>>230
それは等条件の比較じゃないと既に>>227で指摘した通り
収入では閑散区間を含むことにより、支出では都市部の渋滞による表定速度低下により、いずれも運行kmあたりでバスが不利に出る

現在、BRTのkmあたり運送原価原単位は30m級LRTの8割とされている
詰め込みを生かしてBRTの8割以下の本数で運行できるならLRT有利
しかしこの試算は多くの嘘を含んでいる

まず、試算の数字より軌道が有利な条件として
現在、バスとBRTの運送原価は同じと扱われているが、車両償却費は3倍だし、修繕費も倍前後になるだろう
BRTの運送原価は通常のバスよりキロあたり100円ほど高くなるはずだ
また、雑収入がバスでは運賃収入の5％程度のところ、路面電車では鉄道むすめなどの鉄軌道向け企画により10％まで伸びていて
これはBRT趣味が多少出てきた所で埋まらないのではないか

一方、試算よりBRTが有利な条件として
原価のうちバスで55％、路面電車で65％が人件費で、これが最大のファクターなのだが
地方で渋滞が少ないと100円/km〜首都圏で渋滞すると500円/km
専用路・専用レーンを設けるBRTであればkmあたり人件費は大幅に下がる
ここでは軌道の比較優位が失われる


結局コスト的には、BRTで捌ききれずLRTなら捌けるという条件によってのみ軌道が優位になる