JR西日本車両更新予想スレッド Part64
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JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>505
321系の時点で電動機の出力は270kWだった
323系の電動機の出力はIMで全閉型を実現するためのスペックダウンっていう感じがするな
227系の出力は225系との共通化を図るためだろう
>>507
せっかく阪和線ときのくに線を和歌山分断したのになおかつ併結で阪和線直通？
いくらなんでもそれはない
逆にわざわざ225系にする意味が無い ふと思ったけど、227-1000が和歌山線だとして221系と連結できたりとかはしないよな…
できたら221系6連大和路快速を解消できたりしないかな？とか思ったりするけど 和歌山の227系？は白浜以南の105系の置き換えのためだよね。なんで最高速度の統一話とかでるんだ？ >>512
227系は既存の他形式との併結を捨ててコストダウンや将来性の確保をしている車両
したがって221系との併結はありえない
もっとも、225系も221系との併結は無理なので、新車を入れるという時点で
221系との併結はないということになる
6連の大和路快速の解消は、上の方で議論されていたような、221系の運用の一部を
201系の運用に差し替えて捻出された車両を組み換えるなり運用差し替えするなりして
221系の8連や4連＋4連を確保して実施した方がたぶん手っ取り早い
>>513
105系4扉車と113系（御坊〜紀伊田辺ピストン用の2連）と117系の置き換え用だと思ってるが
紀勢線紀伊田辺以南用の105系3扉車はたぶん当面存置だと思う 105系は103系と同様に最優先更新対象と思っていたが。 >>509
特急の場合は、想定する乗車定員や乗車率が低いからその考察は間違い
個室主体の285ならせいぜい定員の150%乗車まで見ておけばよいが、
223系の場合は250%程度まではみておかなければならない
だから性能上は、223系の方が285系よりも余裕がない
それに、285系はゆっくり走るし、あまり停車しないので、かかる負荷にも余裕がある
普通だと乗車率250%まで想定しなければならないし、停車と加速を繰り返すから性能に余裕があるとは必ずしも言えない
ダイヤ上のボトルネックになるので、やくもとの関係で筋を立てる必要も出てくる
●285系
2M5Tの7連で305t 定員は158名×65kg=10.3t
乗車率100%で合計315.3t
乗車率150%で合計320.5t
乗車率200%で合計325.6t
●223系
2M4Tの6連で198.6t 定員はおよそ827人×65kg=53,8t
乗車率100%で合計252.4t
乗車率200%で合計306.2t
乗車率250%で合計333.1t >>511
分断運転が正義とも限らないし、これからも続くとも限らないからな
今は車両上の都合で直通がやりにくいだけかもしれないし
分断正義なら京都口等でも分断するだろうし
225にしておけば、天王寺口での増結にも使えるが
>>512、>>514
225と221の併結は、223系と221系との関係のように性能上はできるらしい
221系性能の固定してもしなくても
221系の併結相手として、225系2連を使うことも考えられる >>511
共通化のために機器をそろえるというのは理解できるが、
それなら、勾配対策等が必要ないのならなんで227系は225系ではなく323系にそろえて220kWにしなかったのかって話
わざわざ323で共通化を犠牲にしても220kWモーターを導入するだけのコスト削減メリットがあるんだろうし >>515
4扉車はその通り
今年で経年47〜48年、延命工事後34年程度経過するので、最優先での置き換え対象
3扉車は今年で経年38年、体質改善工事後13年程度なので、先は見えてきてはいるものの
まだ最優先で置き換え対象となるほどではない >>486
巻き添えというか、奈良線複線化工事アセスで国から近畿運輸局から
名指しで置き替え指示されたのが原因だろ＞103系
あれがなければ高運の状態いいの残して奈良線でバンバン走らせてるわ
その置き換え車が201とか205って結構喧嘩売ってるよなーと思うがまあいいんだろう
105系4扉車も103系ベースのとかあるから実質一緒だろで優先廃車なんだろうな >>518
225系・227系までは321系との共通化を図った
323系は新規にベースとなる車両として設計された（今後登場する新形式では
323系に揃える前提）ので225系・227系とは変更された
そもそも321系ベースの車両では回生ブレーキの有効範囲の拡大を狙って
モーター出力の増大をしたもので、力行性能の向上にはほとんど寄与してない
（321系ではこの余裕分でサハを挿入したが）
223系1000・2000番台と同等の220kWが確保できていればJR西日本管内を走行する分には
ほぼ問題ないといえる >>517
京都の事情は知らないけど和歌山分断はうまくいってると思うよ
毎日使ってるからよくわかる
車両なら和歌山御坊間で使ってる車両と紀州路快速はまったく一緒
113系が1時間に1本直通してた頃より格段にやりやすいはず
それでもやってない
>>518
323系が投入される環状線が加速と減速を頻繁に繰り返す路線だからでしょ
323系は他の半Mシリーズの車両と違い現時点ではまだ高価であろうSiCインバータが導入されている
これと組み合わせる全閉IMの回生電力を生かすにはもってこい
田舎路線に投入しても回生失効して終わり >>520
でも201・205は回生車だから103とは大きく違うだろ
103は非回生車だからな >>522
どうだろう？
開発が決まったと報道された時期が、227系が2013年、
323系が2014年と近接しているので、ほぼ同時期とみていい
SiCと全閉IMの組み合わせが高効率で、GTO比で加速時10%減、回生電力85%増加
トータルで消費電力50%減とのことだけど、広島地区はそれなりに本数が多いし、
貨物列車も多いから回生失効がそこまで多いという状況にはないんだよな
https://www.toshiba.co.jp/about/press/2012_10/pr_j2301.htm
もちろん試験導入という意味合いもあるのだろうけど、
リスクを考えたら列車本数が少なく異常時の退避もしやすい広島地区のほうが
適していた面も強いと思うけどな
それに、SiCの普及が進んだ場合に、323系のシステムそのままで行くのか、
他の路線の場合は必要に応じてモータの出力を上げるのかはまだ未知数だし >>519
今回の227投入も和歌山以南の新車統一の一環ではないの？
中途半端に105系残さずに数年かけて一気に全車置き換えになるのではないかな？
阪和線でしたのと同じように。 >>523
問題は騒音だから…
とはいえ、103系よりは全然マシなので効果は十分なんだろうが >>524
それ全閉PMSMとの比較でしょ
323系に搭載されてるのは全閉IMね
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/29_2.pdf
この資料を見ると新快速がまじめに快速運転する区間でも回生失効してる
同様の運転本数の広島駅周辺の路線も回生失効それなりにしてると思うよ
せっかく省エネな車両を投入するんだからそれが生かされる環状線は最適だと思うけどな
実際323系そこまで重大な故障ってしてない気がする >>509
285系は223系よりギア比は高速よりだよ >>520
その国交省の話題が何度が出ているが、環境省のソースはすぐ出るが
結局、国交省の指示のソースは見つからなかった気がするのと
奈良線複線化絡みであれば、期限は2023年春なんじゃないかな。
いずれにしても、今回の201系転入に伴うものは一時的なもので
奈良線複線化、梅北開業に合わせて、もう一度変化があると思っている。
例えば、奈良線用に323系4連×11本くらい新製されるとか
転換クロス車も225系か227系か分からないけど、少しは新製されるのかな >>531
国交省の｢指導｣はなかったと思う。
あるのは環境省の｢付帯意見｣のみかと。
従って、その実行について法的拘束力はない筈。
いずれにせよ、201系にしても205系にしても、
転用先での使用は一時期なのはその通りだろう
…｢一時｣の定義が｢５年前後｣なのかも知れないが。 323が奈良線などの枝線に入ることはないだろうと思う >>532
その通り
京都府の環境アセスを受けた環境大臣のご意見の中にあったのが本当
ていうか国交省や局ならそんなこと堂々と指示なんてせずに「ご指導」で済ませるよ
なお鉄道各社はご指導について忖度していろいろやるもよう しかしちゃんと開示されている報告書をつぶさに読めば国交省が「103系は廃車！廃車！さっさと廃車！しばくぞ！！」なんてこれっぽっちも主張してないことなんてすぐわかるはずなのに
なんで鉄ヲタは文書読解力のカケラもないのばかりなんですかねえ…？
調べりゃ調べたで「ソースはwiki！冷蔵庫本！保守速報！」みたいな絶望的に頭悪いことしか言わないしwww
あとwikiの221系の変更履歴見てると「公称の加速度2.5km/h/sだけど実測したら2.1km/h/sだった！」とか何とか抜かしてるバカ未満もいて草不可避 >>527
逆じゃない？
資料を見る限りじゃ、かなり有効に回生電力を使ってるように見えるが？
JR西の車両がすべて高出力車、225系はもとより、323系も例外なく高出力なのは、
回生電力にその重きを置いたからでしょ。
ただ走行するだけには、新幹線並みの出力は過剰だし >>521
JR西だけの車両をみて比べるから323系がまるで低出力だと勘違いする輩が出てしまう。
323系の出力220kwも、他からみれば異様なまでに高出力。
勾配がキツイから回生電力が取りやすい227系や、130km/h走行からの減速で得られるエネルギーを余すところなくとりたいから生まれた225系の270kwに比べて、
平坦で速度も環状線では出さない、他線区に投入したとしても120km/h精々と見込んだからこその220kwなんだろう >>531
それだったら323系で全部固めてしまってもいいかも知れんな。
ナラ配置だったら225系の電装は過剰装備にしかならんし。
全車転クロに仕様変更した323系で十分だろう。環状線内運用もあるし。
もしくは225系からスペックダウンさせた新形式ってところか。
323系がそもそも225系からのスペックダウン車ではあるが… >>532
おおさか東線の新大阪開業(2019年春)と奈良線複線化(2023年春)の差なら4年ですかね
>>531
最近の車種統一の流れから考えると
オールロングと転換クロスをそれぞれ入れるのではなく
227-0のような車端ロングか、225-5100のような2列1列の転換クロスを入れて
普通も快速も同じ車両を使うようになるかも >>537
単に「寿命が来た車両をり替えるだけ」で忖度のふりをする巧み。
…で、バカ役人は自分の尻尾が動いたのと地震が起こったのに因果関係があったと
勘違いする鯰に同じ w >>535
別に森ノ宮から転属するとか書いてないだろ >>540
まあ103に比べたら、323は2倍の出力だな。 >>546
大半の電車の出力なんぞ150kw前後が大半。
高くても190kwが関の山なのに、200kw越えなんてやってるのはJR西日本と新幹線だけだ しかし323は103スジにしかのせてもらえないけどね。425対策で 全領域で回生しようとした結果なんだし
0.5M構成なんて他社と単純比較できないからなぁ >>549
駅での乗降時間を延ばして、駅間の所要時間を縮めて
一周の時間が同じならバレない、とかやってないの？ >>552
変わるのは323系統一後のダイヤ改正からじゃないの？まだ過渡期だし、201が入る場合もあるから323系のスジにするわけにはいかないのでは >>553
323系が乗降に時間がかかるけど加速力で挽回できるという状況なら
各駅の発時刻が同じで着時刻を早めた323系用のスタフを用意するのが
良いと思うのだが、そういうのはやってないのね ホームドア設置駅が増えるたびに
余裕時分が要るから性能向上分はおそらく帳消しだな。 >>555
だから、さり気なく駅間所要時間を短縮して
一周の時間は延びないようにするんでしょ？ >>537-538
すまんなあ、法律疎いもんで。法律的には指示ではなくてただの意見だわな。
指導も従わなくてもいいんだよな本当は
ただその意見に従わなかった場合それで工事の許認可ホントに取れるの？って考えたら
忖度なんてレベルじゃないだろ＞103系
まあ裁判起こすなりなんなり方法はあるが、不動産業界とかならともかく鉄道業界でそこまでしないわな
ちなみに意見は本当に近畿運輸局長の意見として
車両機器音の低減措置：103 系車両からの代替を図ることによる低騒音型機器搭載車両の導入推進
と出てる。 >>520
103系以前に接客設備が最悪なんだけどね。 >>558
103は缶ジュースが缶ごと飛ぶぐらい揺れるからなw 車内閉じ込め対策のため篠山口発着の列車は全て近郊型にしてほしい。
三田より北は京阪神エリアとは気候が違うからトラブルに巻き込まれやすい >>547
>>548
近鉄伊勢志摩ライナーもギリギリ200kW。 >>560
そんなものは序の口。
夏季（バスクーラー）も冬季も空調環境が貧弱で最悪で、そのくせ半自動扉が設定がないものだから
ワンマンでドアカットがあったとしても全開する駅での待ちがほとんどで意味が無く苦痛。
ウソだと思うのなら乗ればわかる。大回りせずとも橋本〜高田で十分おなか一杯になるｗ
もっとも05〜06年にこんなゲテ車両を廃車せずにトイレを付けて残すという判断したのが
正しいなんて思えないわ。 >>563
潮に浸かったクルマを無理矢理直したり
2008年になって冷風103系にお上の教育的指導でトイレ付けた会社だぞ
ナメんなよw
海水に下回り浸かった時点で捨てろやw それ広島にいた103系３連のD編成やろ＜15年に227系運用開始とともに消えたヤツ
冷風でもそのWAU102なんてまだマシ。バスクーラー（WAU202）は更に貧弱だからな。
猛暑だとサウナ状態で窓開けないと熱放出できないのを吉野口近辺の高校生から習った。
それだけじゃないぞ。
一部を除いて戸袋窓は健在で降雨量が多いと走行中にその隙間から雨漏りするし、実際に濡れたし。
編成美観が崩れると言ってヲタの一部が窓無しを批判しているが、実際に濡れてから言えと。
さっきやっていた探偵ナイトスクープじゃないけど、ここまできたら新在家の105系はある意味
パラダイスのネタになれそうだよｗｗ。＜＜まだまだネタあるぞ ホームドアに関してはTASCとホームドア連動装置設置すれば多少は短縮できるでしょ >>557
別に103系が残るとは思ってなくて
問題は期限と、どの範囲を何にしないといけないのかかと
期限については、複線化が完成する2023年春と思っているが
> 103系車両からの代替を図ることによる低騒音型機器搭載車両の導入推進
低騒音型機器搭載車両とはVVVFに限定されるのか
221系や201系が低騒音ならそれでも良いのか
そして、代替対象は、103系だけなのか、全車両なのか
A.103系(4両×11本)だけをVVVFに
B.103系(4両×11本)だけを低騒音車両に(VVVFに限定されない)
C.奈良線を走る全車両をVVVFに
D.奈良線を走る全車両を低騒音車両に(VVVFに限定されない)
の4パターンが考えられる >>567
ただ、それだと221系のような旧型車は邪魔になるな。
阪和は225系のみを環状線乗り入れに限定すればなんとかなりそうだか、大和路線には221系しかないからな。
乗り入れ分だけても新車におきかえ、201、205系を淘汰するかもしれんな そこまでして短縮しなきゃならんか？
＞停車時間と所要時間。 >>570追伸
あと、近年の乗降時間が長くなる傾向の原因になってるのは
お客の緩慢な動作だと思う。 >>564
お前の人生も捨てた方がいいと思うぞ割とガチで >>554
ダイヤを引く時の運転曲線を別に用意するのはいいけど減速度を323系だけ引き上げると福知山線脱線事故の際の建議で改善しろと指示された事柄をぶち壊すことになるんだよなぁ >>573
> >>554
> ダイヤを引く時の運転曲線を別に用意するのはいいけど減速度を323系だけ引き上げると福知山線脱線事故の際の建議で改善しろと指示された事柄をぶち壊すことになるんだよなぁ
223-2000 ・223-2000を223-6000に改番して221系性能固定にする
・207の京田辺分割を排し、常にペアを固定して、性能の異なる、異番台併結をやめる
のは判るけど、同じ線路に221系の列車、223/225系の列車、323系の列車、201系の列車
が入り混じって性能が異なることまで俎上に上がるのか？
福知山線だって、2012年ころまで113系が残ってたし、183系の特急も2015年頃まで残ってた。 西半周の昼間の各停がオール323系になれば、
快速のノロノロ運転が少しはマシになるかも
…って程度じゃないの？
どーせその分、天王寺での停車時間が延びるんだろうけど。 昼間の快速ノロノロじゃないよ。
今は前に追いつくというよりは乗降に時間がかかってる。
323系で周回早くしても快速は早くならない。停車駅減らすか快速に高加減速の車両入れた方が効果ある 昔は、大阪駅手前で詰まってたけど、ダイヤ乱れでも無い限り、昼間では今は詰まることはないな。 >>575
勧告じゃなくて所見だったわスマヌ
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/fukuchiyama/RA07-3-1-1.pdf
事故調査報告書P246にこうある
6.所見
6.1同社が講じるべき措置
(1)運転技術に関する教育の改善(略)
(2)ブレーキ装置の改良
(略)運転士が多形式の車両を運転する場合があることから、車両形式等の違いによるブレーキ性能等の差を可能な限り小さくして運転士の負担を軽減し、運転士の注意が前方の安全確認等に向けられるようにするべきである。
JR西日本にとって福知山線列車脱線事故で指摘された項目の改善は果たすべき責務と捉えられて省令改正に伴う車両改造も減速度統一も体質改善工事を後回しにしてしてまで前に倒したからな >>573
>>580
減速度は一緒にいないといけないが、加速度は形式毎に変えても良いんですかね
起動加速度は仕様に示されているけど、中高速の加速度は異なるかも知れないし >>577
全部323系になったら各停はそれ以上スピードアップできないから
快速の加減速性能を上げたら、結局ケツ舐めに逆戻りするんじゃね？ >>
そもそも東側の各停区間では、逆に関空・紀州路快速や大和路快速が足かせになるんじゃないの？
周回のスジをたたせても快速に追いついて本来の性能を発揮できないという >>583
環状線の快速と普通の所要時間差がほとんどなく、追いついてケツ舐め運転する状況じゃなくなってる。
内回りだと4分差あれば大丈夫で、最短運転間隔にほぼ近い状況
天王寺の時間調整で簡単に帳消しか、ひどいやつはマイナスになるくらいだし。 新潟の115は警笛がタイフォンらしいが西の115は全部ホイッスル？ >>588
いつ廃車になるか分からない車両をリニューアルするの？ >>559
環境省からは、環境省HP報道発表資料平成27年12月18日の
奈良線第2期複線化事業（JR藤森〜宇治・新田〜城陽・山城多賀〜玉水間複線化）に係る
環境影響評価書に対する環境大臣意見の提出について（お知らせ）
近畿運輸局長からは、JR西日本HP鉄道おでかけ情報-プロジェクト-輸送改善の2番目
奈良線第2期複線化事業の下の方、○本編の第13章近畿運輸局長の意見に対する事業者の対応
ここに載ってる内容より。
>>568
その例の環境影響評価書には「低騒音型機器搭載車両」と「回生ブレーキ」としかなく
103系車両からの代替を図ることによるとしか書いてないので
221系は無問題で代替車両は201系でも205系でも大丈夫と取れるのだが
なので最有力はB（201系、205系、221系）、次いでA（まさかの新車）と思っているが 三江線廃止後に今使っているキハ120ってそのまま浜田に放置？
それともどこかへ転属か？ >>581
加速度に関してはお咎めなしだからな
同一線区で混在してる時はダイヤ引く時に加速性能が一番悪い車両に合わせて運転曲線引けばいいだけのことだから安全を脅かすことにはならんだろ >>589
広島の40N返して117やら一掃してほしい >>594
京都は非耐寒耐雪車は不要として113系の体質改善車を送り出したので
いまさら持ち帰ることはない
225系の増備などで数年以内には置き換えになると思うのでそれまで待て >>547
トンキン圏の列車がどんだけ女々しいのかが良くわかるｗｗｗ
>>548
北海道は大半がディーゼルでしょうに！！ >>591
国鉄キハが今も走る豊岡あたりで使えないの？
おそらく耐寒使用が必要な北陸ではその仕様の新車を直接投入だろうだから北陸には行かないよな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い >>596
ハシノシタ真理教信徒乙と言わざるを得ない >>597
三江線に回しているのが4編成だとしたら、そのままの編成を移して益田〜長門市はキハ120で統一できないかな
出雲市〜長門市までは後藤にまだ40両キハ47が残ってるのでキツそうだが >>569
大和路快速だけでも新車が入るんですかね
221系8連の数少ない用途が減ると思ったが
奈良線に4連の新車が入って、221系もいくらか捻出されるなら
8連と4連で組み替えて6連にすれば、201系の後継として用途は多いか
ただ、環状線の3扉統一(2019年春)には間に合わないよな
当面は固定柵でお茶を濁すか、主要駅数駅だけにホームドアかな
そう言えば、環状線の西側は特急があるって話が少し前にあったが
ホームドアを付けるのが、大阪、京橋、鶴橋、天王寺の
環状線ホームだけなら、特急は関係ないな >>148
もし、残れば、そうなる。
>>278
奈良にあった103系のうち、4連×4は、2016年秋ごろ、網干から転入した221系に置き換えられた。そのため、4連は11だったとした方が良いと思う。
(同時に、森ﾉ宮の103系の運用の一部も、置き換えている。)
>>404
奈良線には何を減らし、大和路線には何を増やすの?
>>575
183系のこうのとり、きのさき、はしだては、2013年3月までだった。183系の文殊、まいづるは、2011年3月まで。
なお、2011年3〜5月頃と、2012年6月頃〜2015年10月には、381系のこうのとりが存在した。2012年6月頃〜2015年10月には、381系のきのさきも存在し、2013年3月〜2015年10月には、381系のはしだても存在した。
2011年3月には、福知山線と北近畿ﾀﾝｺﾞ鉄道を直通する特急(文殊、ﾀﾝｺﾞｴｸｽﾌﾟﾛｰﾗｰ)自体、定期列車としては廃止されている。臨時であれば、その後も運行することがあるが、こうのとりと呼ばれている。 >>601
環状線ホームドアは全駅に設置するわけではありませんとJR西日本も言ってた。
何かの資料で注釈で書いていたのだけど、思い出せない。
自動運転について、大和路快速に新車入れて323系と加減速性能等を合わせるとOKかもしれないけど
関空/紀州路快速がほぼ221系性能なので、各駅停車区間ではこれらが足を引っ張ることになる。
阪和線の223/225系ってちょっといじれば323系並の加減速性能に変更できるだっけ？ しかし、>>580の方針があるなら、なぜ323系を221系性能にしなかったんだろうか？
目指すは阪和線にみたいに「普通も快速も全部性能を一緒」だろうから。
207/321はそれ以前に導入してて基準を引っ張らざるを得なかったので仕方ないのは分かるのだけど。
その理屈でいうなら、今後の西日本の新車は全部221系性能（新快速除き）になるはずだが
そうでない所をみると>>580の方針も変更入ってるのでは？思ったりする。 221系は高速仕様だから103系代替だとオーバスペック >>602
> 奈良線には何を減らし、大和路線には何を増やすの?
奈良線から103系(4扉ロングシート車)が減り
大和路線で201系6連使用の難波快速が増える。
(って、>>602では、大和路線の201系の割合を「増やす」と書くべきところを
間違って「減らす」と書いているな) ナラに201と205が全部くるのであれば
ナラのどこかで車両退化が起きるのは確実か
他は新車投入されてるなかで、置き換えの都合とはいえ、昔の車両にもどるのはなんともいえんね… >>604
> 今後の西日本の新車は全部221系性能（新快速除き）になるはずだが
>>580の方針は、同一の運転士が異なる仕様を運転しないようにってことじゃないの？
つまり、広島の運転士が運転する227系が221系と同じ性能じゃなくても良い
でも、環状線の場合は、森ノ宮の運転士が323系だけじゃなく221系や223/225系も運転するよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
