快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955198/ JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか
経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://toyokeizai.net/articles/-/154649
エアポート12分間隔運行へ車両発注（2017/06/02道新）
http://i.imgur.com/LOqV8wv.jpg
（参考）「第二期として新空港駅から（中略）植苗駅間に結び」（昭和60/1/15道新）
http://i.imgur.com/Md0IB0u.jpg 快速エアポート増発、財源が課題 立体交差など百数十億円
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016/10/25 05:00
http://i.imgur.com/2rMF7mo.jpg
ＪＲ北海道が札幌と 新千歳空港 を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。
経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。
ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。
ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。
このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億～７０億円程度かかるとされる。
増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億～２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。
菅氏の発言は１６日の札幌市内での講演で出たもので、２０年の 東京五輪 や、同年に新千歳空港をはじめとする道内複数空港の一括民間委託が始まることなどを踏まえ、観光立国に向けた環境整備を進める狙いがある。
ある政府関係者は「菅氏が時期を明言したことで、事業の先送りはできなくなった。ＪＲが自社で賄えなければ、国交省は何らかの手を打つ必要が出てきた」と指摘する。
国は水面下でＪＲ側に運賃値上げで事業費を賄うよう求めているが、値上げは利用者の反発が見込まれるなど難航する可能性もある。
２０年までに増発するには、来年度には財源の見通しを立てる必要があり、今後、議論が加速しそうだ。 このスレは名古屋馬鹿(ある時は静岡馬鹿･福岡馬鹿を装う)が立てたワッチョイ無しスレなので以下に誘導
↓
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/ 北広島の球場計画がポシャりそう。良かった良かった！
地下鉄沿線の方が効率良い。 >>12
そんな殺伐とした状況に、追い討ちなのか追い風なのか以下参照。
北広島でカジノ構想 パチンコ機器大手、２千億円投資
【北広島】パチンコ機器メーカー大手の平和（東京）は１３日、北広島市に対し、カジノを中心とする統合型リゾート施設（ＩＲ）構想を提示した。
同社の子会社が保有する同市中の沢の札幌北広島ゴルフ倶楽部（５４ホール、約２８０万平方メートル）の敷地を活用する。
ＩＲ開設は都道府県などが申請し、国が認定する仕組みで、道内では苫小牧、釧路、後志管内留寿都の２市１村が誘致しており、
北広島市が乗り出せば４カ所目になる。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/151139
http://irvision2next.blob.core.windows.net/6412/ir/12518890371999999999_9a8ac793-6dd4-4a87-95ba-45da05ce9da9.pdf 琵琶湖線新快速も日中はいびつな3本/hだからな
それを考えると等間隔にこだわらなくていいと思うけど 現行のエアポートは愛称無しの毎時2本の快速(731・733系ロング限定)小樽直通に減らし、特別快速エアポート札幌ゆき(停車駅新札幌・千歳・南千歳)指定席2両に増やすのは？731系(721系中間車を改造)733系限定。
毎時2本千歳線快速721系で設定。
千歳空港方面自由席はロング限定。 >>21
エアポート、混んでる混んでる、って騒いでいるけど、その特別快速エアポートを運行したら取り合えず
座席が埋まるくらいの利用しかなくなってしまう。それが果たしていいのかどうか？ >>22
混雑緩和と空港客分離ならそれでいいんじゃないの？ >>23
空港客分離なら今の半分、３両でも事足りるんだよね。 >>22
それで良いでしょ？特急を捌くにはちょうど良い。 >>14
カジノって富裕層だから、
「金もちタクシー」
サービスのほうが人気になるんじゃね？ 阪国塵や三国人は甘やかすことなく、有料特急に乗っていただく方が得策。
高いとほざくパッカーや乞食共は各停か中央バスにでも乗ってろ 今のダイヤに、
札幌～新千歳のノンストップ特急
はめることって出来る？ >>31
たしかに南千歳では
それやりそう。
麦酒庭園退避だったら泣いちゃう >>30
混雑緩和が目的の増発なら、パターン化して間隔を統一するのが最善 快速の毎時５本12分間隔化は、快速エアポートの混雑緩和を目的にするなら理にかなっている。
しかし… >>34
各駅停車、６両３０分ヘッドとかやりそう・・・。 >>22
座席が常に埋まってるだけってのが、
空港利用者にとってどうかと。
沿線民は座れなきゃ立てばいいけど、
車両増でuシートだけを増やす戦略ならみんなが納得行く。 >>36
空港～札幌だけの輸送に限ると今の本数だと座席数が埋まるぐらいの乗客しかいない。
定員は座席数＋立ち客数で常に座席が埋まる程度で運行するなら
乗車率50％以下で赤字ですよとか言われても反論できないよね。
（空港～札幌だけの輸送にした場合） 札幌―小樽間に快速運転ありの地下鉄建設して、
エアポートを利用している札幌―小樽の区間利用客を誘導する。 >>38
銭函～小樽築港にトンネル掘ってショートカットすれば、
時短になる。 12分ヘッドと引き換えに、小樽直通は廃止。
Uシート2両化と自由席のロング化と座席削減で良い。
始発駅から座れたら、中間駅からの利用者は、立ち席でかまわないだろ。
普通は24・36の毎時2本の苫小牧ゆき。 >>42
南千歳において乗り換え客に負担をしてくれってことかな？
南千歳でエアポートが内側線路で転線しないなら
１２分間隔とかより１０分間隔でもできるんじゃね？ 新千歳開業の時に、
後先考えずに
あのような形にしたんだな～。 2003年に乗降客数2万人
2016年で乗降客数3.2万人
道内人口がだだ減りの中、2003年比で1.6倍、開業当初から比べたら2倍以上に増えるなんて想定外だろう
加算運賃の扱いに変化は無いから、まだ新千歳空港駅までの建設費は償還しきっていない >>46
でも、2003年当時で将来、格安航空会社が出てきて空港利用客激増！
なんて、考えられない。飛行機は速いけどそれなりのお値段なんだってのが
一般の常識だったんだから。 そもそも日本へのインバウンド増ってＬＣＣだけのおかげなの？ >>46
全然増えて無いじゃん
新千歳空港駅ってJR北海道で2番目の利用者が多い駅でしょ？
それで、たったの3万人って少なすぎないか？
因みに
JR刈谷駅は2003年に乗降客数が4万人だったのが
2016年で6.6万人
JR金山駅は2003年に乗降客数が9万人だったのが
2016年に14万人
JR名古屋駅は2003年に乗降客数が35万人だったのが
2016年に43万人 景気判断がほぼ上がり調子の愛知と
下がり気味の北海道じゃ比較できん >>46-47
そうなると、もっとLCCを発着させろと、
そういう要求に答えれば、新幹線が札幌に伸びても、
エアポートの混雑は変わらないんだよな。 >>51
九州だって
博多駅は2003年に在来線乗降客数18万人だったのが2016に24万人に増えてる
周辺を含めて札幌圏よりも遥かに増加してる
そもそも札幌圏って全体で見ると利用者が減少してるでしょ >>53
減少してないだろ。
一部の駅では利用が減ってるところもあるだろうけど、中心部たる札幌駅は増えてる。 >>55
札幌圏全体で見ると減ってるだろ
札幌駅も増えたと言っても名古屋駅や博多駅から見たら微々たるものだし 名古屋駅 35万人→43万人
博多駅 18万人→24万人
仙台駅 16万人→19万人
札幌駅 17万人→19万人
札幌は伸びてないから仙台に追いつかれてるじゃん そんな名古屋基準の列車運行にしたいなら
jr東海と北海道が統合するしかないな >>43
2、3分で対面乗り換え出来るなら転線する理由もあろうかという所だけど。あんなに乗り継ぎ待たせるなら、客に動いて貰ってもいいかもな。 鉄道より飛行機の方が便数多いからなぁ
タイミング次第では30分後の便の奴と
同じ電車も有り得る訳で、
不満に思うのは当然だろう >>61
でも、帯広方面からの特急列車が遅れて本来入るべき４番線ではなくエアポートの２番線に入った時
空港乗り換え客がなんか不満そうだったな。普段なら対面ホームで乗り換えられるのに
いちいち駅中央のエスカレータ使って（エレベータがない）隣のホームに移動しなくてはならないわけで。 札幌駅ホーム、地下断念 北海道新幹線 工費高 現駅と東側の２案に
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/154285
北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で、有力案とされた駅地下にホームを造
る「地下案」が検討対象から外れることが２８日、複数の関係者の話で分かっ
た。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道が、ネックとなっ
ていた高い工費を抑える方策を検討したが、調整がつかなかったとみられる。今
後は以前から検討され、機構が推す現札幌駅併設の「現駅案」と、ＪＲが主張し
てきた現駅東側に建設する「東側案」の２案に絞り、機構とＪＲなどが再検討す
る。
関係者によると、機構、ＪＲ、道、札幌市の４者による事務レベルの会合で、
地下案の設計を担当していた機構側が高い工費などを理由に、検討を取りやめる
ことを伝えた。国土交通省にも地下案の断念は伝わっているもようだ。ＪＲも年
明け以降、現駅案と東側案の２案に絞って結論を探る方針を機構と最終確認する
見通し。
振り出し戻り。
地上だとエアポートにも影響出そうだぞ～～ そもそも地下案が通るくらいなら多少不便で金かかっても東側案でいいだろって話になるからな。東側案は地下案ほど金かからんし地下案の地下ホームの場所もそんな利便性的に良いってわけでもないし
東側案なら西側の端に階段エスカレーターつけたら
在来線のコンコース付近から新幹線ホームに上がれるからな >>68
最終的に東側案になると思うよ、全てはJR北海道の筋書き通り。 そうなると札幌市内で新幹線の走行を見る事はできるようだね。 クソｺﾋがJRタワーなんぞ立てるから揉めたんだぞ？
当初の予定どおり1，2番線転用でいいじゃん
クソｺﾋも見通しが立ってたからタワー建てたんだろ？
今になってできませんっていう卓袱台返しはトップのクビが飛ぶと思えよ？ 1新幹線発車
[ ]
2新幹線到着
[ ］
3函館線小樽方面(旧4番)
4学園都市線発車(旧5番)
[ ]
5特急到着(旧6番)
6特急発車(旧7番)
[ ]
7エアポート発着(旧8番)
8千歳線(旧9番)
[ ]
8函館線岩見沢方面(旧10番) >>72
手稲方面からの列車が学園都市線と平面交差しまくって
使い物にならんな >>75
名古屋行って枇杷島分岐点分岐点見てこいよ >>75
2030年には平面交差なんてあるわけないだろ？ そもそも桑園の平面交差って
笠松駅レベルか、それ以下だろ
ネックになってるって、どんだけレベルが低いんだw >>79
名鉄本線と竹鼻線の方がショボいですよ。
って言ってみる。 名鉄笠松駅ピーク時
名鉄本線 岐阜方面 11本
名鉄本線 名鉄一宮方面 11本
JR桑園駅ピーク時
JR函館本線 札幌方面 9本
JR函館本線 手稲方面 9本
名鉄本線の末端＞＞＞＞札幌駅の隣 >>79
学園都市線だけ今の札幌駅の上に立てるとかで解決できない？ >>83
札幌駅が耐えられないのと高架横の建物にどいてもらわないとならないな。 桑園駅を二階建てにして千歳線直通以外札沼線の札幌駅乗り入れ廃止
快速停車駅化
無いな 桑園-中島公園あたり-新札幌-森林公園の地下鉄()を作る。
各停は全部そっちに逃がす。
都市鉄道利便増進事業費補助(33%)、
地下高速鉄道整備行費補助(35%)、
空港アクセス鉄道等整備事業費補助(最大33%)を
はるみタンの政治力で全部適用させる。 発寒に折り返し線新設し、エアポートは全列車折り返し。
特急と札沼線以外は、札幌始終発は廃止。
停車時間も3分以下に抑える。
特急も一旦引き上げ線に引き上げ、発車数分前に入線にする。 札沼線を函館本線・千歳線のネットワークに組み込み、
特急以外は札幌スルー運転で東西直通すればいいだけのこと。
何故こんな簡単な結論が出ないのだ！ エアポートを発寒～空港に統一。札幌乗降終了とともに発車。
停車時間は3分有れば十分。特急や札沼線も一旦引き上げ、3分前に入線。
在来線東西直通列車も。
長時間停車をなくす。
エアポートとライラック・カムイを白石に停車させ、札幌乗り継ぎは減らす。
乗り継ぎ待ちはしない。 >>88
言うだけでなく実際にダイヤ組んでみたらどうだ？
まずはそれからだね。 新幹線できるころには今の札幌駅の部分も40年超えるのだから必要な部分立て直して２層高架にすればよいのでは 二層に立て直しする余裕があるならエアポート強化も新幹線ホーム問題も解決してるよ
現実は補強工事で終わり >>93
それを目にしていないと、やっていないのと同じ。
どう組んだか見たい。 琴似あたりから４ｋｍくらいだもの２層で架け替えてしまえばいいじゃん 本州の鉄道会社って
「快速」と「快速特急」ってあるでしょ。
会社によって名前は違うが。
エアポートもそうすればいいのに。
快速は今まで通り
札幌→新札幌→北広島→恵庭→千歳→南千歳
快速特急は（９両編成Uシート２両）
札幌→新札幌→南千歳
ダイヤはそんなにいじらなくていいし工事も新千歳空港駅だけでいいし。 >>98
ＪＲでそういう種別あるの？
後者はただの特急だな。
あと現施設で対応できるの考えてくれ。
簡単に新千歳空港駅の工事だけって…。 空港輸送と近郊輸送は隔離するしか無い
空港アクセスは札幌、千歳空港ノンストップ
6両全席指定の特急30分毎でいい 新幹線を千歳空港、札幌間で
空港アクセス新幹線として開業させてれば
よかったのにな。
新幹線じゃ無くても既存車両も乗り入れ可能な
最高160km狭軌高架新線でもよかった知れないけど >>100
それなんていうミュースカイw
でも帰省して思ったけど空港までいく人と近郊の人は分けた方がいいと思う。指定席もこれだけ売れているんだから。 Uシートもガラガラ
やはり値上げしたから敬遠するのかな
まあ、自由席もロングシート仕様ならばスカスカだし
本数増やす必要も無い 指定席だけにすれば、好むと好まざるとに関わらず乗るだろ。嫌ならバスに乗ればいい。 721系をロング化するか、エアポート運用から外したらよい。
Uシートは2両に増やし、310円の整理券をJR東海ホームライナー方式で1時間前から発売したら良い。
マルス発売は無し、近距離きっぷの券売機で気軽に買えると便利。
座席は選べず、券売機がランダムに発売したら良い。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
