャンスだと捉えて、前向きに協議を深めてもらいたい」と話しています。
道民の足が鉄道から車になった現実を受け入れて、高速道路、国道を軸とした交通体系にするしかないだろう。
鉄道は高速道路、国道を補完する位置付けで札幌圏限定で良い。 地方は国と連携してUber特区の申請したらいいのにね
すると、衰退が進んでいる地域でも既得権益守るためにタクシー会社が進出してくるのに。。。
(これは京丹後で実証済み) >>444
JRは40代〜50代前半がほとんどいないから、おそらく30代で300万くらいじゃないか？
新卒で300万行かない、いつ潰れてもおかしくない、社員不足かつ環境が過酷なのに誰が好き好んで務めるんだろうねぇ？ >>453
それを鉄道路線扱いできればいいね
鉄道より低コストなんだから可能だろ？ >>455
平均年齢39歳で年収490万円と書いてるわけだが 途中になった
平均年収39歳で年収490万と書いてるが
そんな裏事情もあるんだな
外部の委員会なんてたいてい厳しいこと言うのに
JR北に限っては甘めな意見が多いのは、本当に同情されてるからなんだな >>459
別に特急料金取ってもいいよ
今の特急並みの時間で移動できるんだから 鉄道にしろバスにしろ輸送業の運賃ってどう決めているのかな？
俺の住んでるとこのバス会社。近くでも地域によって
すごく運賃が違うんだよね。 そもそも北海道は雪降るんだから地下鉄巡らせた方が効率いいじゃん
在来すらまともに走らせられないのに新幹線とか無理だろ >>458
那須が毎年減ってるから必然的に年収が下がっている 提言書に
道内のほぼすべての自治体よりJRの方が年収が低いとわざわざ書いた理由は
道や市町村がJRに無茶言い過ぎだと再生推進会議有志も考えているんだろうね
＞平成28年度のJR北海道社員（管理職及び定年退職者の再雇用者で社員と同じ者を含む。平均年齢39.3歳）の平均年収（超過勤務手当等の実績給を含む）は、4,992千円であり、道内のほぼすべての自治体より低位にあります。 >>463
まじ？ 北海道ってやっぱ仕事ないんだな
上場クラスなら30ぐらいだと、600万近くはあるんだけどな・・・・・ なお道内各地の公務員の平均年収は600万前後、夕張市だけがJR北海道より低い
特に財政が厳しいとか言う割に、給与カットを取り止めた道庁は給与カットしてて600万程度 新卒入社の優秀な人材は、道外の公務員採用とか
まともそうな本州の企業の中途採用に逃げるだろうな >>466
ちなみに北海道は全体的に平均年収は2割減くらいで考えてくれていいと思う。
ただ年功序列だからどんなに無能でもクズでもゴミでも、50歳近辺で600〜700くらいまで貰ってるみたいよ 年収500万円は今ではかなり高給取りだ。
JR北海道社員は優遇されている。
それを減らせとは言わない。 国鉄採用組や国鉄時代に退職したヤツが1番美味しい思いしてるわ。
恩給貰って早期退職&高額な年金もらっとる。
現役国鉄採用は若いヤツに仕事丸投げして茶でも啜っとるんだろ。
若い子とベテランの格差もあるんだろうな。 >>472
500ってめちゃくちゃ遠いんだが…。
本州の人はそんな貰ってるの？
俺同じ北海道だけど今年やっと28にして350超えて喜んでた… 定時上がりが基本で500行くのと、夜勤･泊まり･残業やってようやく500行くのとでは意味合いが違うな
役所によってもマチマチだろうが、田舎の町村にさほど苦労は無さそうだが気のせいだろうか
国家公務員の本庁務めや公安系は並大抵の苦労じゃないと思うが、それと年収が同じねぇ 年齢構成にかなり左右されるから比較出来るもんでもない。
もう高年齢層が逃げ切りつつあるJRに人件費カットの余地は少ない。何もしなくてももう少し平均は下がるだろうけど。 本体だけ見ればそうだけど子会社が天下りの巣窟 グループ間でグルグル回してる仕事の価格とか品質が市場と比べて適正なんですか ってとこまで突っ込まないとダメだよね そこを仕切ってるのは国鉄採用世代でボチボチ逃げる時期 地元民すら殆ど使わない鉄道の維持にそんな程しか貰っていない職員の給料を下げる意味が無いよ。
下げたら若者や技術職は道外へ出ていくし、残った職員の経済活動は低下する。これは鉄道に限った話しではないけど。
それでも道にとってそれを超える経済効果があればそうすればよいと思うけど、そうでなければ負の経済連鎖にしかならない。
空気運んで、道内の経済活動を低下させる事になるだけでは? 役に立っていない市町村長や議員の報酬を夕張並みに下げ、その財源をJR北海道に充てるって気概は無いのか シャープみたいに会社が投資に失敗してジリ貧になったなら職員の給与カットは当たり前だけど、
JR北の場合は自治体のためにろくに使われない路線を維持して来たことが原因だからなぁ。
経営の過失としては、輸送密度が一定ラインを下回った段階で都度廃止してこなかったってとこだな。 >>480
深名線廃止のときゴネまくられたから
嫌だったんだよ 自治体の同意なしでも廃線できると言ってるばか
結局許可出す国が自治体の同意求めないと廃線できねーからできねーんだよ
そして同意とは言ってないって言ってるばか
そんな揚げ足とったって国が頷くわけねーからできてねーんだよ
結局大元のガンは国だって言うのにJRや地方や道に文句言うんだ？ >>482
法律もまともに読めない鉄ヲタが馬鹿を晒しているな。 国がとか言うならそもそも第三者委員会でも、運輸局がなんとかすべきとか言わないだろ
単独維持困難線区はJR北海道の経営責任なのだから、JR北海道が進めていくべきものには間違いない
だから国も安易に補助金は出さないが、経営安定基金の機能維持策で実質の補助金を出してきた
国が介入したら国鉄の二の舞になるから、主体的には介入出来ない >>482
鉄道の廃止が許可制だと思ってる馬鹿発見 >>481
確かに「深名線の呪縛(トラウマ)」はあるように思う。
あれがあったから、その後の線区廃止が極端にやりにくくなった。 自治体の反発などにビビってどうする。
何が怖いんだ？ >>486
日高線の保線区の人は各地に応援として散らばってるみたいよ。
転勤させると体裁を保てないんじゃないかな >>486
深名線廃止時のトラウマ？
せいぜい「JRバスでの運行と鉄道並みの運賃の維持」程度で
国鉄末期とは比較にならんぐらい順調だったわ >>485
事実として、沿線自治体と国交省へのお伺いを立てずに路線を廃止した例は皆無だからな
道民全体が第三者委員会の提言に共感してるならともかく
今の状態でそれをやったら間違いなく総スカンを喰らう >>490
片町線京橋〜片町もお伺い立てたんだっけ？ 三江線については利用促進協議会で、国交省へ廃止届を提出すると表明したそうな
自治体が廃止絶対反対の意思が無かったのは、廃止届を提出すると言われたことに対して止める法的根拠が無いからね
必要なのはJR北海道の決断力だろうな >>491
あれは東西線への切り替えみたいなもんだろ >>490
道民の7割が路線の見直しに賛成している。 >>492
じゃあ、XX線についても、JR北海道が「廃止します」と宣言すれば1年間経過すれば廃止可能？ >>495
廃止届を国交省へ提出すれば一年後には廃線だ。 >>495
1年で廃止に出来るかどうかは、沿線自治体の判断によるが提出を止めることは出来ないし、国が受取拒否することも出来ない
なおJR会社法における経営の指針に改善を命じる規定はあるが、それは山手線を廃止にするだの日本経済に影響を及ぼす客観的な判断が出来る時だろう
自治体の判断で廃止時期の延期ぐらいは出来る
路線廃止の強行でその他の経営にどう影響するか？、それはJR自身が受け入れる事だけど
損得勘定の見定めが出来るかだろう であれば一日も早く廃止届を提出する事だね。
出してしまえば1年後には廃止だ。 >>498
（事業の廃止）
第二十八条の二 鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
３ 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
４ 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
５ 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html
沿線自治体に廃線時期を決める事など出来ない。
国交相は廃線申請日を繰り上げ可能か判断するだけだ。 JR花咲線の廃止がどうのこうの報道されているけど、
もともとJR根室本線だよね。いつから釧路から分けたの？ >>502
1991年7月1日に「花咲線」の愛称が付いた。その2年前に急行も廃止され、元々走っていた札幌からの直通列車もなくなって、釧路駅を境に運転系統が完全に分かれていたからね。ちなみに根室まで開業する前は釧路本線という路線名だった。 >>499
株主である国の代弁者の国交省が自治体に説明しろと言うから協議しているのだろう。
一方で国交省は選択と集中を進めろとも言っている。
このままでは2020年にJR北海道が破綻するなら
遅くても2019年迄には協議の結果に関わらず
廃止届提出だろう。 >>455
逆に考えると、バブル世代がゴッソリ居ないわけだから、いま30代くらいの奴は一気に昇進できるとも言える。 >>508
本当にそうなんだよ
しかも氷河期世代より明らかに出来が悪い。
出来の良い世代を散々冷遇して出来の悪い世代ばかり優遇するんだからそりゃ日本も衰退するわ >>490
そう、それ、法律も読めないバカとか言ってるが
こいつらは現実が見えてない
そもそも2020年に潰れるって言ってんのに
2019年に廃止したってどうにもならん
やるなら速攻でやるべきなのにな
長々と法律コピペしてわかった気になってるバカ >>485
親方状態の国に協議しろって言われてんのに逆らって廃止したら締め上げられて終わるだけだろ。
事実上許可取らないとできねー状態なんだよ
赤字なんだから逆らうことなんて出来ねーよ
法律どうこうの問題じゃない そしてそんな状況を打破できるのは完全民営化して国に頼る必要のない東日本と統合することであって、そうなればしがらみも無くなって同意なしでも廃線できるし、新幹線や札幌圏に投資が集中できて黒字化出来る。
それなのにそれは出来ないとか喚いてるバカみたいなやつがここにもいるし
法律でごり押しって言ったら共産党だの独裁だの喚いて発狂してる。そして結局その発言から自ら独裁すりゃできるって認めちゃってるし
まあ、確かに経済的に打撃があるだろうが、それが本来の現状の日本の力なんだから受け入れるべきなんだよ JR東の株主ですが、現状での北の吸収なんて断固反対します
函館本線(函館〜小樽)
室蘭本線(長万部〜東室蘭)(沼ノ端〜岩見沢)
札沼線(北海道医療大学〜新十津川)
根室本線(滝川〜落合)(帯広〜根室)
石勝線(夕張支線)
宗谷本線・石北本線・日高本線・釧網本線・留萌線・富良野線の全線を廃線
残った石勝線と根室本線を電化し気動車を一層
更にJR貨物を北海道から撤退させ、青函トンネルを新幹線専用にする
こりくらいやってもらわないと話にならない >>514
心配いらないさ。
東による北引き受けはまずあり得ないし、
それが道民や利用者にとって幸せな選択だとも到底思えん。 道民にとって一番幸せなのは
日本から独立することだよ
そうすれば鉄道も含めて、自分たちで好きにできるではないか それも言えるな。
食料自給率200％だから、内地よりよほど持続可能性は高そうだ。 沿線自治体の意向なんかに配慮してたら廃止すべきものも廃止できない。
だから沿線自治体など無視すべき。自治体がそれに反発したとて何かげんじつあな問題でも起こるのか？ JRが提案する持続可能な交通機関をつくる、という提案はむしろ利用者目線なんだけどね
このままだと列車はなくなりますよ、そうなる前に利用者が困らないよう考えましょうね、という話なのに自治体は廃止というレッテルを貼られたくないという理由だけでゴネてる
利用者のことを第一に考えろよ >>511
いや、人数の多さと就職の少なさから来た事実。
本当に上澄みしかまともに就職出来てないのが氷河期だから、同じ職場だとレベルが違う。 >>520
持続可能な交通体系なんてものをJRも行政も利用者も誰も信じてないだろ。
方便だってわかってるからJRは何も言えないし自治体が住民から突き上げられることもない。 >>523
宗谷本線の名寄〜稚内間に至っては、もはや特急列車・普通列車の種別さえ必要ない気がする。特急が停まる駅以外全廃して、朝夕の幌延発着以外は全部旭川〜稚内間直通便にしてもいいような…。 >>524
宗谷北線は鉄道が不要なレベルだ。
速やかに廃線すればいい。 >>514
国と喧嘩しても良いことは何一つないよ。投資ファンドならともかく、東日本の将来に投資してるなら損して得とる判断も有りだと思うけどな。 JR北海道に関わらない生き方をするのが一番賢いのだと思う 名寄から北、釧路より東なんて「♪なにもーないー線ですー」だろ
釧網線も要らない
斜里、弟子屈(摩周観光)はバスで十分だろ
アッカンバスと砂利バスの異様な運賃の高さがネックだが >>530
これ駅間の通過人員数載っているけど、切符の販売データはフリーきっぷ系も含めているな
釧網線で川湯温泉〜緑を220人も通過しているわけがない
全線に全区間乗り通す旅客として、特別企画乗車券をどう分配しているのか気になる >>533
優先株じゃなければ議決権は当然あるだろうさ >>525
天北線のほうがまだ乗ってたからなあ
路線名だけで判断して廃止に至った典型
信号を自動化し(て)なかった時点で廃止する積もりだったんだろうけど 国鉄時代の赤字路線切り捨て方法はおかしいとはよく言われること >>538
何だかんだ言い訳して赤字83線切れなかったからな 切り捨て方法がおかしかったっていうのは
一部儲かっていた区間もあったのに線区全体で評価して線区まるごと廃止にしたり
幹線駅の収入は例え支線のための収入であっても
その支線の収益とは計上されなかったりしたことでしょ >>540
標津線の標茶〜中標津
士幌線の帯広〜音更
名寄線の遠軽〜紋別
池北線の北見〜訓子府
この辺は（三セクとして）残してよかったのでは？ 特定地方交通線で一部でも儲かっていた区間ねぇ
具体的に言えばどこだろうか？ >>543
例えば札沼線北海道医療大学までとか。
八高南線や越後北線もそうだな。
武豊線も。 広島の可部線もそうじゃね？
何しろ廃止された区間が復活するわけだし。 >>540
今は亡き江差線(木古内〜江差)も松前線より利用が少なかったのに、五稜郭〜木古内が江差線所属って理由で、
前者が存続、後者が廃止になったんだよね。 >>544
そこそこ乗ってただけで本業だけで黒字じゃなかろ >>534
一応フリーきっぷにはアンケートもついてる >>546
違うよ
松前線は国道が並走してるけど
江差線は代替の道道が当時未整備だったからだよ >>544
今もそうだけど利用者がそこそこ居るだけで決して黒字ではない
電化されたのも電化線区だらけの中で、気動車運用するコストを天秤にかけた結果だし
八高線はちょっと分からないが、武豊線･札沼線は黒字で利益が見込めると言うより、運用コストを下げるための電化だったと思う 中村線が3セクじゃなく廃止になってたら窪川〜若井どうしてたんだろうな。 >>551
札沼線武豊線電化は地球温暖化防止CO2排出量削減目的の電化だな。 特定地方交通線指定は、赤字８３線案が骨抜きにされた反省で、
政治介入を押しのけて杓子定規に容赦なく切り捨てるための荒業だったからな ヒント
JR北海道再生推進会議は12月6日、北海道民、北海道知事、北海道内市町村長、国土交通大臣、JR北海道社長に対する声明を発表した。
同会議は、安全対策や路線維持問題などを抱えるJR北海道に対し、外部の視点からコンプライアンスや組織経営の面での助言を行なう機関で、
2015年6月26日には「JR北海道再生のための提言書」を公表している。
この提言書では、JR北海道の限られた経営資源を安全対策に集中させ、配分できない事業については見直しを行なう「選択と集中」を提言。鉄道の特性を発揮できない路線については見直しを行なうなど、「JR北海道の経営全体について聖域のない検討」を促している。
そのうえで、北海道内の地域公共交通機関のあり方を、広い視野から検討する会議体の設置を提案している。
https://response.jp/article/2017/12/08/303502.html >>494
道民の7割は札幌近郊に住んでるから賛成するに決まってる 結局この問題は地方を切り捨てて札幌だけ生き残りを図ることの是非や持続可能性に行き着く。
切り捨てられた地方が大人しく死んで行ってくれるのか、地方を切り捨てた結果札幌だけが生き残れるのかは甚だ疑問だが、当の札幌市民や経済界が道内地方部に一番冷淡なわけだし、自分達に目に見えて悪影響が出てこない限り、鉄路に限らずこの流れは続くだろう。 ここでもう一度特定地方交通線の基準で存廃を決めればいいじゃん。
もちろん、ピーク時に毎時1000人を超える場合、代替道路未整備、平行道路が冬季閉鎖、平均輸送距離30km以上かつ輸送密度1000以上の除外要件も込みで。
30年前より道路状況は格段に良くなってるんだから、当時にできて今できない理由はないよね？ >>559
なんで鉄道の廃止＝地方の切り捨てになるかなぁ？
鉄道が廃止されて多大な影響が出るほどの輸送需要があればそもそも廃止話なんて出ないわ。 >>561
だってこれは鉄道だけの特殊事情では無いもの。バスや航空、あるいは物流やインフラ系でも同じことが必ず起こる。
そして札幌側からはこれは切り捨てでは無い、選択と集中が必要だ、使わない地方が悪い、維持してほしくば金を出せという言説が繰り返されるだろう。 >>557
昭和61年度、国鉄最末期のなら
営業係数 輸送密度
千歳線 150 22123
根室線 496 2046
函館線 319 9566
室蘭線 292 5151
胆振線 1448 389
歌志内線 350 414
江差線 736 1409
札沼線 577 2291
深名線 2190 113
石北線 416 2391
瀬棚線 876 481
釧網線 688 862
宗谷線 736 1323
池北線 1160 677
天北線 936 348
富内線 1635 289
名寄線 1568 443
羽幌線 1331 363
日高線 859 893
広尾線 458 1005
富良野線 640 2156
幌内線 671 462
松前線 751 809
留萌線 915 537 >>562
札幌側というより地方に興味がない
本州の都市部な気がする。 >>564
違うと思う。中途半端に地方を知ってて自分達は地方に脚を引っ張られてると思ってる札幌こそが一番苛烈なことを言っている。 >>565
留萌線沿線や日高線沿線が、旭川や苫小牧どころか札幌をも出し抜いて道の経済を牽引してるのか？
現実にそういう地域は、鉱業も漁業も林業もみんな死んで公共事業頼みで生き長らえてる状態なんだが
その財源が札幌をはじめとする大都市と道外からの税収なのは言うまでもなく 住民1人当たりの所得だけで見れば猿払なんかの僻地がホタテ輸出のおかげで道内1位であるし、
だからといって鉄道使うわけでもないし貨物輸送していないところは余り鉄道と経済の因果関係はないね。 夕張のように特急があっても終わってしまった地域があるんだから、鉄道廃止=切り捨てではないのは火を見るより明らか >>562
道民の足が鉄道から車になった現実を受け入れろ。
過疎地域の小さな輸送需要を鉄道と道路で分割するのは非合理だ。
役にも立たない鉄道の為にリソースを投入する事は地域の為にもならない。
そんな金があるなら道路に投入する方が効果的だ。
車を運転出来ないのは高校生とジジババだけだ。
鉄道の代わりはスクールバスとデマンドバスで充分だ。 >>571
そのデマンドバスの乗車券を
東京で買えればいいね >>572
つレンタカー
地元民の足を確保する必要はあるが東京からの観光客の足を確保する必要は無い。 ベタな有名観光地なら、定期観光バスツアーなり観光ジャンボタクシーなりで
カバーできる面もあるしな
有名観光地にはそれだけの誘客力があるわけで
マニア向けの観光地は、そもそもライダーかレンタカー運転できる奴しかこない >>565
いや、ここで廃止だの札幌圏だけでいいと言うやつのIP見ると、
大抵本州の大都市とその周辺からだったりするし。
その中に札幌圏が混じってる感じ。 >>575
路線バスの旅なんてのは、地元民にとっては
迷惑でしかないってことか >>577
免許を取らないのは577の自由だ。
免許を取得しない事を選択したなら不便さも受け入れろ。 公共交通が、一部の人間だけに恩恵があるって本末転倒だろ
誰に対しても使いやすいものであるのは当然。それはバス鉄道を問わない話 >>580
旅行する暇はあるが免許を取得する暇は無い？
単なる言い訳に過ぎないな。 高校生に配慮して廃止してないんだったら親の送り迎えでいいんでないの？ そもそも高校生に配慮するなら廃校にすんなよ
鉄道を使って長距離通学せざるを得ない状況を作り出した連中が責任取ってその穴埋めをすべきだ >>584
車離れするのは自由。
責任が伴わない自由は無い。
免許を取得しないならそれによる不便さも受け入れろ。 >>581
一部の人間しか使ってないんだからそんな話にはならねーよ >>587
自動車を持って当然というのが傲慢すぎる
公共性のかけらもない 持ってないと困るくらい人と空間を共用しない所に住んでて公共とかｗ 免許持たない僕１人の為に30人乗りの電車動かせや 公共だろ？ってほうが傲慢じゃねーの？ >>590
あのさぁ 鉄道を廃止した後 代替のバスが走るのだから
公共性は失われないだろ
何訳わからないこと言ってんだ
頭おかしいのか？ この愚か者 >>530
私の独断と偏見だが、線区別の判断（１）
札沼線（北海道医療大学・新十津川間）：バス転換（輸送密度が200未満。石狩月形以北は30未満）
根室線（富良野・新得間）：バス転換（輸送密度が300未満。山部以南は200未満。幾寅以南は30未満）
留萌線（深川・留萌間）：バス転換（輸送密度が500未満。秩父別以西は400未満。石狩沼田以西は200未満）
宗谷線（名寄・稚内間）：バス転換（輸送密度が700未満。美深以北はほぼ500未満）
根室線（釧路・根室間）：釧路-東釧路間は鉄道存続。東釧路以東はバス転換（輸送密度が700未満。厚床以東は350未満）
根室線（滝川・富良野間）：バス転換（輸送密度が700未満。赤平以東は500未満。芦別以東は300未満）
（続く） 線区別の判断（２）
室蘭線（沼ノ端・岩見沢間）：バス転換（輸送密度が900未満。由仁-栗山間は400未満。早木-由仁完は300未満。代替バスの栗山-岩見沢間は朝4便夕3便程度の増便が必要）
釧網線（東釧路・網走間）：バス転換（輸送密度が800未満。標茶-知床斜里間は400未満）
日高線（苫小牧・鵡川間）：バス転換（輸送密度がほぼ500未満）
石北線（新旭川・網走間）：鉄道存続（輸送密度が全線700以上。新旭川-上川間と留辺蘂-北見-美幌間は1000以上あり、特に新旭川-当間間は1400超、東相内-愛し野間は1300超で、バス転換は困難。運賃は現在の3.9倍に値上げ）
富良野線（富良野・旭川間）：鉄道存続（輸送密度が全線ほぼ1000以上。美瑛以北は1800以上あり、特に西神楽以北は2000超で、バス転換は困難。運賃は現在の3.8倍に値上げ） >>593
運賃も時刻もわからない交通手段の
どこに公共性があるんだよ 沿線自治体や道庁が一切補助もしない鉄道が公共交通と言えるのか
支出せずに公共交通を求めるのはお門違いでしかないし、事業者の独断で決められても文句は言えない
口だけ出して金は出さない、かつての国鉄のようだな スクールバスと病院のバスで全て置き換えればいいだろう >>590
免許を取得しないならそれによる不便さも受け入れろと言っているだけだ。
自動車を取得しろなど言っていない。
過疎地域では鉄道もバスも赤字になる。
免許を取得しない俺の為に過疎地域は鉄道かバスを維持しろと言う方が傲慢だ。 1次産業しか働き口がないようなド田舎に、車も運転できないヤツがまともに暮らせると思うかい？農作物の運搬なり、日常の買い物なり、自家用車やトラックの運転が必須なのに。
そういう土地でわざわざ金払って公共交通使うのは老人か通学生だけだ。年取って車が運転できなくなったら免許返納してとっとと都市へ移住する方が賢明だよ。どうしても住みたいなら勝手にしろって話。 >>595
バス転換困難なのは輸送密度4000以上。
4倍近い値上げでは鉄道離れを加速するだけで先行きは真っ暗。
単独維持困難路線は全線廃線すればいい。 >>566
はるみちゃんも当然自分の支援者の意見を吸い上げるくらいはしてるわけで、あの対応はその結果。そしてはるみちゃんの支持基盤は札幌。
>>567
留萌とか日高とか敵を小さく捉えすぎ。道東道北を全部敵に回すような話だし、旭川や苫小牧だって敵に回る。後背地を全部潰されてるんだから当然次は自分達だと考える。
>>571
鉄道の問題は表面上の話に過ぎない。根底にあるのは札幌対それ以外の地域対立。そして地域社会そのものを維持できなくなっていること。 >>604
地元民も碌に使わない鉄道を廃線する事が何故、地域社会を維持出来ない事になるのか？
過疎地域の少ない公共交通の需要を分散させるのは愚策でしかない。
また、限られた金を鉄道と道路で分散させるのも愚策でしかない。
無理矢理に地域対立を煽っているとしか思えない。 >>601
君に辞められたら困る人も居るだろうけど 一番困るのは将来の君だから転職サイトに登録くらいはしておくことだね
「事業縮小するからJRバスに転属しなさい 子会社だから今の待遇の9割ね 人乗らなきゃ7割だけどwww」 地元民が良く鉄道が無くなったら困るよね〜って意味合いは何なんだろ？
普通に考えれば、バスだっていいわけだし、乗り心地とかそんなことだったら却下！ >>563
広尾線は何故廃止されたかなあ
強い政治家もいただろうし >>609
結果的に帯広からの枝線の高架を造らなくて良かったとなるね。 >>607
地図から鉄道がなくなると･･･云々って人は多いけど
もはや言いがかりに近いレベルだと思う。
石北線沿線などは鉄道があるのに廃村になってる集落が沢山あるし。。
結局、誰かを敵に回す（誰かにクレームされる）ことを恐れた
自治体、地方議員が「地元民の声」を騙って鉄道廃止を
暴排してるだけだと思う。 暖房・除雪が大変
積もらない場所に良い仕事を見つける
そりゃ居なくもなりますわ >>594
まずは輸送密度が極端に少ない、
＞札沼線（北海道医療大学・新十津川間）
＞根室線（富良野・新得間）
＞留萌線（深川・留萌間）
だけでも年内に廃止届を国土交通省へ提出するべき。
年内に提出すれば、来年末には廃止可能になる。 >>597
そんなもん町役場のホームページと広報誌にバスの時刻表と三角運賃表を載せれば済む話だろ。
交通機関の特性からかけ離れたところで議論するなんて本末転倒。 ヒント
新幹線札幌駅ホーム、地下案暗礁に 建設費圧縮策見えず
12/10 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150281/
北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で、有力案とされた駅地下にホームを造る「地下案」の検討作業が暗礁に乗り上げている。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道の間で、高額な建設費の圧縮策が見つからない上、建設関係の識者らから反対論が起きていることも影響しているようだ。２０３０年度の札幌延伸に間に合わせるための期限である来年３月末までの決着は、依然見通せない。
ホーム位置問題を巡っては、機構が推す現札幌駅併設の「現駅案」、ＪＲが主張する現駅東側に建設する「東側案」の２案からの絞り込みが難航。機構とＪＲは１０月１０日、第３の案として「地下案」を検討すると表明した。
石井啓一国土交通相が容認姿勢を打ち出した上、大通方面とつなぐ札幌駅前通地下歩行空間へのアクセスも良く、雪の影響も受けないメリットもあり、有力案に浮上した。
駅ホームの建設費は、「現駅案」が４５０億円超、「東側案」は現駅案を数百億円上回るとされる。地下案は東側案よりさらに数百億円高いとみられる。
関係者の話を総合すると、機構とＪＲは、地下案最大の課題である建設費圧縮策の議論に着手したが、有効な手だては見いだせていない。工事の際に想定される大量の地下水への対応も、懸念材料になっている。 そもそも地下案だす金があるなら東側案で良くね？って話になるんだけど
利便性が悪いのは地下案も一緒だし
ただ地下案の方が工事は圧倒的にやりやすいけど >>617
これは運営する側がしっかり責任持ってやるべきだよね。市町村営にしろ民営にしろ。ここを載せるだけでもだいぶ違うのに、ホームページが分かりにくかったり、そもそも載せなかったりでは…。 最終的には真っ先に没になった西側案が復活するんじゃないか。
京王プラザ横の旧線跡なら、無理矢理2面4線作れそうだし。 >>618
地下案は地下鉄への乗り継ぎが便利なんで東よりマシなんじゃないか。 建設費と利便性もそうだけど、維持費・管理費は？冬季のメンテナンスのしやすさは？ってところが抜けてる気がするな。 >>614
輸送密度とは関係なく話をつけやすそうな路線から進めるべきだったな。
もし富良野線で廃止＆バス転換の同意が取れたりしたら、根室本線の滝川〜新得間は簡単に折れると思うぞ。
オンシーズンの道路が渋滞するとか言うが、芦別〜美瑛の分断されていた国道が繋がるようで解消の目途が立っているとか。 >>605
優位に立つ側は対立も問題もないと言うのがお約束。
JRも道庁も道新も経済界も札幌企業なので大きな方向性は皆同じ。札幌を強化してそれ以外は都合の良いところを掻い摘んで札幌に還流させる。
地域対立を実証する手段はないが、時間が証明してくれるだろう。 ヒント
北海道新幹線の全盛期の各駅の1日の乗客数(2260人)
奥津軽いまべつ駅 60人
木古内駅 100人
新函館北斗駅 2100人
破壊力すごすぎ！JR北海道潰れるわ。アホ。
ちなみに今年は前年比40%減 >>624
＞地域対立を実証する手段はないが、時間が証明してくれるだろう。
単なる思い込みに過ぎない。
道民の足が鉄道から車に移行して高速道路を拡充し、
使わなくなった鉄道は縮小するだけだ。
地域対立など関係ない。 >>616
JR北海道って何やらせても駄目だな
新幹線は東日本に移管した方がいいよ ヒント
ちなみに今のJR北海道社長はJR東日本出身なんですけどアホなのかな？
JR東日本、電車脱線転覆事故
http://i.imgur.com/lyRpbTH.jpg ヒント
社長も副社長も社長がついてるから、ツッコミ入れないでいただきたい。細かすぎて嫌われますよ！ >>578
地元民に迷惑かけなければいいんじゃね。
俺が路線バスの旅が出来なくなるから路線残っせって言わなければ。 >>602
>>そういう土地でわざわざ金払って公共交通使うのは老人か通学生だけだ。年取って車が運転できなくなったら免許返納してとっとと都市へ移住する方が賢明だよ。どうしても住みたいなら勝手にしろって話。
実際、北関東のオレの田舎だって農家を引退した爺さんは地元自治体がやってる高齢者向けの集合住宅に移ってるよ。 >>604
道東・道北の大半を占めるのは、鉄道がこれから無くなって困る自治体ではなく、
昔鉄道があったけど既に消えたか自ら消したかのどちらかを経験した自治体
赤字路線の整理と言う名の切り捨ては30年以上前から始まってることなんだが、
お前の言う通りの対立があるなら今頃北海道は紛争地域だ >>631
間違いを素直に認めない貴方が気持ち悪いです。 鉄道があっても衰退してるとか言ってる奴は
そもそもとして日本が衰退してるから衰退している衰退を鉄道があっても衰退してるに解釈したいだけだろう
衰退にも衰退する速度があってそれをちゃんと考慮してない奴が多い
だから結局鉄道の駅や線がなくなれば衰退するんだよ。
まあ、民営化したんだから仕方ねーよな
国民が選んだ結果だ
JR北海道なんて経営安定基金という国の補助が必要でそれゆえ政治的なしがらみがあるからまだ地方路線の維持は出来てる方だったけどな 2016年は8駅、2017年は10駅を廃止にしたけど、今回のダイヤ改正ではどの無人駅を廃止するんだろ？新聞での廃止報道も羽帯駅以外されなかった気がするけど。
むしろ宗谷本線の秘境駅プロジェクトとかいう無駄な足掻きの方が積極的に報道されてたな。 今のJR北海道にこそトランプみたいなトップが必要かもな
あいつみたいに周りを無視してじゃんじゃん廃止するしか生き残る術はない 無人駅ひとつ廃止して、年間一体いくらくらいの節約になるんだ？ 固定資産税なんて、まともに払ってるの？
減免されてるんじゃね？ 今日の3010M。旭川発時点で先頭車ホーム側ドアが開かず。でも車掌は始発駅なのに車両確認に回らず開いてないことを知らないまま発車。
出発後に車内の乗客に指摘されて初めて知って「え、そうなんすか？」。
ちゃんとやることやんなさいよ、組合さん。 >>646
知れてるんだなぁ…これじゃ焼け石に水。
やっぱり路線ごと引っ剥がさないとダメか…。 労働集約産業なんだから、掛かる経費の大半は人件費だからね
人件費そのものは社員1人あたり600万弱らしいが、給与の他に会社負担分の社会保険料や労務管理の費用も含まれるわけで >>647
交通事業者だから減免されているが、営業用の資産だからちゃんと自治体に納めてるだろ。
三江線の沿線自治体が存続運動の時に固定資産税の免除を言い出したよね。 >>636
碌に乗客のない鉄道に衰退のスピードを下げる効果なんてないよ。
もしあるにしても、その受益者は自治体なんだから自治体が負担して残すべきだな。
地域の衰退を食い止めるのは自治体の重要な役割だ。限られた予算の中で、鉄道を残すことが地域の衰退を食い止めるのに役立つと考えるなら他の事業を削ってでも鉄道を維持すればいい。 >>612
民主主義の欠陥だよね。
政治家を選ぶのが国民なんだから、政治家としては国民に選ばれるようにしなければならない。
そのために正論より利益誘導を説かなければならない。 >>653
正論って随分大きく出たな。
正論で動く国なんてロクなもんじゃないぞ。
共産国とかそういう奴だ。 >>653も別に政治を正論だけでやれ、とは言ってないでしょ
実際、有権者は地域再生に関する中長期的な政策よりも
「現金を配ります！」「議員報酬の削減」みたいな即効的な？施策をみて投票するんだし。 >>652
実際、若桜鉄道の沿線自治体は鉄道が地域活性化に貢献するとして国から過疎対策に交付される資金を鉄道に投入しているよね。この自治は言ってる事とやってる事に筋が通っている。 会社が生き残るには石北宗谷留萌日高釧網走富良野の全線廃止と釧路⇔根室 長万部⇔小樽
間の廃止 社員のボーナス0 九州を見習い4両編成以下の列車で特急も含めてワンマン運転の実施するしかない。 >>658
ボーナス0で誰がこんな会社働くねん
ただでさえ若い奴の給料なんか生活保護レベルなのに。 >>659 三陸鉄道や弘南鉄道はボーナス０ですが。 >>654
共産国のどこが正論で動く国なんだ？
マルクス教のカルト国歌だぞ >>660
それと同じ程度の運賃と運行、運営で良ければね。 人件費削るなら、単独3両編成の車掌乗務の電車を北九州みたいに都市型ワンマン化すれば
長大ローカル線を丸々４本くらい廃止して減らす人件費を、札幌地区だけでサービスを変えずに削れるのにな…
朝の併結6両の電車の車掌が足りなくなるなら、本社に籠って勤務する人間に車掌のライセンスを持たせて
朝に札幌まで片道乗務してから本社で机上業務させればいい もちろん勤務時間として乗務手当が加算で社員も喜ぶ
まぁ、結局それでも足りないから過疎赤字線の廃止は避けられないけど… >>665
乗務員や運転士はさらにホクホクになるだろうね。
今でさえかなり待遇違うのに。
営業や保線は？という話になるよ。
どれを欠いても列車を運行できないけど、カーストがあるのはおかしな話と思う >>660
ボーナスなしで7000人集められるならやってみればいい >>665
今の本社勤務が定時で帰れると思ったら大間違い
始発出勤からの20時以降帰宅とかブラックもいいとこでしょ
赤字ならば人件費削って長時間労働させてもいいとした結果、バス･トラックの運転手だって不足しているわけで
基本給から言えば既に最低賃金レベルまでに落としているはずだけど 人件費をこれ以上減らすのは無理。
単独維持困難路線の廃止届を提出すればいいだけ。 都市型ワンマンは無人駅がある区間だとキセルやり放題になるだろ。 さっさと潰れればいいんだよ
最終的に国の責任だから >>674
そしたら、お前にもくるんだよ。責任(増税) 残念ながら今の経営陣が自由に動かせる金は2020年までに切れそうだが、経営安定基金で10年は延命出来る
国が責任取るつもりはないよ >>676
経営安定基金に手を付けたら後はジリ貧。
札幌圏の鉄道の維持も覚束なくなる。 ワンマン運転は所管の運輸局によって対応が異なる
北海道の場合認められるのは、ホームドア等無ければ2両まででは
四国なんかは運賃車内収受式のワンマンですら1両じゃないと出来ない
2両以上は締切しないと無理だが、北海道ではそんなのは見たことがない >>679
それを現職の国交大臣が言及しているんだから、国としては資金云々より単独維持困難線区を何とかしろって事
資金の手当てはそれからだよ >>681
だから2019年迄に単独維持困難路線を廃線しなければならない現状は変わらないということ。 つーな経営安定基金に手出したらもう復活はできねーよ
今責任とるか10年後責任とるかの差だけ そういやJR北海道四国九州の経営安定基金の数兆円ってどこから積み立てたんでしょうねえ >>684
そうそう。
基金の原資で維持困難路線を維持し続けて、底をついたらまた同じ、いやそれ以上に深刻な問題になるな。
基金自体が減ることで運用益まで目減りして行くんだからね。 >>636
鉄道をなくしたら発展した町村も多いのだから、
鉄道の有無と町の衰微に何ら相関関係は存在しない。 >>685
国鉄債務で賄った
一般会計分に含まれているタバコ特別税で返済中
目減りしようが穴埋め出来るよと公言したんだから、国交省サイドの認識はその程度でしょ
JRへ向けてのメッセージというより、道庁へのメッセージかな 途中で送信してしまった。
上下一体で維持
札幌から小樽、医療大、旭川、空港、帯広、室蘭、函館の範囲
上下分離
宗谷南線、石北本線、根室本線(帯広〜釧路)
三セク化
富良野線
廃止
宗谷北線、根室本線(新得〜釧路を除く)、釧網本線、留萌本線、室蘭本線(沼ノ端〜岩見沢)、日高本線、夕張線、札沼線(医療大〜新十津川) 三セクに小樽〜倶知安
廃止に倶知安〜長万部を追加で。
北海道新幹線絡みで北は残すと言ってるが、ここを新幹線開通まで上下一体で残すと他とのバランスが取れなそう。 空港支線の加算運賃を500円上げれば3万人×500円×365日＝54億7,500万円の増収になり札幌周辺は黒字化する。
地域住民も抵抗しないこんな簡単なことすらやろうとしないのだから、
札幌駅もろとも在来線全部潰れてしまえと思う。 バスの容量にも限界がある。
むしろ快速の混雑対策を問題にしているぐらいなら、少しでも運賃上げて人減らせと。
混雑を激化させたいのか、緩和させたいのか。 >>691
道庁も自治体も鉄道には出す金も意欲もない。
上下分離も三セクも実現は難しいだろう。
それから花咲線は廃線だな。 >>678
そんな日はJR東ののりで運休かJR西を見習って最徐行でおけー JR西の最徐行って運転士が保線に代わって線路の状況をしてるってことなのかな？ 来年3月のダイヤ改正の発表は何日になりますか？
去年は16日でした >>699
落石とかいつあってもおかしくないけど、
対策する金が勿体無いから
線路上の大石を見つけても、
確実に止まれる速度まで落としてる。 >>699
低速で通過することによって線路の傷みを抑えてメンテナンス費用をケチるのと、何かあった時(落石、崩落等)に運転士が目で見て止まるため。
普通は何かが起こらないように斜面対策の工事をやったりするんだけど、その費用をケチるためだな。 >>674
沿線民が殆ど使わない路線の廃止が国の責任とか? >>704
ほとんど利用しない路線を作ったのが国だろw
政治家の票目当てで >>705
昔は人が住んでたんだよ
夕張に10万人とか >>707
そして、石炭産出がなくなり、木材の輸送もトラックに移行もしくは消滅した結果が今の状況を作ったというわけだ。さらに拓銀の破綻がダメ押しに。 >>705
昔は道路も未整備、自動車技術も未熟で普及率も低かった。
だから、まともな陸上交通機関は鉄道しかなく、庶民の足＝鉄道という時代だった。
だから、どんなに利用が少なくても税金で赤字補填をしてでも鉄道を維持し続ける必要があった。 >>709
昔は、現金、郵便の輸送網の幹線は鉄道が担っていたから。 現金も郵便も今やほとんど車か飛行機。郵便に至っては電子メールやLINEの普及でそもそも年賀状かゆうパックぐらいしか使わないからな。 引越で有名な話「紙は量が嵩むと重くなる」
飛行機でも今は大丈夫なんか？
一昔前は半導体など、軽いものが中心だったが。
すると道民宛の年賀状は、12月30日頃に航空便で来るの？ 全国の輸送密度二千人以下の路線は鉄道廃止してバスにしろよ
北海道は単独維持困難路線は廃止しろ 田舎の鉄道はバスでも運びきれる位しか客が乗らないので、輸送密度二千人以下の路線は廃止しろ。
今、高山線、山陰線の特急乗り入れ区間、因美線、智頭急行を除く全国の非電化路線は殆ど輸送密度四千人以下である。なので、二千人以下の路線を廃止しろ。 >>717
石北本線止まったら玉ねぎ運べなくなってたからなあ >>718
玉ねぎに関しては、すぐにトラックで全量運べる体制が作られたよね。 前言撤回したものの、鉄道輸送を辞めると宣言する程度なんだからトラックでなんとかなるだろ。
しかも、通年じゃなくて季節的なものだし、その一時期のために通年で路線を維持しなきゃならん。 地元のトラック事業者にとっても、鉄道の代替は重荷みたいだよ？
http://kitamitsuun.co.jp
JR北海道の鉄道事業見直しについて、石北線沿線自治体の
首長および地元経済団体代表と高橋はるみ知事との意見交換
が平成29年10月18日 遠軽町にて行われました。弊社代表取
締役社長 舛川 誠 は北見商工会議所副会頭としてこれに臨
み、生産量日本一の北見産タマネギが通年出荷へとシフトす
る中、トラック業界は深刻なドライバー不足問題を抱えてお
り、鉄道輸送が不可欠であることを説明しました。 結局は輸送費が安いからトラックだってやりたくは無いんだろうな… 石北貨物は、貨物列車3往復あったうちの2往復分を既にトラック輸送に置き換えてる状態
残りの1往復は貨物の第二種事業撤退を避けるために補助金漬けで維持してるわけで、ドライバー不足で云々という理由付けは建前でしかない
機関車の維持費用をドライバーの賃上げに回せば何人でも雇える だから何度も書くけど、まず北海道新幹線の建設凍結から。
北海道と東京への貨物は、紙と印刷物が行き来しているが、紙は江差線で事故ってから厳しくなったし、印刷物も減ってないか？ >>713
発売日の関係から鉄道の微妙な速達性が優位にはたらく本とかは鉄道貨物使ってるらしいが、単に重いだけなら内航船じゃあないか？ >>724
これはどう見てもポジショントーク。
季節平準化してるならピーク時の貨物量は減り、通年で仕事があるんだからトラックは確保しやすくなるはず。
市役所や経済団体に頼まれて言ってるか、これを機に地元外企業が営業かけてくるのを嫌ってるだけ。
だいたい玉ねぎも運べないほどトラック不足なら、北見市民の生活物資が先に運べなくなるだろ。そっちをまず心配しろよ。 >>727
新幹線を建設しているのはJR北海道ではない >>726
> 機関車の維持費用をドライバーの賃上げに回せば何人でも雇える
そのカネが待遇改善に回る保証はないよね。 印刷物..いつになったら雑誌等の発売日は首都圏と同じになるのだろうか >>732
小さい書店が通販に食われて壊滅状態でも遅い発売日を維持してる体たらくだから無理だな
雑誌ならヨドバシ.comで予め注文しておいた方が札幌の書店店頭に並ぶ前に自宅で受け取れるし >>727
北海道新幹線の建設主体は国で、JRは運行をお願いされる立場。
新幹線の運行を引き受ける代わりに大赤字の函館本線を手放せるんだから、新幹線が赤字でもJRとしてはメリットがあるわけ。
しかも新幹線は上下分離で地上設備は国が面倒見てくれるうえ、国に支払う線路使用料は受益を考慮したものにしてくれる一方、上下一体の函館本線は誰も面倒を見てくれないから全部自社でメンテナンスしなきゃならん。
札幌開業後は北斗が廃止になって手のかかる気動車特急も減らせるしメリットだらけ。
いち国民として税金の使い道としては？？な部分もあるけどな。 >>731
それはもちろんそうで、廃止鉄道路線の代替バスの運転手は待遇がいいなんて話は無いわけだけど
その程度のことができないなら鉄道路線の維持はもっとできない トラックの話でしょ。
何でバスの話にすり替えてるの？ 平成27年度
江差・海峡線 五稜郭〜木古内〜中小国
36億5100万円の赤字
平成28年度
新幹線 新函館北斗〜新青森
54億600万円の赤字
線路利用料年1億しか払ってなくてコレかよとは言いたくなる。
今後減価償却が進めばマシになるだろうが、在来線時代と同程度の赤字に落ち着くまで何年かかることやら。 >>729
生活物資と玉ねぎは方向逆だろ
というか、お前はバカなので農作物の量と言うものを理解していない。 >>738
そうですか。ではバカでも理解できるように解説よろしくお願いします。数字付きで。 >>734
国レベルでそれはわかるんだが、道庁に大きく「北海道新幹線の早期全通を」と掲げておいていいのか？
と言うのが問題だと思う訳。
北海道庁（トンズラするはるみちゃんは置いといて）は正に「新幹線か在来線維持か」って二択を
今まさに迫られている訳で、まさに「試される大地」なのだが…あ、もうそれ死語か。 たまねぎの輸送？
貧乏な道民が主食として食べればいいだろ
糖質はそこそこあるし、日持ちする
別に3個10円の北海道産たまねぎが、
1個100円になっても生活にさしたる影響はないし 夕張線は国鉄再建法当時、貨物(石炭)輸送で幹線扱いになった。それが石勝線に継承。
そんな例、他には美祢線しか無い。 >>740
新幹線関係無しに在来線維持など出来るわけがない。
高速道路の拡充で都市間交通の需要は高速バスや自家用車に流出している。
過疎化もある。
その結果が単独維持困難路線だ。
今後の在来線は釧路はおろか帯広迄の維持も困難になるだろう。
鉄道は車では賄いきれない交通量の札幌圏と速度で車と差別化出来る新幹線しか残せないだろうな。 札幌駅弁が「12月12日より当分の間休ませていただきます」とすべて閉店、どうしたんだ？
まさか経営逝ったのか？ >>727
だから何度も書くけど、まず北海道新幹線の建設凍結はない。 何かイベントがあるときに臨時普通列車を走らせるのではなく、定員制の臨時優等列車を走らせたらどうだろうか >>745
閉店事前予告が無いんなら自主廃業じゃなくて父さんでしょうね >>745
赤字だったの？てか味どうだったの？駅弁とか買わないからわからん 地球温暖化防止対策=CO2削減対策で炭素税大幅増税したら、
鉄道以外の交通機関は壊滅すると言われているがな。 30,31で札幌⇔旭川の往復するんだけど
キハ40に確実に乗れる運用ってある？
代走になる可能性もほとんどない運用 >>751
ローカル線の気動車の単位輸送量あたりのエネルギーは自家用車以上なのに何言ってんだ？
http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-7.pdf
この16ページを見てみろ。 >>754
CO2排出量の記述がどこにもありませんが >>755
燃料ごとに差はあるもののエネルギー量とCO2排出量は強い相関がある。
https://www.env.go.jp/council/16pol-ear/y164-04/mat04.pdf
これによるとガソリンと軽油のエネルギーあたりのCO2排出量はほほ同じ。
気動車と大型自動車は燃料が一緒なんだから完全に比例するしな。 >>755
CO2が何の原理で発生するのか知らんのか >>758
キハ54とかキハ150の可能性もあるじゃん 40トンもあるキハ40に乗客数人じゃクソ燃費のアメ車にドライバーだけの方がマシじゃね？って感じだな >>759
逆にその2つに当たる方が貴重じゃない？特にキハ150なんて はるみちゃん、逃げてる、逃げてる
知事がＪＲ財政支援表明 車両や駅に 上下分離想定せず
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150903
>知事は総括質疑で「ＪＲの徹底した自助努力を前提に、国の支援とともに、道と市町村が一体となって可能な限りの支援、
>協力を行う必要がある」 これってJR側が徹底した自助努力をしてないから支援できませんって言うための逃げだろ
はるみの気分次第でどうとでもなるじゃん
どうしても自助努力させたいならJR側と協議して数値目標作って、支援したらいいじゃん
ごく普通の一般的な契約ならそうするぞ 九州みたく路線が周遊出来るように残ってたらまだしも
札幌を中心に放射状にしか路線が残ってない北海道は
主要幹線だけ残して後はバス転換するしかねさーべよ >>753
学園都市線で新十津川へ、滝川までバスに乗ってあとは好きなように。絶対とは言えないが、キハ40以外が来たらそれはそれでニュースだ。 >>764
はるみちゃんも本音では廃線容認だろ。
未開部を合わせると鉄道と並行して高速道路が建設される。
一方で鉄道と高速道路の両方を満たす需要はない。
JR北海道の株主は国、高速道路を建設しているのも国だ。
一方に需要を集約して無駄な税金を使わないのは当然のこと。
道民の足が車になった現在、リストラされるのは鉄道だ。 >>767
札幌⇔旭川でSきっぷ使うつもりだからそれは無理ってか冬にあそこ徒歩移動とか自殺同然だろ ヒント
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171213-00010001-doshin-hok
「上下分離」は想定せず
JR北海道の路線見直し問題を巡り、高橋はるみ知事は12日の道議会予算特別委員会の
知事総括質疑で「鉄道運行の安全性の確保や設備投資、修繕に対して支援を行いたい」と述べ、
鉄路維持に向け、JRへ財政支援する考えを初めて明確に示した。道とJR、沿線自治体が出資する
第三セクター「北海道高速鉄道開発」（札幌）が特急車両を保有し、JRに貸し付けている例を参考に、
これから具体的な支援策を詰める。
知事は従来、JRへの財政支援に関し「鋭意検討する」と述べるにとどめる一方、具体案として
三セク方式などを念頭に《1》鉄道の安全運行に向けた老朽設備の更新《2》利便性、快適性を高める
車両の保有・貸し付けや駅の魅力向上―などを例示していた。財政支援を明言したのは今回が初めて。
財政支援は車両の設備投資や駅舎の修復などを対象とし、JRが提案している、線路などの
鉄道施設を自治体が保有する「上下分離方式」は想定していない。 >>772
一番金が掛かる保線はJRがやれってことだろ
もう北海道交通局を早急につくれ >>775
自民党道議会連は分県論を忍ばせている。
なぜなら高橋はるみの無能さが露呈している。
分県論というのは北海道を潰していくつかの県にするのでね… >>778
179市町村に対して1道=1人の首長しかいないのは普通に足枷、2で割っても多い部類 旭川県、北見県、札幌圏、函館県、稚内県、名寄県、網走県、釧路県、帯広県、室蘭県、… >>783
そもそも日本国にされたのに、今更切り離すって…
まぁアメリカが許さないだろうけどな… >>783
ある記事によると、10年後には中国か北朝鮮が実行支配するようになるから、
余裕があるうちに青森などの東北地方などの地方への避難が望まれるっていうのがあったな…
(なお首都圏は北関東三県と埼玉県の幸手市を除けば、北海道民全員が大挙して避難してもパイが無いんですって) >>785
まぁこのまま日本の人口が減っていけば中国人に支配されそうな雰囲気はもうあるよな… >>778
道南は北前船繋がりで大阪府の飛び地に、道東は北方領土があるので政治的に東京都の飛び地に、道北はトヨタのテストコースがあるので愛知県の飛び地に。
道庁は解体で宜しく。はるみは北海道清算事業団の初代理事長に。 千歳線と同じ空港アクセス輸送を担っている京急電鉄では
過去の石勝線での車両火災事故を教訓にして、
京急グループの商業施設（品川駅横のウィング高輪、羽田空港国際線ターミナルのウィングエアポート羽田空港、
京急川崎駅横のウィング川崎、京急上大岡駅上の京急百貨店･ウィング上大岡、京急久里浜駅上のウィング久里浜など）への
富良野のようなアンパンマンショップの開店や
JR四国の2000系･8000系のようなアンパンマン列車の運行を禁止してしまい
美少女戦士セーラームーンの電車を走らせることになってしまったんだな
過去に南海電鉄が小田急でおきた脱線事故を教訓にしてパイオニア台車の車両とそれ以外の台車の車両の連結を禁止していたみたいに 訂正
788
×美少女戦士セーラームーンの電車を走らせることになってしまったんだな
○美少女戦士セーラームーンの電車を走らせて原宿のラフォーレ原宿のようなセーラームーンストアや
東京駅一番街のようなプリキュアプリティストアを開店させることになってしまったんだな >>578
運賃払っているなら
路線維持に繋がるならいいじゃん
乗らないから廃止されるこれは鉄道も同じ 知事さんはピンクのスーツ着てピーチ関西釧路新路線開設歓迎。 JR北「もう過疎路線維持できない廃止する」
北海道「国がJR北に補助してなんとか過疎路線も維持しろ」
国「お前ら話し合って決めろ俺は金ださんし知らん」
自治体「補助はしねーが過疎路線は維持しろ」
国も道も自治体もクソだな >>775
相変わらずマウンティングで殴り続けているはるみちゃん 自助努力自助努力言うけど、JR結構頑張ってると思うんだけどね。自治体は何も見てないんじゃないか？
今日も運輸業以外の事業構造のプレス出してるし、バンバン地方向けの企画打ちまくってるやん。 >>795
その区間廃止されると噴火時とかに貨物が大回りできなくなるから復旧させると思うが 北海道新幹線が札幌まで開通しても、並行在来線の大半の区間が何十年も前に特急のルートから外れているから、長万部〜小樽間は三セク転換後もあまり大きな影響はないよね。というか、並行在来線でなかったらとっくに廃止でもおかしくない。 >>800
前に室蘭本線で貨物が脱線した時も、貨物は迂回しなかったよ。有珠山噴火の時もトラックで長万部まで運んでた。もはや貨物が通過できるだけの設備はないし、そもそもJR貨物の第2種鉄道事業免許もこの区間は含まれない。 >>802
貨物は分からないけど、旅客輸送は山線経由で運行されたよね？
スーパー北斗が山線走っている記憶があるんだけど。 新幹線開業後はトンネルばっかりだから噴火の影響は少ない
在来の長万部東室蘭くらいならバス代行で事足りる
樽前山の噴火だと新千歳や苫小牧港にも影響出るかもしれんからわからんが
その場合でも小樽からの航路なりで繋ぐんじゃないか
そもそも長万部倶知安間は即廃止してもおかしくないくらいの利用者数 >>765
九州と違って都市が札幌だけだから人の移動がそうなる。人の移動の流れに沿っていない路線だから極端に利用が少なくて廃止されただけでしょ。 迂回迂回というが長万部から南がダメになれば何の意味もない。
室蘭本線不通時の代替輸送もクソみたいな線形の山線経由させるくらいならバスで高速走らせた方がマシ。
根室本線の滝川〜上落合信号場も石勝線の迂回ルートだから残せなんて話もあるが、こないだみたいに新得駅付近やその先で不通になれば何の意味もない。しかもその時は石勝線は無事なのに根室本線の方が大ダメージ受けたしな。 有珠山は火山学者岡ちゃん（元岡田教授）いわく、正直な山で噴火の兆候が出たら1週間ぐらいで噴火する。
２０年周期ぐらいで噴火しているからこれからも噴火するだろう。なら、そのことも踏まえて、その時、室蘭方面の鉄路はストップ。
そんなときのために多くの赤字を出している山線を残すより、新幹線ができるなら、いざという時の非常事態のために
長万部〜倶知安間、３線軌道にする（非常事態の時は貨物とかが走れるようにしておく）。
３線軌道は青函トンネルで実績のあるJR北海道だから楽楽だろう。 >>803
有珠山の時は貨物も迂回してた。
この前の室蘭本線みたいな短期間ならともかく、長期間になるなら今でも迂回になると思う。 山線の貨物代替は1編成10両で1日5往復が限界だった。これは全量の1割程度。
2、30年に一度輸送力の1割を代替するために線路を維持する合理性はありますか？という話になる。
http://www.bousai.go.jp/kyoiku/kyokun/usuzan/pdf/uzn0305.pdf ,,,,,,,,,,, ∩＿＿＿∩ /ﾞﾐヽ､,,___,,／ﾞヽ
| 丿 ヽ i ノ ｀ヽ'
/ ○ ○ | / ｀(○) (○)´i､ Помогите, пожалуйста РЖД!
| U ( _●_) ミ 彡,U ミ(__,▼_)彡ミ JR hokkaido
彡､ |∪| ,,/ ,へ､, |∪| /ﾞ Не дышит!!
/ ヽ ヽノ ヾ_,,..,,,,_ / ' ヽノ ｀/´ ヽ
| ヽ ./ ,' 3 `ヽｰっ / |
│ ヾ ヾl ⊃ ⌒_つ ソ │
│ ＼,,＿＿`'ｰ-⊃⊂'''''"＿＿,,,ノ | ,,,,,,,,,,, ∩＿＿＿∩ /ﾞﾐヽ､,,___,,／ﾞヽ
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彡､ |∪| ,,/ ,へ､, |∪| /ﾞ Не дышит!!
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| ヽ ./ ,' 3 `ヽｰっ / |
│ ヾ ヾl ⊃ ⌒_つ ソ │
│ ＼,,＿＿`'ｰ-⊃⊂'''''"＿＿,,,ノ | >>811
それは特急も迂回したからその本数に抑えられてたのでは？
噴火が新幹線の札幌延伸後なら空きが出るから、この時よりは増えるだろうね。 貨物はJR北海道管区からは撤退でいいだろ
だだをこねるのはJAの連中 >>819
貨物が撤退したら青函トンネルの速度問題も解決。
アボイダブルコストルールの負担も無くなる。
JR北海道には良い事尽くめだな。 トラック運転手の不足時代に貨物廃止とか少しは家から出ろよ引きこもり >>808
その費用負担をだれがするの？
受益者である荷主が受け入れる？ >>816
本数はその時よりかは増やせるかもしれないが、駅構内が20両編成の入線に対応していないから、コンテナ車10両前後が限界。あとは、DF200が入線できなければそもそも走れない。 >>800
距離的にそっちの方が近いのに大回りということになっちゃうんだな >>825
今なら路盤さえ何とかすれば行けると思うが都市が少ないから旅客が見込めんしなあ。
苫小牧、室蘭、伊達、登別等の市を相手に小樽と余市と倶知安しか人が住んでない路線は。 >>826
山を突っ切っていく短絡線って、だいたいそんなもんだよ。旭川〜富良野間の短絡線としてできた滝川〜富良野間や、旧天北線の短絡ルートとしてできた音威子府〜幌延〜稚内間は、いずれも元のルートより沿線人口が少ない。
石北本線の旭川〜北見間も、旧池北線（ふるさと銀河線）や旧名寄本線と比較すると沿線人口の差は歴然。
長万部〜札幌間は室蘭本線・千歳線の方が函館本線よりも後にできたけど、沿線人口の多さに加えて比較的平坦で直線距離を長く取れたのと、複線化・高速化がやりやすかったからメインルートが室蘭経由に移った。 >>796
ヒント
JR北海道のゆすりたかりで税金食いつぶすのをやめてほしい >>828
ゆすりたかりは自治体の方だろ。
維持困難路線はさっさと廃止すればJRも救われるし、自治体も税金を拠出しなくて済む。 いつまでも道庁や沿線自治体の顔色を窺ってるからダメなんだよ。
最初から単独で維持できない路線は廃線すると
道新に記事を書かせればいいのだよ。
ＪＲ北海道は安全を確保できないから廃線といえばいいのにね。
なんとか存続してほしいならば沿線自治体側から
３セクで存続させるには協力するぐらいの妥協案でいいのだよ。
速やかに廃線手続きをするべき。 日ハム新球場もありのこれもありの。
もう千歳線増強しない道はないな。
北広島でカジノ構想 パチンコ機器大手、２千億円投資
【北広島】パチンコ機器メーカー大手の平和（東京）は１３日、北広島市に対し、カジノを中心とする統合型リゾート施設（ＩＲ）構想を提示した。
同社の子会社が保有する同市中の沢の札幌北広島ゴルフ倶楽部（５４ホール、約２８０万平方メートル）の敷地を活用する。
ＩＲ開設は都道府県などが申請し、国が認定する仕組みで、道内では苫小牧、釧路、後志管内留寿都の２市１村が誘致しており、
北広島市が乗り出せば４カ所目になる。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/151139
http://irvision2next.blob.core.windows.net/6412/ir/12518890371999999999_9a8ac793-6dd4-4a87-95ba-45da05ce9da9.pdf >>833
自社が存亡の危機なのに他社の事など構ってられないな ニコニコ動画でキハ183系編成内のエンジン出力が全部バラバラって知った時は「貧乏が悪いんやー」って思ったよ w 2031年、函館本線が第三セクターになるとき
261系はどうするの？東室蘭⇔札幌間は特急残したり？ 東室蘭〜札幌間は特急が残るだろうけど、問題は長万部〜東室蘭間だな。特に伊達は札幌までの高速バス「高速伊達ライナー号」が1往復しか走ってないから、「北斗」全廃に猛反対してくるのは目に見えてる。 >>842
今「北斗」で使ってるのはキハ183の中でも比較的新しいタイプだから、それを苗穂に転属させて「オホーツク」と「大雪」の車両で残ってる古いタイプを置き換えて廃車にする。
キハ261-1000の増備は引き続き行われて、2018年度〜2021年度はキハ183の残りに加えてキハ281、キハ283の一部も置き換えに着手する予定。 キハ40、キハ54、キハ150はどれが一番最初に消えそう？ 札沼線石狩月形まで残せとか、往生際が悪い。
医療大学までだったら、デイーゼルを走らせる必要がなくなるため、
あいの里公園〜石狩太美の鉄橋に地下鉄南北線のシェルターをツケられるから、
冬場の吹雪の運転中止を免れやすくなるのでは？
当別町にとってはwinwinなのに。 >>839
札幌〜室蘭は電車でしょ。
新幹線が札幌に届く頃には261も寿命だろう。
東室蘭〜長万部は特急廃止で、新幹線とすずらんの接続を重視したダイヤになるだろうね。もしかしたら快速が新設されるかも。 長万部〜東室蘭は特急走らせるほどでもないと思う
せいぜいワンマン快速列車だろ
そもそもその頃はこの区間も単独維持不可に指定されそうだな >>807
でも東京でＪＲＥがＯＥＭで作っている弁当には無関係。
実際の所、そっちの方が売れてんじゃね？ キハ１８３の０番台ってまだオホーツクで走ってるの？ 東室蘭で分断するほど需要差がないと思う。
新幹線開通後の輸送密度も4000対2000程度だろうし、特急客だけならもっと差が小さいはず。
そのためにわざわざ札幌・空港〜洞爺、長万部〜登別みたいな観光客を不便にする意味がない。
始発最終は区間便が出るとして、日中帯は札幌長万部まで通し運転だろう。 >>807
小樽立売と苫小牧まるいの弁当が代わりに入ってるみたいね
>>849
JREじゃなくてNREな >>848
伊達紋別、洞爺、豊浦を特急全停にしてその他の駅は廃止、普通列車も廃止にすればいいのでは？
駅間はバスに移行でいいだろう、高校生なんかは既に道南バスで通学してるし。 >>851
札幌〜洞爺は新幹線開通後は新幹線経由の方が速くなるし、JRも新幹線に誘導するだろうな。
長万部〜登別は新幹線からの乗継客を想定してるんだろうが、登別温泉は駅から遠いからバスに乗り換えなきゃならん。新幹線開通後は長万部から洞爺湖や登別温泉などの観光地にバス路線が新設されるだろうからそっちの方が便利だろうね。 >>854
洞爺湖は長万部ではなく倶知安からバスが出る可能性のほうが高そう。
登別はまあ、札幌回りだろうな。
そして飛行機にボロ負けすると。 >>855
長万部駅〜洞爺湖温泉 56km48分(高速経由)
俱知安駅〜洞爺湖温泉 53km63分(一般道経由)
距離では俱知安の方がわずかに近いが、高速がある分長万部からの方が早い。そして本州方面からやってくる客からすれば長万部の方が近いから更に差が開く。
個人的には北海道新幹線が札幌まで開業したら長万部は後志地方のアクセス拠点になると思う(長万部町が栄えるとは言ってない。) さすがに札幌延伸しても特急は長万部まで行くんじゃない？ >>854
長万部から登別のバスって誰の為のものだ？
洞爺湖は理解できるが 今、登別温泉に訪れている外国人観光客は、もちろん、観光バスとかが多いんだろうけど、
JRの特急乗り放題みたいな切符でくる人も多くて、JRの利用も多い。
そのような切符が新幹線ができた時にもあれば、長万部乗り換えであっても鉄道利用になると思うけど。 >>858
そこまでするかね
まあ室蘭〜苫小牧の電化設備捨てて気動車だけにするならあるかもな >>846
月形まで電化
当別町を札幌市に合併すればよい
北区や東区の分区も一緒にやるべき >>846
月形まで電化
札幌市北区・東区の分区と当別町の札幌市への合併と一緒にやるべき 長万部から東室蘭は非電化だから特急は残さないでしょ
電車特急に統一できるチャンスじゃん >>859
新幹線で本州方面から来る客のためだけど。
まぁ登別なら千歳も近いし飛行機の方が便利かもしれんが。 >>864
でも逆に長万部〜東室蘭間は普通列車客はほとんどいないんだから、
長万部乗り換えの客は観光客（一部、室蘭のビジネス客）として、特急でいいじゃん。
JR四国みたいに２両とかでもいいじゃん。特急料金取れるし。 逆に新幹線誘導で札幌から苫小牧東室蘭方面の特急廃止にして
長万部苫小牧間にリレー特急走らせたりする可能性
そしたら札幌駅の発着番線減らせるし >>868
それは無い。札幌からは新幹線ができても今まで通り
在来線の方が便利だよ。なので室蘭までは今まで通り。 とりあえず北斗用に入れた261が廃車になるまでは長万部-苫小牧、札幌の連絡特急として使うだろ、 JR北の活性化を考えた！
全国にラーメンチェーン「じぇいあーるミソラメーン」を展開しよう！
メニューは味噌ラメーン一杯2000円（JR北への寄付金含む） 函館から札幌まで20回ぐらい普通列車で行ったけど
大沼公園〜長万部
長万部〜東室蘭
東室蘭〜苫小牧の近くまで
いつ乗ってもすいてるんだがw
まあよく普通列車が残ってるなってレベルだよ >>872
ラーメン代は一杯1000円位が限界だぉただし、毛ガニ入りとかなら話は別 札幌〜長万部は特急残ると思われるけど、基本的に北斗て言うよりはすずらんみたいに細かく拾いまくる気がする。所要時間はガン無視。東室蘭〜長万部で早く札幌行きたいやつは新幹線使ってくれみたいな。
札幌、新札幌、北広島、千歳、南千歳、沼ノ端、苫小牧、白老、登別、幌別、鷲別、東室蘭、伊達紋別、洞爺、豊浦、長万部
的なやつ。 あの辺りJRに残るの？
てっきり３セクに移管されると思っていた 長万部〜東室蘭は残るんじゃん
新幹線に合わせて快速運行するんじゃないの
気動車特急の新造なんて無駄 >>868
誰も得しないだろそれ
素直にすずらん残して、東室蘭〜長万部は快速とかで十分でしょ 上り新幹線に長万部で接続する東室蘭行きで足りるな。 >>886
>>887
代々木本社の連中が社食を使わず周辺のコンビニや店屋物に行くぐらいだぞ
韓国の給食よりまし程度の残飯製造だからな
東京駅の束社員が倒壊のコンビニ袋下げてたのはワロタ JR九州は見習う対象になったな、ダイヤ見直しで117本減便だとさ
特急どころか新幹線も容赦なく減便 深川〜滝川延長とかまた空知に媚びるつもりなの？ちょっと前にも23時代の札幌→江別を岩見沢に延長という大改悪したばっかじゃん。
あんな乗客0で成長要素0の衰退過疎過疎オワコン地域に電車を走らせること自体が重罪に等しいのに。バカじゃないの？ >>890
流石に「改正」とはよう言えず、「見直し」としてるのがなんとも。 >>888
森行き最終が早くなったか、代わりに最終が函館ライナーだから便利になったわ 新幹線開業からもうすぐ3年目なのに、未だ超ゆとりダイヤなのか…
※青函・共用区間を除く
新青森〜大平駅付近も、あまり230km/h以上出さないし。 結局廃止になる駅が羽帯だけってどうなのよ
いくらなんでも展開遅すぎるわ 今回の駅廃止は羽帯１駅だけなんだな。
昨年3月、今年3月で結構な数の駅を廃止にしたから、これ以上急ぐ必要はないということかな？
それとも、沿線自治体との交渉がうまくいかず、廃止にできなかったかな？ >>880
市町村の代表駅に停めるのはアリだと思う。 >>898
後者じゃないの？医療大学〜新十津川間とかは路線ごと廃止するからいいとして、名寄〜稚内間の1人以下の駅はいい加減廃止しないと。
秘境駅で町おこしとかトチ狂ったことやる自治体なんか無視して。あのイベントでやってることって、会場が駅である必要が全くないじゃん。しかもトナカイを駅のホームに連れ込むとか非常識もいいとこ。列車と接触したらどうすんだよ。 >>900
そもそも駅間長いから快速の意味がないんだよな。
特急車使うとかじゃなけりゃ。 九州の大減便ﾜﾗﾀ( ´∀`)
しかも新幹線特急も減便だし、人口515万の福岡県内さえ例外無いし、加えて
佐世保〜早岐は特急券なしでそのまま特急乗れる特例も新設だもんな。
これ見ると結局北のやる気の無さ、っていうか危機感の無さが際立つわ。
国にも自治体にもマスゴミにもいい顔をしながら合理化なんて所詮無理と腹くくらない
北の経営のやる気の無さだけがよくわかったな。 北海道の赤字の大半は札幌圏。
全列車特急にして、北海道新幹線並みの料金を加算。札幌圏の本数も宗谷線並みの輸送力に格下げ。
田園都市線並みの適切な混雑率に引き上げ。
札幌圏の徹底的なリストラこそ必要。 旭川⇔近文の往復列車ってあったの？
ようつべに動画上がってたんだけど
誰得運用？ >>907
あれどうなるんかな
北海道でいう「維持困難路線」の客はある程度危機感を持ってただろうが
都市部（の郊外）の住民には完全に寝耳に水だと思うぞ
JRQの本業？のマンション建設や駅ビルビジネスにも悪影響出ないかね
まあ今後の動向に注視だな >>909
旭川イオンのシャトルバスみたいなもんだろ >>902
衝突する列車が全然来ないから大丈夫だよ >>907
やる気出していろいろやったとしても赤字額増やすだけやろ。 >>910
一番影響が大きいのは北九州筑後地区な
何これ 九州の場合不思議なのは、ナンで新幹線開業の際に熊本県内の平行在来線が分離されな
かったのかな？
福岡県内久留米〜大牟田でさえこの規模で今回減便してきたんなら、大牟田以南はそもそも
ＪＲで維持するべきでなかったしな。
まぁなんにしろ合理化やる気あるならKitacaエリア内も閑散区間は減便するだろう
傍証にはなるなあ >>909
ある。
昔はそれなりに学生が乗っていた。
今となっては比布行きに乗り継げないし、誰得な列車。 >>898
路線ごと廃止になるから、１駅毎に交渉しても仕方無いとか? >>918
手間かかるしね。路線ごと廃止の時のほうが交渉もしやすいだろうね。 >>916
利用者数という点では熊本−八代は侮れんぞ 留萌本線と札沼線は言わずもがな、宗谷本線の名寄以北に無駄な駅が多すぎる。 ＪＲ九州も国鉄世代の退職がせまってるから減便というのもありそうだね。
ましてや株式上場した以上効率化を進めないと株主は納得しないでしょ。
ＪＲ北海道も表向きは道庁や沿線自治体と話し合う姿勢を示してるが
ある時期が来れば一気に廃線の流れになるでしょうね。
鉄道路線を維持できるほどの財政状況の沿線自治体なんかないでしょうし。 >>926
宮崎とか、あのあたりの自治体はJR九州の株主だぞ >>927
株主だって威張れるほどの株数持ってないだろ
意味ないから売ればいいのに >>923
あそこは不思議だな。
平日夕方乗ったら、高校生からリーマン、年寄りまで結構乗ってた。
別府大分鶴崎あたりも似たような印象。 東京駅の駅弁屋に「石狩鮭めし」がなく、新千歳空港の駅弁（苫小牧？）が
輸送で持ってきたとは思えないくらい山積みになっていた。 今回の改正で「はこだてライナー」最終を繰り下げた意図は何？
今時点で22時13分函館発(最終)は、北海道新幹線へ接続しない。
七飯民やラ・ジェント・プラザ函館北斗に宿泊民の、函館滞在時間が少し延びる位。
新函館北斗〜森間の深夜利用が少ないだけか… >>931
折り返し23時46分のための送り込みだろ。 >>930
東京駅の祭ならまるいのホタテウニ弁当が先週も置いてあった
あとパルナバフーズの弁当がよくおいてある 深名線ももと簡易乗降場(仮乗降場)の駅が多かったよな。
乗ったことないけど。 >>928
そんなこと言ったら減便しろだの効率化しろだの
そういうことも偉そうに言えないだろ 再生推進会議は、JR北の株式を全部保有してるJRTTを所管する国交省から、委任されてる会議体
なのでとやかく言う権利はあるだろ。自治体には全くないけど 「JR北海道は徹底した自助努力と情報開示を」と言うが、そもそも今まで開示された情報をしっかり見て内容を把握していれば、もはや自助努力でどうにかなるレベルじゃないことはわかるはず。その時点で、JRとまともに議論する気がないことは明らか。 >>30
モバイルSuicaグリーン券が
一番いい車内でかえるし >>938
開示するのがおせえのなんのって
今レベルの開示を2年前にしてればそんなこと言われなかったわ >>942
今回開示した情報って、道や
各自治体には開示済みのものじゃあないか? そもそも道庁には事務的レベルでやり取りはしているのだから、データは送っているはずだぞ
それを上に上げるか、知事の耳に入れるかどうかは道庁の問題だろう
でなければ北海道の交通に関する統計なんて、道のHPに出しようがないだろ 根室線の羽帯駅から隣の御影駅までタクシー利用したいのだけど、タクシー呼べば、御影駅から来てくれるのかな？
羽帯〜御影間自体は運賃それほどかからないだろうけど、新得とかから呼んだりすると、新得〜羽帯間タクシーだと約6,000円くらいかかるらしいから、その分もとられそうだ。 >>948
十勝清水〜羽帯駅の運賃も必要なのかな？
それとも、実際に乗車する羽帯駅〜御影駅までの運賃のみでＯＫ？ >>949
迎車に関しては地域によって違うから聞くしかないな。 ヒント
国にゆすりたかりをはじめた北海道
JR北海道の路線見直しをめぐり、北海道の高橋はるみ知事は12月18日、石井国交相を訪れ、財政支援のための新たな支援の枠組みを作るよう求めました。
知事はJRに対し、自助努力を徹底するよう指導を求めるとともに、施設修繕などの負担を減らすため、国の支援を求めました。
北海道は支援の枠組みとして、道とJR、沿線自治体が出資する第三セクターを活用することも検討していますが、高橋知事は、石井国交相に出資を行う北海道や市町村への負担を軽減するための国の財政支援を求めました。
地方交付税を活用する案も視野に、今後検討していくとみられます。
配信2017年12月18日12:21
北海道ニュースUHB
https://uhb.jp/news/?id=3382 >>947
芽室在住の俺を呼べ
御影の「トンカツのみしな」のカツカレー大盛をご馳走してくれれば、送迎してやるぜ 国→無能
知事→無能
自治体→無能
JR→もう限界
なんだこれ >>954
地元民も碌に使わない路線を残す事が良い事と考える鉄ヲタにはそう見えるのかもしれ無いな。 >>955
まさか知事や自治体が有能とでも言うのか… 知事や自治体を責めるやつは多いが国を責める奴が少ないな
やっぱりこういうところも安倍ウヨばっかりなのか？ >>957
分割民営化を促進させたのは国がというより、過半の国民が自民党に投票し衆参で絶対安定多数を取った
あの衆参同時選挙では、全国1社の民営化を目指した社会党もあったわけで
国の責任を問うとは、結局30年前の国民の総意を否定することになる
そして増税等で公共交通、特に設備投資額が大きい鉄道を支える覚悟はあるのか？ 女性が知事をやるのは無理じゃない？
と思われないとしないと。。。
こんな話は誰もが納得できる内容なんて無理なんだから
知事が汚れ仕事をやらんといけない事案だとおもうけどな。 >>934-935
今でも旭川＝名寄間に南・北比布、東六線、下士別なんかがあるぞ。
本数多いうちに、夏に行って来い。冬は凍死覚悟なら行ってもいいが。
でもなんで８０駅だかもの廃駅発表から大幅後退したんだろ。
旧仮乗降場だけでなく、塩狩とかも対象だったはず。古瀬の高校生も卒業しただろう。
それと夕張支線が廃止したら、南千歳＝新夕張の普通列車を残すのか？
旧支庁が違うから、南千歳＝追分間に通学生はいないはずだし。
１８きっぱー対策で１往復位は残してもいいが。 >>958
つまり過去のクソジャップの所業のせいでこんなことになったんだな。
まあ、税金を使って北海道を救うのは国民の義務ということか >>962
自治体が反発したから廃止できづらくなった
そして自治体が負担で駅を残すというスタイルができてしまった >>965
大掃除で物を捨てられないダメ人間と一緒やね。どうせ使わないくせに「いざって時に使うから」と捨てるのに反対するやつ。 >>961
経産官僚だから、
即戦力だと思うけどなあ〜。
立ち位置が変わるだけで。
実業家が良いよな
ほりえもんみたいな >>957
そりゃ自分の仕事から逃げてるだけだし
言われるのは当たり前だ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/151789
いくらゼネコンガ〜なんて叩かれようと、実際問題田舎には人口や雇用増やす手段なんてゼネコン関係くらいしかないのが現実よ。 >>958
国民の３割弱の支持しかなくても
国会の過半数強を取れる選挙制度
それでも、「過半の国民は自民党を支持している」というまやかしを
本気で信じている人のなんと多いことか・・
「国民の総意」これもまやかしだね
選挙制度は、政権与党が勝てるように、作り上げてきた。
それはともかく、本気で経営規模の縮小を考えなければならない
地方自治体も北海道も、無理なことを言い続けるのは、もうやめようよ >>972
1986年の同時選挙は投票率71%、そのうち国鉄改革の分割民営化推進派の得票率は56%(自民党49%)
これを有効とするか無効とするかはどうでもいいけど、選挙に行かないのは信任状出したのと同じだから
行かないのは勝手だけど、結果にあれこれ文句言うなっていう
誰がどこを投票したか分からんが、誰が投票に行ったか行かなかったか分かるからな >>958
分割民営化は成功だった。
いや、不十分…というかもっと細分化すべきだった。
問題は赤字会社に対するフォローが不十分というか、問題があった。 >>962
追分一新夕張は残すと思う
あと札幌一新夕張に特急を一往復くらいは作りそう >>975
ここまでの低金利時代が、これほど長く続くとは予想できなかったんだろ。
むしろ、この異常な金融政策の出口戦略がないことが問題。 >>977
好景気の高金利でないと成立しないスキームに問題がある。 >>980
国を相手に交渉するならば
このあたりを理解しておかないと
まともな交渉にならないような気がする。
今の北海道知事の言動を見てると
JR北海道がなぜ行き詰まっているか正しく理解できてるとは思えない。
逆に３０年前と比べて金利が高くなっていたら
ＪＲ東海が厳しい経営状況になってただろうね。 金がないんだから、諦めるしかない
残念だがJR北の倒産まち >>978
その通り
田舎ほど自民党自民党というバカが多い 正直な話、今の腐った政治屋を見ていると投票先が無いのも事実 >>975
国鉄改革時は収入の1%が利益となるように経営安定基金を持たせた
事実として最初の5年間は、721･785･NN183･281と車両への多大な投資を続けても最終損益は100億〜200億の黒字だった
バブル崩壊後の失われた20年が大きな問題だし、JR北海道にとっても失われた20年
車両面へ投資を拡大させて、根元の保線･保守･土木構造物等の基礎固めが出来ていなかった
単独維持困難線区の公表は10年どころか20年遅かった 1985年に馬鹿な国民が多かったというのが実際のところ >>987
今もだろ
今回の自民党圧勝の原因は
田舎の自民党が当選したこと
はよｗ９条改正して戦争が始まれば
またｗ自民党を完敗させられるのに 今の一連の政治屋見ていると投票先が無いって言う無言の抗議行動だからなー >>987
いやー昔の国鉄に「千葉動労」みたいな人が沢山いた事を知らない世代の方ですか？
国鉄の技術開発は停滞するは、スト権ストを打ったらしたから国民の心が離れ荒療治されたんよね
あの当時の人達がJR北海道に残っていたら「廃線にしろスト」か「廃線にするなスト」が行われていても不思議ではない >>992
動労千葉は国鉄有数の黒字局だったんだよなあ >>988
不採算部門を切り捨てずに、会社を倒産させる経営者は無能だ。 >>981
運賃倍にして東海ウハウハってストーリーも無きにしも非ず。 今度の社長会見では単独で維持できない路線で
上下分離を受け入れない路線は２０１９年度末に廃線する。と表明するべきだ。
今後の自治体との話し合いは
鉄道廃線後にどのように地域の足を維持するかという話のみにして
話し合いに参加しない自治体は無視して話を進めればよい。 >>994
採算部門だけ残す、或いは不採算部門を切り捨てたとしても、
それで企業が生き残れるとは限らない。
問題は、自社にとって歯を食いしばってでも採算が取れるようにするべき分野と
そうでない分野をキッチリ見分けることができるかどうか。 今思えば、三島会社は経営安定資金を用意するのではなく上下分離方式を取り、下は国が管理すれば良かった。
と言っても仕方ないが、保線に関しては北海道の次に西日本が杜撰(徐行で済ます)なのは
置いといて、四国は高速化と保線には金をかけているので、結果として事故率がJR１低い。
四国から振り子を持ってくるだけでなく、そういう思想か人を持って来れなかったのか…
JR四国で事故って、オレンジタウンの過走位じゃないか？
土佐くろしおと安佐海岸は派手にやっているが。
そもそも、オレンジタウン級の事故は、北海道なら捻り潰しているだろうが。 このスレッドは１０００を超えました。
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