【40/54/143/150/201】北の普通12【721/73x】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
日除マンセーのお前らなら、商売敵の新潟は何としても避けたいだろうなw
大好きなコマシ辺りが良いのか？
5カ年計画上、両数が足りません。
今回、H100形電気式気動車への置き換え対象は、いさりび鉄道所属車を含むキハ40系とキハ143形の2形式すべて。
(ただし、ながまれ海峡号の処遇は明らかにされていないが、旭山動物園号が10年で廃止となれば、ながまれ海峡号は新たな車両に移行となるかと。)
また、5カ年計画によって733系を集中増備しているが、基本的に車両を20年も超えて同じ車両を作り続けることは安全性としても差異を生む形になるから、
2012年デビューの733系はあと4年で731系が岩見沢～旭川間を走らせることが出来るように確保しなければならないが…
しかし、20年代からの計画では721系3両編成で、未更新であるF-1～F-6、F-8～F-14への置き換えを示唆している。
また、ある記事では｢はこだてライナー｣は旅情を薄れるから733系ではなく、721系をすべて寄越しておけば良かったのではという指摘を書いたアホがいたこと行っておくが
×あと4年
○あと14年
要するに遠くへ行くのが面倒臭いだけなのかな
https://news.mynavi.jp/article/20180130-578374/
運転台が高いと、運賃箱があるワンマン運転の業務がやりにくいからだな。定期券の提示は運転士が目視でやらなきゃいけないし。
それだけ岩見沢の人口が減ったって事か
札幌を通らない事による輸送障害対策や割安な運賃は魅力的だが…
http://railf.jp/news/2018/02/11/200500.html
Twitterの実況を見る限りいま東室蘭操車場
https://mobile.twitter.com/hokkaido_tetudo/status/962713847906758656
これ？
東だとE353系が1本目だけ甲種で量産車は自力回送だね。
出雲市では無い
その辺は書類通りにやる
https://response.jp/article/2018/02/13/305996.html
機器室？はGV-E400のトイレなし車にもあるのな
http://pbs.twimg.com/media/DWWSTRWVoAA_7A_.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DWWSUZ0U8AE3q-e.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DWWSTRWVoAA_7A_.jpg
3枚目間違えてる
https://pbs.twimg.com/media/DWWSVsGVwAA1Bu2.jpg
狭いボックスシートは改善されたのかなあ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
9NZTG
https://uhb.jp/news/?id=3927
>26日午後1時に始まった、JR北海道の路線見直し問題を集中的に審議する北海道議会の委員会。島田社長は路線見直しの必要性を率直に訴えました。
>島田社長：「鉄道以外では代替できない区間を除いて、他の交通機関に切り替えるか、ばく大なコストをまかなう新たな仕組みを相談したい」
>そのうえで、今後は事業の多角化やJR札幌駅周辺の整備で経営の安定を図りたいとしました。
>議論は本題である路線見直しより、JR北海道の経営姿勢に集中。議員は不信感をあらわにしました。
>喜多龍一道議：「2016年の連続台風で不通になった場所を、ただちに復旧するといって、今日まで放置した。不信を招いていることは枚挙にいとまがない」
>三好雅道議：「（復旧の）積算額が過大ではないか。御社の改修工事の経費積算や発注先選定が不透明という声もある」
>西野副社長：「鉄道工事の厳しさ、入札になかなか参加していただけないのが実情です」
>赤根広介道義：「いつまでJR北海道として（将来ビジョンを）国民・道民に示すのか」
>島田社長：「再来年度初めには、一定のビジョンの方向性をお示ししたい」
まちの魅力追求に意欲 原田市長、市政執行方針を説明－恵庭
>島松駅周辺再整備事業について「道運輸局、ＪＲ北海道と三者協議会を立ち上げたことに伴い、駅の東西を移動する自由通路と東西の駅前広場の基本設計に着手する」と述べた。
＜JR北海道の試練2＞札幌～旭川～名寄～稚内と鉄道移動して肌で感じたJR北海道の「問題」
>（旭川駅）人の流れが駅から「出て」いくばかりで「入る」流れがほとんどないように感じた。
>（音威子府駅）車掌「普段（乗ってくる客）ですか……毎日乗ってこられるのは、近くの村からこの音威子府の郵便局に通勤してこられる女性が一人ですかね」
編成の運用の都合も関係しているのだろうか
冬の峠越えが楽になるとかそれなりに影響有ると思うよ
エアポートに733系を投入したからな。
元々の車の利用者が便利になるだけと思う。
冬の峠越えと考えるのは本州の観光客がレンタカーにするかどうかの指標では？
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/167697
>「どうしてもわれわれと視点が違う」。自民党・道民会議の三好雅氏は質疑でこう語り、経営が逼迫した原因について「入り口が違う。（１９８７年に）国鉄が民営化してＪＲ北海道が誕生してから最近までが空白だ。何をやっていたのか」と批判した。
>北海道結志会の赤根広介氏は「単独では維持困難」な路線を除いた道内路線の維持更新費用の公表を求めたが、ＪＲ側は「調査中」と説明。
赤根氏は「そうしたものを明らかにしてから地域で議論するべきだ。信頼関係は築けない」と指摘した。
>質疑では、道議とＪＲ側で認識の隔たりが大きく、経営努力や情報開示について新たな取り組みなどの答弁は引き出せなかった。
５日前にＪＲから提供された資料も１７００ページに上り、「とても短時間で精査できる量ではなかった」（与党道議）。経営体質に切り込む道議会の所期の目的は果たせなかった。
>島田社長が厳しい経営環境について理解を求めた際には、道議から度々「民間なら当たり前だ」「根拠がない数字だ」などとやじが飛んだ。ＪＲ側が思ったようには理解は広まらなかった。
>特別委終了後、島田社長は記者団に「全体として、いろいろな意見を伺え、私どもの考えは一応聞いていただけた」との認識を示したが、
>ある自民党道議は「経営が悪化したから地方の力を借りたいという民間企業はない。国鉄の意識が抜けていない」と不満を漏らした。
>道議会に求められるのは、住民の視点で道やＪＲと議論を重ねることである。道議会には道政のチェックのみならず、政策の立案や提言機能が求められている。それを忘れてはならない。
廃止届を出すだけで桶。
札沼線では提案している。
今では廃止して終わりにならない。
クロスシートの新車を
全列車ロングシートなんてなんかの罰ゲームだろ。将来そうなるんだろうけど。
通勤列車も兼ねているのでロングシートは仕方がない。
札幌圏（札幌ー小樽・岩見沢・苫小牧）がある程度ロングシート化したらこんな風になるのかな
2連化するなら別だけどそんな大掛かりなことする財政状況じゃないよなあ
寧ろ岩見沢～滝川よか乗ってる
苫小牧か室蘭に電車対応の運転所でも作らないと無理
その余った中間車をF８とF９に増結する。
結果以下のようになる
クハ721-2208(クハ721-8)+モハ721-2208(モハ721-8)+サハ721-2208(モハ721-1)Uシート化
+サハ721-2108(モハ721-2)+モハ721-2108(モハ721-3)+クハ721-2108(クモハ721-8)
クハ721-2208(クハ721-9)+モハ721-2209(モハ721-9)+サハ721-2209(モハ721-4)Uシート化
+サハ721-2109(モハ721-5)+モハ721-2109(モハ721-6)+クハ721-2109(クモハ721-9)
721-1～6を中間車を外して２両化して室蘭専用にする。
その余った中間車を721-8・9に増結する。
結果以下のようになる
クハ721-2208(クハ721-8)+モハ721-2208(モハ721-8)+サハ721-2208(モハ721-1)Uシート化
+サハ721-2108(モハ721-2)+モハ721-2108(モハ721-3)+クハ721-2108(クモハ721-8)
クハ721-2209(クハ721-9)+モハ721-2209(モハ721-9)+サハ721-2209(モハ721-4)Uシート化
+サハ721-2109(モハ721-5)+モハ721-2109(モハ721-6)+クハ721-2109(クモハ721-9)
回送じゃないんだし711のような運用でいけるだろ。
>>95
721も30年なんだよね・・・。
走らないんちゃう？
2両編成時はクモハの出力で十分ですね。
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https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
マジですか
721系がデビューする前は、札幌圏の普通列車は711系とED76形+50系だったからな。あと、客車急行も札幌圏は電気機関車牽引で、小樽や旭川でディーゼル機関車に変えてたほどだったし。
例えば「大雪」の札幌～旭川間、「ニセコ」の小樽～札幌間はED76形が牽いていた。「ニセコ」はC62形重連末期の頃の映像でも確認できる。
週末の432Dに乗ったことあるけど、
全区間立たされてる客もいるからなぁ。
その列車は長万部発の始発列車の折り返しだから
常時1両だから問題だけどね。
そしてセンサーも必要。
ソースは各大手民鉄、ちなみに参考はユンニの湯の親会社
乞食っぱーの話をされましても・・・
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
wc
東豊線からステラプレイス経由でJRへ行くルートは初見だと分かりにくいし、地下鉄とエスタ・ステラプレイスやアピアへ行くのにちょっとした階段というか段差を通るんだけど、東豊線側の乗り換え口にはJRへの経路にエレベーターもスロープもないんだよね。
今の東豊線さっぽろ駅周辺は薄暗いイメージだし
大東案の場合、新幹線の駅舎は17番出口と18番出口の間で、東豊線と地下道路（真上は道路）を挟んでステラプレイス・JRタワーの東側。17番出口はJR高架の真下（パセオ郵便局のあたり）。
変わる新千歳空港(上) 2018年03月08日 13時00分 北海道建設新聞社
>ＪＲ北海道は、快速エアポートの増発を検討するなど対応を急ぐ。昨年、増発に必要な4編成24両の発注を済ませた。
>札幌駅発着列車の折り返し時間を短縮するため、ＪＲ札幌駅を起点に桑園、苗穂両方面に本線から外れる引き上げ線を設置するなど、地上設備の改修も視野に入れる。
新幹線札幌駅の位置も決まって、こっちの工事もようやく動き出しそう。
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0209.pdf
現駅案にはならなくても、この配線改良（6ページ目）自体はやった方がいい。
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0312.pdf
・ホーム幅は最大約14mから約10mに変更（立体駐車場や保守用通路などとの兼ね合い）
・乗り換え跨線橋と在来線連絡通路は構造維持のため、基礎を地下まで延ばす（詳細はJR北海道で引き続き検討）
・既設架線ビームは連絡通路を支障しない位置に移設
消えた案、土壇場復活 新幹線ホーム「大東案」月内決定 在来線へアクセス改善
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/171485
今朝の道新記事によると、大東案は完成予定が2029年12月末（開業の約1年前）だが、現駅案は2030年度末でギリギリになってしまう。
乗務員や駅員の訓練なども余裕を持ってやらなきゃいけないし、そういう部分でも現駅案はJRにとって都合が悪かったのかな。
個人的には、在来線改札・連絡通路と乗り換え跨線橋は開業前から先行して供用開始してほしいな。東豊線から行きやすくなる。
https://pbs.twimg.com/media/DX2Yf9lU0AESU7s.jpg
モハ733-3209も
https://pbs.twimg.com/media/DYK3j4nU8AEUBNf.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DYK3mQEU0AAOVyx.jpg
H100形が函館本線山線で試運転
https://railf.jp/news/2018/03/10/203000.html
失礼、川重の前に余計な文字が入ったね
クモハにパンタってできないの
クモハにパンタと主変圧器も載せたら重量がヤバい
Mc+TAc
785の旧付随編成方式じゃないと無理だね
いさりびは将来的に入りそうって予想は出ていたが。
新幹線札幌延伸時点で車齢40年近くになるから、それをやろうとすると
北陸三セクみたいに新車を譲渡させられるハメになるかも
函館～長万部
キハ54
長万部～小樽
キハ150
これで充分
（車両価格が安いかも?）
ステンレス製車体が一般化してきたのに、普通鋼製車体のキハ150は今さら作らないでしょ。海岸沿いだと塩害対策もしないとならないしね。室蘭や苫小牧で見たキハ183やキハ143も車体が錆びて酷かった。
液体変速機のメンテが金積むだけでは手に負えない時代がやってくるぞ
東が電気式入れたのも省エネより、メンテの事考えた結果だからね
メンテナンス性の悪さと推進軸の呪縛がついて回るわけで…
ｷﾊ40がいる当分の間は、ｷﾊ100系列が残るので、大湊線と共通でメンテする手当てがあるからでは
新潟･秋田管内を総取っ替えするレベルなら、電気式入れて統一したほうが良いしね
ｷﾊ110も取っ替える話も出てくるだろうし
ｷﾊ54も機関換装してるとはいえ30年以上経過しているし、あと10年でほぼ消えそうだ
ｷﾊ150も鋼製車体だから、下手するとｷﾊ54と同時期に置き換えの話が出るかもしれない
徐々に路線をフェードアウトしていくなら、そもそも後継車種は不要となる
ただそうなると全国各地の零細３セクが立ち行かなくなるんだよな
MAハイブリッドもキハ285に積んだから巻き添えでお蔵入りになっただけで
技術自体は案外トランシスあたりが買うんじゃないの
うーん、モータアシスト(パラレル)ハイブリッドは文字通りモータとエンジンが並列なので複雑化するだろうから一般車に積極的に使うかなぁ。
普通の電気式ないしシリーズハイブリッドでいくのではないだろうか。
人材不足で立ち行かなくなるか、資金不足で立ち行かなくなる、どっちが早いかだろう
国鉄線転換の三セクの人材は基本的に国鉄OBだからね
国鉄OBの後継者が集められるかどうか
メーカーもJRが今も液体式製造するから中小向けの気動車向けを製造できる
JRが液体変速機使わなくなると、従来型ですら車両単価も上がっていくのでは
その結果がDF200やDD200なんだけど
機関車は大出力機関を受け止める、液体変速機そのものが出来るかどうか
結局リスクが大きすぎたので、電気式に切り替えた
あとは国鉄改革で貨物輸送を都市間直行へ切り替えた結果、ローカル線の軸重制限等の汎用性を重視する必要が無くなった
鉄道事業者における人材確保とはまた違う話
北海道の場合は、石炭輸送の遺産で旅客の輸送密度の割には線路規格が良かった
このおかげで幹線の貨物はDF200で問題無かったし、普通列車も線路側の原因で車両への制約は少なかったと思う
だからｷﾊ201なんてロマンも出来たな
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yqt
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
MA方式は推進軸が残るのとメンテナンス性で不利だったのが不採用の要因だった気が。
それで差し戻してシリーズ方式ベースになったはず。
もともとMAハイブリッドはシリース方式を採用できない事業者でも
低コストで運用できるハイブリッドシステムを目指して
開発されたものなんだがな
推進軸のメンテナンス性ってそんなにお前らが言うほど深刻な問題か？
JR海キハ25みたいに折れても落下しないようにガード掛けるだけで十分だろ
その、推進軸折ってトンネル火災起こした会社ですから・・・
地方交通線でも幹線と同じ新車入れたり、60kgレール入れるような金満の会社と比較しちゃいけない
あそこは新幹線マネーの節税対策で在来線走らせているようなもんだし
九州も推進軸脱落で脱線事故やらかしているし、技術継承がうまく出来なければ非常に危ういね
機関出力の331kwはともかく直結4段の変速機
最新鋭の新幹線車両で実用化された振動検知装置も載せている
さすが金のあるところは最高水準だな
西のキハ126、キハ127、四国1500、東キハE130、キハE120、三セクにも居る
>>155
だから折れても線路へ落下しないようにすりゃいい訳だろ
落下防止の受け皿付けるくらい大したコストじゃあるまい
そもそも推進軸なんて自動車の技術の応用なんだから
少なくとも内燃機関が存在し続ける限り無くなることはない
それこそ推進軸方式が廃れるのは化石燃料が無くなる時だろｗ
直結4段は北海道でもキハ283、キハ261、キハ201、キハ183NN（機関換装車）が該当
変直切替のフルAT化はキハ183-200からだしな
ヨーロッパは2040年迄に内燃式自動車の販売禁止が宣言されてるから自動車の推進軸は案外早く衰退しそうだよ
日本メーカーもヨーロッパの流れに合わせて次世代内燃エンジンの開発は辞めて改良で済ませ、燃料電池やEVに開発研究はシフトしてる
価格を上げるかサポートを切るかって話になる
2040年頃になると鉄道の世界でも燃料電池電車が普及しているだろうな
そうなれば特急車なんかは液体式ディーゼルから一気に燃料電池車へ移行だろう
個人的には今急いで電気式ディーゼルに移行することは長い目で見ると無駄にすらなりかねないと思ってる
帯広特急もバスにフルボッコだから安泰じゃないし
液体式こそ未来が無い技術。
ハイブリッド気動車ならわからんが
その「後で換装」ってのが結局無駄な投資になる
20年も経つと車両自体に投資するだけの価値もなくなるし
それだったら最初から20年で捨てると割り切ってコストの安い液体式を継続製造する方が良い
JR東がGV-E400と並行してキハE130を継続製造しているのはそういう意味なんだろう
液体式の整備士を徐々にフェードアウトさせるために両方作ってるんでしょ
北の場合特急型を液体式で新造してる
コストはイニシャルコストだけで見ても意味が無い
燃料電池がちょうど20年後という保証もどこにも無い
八戸線にｷﾊE130入れたのは大湊線と引っくるめて、ｷﾊ100系列は当分残るからメンテナンスの関係上、液体式にしただけ
車両数が少ないのに仕様がバラバラでは、メンテナンスコストが掛かりすぎる
初期故障等で問題があって八戸で対処出来ずに車両センターへ回送する時、線路使用料を払わないといけない
総合的に考えれば、八戸周辺は液体式気動車の最後の拠点となる可能性がある
新潟や秋田はまとめて数十両入れることになるから、メンテナンスの作業ラインが分かれるかもね
そのキハ100だって既に製造から25年、あと数年で取替え時期を迎えるから
メンテナンス性を考えるんだったら大湊線もひっくるめてGV-E400で置き換えた方が得策のはず
八戸にキハE130を入れる理由としては合理性に乏しい
新潟でもまだｷﾊ110系列は使い続ける
ｷﾊ40系列を置き換えるのが先
そう決まっているのに何が不満なのだろうか
「キハ110系列は使い続ける」などとは何一つ決まっていない
40の取替えが完了すれば次は当然車齢30年になるキハ100・110の取替えになる
できるだけJR以外に誘導だな。
でもJRに集中なんだろうが･･･。
1番本数の多い「エアポート」（4本/1h）が既に大混雑で球場輸送にはアテにできないのと、11時～14時台がちょうど貨物、特急の本数が増える時間と重なって普通列車の増発が困難（2～3本/1h）なのが致命的すぎる。
かといって複々線にするには一部（新札幌駅など）地下化くらいしか方法が思い浮かばない（それ以前に現実的でない）し、7両編成以上の普通・快速を走らせることさえ困難となると…。
札幌駅の新幹線ホーム問題、拡張できない新千歳空港駅のホーム有効長、札幌通勤圏の想定以上の発展（特に千歳線と学園都市線）。30年前にこれを予測できるわけなかったとはいえ、当時の需要想定の低さがことごとく足を引っ張ってんだよな。
途中新札幌のみ停車の12連快速ボールパークを
エアポートの直前か直後に入れる、みたいの無理？
最大6両まで。3両編成を2本繋ぐか、エアポート用の6両固定編成のいずれかのみで、それ以上の増結はシステム上不可能。だから、エアポートの輸送力増強も「増結」ではなく「増発」で対処しようとしてる。
新千歳空港駅のホームも6両編成以上に対応していない（ホーム延長はそもそも設計段階から想定されておらず不可能）なので、どっちにしろ札幌圏の普通・快速は最大6両編成で対処する以外に方法がない。
JRとしても、他の車両と互換性のない（＝試合の日以外は使い道がなく持て余すだけの使い勝手が悪い）車両を用意するわけにもいかないから。
9両中3両を千歳止まりにすれば大丈夫？
逆は3両を学園都市線か手稲止まりで。
途中で3両を切り離すとなると、連結・切り離しのための要員が必要になってくるのと、全体的に数分程度の所要時間の延びは許容してもらわないとな。
あとは、「後ろ側3両は空港まで行きません」「空港に行かない人はなるべく後ろ側3両に乗ってください」と注意喚起を徹底しないと。
千歳で切り離した車両をまた上りで併合するのだから、上下エアポートが千歳2番3番を入り乱れて発着することになる。さらに普通が追加されるわけで。
切り離しなら後3両は苫小牧へ行かせるしかない。
日根野手前で紀州快速から関空快速に乗り間違えた人たちがゾロゾロ
車内を通り抜けて行くのはある種のお約束だわ。
増結は地上設備への影響範囲が大き過ぎて不可能
エアポート停車駅だけでも小樽5番線、小樽築港、手稲、白石、北広島、恵庭が6両分しかなく
琴似、新札幌も8両分しかない（南小樽も9両分は無いはず）
「流氷の恵み」公開 キハ４０の内外装を一新
http://mainichi.jp/articles/20180327/k00/00e/040/308000c
ローカル線に新顔、発電する気動車 函館線で試験走行
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175102
小樽～琴似は6両
白石は通過
だけではすまないのか…
横浜市営は藤沢市に600mばかり突っ込んでるがw
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
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yir
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https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
本気で運ぼうとするなら、まずは白石と上野幌の追い越し設備の増強に、北広島駅に引上げ線設置が必要。
さらに札幌～手稲も追い越し設備や折り返し設備の増強が必要だ。
そのうえ、手稲～南千歳の雪対策設備の増強も必須だな。
他に、信号設備も大胆にいじる必要があるから、新幹線に伴う設備増強にも大きな影響が出る(札幌駅は基本4分間隔でしか列車を設定できないのが痛い)。
エアポート増発用かも。
まあ「安全最優先」名目だろうな
これを置き換えるなら先にキハ143を何とかした方がいい
斜陽のモロラン線なんぞ、中古車で十分。
どうせ、白老の栄のバカチンしか乗らないんだから
キハ143は車体がキハ40並みに古いから先は短い。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
数年前位に室蘭運輸所から車掌が居なくなったような気が。
すずらん、S北斗でも昔は室蘭運輸所のチケッターがありましたが最近は札幌か函館のチケッターだけですし。
まぁ、143を置き換えて欲しいのは同意なのですが721となると車掌が居ないと難しそうな気が。
143(に限らずワンマン運転)でもドア開いた瞬間に逃げる様に降りて切符代を浮かせようとする輩が居る地域ですから。
不通が続く日高線の代行バスで浦河を訪れた際、乗客の女性は「代行バスは病院に行くのに不便。(日高線を)廃止してバス停を増やしてほしい」。
四国みたいに後ろ2両は締め切りとか…
でも岩見沢～滝川より乗ってるよね
冬季の積雪の差はデカい
まああの辺は非電化区間（長万部〜東室蘭 ）と共用のH100でも入れるんでしょうな…
その方がトータルコストが安いし…
苫小牧〜岩見沢は知らんけど。
確かに苫小牧～室蘭はある程度の流動がありますね。
各市町間の客に加え苫小牧～東室蘭を通しで乗る方も居ますし。
(個人的には学生が乗り込む時間帯になるとワンマン扱いで乗降時間が
余計に取られるので岩見沢以北が羨ましく見えます)
>218
新幹線が全線開業し、S北斗が居なくなると110km/hの性能も必要なくなる
から中長期的には143or150で頑張ってからのH100置き換えでしょうかね。
(そもそも143が長持ちするかと言う問題もありますが)
せめてJR東のGV-E400にある2連が設定されると流動数的に良いのですが。
31日に札幌から滝川、1日に東室蘭まで行って来たけど
2325Mは美唄まではソコソコ乗ってて奈井江からやや乗って来て
砂川で若干入れ替わって、岩見沢方面からは滝川で結構降りるけど
10名位乗ってくるからな。さらに深川で座席埋まるし。
帰りは滝川12:36発で来たけどキハ40（2両）でも座席は埋まるけど、立ち客はいなかったけどね。
むしろ、1日に乗った432Dは昨年乗った時よりは緩和されてたけどね。
キハ150-106だったけど、錦岡～白老間で白老の栄高校の生徒で立ち客出たけど
それ以外は・・・。しかも白老からの乗車はまさかのゼロ。
その帰りは435Dだったけど、乗り通しが多いよ。しかもそのまま2781M乗り換え客も多いし。
ムカっ腹なのは新札幌・札幌行くんだったら北広島でAP153に乗り換えた方が早く着くのに
乗り換えを面倒臭がって乗り通す客が多いこと。
室蘭本線、春休み期間だし日曜日なら乗降客も変動あるよね。
混雑具合も部活の学生によるかと。
ｷﾊ40の1両から改善されて良かったわ。
千歳線でなぜむかつくかわからんけど特に急ぎでないなら
普通列車の乗り通しするだろうし別に気にする必要ないのでは？
エアポートで座れるとは限らないしずっと立つなら時間かかっても
ゆったり座っていけるという判断したのでしょう。
あとみんながみんな鉄道に詳しくないしこのまま乗っていても
目的地に着けるというのもあるんだろうな。
>>220
室蘭本線、春休み期間だし日曜日なら乗降客も変動あるよね。
混雑具合も部活の学生によるかと。
ｷﾊ40の1両から改善されて良かったわ。
千歳線でなぜむかつくかわからんけど特に急ぎでないなら
普通列車の乗り通しするだろうし別に気にする必要ないのでは？
エアポートで座れるとは限らないしずっと立つなら時間かかっても
ゆったり座っていけるという判断したのでしょう。
あとみんながみんな鉄道に詳しくないしこのまま乗っていても
目的地に着けるというのもあるんだろうな。
まるでバカ泉みたい
満員の通勤電車でドアカットはそれこそ危険だろ。
この一連のやりとりを見るに、新千歳空港駅の拡張は相当困難だろう。ホーム延伸にしろ南千歳～新千歳空港間の複線化にしろ。
JRはもちろん政府や運輸省も余計な投資は経営を危うくする、国鉄の二の舞になると反対しただろうね
しかし、予想されたけど、合理化の行き過ぎ感を強烈に感じる。
現行のｷﾊ40の置換え用なんだろうが、座席数36しかないって…orz。
２ドアなのに。つーか詰め込み仕様の山手線の６ドア車でも30席あるのに。
鉄道の場合、分割民営化からずっと、設備・車両更新ｲｺｰﾙ合理化・ｺｽﾄﾀﾞｳﾝだから
覚悟はしてたけど。ｷﾊ150が座席数49で、『うわっ少な』って思ったけど、そこから
さらに大幅に座席減らすとは思わなかった。
結論としたら、これからｷﾊ40が消えるまでの２～３年が道内鈍行
乗り歩きの最後のチャンス！ってことかな？
オムツの交換台なんて必要なのかと。
路線バスとかも座席は減っているし、定員数も減ったから詰め込みが出来ない
室蘭線の伊達紋別～苫小牧とか客の多い区間だと単行じゃ厳しそうだ
その分、立ち席スペースが広いから、何とかなるでしょ。
一般客で苦行になるなら次から乗らなくなるだろう。
JR北海道は日ハム新球場の観客を運びきれるか。計算してみた
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
JR北海道H100形「DECMO」電気式気動車の新型車両を公開!
https://news.mynavi.jp/article/20180406-h100decmo/
いいと思うんでけど。収容力は試作車両のた変わらないでしょ？
まぁ、Ｈ100の場合座席半減(ｷﾊ40が65席くらいあったよね？)以外にも東準拠なら
ﾌﾞﾗｲﾝﾄﾞ／ｶｰﾃﾝ省略され、ｸｯｼｮﾝも省略の固い座席って、お客がﾘｱﾙ貨物状態必至だしなぁ。
まぁ数少ない長所としては、車両の新しさからくる、冷暖房の効きの良さくらい？
18乞食や散歩乞食は来るなって事だろ？言わせるなや
騒音はともかく快適な車内だった。
全席ボックスシートで急行型みたいなもんだったが
シートピッチが583よりも広くて満席でも問題ない感じ。
こんなのや姫新線のキハみたいなのが北海道にも来てほしかったわ。
残念無念。
ボックスシートは荷物とか置いて1人か2人しか座らないし、座席下がデッドスペースになり効率が悪い
椅子に体を合わせろと言うことなのか
ｸﾛｽｼｰﾄを３列化したのや、ｸﾛｽｼｰﾄが48席あるﾀｲﾌﾟではない、一番数の多いやつね。
座席間隔が広がるなら多少は着席率向上しそう？
まあ最初から転クロにしろって話だが
あの腰掛の形状はロングシートならまだいいんだが
ボックスだと本当に姿勢よく座らないと疲れるんだよね。
「北海道でレジャー産業は長続きしない」のジンクスをハムが打ち破れるのかどうか。中島公園の遊園地、白石レジャーランド、テルメ、夕張石炭の歴史村、ファンタジードーム、レジャスポ。どれもみんな飽きられて消えた。
加森みたいに外人相手にジャップこき使ってやらないと。
まぁ、親方が食肉ですからやる意志さえあればお金や横槍の心配は無いけど。
>筆者は新幹線の可能性を信じる者として、将来の北海道新幹線利用者として、新幹線を国民の財産と考える者として
どの口が言ってんの？別の記事でこう言い切ったの誰だっけ？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1804/06/news030.html
>落ち着いて考えれば、関東から北海道に行くなら、ほとんどの人々は飛行機を使うだろうし、私もたぶん、不便な駅なら初乗りの1回と、いつになるか分からない旭川延伸時しか利用しない。
少なくともそういうコスト意識の欠如が国鉄時代における巨額な赤字を出した
元凶であるのに、反省どころか国鉄神格化・理想化する声があるは全く理解
が出来ない。特に国鉄時代を知らない世代は国鉄時代がどれだけ酷かった
か本当に理解してるのだろうか？
東雲湊@交通政策論@wanganexp
如何にもな鉄道オタクの戯言に付き合うのも疲れた。彼らの中では自分の
思い通りに行かないものは全て悪。例え正論で論破されても「それは鉄道
オタクじゃない」「企業努力が足りない」という論点ずらしに必死。まるで今の
国会野党のようだ。
東雲湊@交通政策論@wanganexp
本当に鉄道オタクの「ぼくがかんがえたさいきょうれっしゃ」的なものに該当し
ないとすぐに駄々こねるの子どもにしか見えない。賛否はあるだろうが全うな
大人なら経営的視野で見れば多少は理解できるだろう。もし、そこまで考えが
及ばないのであれば「経営」に口出す能力はないと客観的にみる。
不採算はどんどん廃止しろっていう奴もいて一緒くたにできん
だってよ。それ聞いてスゲー合点がいったわ。
極論ばかりの過激派なのは一緒だな。
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html
ygo
今度の甲種は2編成12両
https://pbs.twimg.com/media/DaqV_QoUQAIDqG3.jpg
客の多い苫小牧～東室蘭が２両ﾜﾝﾏﾝが謎だわ。
苫小牧の方が雪が少ないからなのかね？まぁお客といってもDQNばかりでこいつらを
『お客』と呼ぶべきかどうかはまた別の問題で。
客って言っても、工房の学割定期だからな。
室～鷲～登・幌は道南バスにぼろ負け。
白老なんて、9割ぐらいは栄で持ってるようなもんだし、室～苫通しで乗るのは暇人かキッパーぐらいで普通は料金変わらない特急乗ります。
あとの途中駅なんざ全部潰してバス転換しても問題ないぐらい悲惨。
https://togetter.com/li/1217571
JR北海道 平成30年度事業計画
新幹線
・今年度末における160km/h運転の実現に向け、青函トンネル内での高速走行試験&すれ違い試験、将来の200km/h以上の走行に必要な軌道整備
・車内Wi-Fiの設置
・日別、列車別、商品別に最適な座席数を配分するイールドマネジメントを徹底
・札幌延伸に向け、新幹線駅付近の支障移転工事に着手
・札幌開業時の在来線の輸送体系や業務運営体制等の検討
在来線
・駅のバリアフリー化
・自動改札機の更新
・261系特急気動車の新製
・快速「エアポート」用733系電車の新製
・H100形電気式気動車の製作
・新型ラッセル車の導入に向け量産先行車の製作
・車内Wi-Fi環境の整備
・トマム駅設備の改善の検討
・国が進める外部企業と連携した観光列車の導入に向けた検討
・自転車旅行者に使いやすい鉄道サービスの提供に向けた検討
・ご利用の少ない駅の見直し
・副本線や踏切等の使用頻度の低い設備の使用停止
室蘭～苫小牧の普通旅客は案外いるよ
登別でトワイライトに抜かれるヤツとか
増えるローカル線廃線の陰で、あまり報じられない廃線後の状況と沿線自治体住民のホンネ
それ、キッパー
4月19-22日にB-3108,B-3109編成甲種輸送
世間の狭さを知れ
道新の記者の『ゆったり』が折れの認識と異なってるのか、それ以前に
しっかり取材もしてない疑いが濃厚だが
そんなの誤差だwww
まぁ道新のことだから碌に取材なんてしてないだろうな
で、営業運転始まったら今度は
『座れなくなったと嘆く利用者の声』とか言って叩く筋書きがミエミエというｗ
札沼線電化ロングシート化でも「ゆったり」と書いておったわ。
記者が中国特派員の先川だったか鄭真だったかは忘れてしまったが、
普段政府批判書いてる記者が大本営発表丸出し記事書いたんで覚えている。
そっか、(1+1)÷3＝0.666666… だもんなｗ
そりゃ確かに取材力落ちるわｗｗｗ
交通新聞より。ここに書いてある内容、ちゃんと報道されてるの見たことないんだけど、新聞社やテレビ局が悪意で載せてないの？それとも単なる聞き逃し？
今のところ短編成・単編成車は３両編成の電車と石勝線や室蘭線の気動車が走ってるが、
2040・2045年のベースを考えると6両編成固定化は必至である。
ローカル鉄道の健全経営に向けた行政支援のあり方に関する調査報告書 三菱UFJリサーチ&コンサルティング 2018年4月18日
あと、H100形ベースの特急列車とか
もう、新しい特急列車の車両デザインを考えている余裕すらJR北海道には無いし、
秩父鉄道なんか西武鉄道で走らせていた通勤型を急行型にして走らせているんだぜ
私鉄が出来てJR北海道が出来ない訳がない。
クラス意識？そんなもんはJR北海道には金の無駄で撤廃すべき。
ぼくのかんがえたさいきょうのてつどう
の域を出ない
https://railf.jp/news/2018/04/20/140000.html
H100-2が単行で試運転を実施
https://railf.jp/news/2018/04/20/100000.html
和歌山・桜井線 新型車投入へ ＪＲ西、来春から
車載型のIC改札機を搭載か……。このシステム、全国的に普及してくれないかな？
エアポート増発と6両固定運用を増やしそう
学園都市線が6両固定多くなったのも
エアポート編成を入れやすいのも関係している気がする
>>266
室蘭～苫小牧はバスだと乗り換えが必要だから
公共交通だと乗り換えなしの理由だとJRしかない
但し室蘭方面への道路横断は危なっかしい
苫～室なら特急一択だろ
母恋も緑色のバス待ってる人多かった
その辺のスーパーで売ってるほっきご飯とかわらないよね
むしろそっちの方がうまいくらい
10年前に食べた時より300円以上も高くなってて驚いた
お陰でマック行ったわ（今月中出光のレシートに付いてるコーヒー無料クーポン使いたかったし）
じゃあおまえはそうすれ
キハ201の空気感、、、
でも燃料代なら目立てるぞw
後者は試運転していたようだけど。
急遽789系使って簡易検測していたことがあったから、もうやるんならキヤ35も作ったほうがいいぞ
すずらん乗れよ、すずらん
4月に出光のセルフ灯油ってどんなシュチュだよｗ
ホームタンクに入れるんで、、、
https://pbs.twimg.com/media/DbdGxQ8V0AAKb5F.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DbdICXWUQAAs2GF.jpg
貴殿が1行目に書いていること文面に理由書いてるでしょ？（藁
海の側だからそのうち塩害で錆びてボロボロ、直す金がなくて野ざらしのまま放置って未来しかないよ。
クラウドファンディングはそれも込みで資金集めをするようにと、
保存する団体は言ってるけどな
貴殿(笑)
乞食旅行しか出来ない中二拗らせたクソガキは糞してねろ(笑)
今回廃車になったキハ40 789はずっと前から保留車で運用に入ってなかった車両。
40年経過したボロに何千万も費用掛けて、営業用車両に復帰させるほうがアホらしい
700番台はただワンマン化しただけだから、機関は寿命だし今更機関更新したところで今度は車体寿命が近い
そういう事になったから、機関更新止めてしまったんだろう
キハ40 789はキハ400と同時期にエンジン換装だけしたキハ40 150をワンマン化した車
メカ的には350番代に近いが1700番代とは扱いが異なるし
350番代と1700番代で固められた苫小牧では異端車だから整理対象になるのも早かったんだろう
>>324
それ逆だっての
廃車にするから減便したんだろ
https://twitter.com/kita_okhotsk/status/989014822724366336
石北線無人５駅、廃止検討 ＪＲ「地元と事前協議」
>５駅はいずれも１日の利用者が３人未満の「北日ノ出」（旭川市）、「将軍山」（上川管内当麻町）、「東雲」（同管内上川町）、「瀬戸瀬」（オホーツク管内遠軽町）、「生野」（同町）。
瀬戸瀬・生野が廃止されると、上川～遠軽間は特急停車駅しか残らず、特別快速「きたみ」は上川～北見間の通過駅が西留辺蘂のみとなる。
>１日の利用者が３人未満
これが今後の廃止候補の目安になると、2011年～2015年の5年間で、1日の平均乗車人員が10名以下の駅が多い宗谷本線はほとんどの駅がなくなる。
・1名以下（17駅）：北比布、塩狩、北剣淵、日進、北星、南美深、紋穂内、豊清水、天塩川温泉、筬島、歌内、糠南、雄信内、安牛、南幌延、上幌延、下沼
・10名以下（16駅）：南比布、蘭留、東六線、下士別、瑞穂、智恵文、智北、初野、恩根内、咲来、佐久、問寒別、徳満、兜沼、勇知、抜海
・10名以上（20駅）：旭川、旭川四条、新旭川、永山、北永山、比布、和寒、剣淵、士別、多寄、風連、東風連、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、稚内
10名以上の駅から特急停車駅を除外すると9駅のみで、名寄～稚内間は特急停車駅しか残らない。
261系入れて、旭川～北見の特急大雪に置き換えでいいよ。
代替で当麻も停車、別途西留辺蘂～北見で普通を設定。
つか今の特別快速、なんで西留辺蘂だけ通過なんだ？
部活や補習が18時ぐらい終了てあり得るんだが。
えきねっとなら特急のほうが安いwww
普通乗車券と併用の場合、旭川で改札出ないと通しで特急券は計算だから、雀の涙でしか特急券は安くならない…
改造から22年、廃車しる！
アサで石北宗谷の共通化を図れると御の字だけど、今度は紐付きの261-0もネックになるんだよね。
駅廃止での時短で交換撤去がかなえば御の字かね
札幌直通じゃなくなると、利用客減少、廃止のスパイラルから抜けられないと思うんだけど
130km/h運転していた函館線･石勝線方面の特急ですら、1990年当時の7～8割前後
人口が減っているのに鉄道利用者が現状維持出来るわけがない
名寄～稚内間
・1名以下（14駅）：日進（0.4）、北星（0.6）、南美深（0.8）、紋穂内（1.0）、豊清水（0.4）、天塩川温泉（1.0）、筬島（0.0）、歌内（0.0）、糠南（0.0）、雄信内（0.0）、安牛（0.6）、南幌延（0.2）、上幌延（0.4）、下沼（0.2）
・1名以上3名以下（7駅）：智北（1.8）、恩根内（2.8）、咲来（1.4）、佐久（1.4）、問寒別（1.2）、徳満（2.6）、抜海（1.6）
ここまでが、JR北海道が廃止対象として自治体に提示した駅
・3名以上10名以下（4駅）：智恵文（5.8）、初野（3.4）、兜沼（4.4）、勇知（3.6）
・10名以上（7駅）：名寄（442.6）、美深（104.2）、音威子府（42.2）、天塩中川（16.8）、幌延（33.2）、豊富（57.6）、南稚内（97.4）、稚内（117.8）
https://pbs.twimg.com/media/Db2e2xaUQAAHBoB.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Db2fAHmVwAAmSVg.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Db2fG19U8AYZMdB.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Db2fLNqUwAA3V00.jpg
どちらにせよ、早々に何とかしないと補助金交渉や廃止交渉に影響が出かねないな。
赤字でつぶれそうが出発点だし。
>新幹線
トンネル速度は在来線時代のまま
車両所は札幌延伸見据えた総合仕様で無駄に経費がかかる
政令都市間ではない地方都市間(直通も美味しい区間は東の取り分)→ある意味京成東成田・芝山鉄道線状態
車両も直通先の東の仕様に合わせる為無駄に長い(現区間の需要に対して)
新幹線の短編成化は九州の800系みたいな独自仕様を造るしかないけど、そうなると直通ができなくなるし。東日本だって例のトラブルで出来る限りの仕様統一に舵を切ったし。
北海道所有の車両は6両編成に統一して、東日本所有の10両編成と併結で良いと思う。
車両使用料の相殺も兼ねて、需要の高い列車は10両編成がそのまま直通すればいいし。
根本的解決はできないからねえ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916
>国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。
>駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。
>事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば１９年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。
>構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。
貨物も地下を通ることになるんだろうか
貨物はそのまま地上線だと思う
つか、混雑する空港駅に通過列車あるのは危ない
特急も停車予定だからホームドア設置は難しいだろうし
地下に通過線設けようとしたら更に費用が嵩むし
石勝線をスイッチバックにせず、千歳線と一緒に南千歳～植苗間に出て、早来駅か遠浅駅から室蘭本線に合流して追分駅に向かうように持っていけないもんかな。沼ノ端～追分間がせっかく複線で残ってるんだし。
大型案件ｷﾀｰ!
苫小牧方面へ複線で延伸するのなら、未使用のエプロンに第2ターミナルが出来た時、直ぐ駅が作れるよう準備だけしておいた方が良いかも。
元々、新千歳空港はモデルとなったダラス・フォートワース国際空港のように、扇型のターミナルを並べる構想だったから。
元々は旧・千歳空港への乗り換え駅でしかなく、石勝線が後からできて分岐駅になったからね。とはいえ、千歳アウトレットモールレラへの最寄り駅としての役目はまだある。
一方、「すずらん」以外の特急が通過する千歳駅は、特急が停車するようになるのだろうか。
これ地上ホームだよね
大学としては小さいか？臨空工業団地もまだ画餅だが。
植苗も廃駅
現空港駅は埋め戻し
千歳ー新駅ー沼ノ端ー苫小牧
空港駅の有効長から6連以上無理ぃとか言ってたのがかわいく見えるスケール
しかも工期4年って
北海道新幹線より事業価値があると思うよ。
実際、「空港から苫小牧へ抜けられたら千歳線もだいぶ余裕ができるのにな」「なんで行き止まり式にしたんだ」とは前々から言われ続けてたけど、実現させるとなるとどう見ても現実的じゃないと思ってた。
せっかくだから函館本線・室蘭本線の札幌圏内と千歳線・学園都市線のホームを全部9～10両対応にして、721・731・733・735系を9両編成対応に改造してほしい。
あと、植苗駅って乗り降りあるのかね？1つ隣の美々駅は全く利用がなかったから廃止されたわけだけど。
美々公園回り込むようにして接続するんだろう
ホームの除雪が大変だな。
今の千歳線は空港利用客も札幌圏の通勤・通学客も快速「エアポート」に集中してしまう。
普通列車や特急が空港に乗り入れたり、「エアポート」や普通列車を6両以上に増結したりできれば、無理に増発しなくとも「エアポート」の混雑をある程度解消できるだろうか？
快速エアポートを千歳～苫小牧間各駅停車にして、苫小牧まで延伸かな。
中途半端だけど、24分間隔か36分間隔で。
エアポートは15分間隔のままで良く、苫小牧もキリ良い時刻表に出来るよ
https://pbs.twimg.com/media/DcOw7j7UQAA7G79.jpg
新千歳空港通しで利用する場合、
新千歳空港駅の改札を通らなければ加算運賃は発生しないとか。
https://railway.chi-zu.net/35370.html
xr
https://twitter.com/sawady_vzc01042/status/991830884297850883
今日の北海道建設新聞に新千歳空港駅改修構想の配線図が掲載。
・貨物列車（DF200形牽引）の急勾配&地下駅通過を避けるため、新線は旅客専用、旧線は貨物専用として使用。
・新千歳空港駅は現駅の拡張ではなく国際線ターミナル地下に移転。現駅は廃止（撤去？）
・現在の空港支線は延長して上り本線に転用。下り本線は完全新設。
・改修後の新千歳空港駅は島式3面4線構造。両端の2線は苫小牧・帯広方面へ直通可能。中央の2線は行き止まり式で、同駅折り返しの列車は両側のドアが開く。
・千歳線と石勝線の分岐点は地下（未使用エプロンの真下辺り？）。石勝線は単線で、遠浅駅などは経由せず直接旧線と合流。千歳線の新旧合流点は言及なし（植苗駅～美々信号場間？）。
遠軽大カーブ
https://railway.chi-zu.net/35370.html
xa
苫小牧発着の普通列車も乗り入れるだろう。原則空港乗り入れにしないとかえって利用者が混乱するし。欲を言えば、千歳発着の普通列車も一部延長して空港まで乗り入れてほしいところだけど、さすがにそこまで余裕はないか？
何はともあれ、実現すれば「エアポート」以外も空港に停車できるし、1時間当たりの停車本数が2～3本増える計算になるから本当に大きい。
苫小牧行きの普通に乗って旧美々や植苗に行ってしまう人は確かにいるな。そこを考えるなら全部乗り入れた方が良いのか。3両の普通を下手に突っ込んで大丈夫かな。
つまり実は思ってたより相当なお金がかかってしまいましたってことは…
あそこは金云々より土地の問題だろ
中核派が散々空港建設に反対して、一坪地主だのなっているわけで
新しい空港駅はA・B駐車場の真下（コンコースがB1階、ホームがB2階）かな？
国際線と国内線の中間に駅を作って、地下通路（B1階）でそれぞれのターミナルと繋ぐのか。
個人的には、3面4線の空港駅は全部の線路を苫小牧側にスルーできる作りにしてほしいけどな。わざわざ行き止まりにしないで。
せめて現駅から南に掘って単線で苫小牧方面に合流させるくらいでいいだろ
カーテンの代わりでしょうか？
ホームをコの字型にして、ホームに来てから混んでる先発か空いてる次発か
列車を選べるようにするんでないかい？
ワシも個人的には全部苫小牧方へスルー出来るようにしておいた方が
後々何かと良いような気がするが・・・
植苗は学生利用者そこそこあるよ。夕方はね。
きちんと集落もあるし、苫小牧の街から遠いし。
・現状ではエアポートの増発も増結も難しい（1時間当たり1本増発するのが精一杯）。
・新千歳空港駅のホームを伸ばし、エアポートを6両編成以上の列車が乗り入れられるようにする。
・エアポート以外でも空港にアクセスできるようにすることで、エアポートを増発せずに空港に停車する本数を増やす。
・本数増や輸送障害時のボトルネックとなる単線区間を解消する。
むしろエアポートが混むのは空港利用客じゃなくて沿線住人のせいなんだから、苫小牧～札幌（～小樽）の快速を走らせればいい
千歳や恵庭で乗り降りする皆さんがそこまで気にするかどうかな。
とりあえず早く来た電車に乗るって向きは全国的に多い印象。
東室蘭～札幌の特急でもすずらんへ誘導させている節があるのに…
✈︎快特を新設して、北広島、恵庭、千歳は通過にしたらいい。
ｕシート車両のデッキに乗ってるのも見苦しいし。
北広島日本ハムファイターズになって観戦輸送のときのことを考慮しておいて。
すずらん乗れば？（ハナホジ
ん？恵庭のカッペは鈍行に乗せておけ
全便普通にしてｕシート車両を無くせば良いのでは？
植苗駅一日の乗降客数
2011年度68人
2012年度58人
2013年度54人
2017年度 ? 推定40人前後か
廃止して道南バスにお願いしてみるレベル
高収益源を否定してどうするの
植苗苫小牧の高校の通学定期は6ヶ月41020円なので、年間82040円。1日40人の乗車が全員高校生だとしても、年間328万1600円の収益がある。
実際にはもう少し客単価は高いだろうから、植苗なら1日10人の乗車でも駅の維持費は出る。
まさか乗った人が全て植苗駅に戻ってこないわけじゃあるまい
駅の維持管理費に運賃全て充てられたら、運転費用はどこから出すのだろうか
植苗駅そのものが赤字ではなくても、考え方は楽観的過ぎるな
通過客含む線区全体で賄うべき運行経費を小駅の廃止基準に持ち出す意味はない。
新千歳空港駅に大規模改修構想、気動車の地下駅乗入れは大丈夫か
そこはグリーン車自由席にして、立客からも取らないと
石破茂が指摘する「日本に必要な鉄道政策」
>今の新千歳空港駅はホーム1面、線路2本しかないので、札幌とのシャトル便でダイヤは目いっぱいです。
>そうすると飛行機で新千歳空港に着いて、そこから釧路や網走に行きたい人は南千歳まで1駅行かなきゃいけない。
>冬の北海道の寒風吹きすさぶ中で荷物を持って待ってないといけない。
>だったら新千歳空港駅にもう1本ホームを造って線路を2本付けて空港を降りたお客様がそのまま北海道を走る特急列車に乗れるようにすればいい。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
南千歳に寄りたくない人間は来なくて良いだろう
北海道経済を考えるなら全額国と道が出すべきだろう
1000億円なんてバラマキに比べたら端金だし、国内の土建屋や電気屋が儲かるぶんにはいいのでは？
https://i.imgur.com/sFFRkuB.jpg
害者貴族ｳﾗﾔﾏｼｽ
これが夜間便対策で、秋から新千歳空港まで延長した。
(千歳～札幌間は今の下り最終=1849Mとほぼ同じ)
気が付いたら江別0803発の札幌行きが、9xxMじゃなくなっていた。
それはどうでもいいけど、今でもこの折返しの1740M(札幌0842発)が
ラッシュの最中に2番から千歳行きで出るんだよね。（2番発はもう1本ある）
いくら物理的に可能だからって、千歳線は札幌駅2番から10番線発まで
全部ある、ってのは冬場のポイント不転換による支障もある以上
どうにかならないのかねぇ。
お前の現状と一緒でどうにもなりません
>小山俊幸専務「東北新幹線との相互直通運転を行うため、10両編成で運行する必要があり、乗客数が相対的に少ない北海道新幹線区間ではコストがかさむ」
>北海道新幹線の線路をJR貨物が共用していることもコスト高の一因になっている。（中略）JR貨物が17年度、JR北に支払った線路使用料は20億円だったのに対し、貨物列車が走行する線路の修繕費は200億円規模に上った。
15分ヘッドのエアポートを12分ヘッドにしても新規需要なんて期待出来ないし、普通にシワ寄せが行って地元客はむしろ減るなんて結果になりかねない。
今の所洞爺湖は中華系に人気だろ？
インバウンドは普通/快速には乗らないだろう。
エアポートと新函館北斗アクセス以外は。
「特急もローカルも折り返すから」だと思う。
発寒の折り返し線もそうだけど、ローカルとエアポートは
原則千歳・江別＝手稲スルーと学都線（これも苗穂まで電化して回送）
特急も全部サウ持ちにして折り返しを極力させない。
これだけで多分6番までで足りるはず。
学都線のディーゼル分減ったけど、３・４番線から苗穂に突っ込むから
交差支障が発生するし、サウとナホって近い場所に車両基地を置く必然性は
183淘汰後はますます希薄になる。
それでナホに残るのは、山線と旭川ローカルのディーゼルくらいだから
吸収するのはそんなに難しい話ではなくなる。
（当然札沼線のキハ40 400なんて廃止される事が大前提）
逆、あいつらあんまり追加料金がいる列車に乗らない
成田からはスカイライナーやNEXではなく一般特急や総武快速を使うし
日光へ行くにも南栗橋乗り継ぎの急行を使う
室蘭・東室蘭ー新千歳空港の普通列車
楽しそうだね！
やっと気づいた!! でもJR北海道の人達や北海道ヲタは気づかないんだよな
少なくとも普通・快速は札幌スルー、詰まり中間駅とすれば新幹線ホームの問題もなかった
東京駅、新宿駅、名古屋駅の様な大駅でも普通・快速は単なる中間駅です
何故、札幌駅折返しに拘るのか、世にも不思議な物語です
札駅スルーなんて新幹線ホームが決着してない頃に散々語られてたろ
理由 札幌は道の中心なので始発駅でなくてはならなのだー
>>436 勉強不足露呈 10年ROMしたらどう
特急乗れ乞食
●快速エアポートは733系に統一
●特急すずらんは快速に格下げ、
すずらん快速格下げで浮いた789系でカムイ増便
快速すずらん
札幌ー室蘭
使用車両：721系/3200/4200/5200
途中停車駅：新札幌、※(一部の便停車)北広島ボールタウン、北広島、恵庭、千歳、新千歳空港、
沼ノ端、苫小牧、白老、登別、幌別ー(各駅)ー室蘭
インバウンドで来る連中の年収とこの国の鉄道運賃を考えれば当然の結果だろうな
せっかく特急料金を(割引切符で少額とはいえ)むしり取れてるんだから
それをわざわざ廃止したりはせんだろ
自分の希望を書く必要はない。
散歩乞食乙
余った785でカムイ・ライラック終日30分間隔復活だな。
HOKKAIDO RAIL PASSは特急乗り放題じゃなかった？
ゆえに特急ある路線は特急しか乗らない(はこだてライナー、快速エアポートは除く)のでは？
まあ、私鉄だと有料列車乗り放題は富山地鉄ぐらいしかないからわかるけど。
uシートありだよな？
かわりに往復割引切符を廃止して。そうすれば今までより高い値段がとれなくないか？
あと逆に特別快速きたみは特急大雪に格上げを！
むしり取ることばっかり考えてたら、バスに客が逃げる
いい減便の口実になるじゃない
だまって特急料金払え
快速すずらん用、733系4000番台
長距離利用者をｕシートに誘導。
室蘭←□□■■□□→札幌
□：自由席
■：ｕシート
733は室蘭には入れないよ。普通で苫小牧止まり。
室蘭駅は6両以上は無理なのか
団体臨時列車ならありかも。普通列車はそこまで需要がない。過去に781の6両は実績あり。1980～1986年。
コンサドーレ号は6両とか8両で運転してる
ただ室蘭線で6両の普通列車は要らん
最大3両ドアカットしなきゃならんし
https://2nd-train.net/topics/article/20563/
2018年5月号より
・新型ラッセル車の量産先行車を2019年度導入（DE15並の除排雪能力が期待できる大型除雪機械ベース）
https://twitter.com/derinative/status/998551570542284802
B-3109+B-3209も試運転
https://railf.jp/news/2018/05/25/150000.html
B-3110+B-3111編成が本日川重を出発し現在甲種輸送中
エアポート増発用
でも新型ラッセルで配給とかもやっちゃいそうだなあ。
ちなみにやまぐち用35系はキヤ143でも牽引できたりする。
キヤ143に他形式と併結できる機能があったことに驚く。
https://railf.jp/news/2018/05/26/203000.html
ってことは2軸モーターカーベースではないだろうしENR-1000ベースじゃないかな
キヤ143そっくりのやつが来そうな
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/safe/pdf_06/safetyreport2017_1.pdf
もしかしたら、機関車の免許がいらないが機関車っぽいENR-1000を選ぶ可能性
今でも赤椅子uシート運用はあるし、輸送力列車の真ん中にクロスと言うのもねぇ。
個人的には733の6連＋3連でuシートは2階建てがベストだと思っている。
2階建ては東の231サロベースで、車掌室側全部と片方1列は荷物用に空ける。
(平屋はバリアフリー対策)
「詰め込み仕様」たって、どうせ1時間半以下の乗車時間だし、
今のuシートは、赤椅子ですら過剰サービスだと思う。
(客には着座保証＋電源くらいあればいい)
車体レイアウトで参考になるのは、全て要素をぶっ込んだ四国5000系あたりかな。
まあ混雑する快速のロングシート率が上がるなら歓迎だが
空港アクセスに２階建ては無しだわ
東のグリーン車２階建て部分なんて荷棚も無いぞ
札沼線廃止、バス転換へ 道医療大―新十津川 月形町が容認
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/194331
札沼線バス転換 ＪＲや道、支援に積極姿勢
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/194334
札沼線バス転換 支援策確保、廃線へかじ 月形町長「利便性守れる」
あと、uシート車両を思い切って2ドアにして
中央デッキに立ってるDQNを排除させた方がいいけどね。
ていうか、4号車に立つヤツは確信犯的な行動だから許しがたいんだけど。
H100は?確かに道東道北が優先だろうな。キハ54程度の性能が大前提だけど。道央や函館の輸送力列車はボロで凌ぐ流れか
富良野線や室蘭本線の長万部〜東室蘭は残ると思うからH100を入れても損はない。
可能性が小さいところから
1.JR北海道がH100形を何両が購入し、いさりび鉄道や山線の第三セクターに転籍またはリースさせる(東武鉄道の例)
2.キハ54やキハ143、キハ150をもらう(それには単独維持困難路線を廃止したり整理しなきゃならない、特に滝川～富良野間も富良野線にしてもらえれば…)
3.キハ40の部品や車体をもらいだましだまし使う(イラン航空など)
4.お前らの大嫌いな新潟からNDC購入
せっかく札沼線が電化されたのに、札沼線と函館本線・千歳線との一体化した運用（相互直通運転）がほとんど行われていないのは勿体なさすぎる。札幌駅のホームも効率良く使えていない。
あれ入れるなら踏切を封鎖するしかない
手稲(小樽)やあいの里を引き上げ線代わりに使えばもっと能率いいはず。
札沼線下りと函本下りの平面交差が解消できない以上
運用一体化はメリットが少ない
却ってデメリットが増える可能性すらある
進行方向左右逆にはなるけど問題ないよね?
それ何の解決にもなってないんだが
片方向だけスルー運転したところで何の意味も無いし
そもそも札沼線下りの車を何処から持ってくるか全く考えてないだろ
あなたは何か勘違いしている
（札幌～桑園のことでは？）
そもそも札幌～桑園だけの話をしたところで何の意味も無い
現状、桑園駅の配線は札沼線上り→函本下りへ転線できるようにはなっていないし
仮に転線できたところで札沼線下りの進路を塞いでしまうから下りは札幌を発車できない
つまり札幌～桑園だけを考えるなら今の単線のままでも大差無いという結論になる
岩見沢～旭川間で使う車両は車内の床はきれいで全体に居心地がよく感じるが
札幌圏で使用する車両は車内の床は黒ずんで汚い！おまけに車内はカビ臭い！
空気しか運搬しないんならほぼ汚染はない。
真っ昼間の千歳線の普通列車なら横になれるし
大雪で4人分のシートを堂々2人つかって向かいのシートに足をかけて使ってる日本人は見た
何が？
>>515
空いていたらそれやっても変ではないけど札幌周辺の普通列車では･･･。
地方のキハ40等でガラガラに空いていたら後方で横になるのも変ではないや。
よく考えたら大雪じゃなくてオホーツクだった
北見で2号車指定席に乗った時に、自由席のほうでそうしてる人がいて、
たしか旭川の前あたりで車掌に注意されてたはず
旭川から乗客が多数乗り込む可能性があるからなぁ。
思えば4月にオホーツクに乗車した時はボックスシートにするのは
4人いる時でと案内放送かかっていたと思うわ。
昼行、夜行問わず編成も長かったけど
見た感じきっぱーじゃなくて普通のおばさん
まぁ窓が開くキハ40・キハ54・キハ143もあと楽しめて10年くらいかな？
H100に変われば、窓は固定・空調はあるが
721同様カビ臭いH100が増えるのは間違いないでしょう。
それはほんとにに言えてる
冬は冬で暖かければいいべやって感じで送風すらしてくれないから
空気がこもって臭うから悲しくなる。
エアポート指定席だけは割と空調きかすんだけど。
何年か前の春に青森で485から乗り換えた
白鳥の789の車内に入ったとたんに
人いきれでムワッときたことあった。
せめて送風にでもしてくれりゃいいのに。
外から駆け込んできた人が立ったまま、あー涼しいって感じるなら、長時間座ってる人には寒くてしょうがない室温になってるだろうし
暑い暑い騒ぐ奴は大体デブだし
https://pbs.twimg.com/media/Dft4BxeU0AAg9JE.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dft4Cc7UEAELsaV.jpg
高架化したためにスラブ軌道で音が反響し騒音が大きくなってしまった
消音バラスト撒けば解決するが北海道では車両から落ちた雪で跳ね上げてしまう危険性から使用不可？
昨日は上半分解体された
https://pbs.twimg.com/media/DfyhCPLVMAA5jLK.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DfyhDN7VMAEGW7k.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DfyhEKoV4AAs1u0.jpg
ノロッコが足りないなら色を変えただけのキハ40を挟み込めばいいだろう。キハ143でもいいけど余ってなさそう？
キハ143は室蘭線で使い潰すんじゃないの
ただノロッコに関してはそろそろ後継車を造るかDE10に代わる牽引車を用意した方が良いだろう
・札沼線：北海道医療大学～新十津川
・留萌本線：深川～留萌
・根室本線：富良野～新得
・日高本線：鵡川～様似
以上4線区は今年中に沿線自治体の合意を得て、2020年度をメドに廃止・バス転換。
残りの8線区は国や道、地元に維持費用の負担を求めたうえで5年ごとに存廃を検証していく。
国に対しては、新幹線の札幌開業（2030年度）までの財政支援を求め、その後は経営自立を果たしていきたい。
北海道新幹線は現在の想定よりも高速化し、札幌-東京間を4時間半で結ぶことで利用者増加へ繋げたい。
廃止すると石勝線しか通れなくなるが大丈夫？
小樽経由は勾配凄まじいから無理だし。
なので富良野～新得(実際は石勝線の分岐点)に貨物がない(不通以前)ので、廃止やむなしというわけか、わかった。
あと花咲線と北海道新幹線になんでナンバリングがないんだろう。
花咲線は当面残す方針でしょ？スレ違いだが北海道新幹線も札幌まで延びれば乗客増えるし。だから廃止は花咲線以上にありえないし(今は大赤字だが)。
なので室蘭線沼ノ端～岩見沢の途中駅(追分は石勝線で導入済み)にもナンバリングは必要だ。
ナンバリングない路線=廃線でいいよw
苫小牧～鵡川がどうか微妙だけど。
折り返し設備の分を負担してもいいって話もあった気が。
DMVやるにしても3セク化かねえ。
・海峡線（全線）※定期旅客列車なし
・留萌本線（全線）
・日高本線（全線）
・室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）
・札沼線（北海道医療大学～新十津川）
・根室本線（東釧路～根室）
江差線は道南いさりび鉄道になってからナンバリング設定。
新千歳空港駅は本線直通&複線化されたらナンバリング変わるかな？
新千歳空港AP15→H15
追分K15→K16
で問題ない件w
色々やらかす両社だけに廃止した後で後悔するんだろうな
出来たばかりの733-3000を使って試運転がてら信号・架線検測をやってないよな？
鹿笛鳴らしながら本来走らないとこ走ってるんだが…
去年は789-1000にカメラ？積んでやってたな
https://www.youtube.com/watch?v=9GKdqMGfur0
国交相「路線維持重視」 ＪＲ８区間廃線検討 地域と協力求める
2018/06/19 17:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200972
釧路市内の直別駅と尺別駅 ＪＲが廃止検討
2018/06/20 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/201060
倶知安駅、西側にホーム移設へ 新幹線控え来年度に工事
2018/06/20 09:21 更新
白川氏はＪＲ東で車両製造や鉄道の利便性向上に関連する部門を経験。「（老朽化した車両を）ただ取り換えるのではなく、将来的にコストが下がるなら思い切った投資もしなければならない」と、新たな設備投資への意欲も見せた。
またＪＲ東で首都圏での運行計画の作成にも携わったことから、「（ＪＲ北の）限られた路線設備のなかで画期的なダイヤ改正ができないかも見たい」と話した。
今日の午前中に走ってました
HL-1007に試運転のヘッドマーク掲げてパンタにライトを当ててた
キハ40もいずれは廃車になるから、その後は代わりの牽引用車両を用意するんだろうな。
East i-Dを借りるにしても今は貨物の手を借りなきゃならないし
回送スケジュールも貨物の都合に左右されるからコスト高になる
貨物の都合？
EH800はカシオペア用に貨物が予定していた以上に余分に導入されたから
甲種にしろ検測にしろ最優先で回されるという話だが
確か試運転でキハ150がお供をしていたような。
うわー、何このでっかい釣り針
ネタにしても頭悪過ぎｗ
そして、JR四国にスポットを当てるとキハ40の一部に電気検測機能はあるが、それらしいパンタグラフは備えていない
・札幌駅高架化の基本設計ができたのは、千歳空港（南千歳）開業で特急・急行の運転体系が函館中心から札幌中心に転換されるよりも前。
・大阪駅のような「幹線の中間の大きな途中駅」としての配線にしたため、折り返しが多数設定される現状に駅が合わなくなってしまった。
・1988～1990年に札幌駅が高架化されたが、再開発計画の遅れでJRタワー着工が2000年。この時点で北海道新幹線は環境影響評価も終わっていない。
・2003年にJRタワー完成。一方、新幹線の工事実施計画の認可申請は2002年よりも後で、新函館～札幌の着工に至っては2012年。
・札幌駅南口の再開発は、情勢の変化によってさらに先延ばしとなる可能性のある新幹線延伸計画の具体化を待てなかった。
・高架化、再開発が進捗している段階では、はるか未来と思われた新幹線のことまで考慮に入れるわけにはいかなかった。
https://twitter.com/search?f=tweets&;vertical=default&q=B-3110%E7%B7%A8%E6%88%90&src=typd
日曜日には営業運転してた
鉄道ジャーナル2018年8月号
・長万部～東室蘭～札幌の特急は存続が確実
・今後も札幌圏への流入が続くようなら、通勤通学輸送の大幅な本数減は見込めない
・札幌折り返しが多い現状ダイヤは各線区の需要や札幌駅で乗客の大半が入れ替わる事情を反映したもの
・スルーした先で適切な輸送力が提供できないのなら、スルー化する意味は薄い
・札幌駅は敷地面積に比べて線路数が多く、ホームも長さは持て余し気味な一方で幅が狭いため、ラッシュ時は待機列がすぐホームの反対側に達してしまう
・足元が悪く、着ぶくれする冬の状況を考慮して乗降時間は長めに取っている
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180702-00173703-diamond-bus_all
JR北海道の苦境は一体どこに原因があるのか
第２青函に自動車道構想 片側１車線３０キロ １０年で完成
「急勾配、全長30km、片側1車線」は色々と問題ありすぎるだろ。
仮に第2青函作るとしてもユーロトンネル方式じゃないと。
待てなかったっつったって、駅の南側に広いだけの広場なんて作る余裕があったなら
ホーム2番線分くらいはステラプレイスのビルを南側にずらしてスペースは確保して
おくべきだったと思うがなぁ。駅の屋根の上に駐車場作る位なんだから、具体化する
まで屋根付きの割り増し駐車場にするとか使い道もあっただろうに。
https://pbs.twimg.com/media/DhPKFfdUEAAkgHE.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DhPKEIOVQAASz5G.jpg
ドアの端から台車に何か伸びてる
まぁ、結果論だな。
最近の池沼でもそんな事考えないぞ。
発寒中央～札幌に平行の新幹線用地を確保しているのに札幌駅だけ折角の
スペースを埋めちまうのはおかしいとステラが姿を現してすぐ思ったがね。
環境影響評価が終わってなくても札幌駅をとりあえずの終点にすることは
決まっていたじゃないか。既に隣の県まで着工してたんだよ。
ステラが出来てすぐの頃は、ステラの中は実は新幹線ホームが収納出来る
ようになっているから大丈夫！とか噂もあったな。みんな心配してたし、
ｺﾋもその位の将来計画は織り込んでるだろうと思ってたのさ。それがあれ
だからね。
まぁ、救いは札幌市の都心東進が始まったことだな。大東の駅前はまだ
駐車場中心だから、西3丁目通りみたいなかつかつのアプローチ道路が
周りに出来ないように都市計画してくれよと思う。
そもそもその広場の下には地下街APIAがあるんだがな
もともと地下街の上に乗っかっていたのが札幌駅旧駅舎であって
高層建築物が上に載ることは考えられてなかったんだから
ステラプレイスを南へずらすなんてことはできなかった
建物の地下階は建物を建て替えるときに一緒に造りかわるのがあたりまえ
地下階のある建物は後に地上を広場にするしかないとか言ってたら街が広場だらけでビルが無くなる
地下街APIAを普通の商業ビルと一緒にするなよ
地下街を営業しながらの造り替えなんて出来る訳が無いし
全閉鎖して造り替えとなればテナントに対する休業補償やらで莫大なコストが掛かる
おまけに地下鉄～JRの乗り換え客の動線にも多大な影響が出る
永久に構造物を造り変えないなんてそもそもあり得ない
APIAの営業絶対死守が世紀単位で都市を形作るインフラの場所をアホみたいな位置に追いやる価値がある理由なのかと
APIAから言い訳考えるのは無駄だしもういいよ
それを言い訳と切り捨てているうちは『世紀単位で都市を形作るインフラ』も
現実を無視した理想論の域を出ない
まぁそういう理想論を振りかざす奴とは相容れないし俺も止めにしとくわｗ
そうやって周りは協力して桑園から琴似にかけての高架化南側もずっと高度利用されずにスペース空けられていたのが現実なわけよ
それが当事者のJRが不動産収入のためには新幹線への備えに対し一時の建て替え休業すら許容できないてのは言い訳としてクズずぎて通用しないでしょ
それなら最初から不動産事業優先で新幹線は放棄しましたと言えっての
みんな心配する中どっかんビル建てた後も新幹線こいこいホームは1，2番線転用で十分だ言ってたくせにこのザマだもんな
石勝線火災以後のトラブル多発のときに、経営陣があまりにも鉄道実務に無知すぎる不動産屋ばかりなことに国交省があきれてたというし
新千歳空港駅 巨額改修、経営改善の特効薬になるか
毎日新聞 2018年7月8日 11時29分(最終更新 7月8日 11時29分)
反対側のドアが開かないぞとかいちゃもんつけた奴でもいたのかな。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207408
「まだ復旧の望みはある」と思っている人間がいること自体、ありえない。
貨物は走らない。札幌直通の定期特急も走らない、沿線に鉄道を使って行くようなめぼしい観光名所もない。これで残したがる意味がわからん。
鉄道会社は「運輸インフラ」であって、弱者救済のための「慈善事業」でも、漫画や音楽のような「娯楽事業」「文化保存事業」でもないんだが。
201が倶知安から脱出するために、営業運転で比羅夫や熱郛、二股ましてや小幌とかに停車したら胸熱
そんなのお前だけだよ、撮りホモ
わざわざ長万部、室蘭線経由で戻すことまでしないのだろう。
電車で代走すると駅の放送、電光掲示板は臨時になってしまうはず。
電化される前の時点で札幌から月形・浦臼・新十津川へ直通する列車は1往復しかなかったことも、今は全便当別で乗り換えであることも知らんとは。
引退はまだ先か
だからなに？
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180712_KO_Wi-Fi%20RapidAir%20Shinkansen.pdf
＞ＫＤＤＩグループのご協力の元、WiMAX2+回線を利用したＪＲ北海道のオリジナルWi-Fiサービス「JR-Hokkaido Free Wi-Fi」を提供します。
＞ご利用には、いずれかの方式による認証が必要です。
＞①ＳＮＳアカウントによる認証
＞②メールアドレスによる認証（メールアドレスを入力後、その宛先に届くメールに記載されたＵＲＬに接続することで認証）
＞Wi-Fi機器を搭載した車両が、快速「エアポート」以外の列車として運転する場合も、サービスをご利用いただけます。
東海のキハ85は数年後に置き換え予定でWi-Fi入れてるけどねえ。
まあ大丈夫とは思うが。
http://donanbus.co.jp/topics/2018/07/20/平成30年8月1日%E3%80%80浦河空港線ダイヤ改正について/
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1134110.html
道南バスが新千歳空港～浦河ターミナル間の「特急うらかわ号」を「特急ひだか優駿号」に変更する。
・南千歳駅で道南・道東方面の特急に接続
・従来は経由していた苫小牧市街地を通過し、ウトナイ湖バス停で苫小牧駅前方面の道南バスと接続
・沼ノ端東IC～鵡川IC間は日高自動車道を走行
・富川大町バス停で平取・日高ターミナル方面の道南バスと接続
・役場前（浦河）バス停でえりも方面のJRバス「高速えりも号」と接続
JR北海道、一般気動車の更新見送り 資金確保見通せず 2018/08/04 05:00
>JR北海道は、普通列車として使用する一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた。国の支援がJRの想定を下回る2019、20年度の2年間で400億円台となり、長期的な資金確保が見通せないため。
>使用開始から30年以上の更新期にある車両は、8割にあたる約160両。劣化が激しく、車両故障による運休や廃車、減便も懸念される。
>JRによると、車両の寿命は使用開始から約30年。エンジンを搭載する一般気動車205両のうち、旧国鉄時代に造られ30年以上たつのは164両で、ローカル線主力の「キハ40形」が126両を占める。
>JRはキハ40形の後継車両として、新型の電気式気動車「H100形」を開発。試作車2両で今年2月に走行試験を始め、19年度以降、数年かけて70両ほどの更新を計画していた。
>更新費用は1両当たり約2億～3億円。新型車両への更新が進めば燃費向上や整備・修繕費用の抑制など、経営改善につながる。そのためJRは国に、車両更新費用も含め30年度まで、年300億円の支援を求めたが認められなかった。
今回の国の２年間の支援では、３年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができないという。
資金の裏付けが取れないなら、経営安定基金の取り崩しを前提にすればいいだけ
国交大臣も申請が出れば許可する方向
なんでもかんでも国の予算に頼ってはいけない
>JR北海道のローカル線輸送を担う一般気動車は、現在205両。このうち、経年31年以上のものが166両を占めます。経年35年以上の多くがキハ40形で、一部がキハ143形。経年31年がキハ54形です。
こうなったら限界の車両を廃車にして行って、それに合わせて優先順位が低い路線から次々運行停止にしよう。あとのことは知らん。協議を拒否して話を進ませなかった連中が悪いってことで。
そんなもん参考にならねぇよ
その方向で進むべきだと思う。
耐雪改造のほうが安く済むでしょ。
それができるならとっくにやってる
恵んで貰えたら40より新しくなるか車両って、
ｷﾊ100/110以外になんかある？
技術者の通年採用とかまだまだ難しいんだろ
とその前に羽越線を何とかしろよとは思うが
新車を買うということは路線の維持に責任が出てくる
自治体はそこまでの責任を負えるのかな
あと山線3セクの車両もだな。
別枠で予算を組んでいないと難しいかと。
そのために経営安定基金の取り崩しが認められているじゃないか
国交大臣も許可について言及しているぞ
2両だから札沼線末端部に使用して廃線と共に東へ売却…かな？
試験中に廃線となるんじゃね？
車両も今後導入するかもしれないので売却はないかと。
それよりせっかく2両あるのだから40の代わりにはするんじゃないかね。
いくらなんでもそこまで考えて自力で維持できるって事だろうからな
400番台は山線で引き続き酷使されるんじゃね？
H100は富良野線が一番使い易そう
3セク化する予定があるところに新車は不要
過去の工場での画像(ワンマン・名寄)見る限り、宗谷南にはデクモ入るんだろうが、これすら怪しくなってきた感がある
現在の車両の状態からしてその頃はｷﾊ40の後継しかないのでは？
ｷﾊ54、ｷﾊ143も結構古いしだましだまし使っても限界があるかもね。
143は種車が種車だからやばいだろうな(海線爆走だから尚更)
最近、車齢41年のキハ40-835が全検通したらしいが、
まさか延命施工車捻出のための布石か？ｗ
キハ40系1700番台のエンジンをキハ261系のと同様に換装
N-DMF13HZJ形（1両/1基）
最高速度：95km/h→110km/h
ｷﾊ40→H100って利用者にはうれしくないだろ？
座席半減、ｶｰﾃﾝ省略、ｸｯｼｮﾝ省略→固い座席、ﾃﾞｯｷ省略と合理化臭が半端無い。
ﾃﾞｯｷ省略されるなら、ﾄﾞｱﾎﾞﾀﾝを適切に使用しないと真冬とか寒くてかなわん。
H100が用意できなければキハ40は置き換えず廃車だから、あまり変わらんよ。
>>646
キハ183系7550番台/8550番台/9559番台をイメージじてもらえれば
JR北海道は何するか判らないからな
数回しか走ってない新型車両ゴミにしたようにな
それなら183NNの下回りを流用してキハ150タイプの車体を新製した物にした方がいい。
山線用0番台もあちこちキテるが。
あれはカッキーの負の遺産を排除したからだろ
お前らが望んでたことじゃねぇかｗ
望んどらんわ
もう1種類そうなりそうなんですが
JR北海道、車両更新見送り 一般気動車 資金確保めど立たず（北海道新聞） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180806-00010001-doshin-hok
＞JRによると、車両の更新は発注から納入まで通常3年かかる。
＞今回の国の2年間の支援では、3年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができないという。
285は金以前に予定してた仕事場が無くなったからな
転職先もコーナリングマシーンが故軽量化による強度不足で絶たれた
ステンレスボディは塩害にも強いし。
キハ40で十分
まぁよく居るよねぇこういう「先送り」を「中止」と早合点する情弱ｗ
>>655とか>>658とか
150-100は室蘭本線の海沿いを走ってるせいでは
潮風対策で
敢えて死重を積まず全て前面強化に充てたEH200に通ずる発想だな
「市の施策は一見合理的に見えるが、その場しのぎでポリシーがない」と言われ、夕張市長が朝日新聞の記事に対して怒りのツイート。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
室蘭本線→根室本線→石勝線→富良野線→宗谷本線→釧網本線
の順に導入かな？
函館本線(小樽～旭川間)は間合い運用ならあるかもしれないし
他の区間(函館～長万部～小樽間・留萌本線・日高本線)は第３セクター以降か廃線だろうし
H100って最高速度100キロだけど、室蘭線だと40や150が単行で走ってるのを置き換えることになるのかね
143は110キロで走ってるし
ワンマンだと後ろ1両締め切りとか。
苫トマ電化しろとはおもうけど
苫小牧→苫小牧
苫小牧→東室蘭
東室蘭→札幌
4運用、4編成+予備1
岩見沢以北で特急の合間に爆走しているから室蘭本線に行く事はないかと。
無駄な改造もしなくていいしね。
>>670
朝の便は通学時間だし2両だと混んでいるよね。
無理だろ。
3両だと車掌か補助乗務員を配置しないといけないし。
721入れたら室蘭車掌所を廃止した意味が無くなってしまうし。
それよりも、普通列車で車内検札ってあまり見かけないな。
やるにしても、札幌車掌所の人しか出来ないみたいだけど。
（検札スタンプの関係らしいけど）
3両ワンマンって、なんでダメなんだっけ？
キハ40も走っているから。
H100系の試走行験は基本的に旭川支社管内。
>>676
内規で営業車両が3両以上になると、補助係員が必要。
>>677
4653Dが4両、320Dが3両だねぇ。
じゃあ、内規を変えれば良いだけか。
3両目を締め切りにすればいいんじゃないかな？
トイレの位置が問題になるが。
剣淵も開ければいいのに。
それは手抜きだな。
岩見沢～滝川の無人駅で車掌がきっぷの回収をしないのと同じだわ。
油断させとくパターンもあるかもしれないが。
八戸線の車掌は無人駅では確実にきっぷの回収をしていたな。
>>685
蘭越は駅員がいる時間帯改札するからでは？
剣淵は無人駅だから無理だろ。
長万部～東室蘭の通学列車を見れば分かるけど
前1ヶ所しか開かない(然も乗降兼用だ)から遅延が常態化してる
札幌～苫小牧なら札幌車掌所のベテランだったら
南千歳～植苗間なら特急で使用するスタンプさえあれば検札してくる確率高いよ。
ただし、混雑していない事が必須だけど。
蘭越は簡易委託だぞ
留萌線みたいに、1両編成でも後方のドアがホームからはみ出してしまうような駅があるんなら仕方ないけど、原則後ろ乗り・前降りにしてほしいよな。
ワンマン運転では改札していない時は全ドア開けてないけどね。
蘭越で全ドア開けるのなら簡易委託でも改札してるという事なのかね。
何年か前に乗った時は全ドア開けていたと思った。
>>692
どさくさに紛れて後ろから降りるやついるからでは？
青い森鉄道でそういうのいたわ。
室蘭線だったら、長万部・洞爺・伊達紋別・室蘭・東室蘭・幌別・登別・白老・苫小牧・追分・栗山だったかと。
ただし、JR北海道の社員がいる駅でも伊達紋別や洞爺みたいに21時ぐらいの遅い時間だと
前ドア開閉だからな。
最寄り駅から駅員が来ていないなら乗降を素早くさせてという事だろうか･･･。
>>695
栗山は前のみでは？
何年か前の老舗まつりの時ホームに係員はいても前ドアから乗降させていたね。
そりゃキハ201だったら改札してなくても全ドア開けるだろｗ
（朝の下り1本だけだけど）
>>694
結局高校の最寄駅で朝の通学時間帯に限りってことだろう
キハ201はワンマンなんだなw
国交省がOKを出すなら変えられるが…。
>>699
制服着てるからなぁ。
http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180831_KO_SeikanTunkou.pdf
×運航
○運行
・千歳線：南千歳～沼ノ端で軌道変位
・石勝線：南千歳～清風山（信）で軌道変位
この他、室蘭本線と石勝線の複数箇所で倒木との情報もあったが、午前4時の発表で記載がなくなった。
・千歳線：南千歳～沼ノ端で軌道変位、美々～植苗で軌道変位・盛り土亀裂。
・石勝線：本線の南千歳～清風山（信）で軌道変位、夕張支線の沼ノ沢～南清水沢と南清水沢～清水沢で倒木。
・北海道新幹線：全線運転再開
・千歳線：札幌～新千歳空港（快速エアポート、1時間2本体制）運転再開。
・函館本線：17時から函館～新函館北斗（はこだてライナーのみ）運転再開。
・宗谷本線：旭川～名寄（普通列車のみ）19時から運転再開見込み。
・道南いさりび鉄道：20時以降、安全確認終了次第運転再開見込み。
明後日までに1本でもいいから動かそうと必死だよ
最近は言わないんすかね？
https://twitter.com/hokkaidonponet/status/1038586204822822912
小樽方面 https://pbs.twimg.com/media/DmnMnQlVAAAC3XN.jpg
札幌方面 https://pbs.twimg.com/media/DmnMoCkVsAAPeRi.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
電車のはずの列車をキハ201で代走はエンジンがパワフルなので可能
函館に貸し出してはこだてライナーをキハ201代走とか出来ないものか
すすきのが建設関係者で大フィーバーするんじゃね？
北海道南西沖地震の時の奥尻島がまさにそうで国費を投じて巨大な防潮堤作ったりとか災害復旧工事が島の一大産業になった
これで起こるなら2年前の豪雨災害でとっくに起こってる
はこだてライナーなんて７日に運転再開してるんだが？
節電しろ
節電なら札幌近郊で代走しとけばええやん
地元自治体が要求したものだからJRの都合で無くすことはできない
苫小牧～室蘭は変電所の老朽化問題も出てくるし将来的に無くすかもしれんがね
そのままフル稼働させて安楽死コースですね。わかります。今や基本3両固定なんて御荷物だし。
JR北海道は両運転台車が欲しかったからこういうことになったのだよ。
ちなみに、架線を引っ剥がしていい区間がありすぎだから。
苫小牧～室蘭間や厚別～旭川間はいらないだろ。
H100のシステムが完璧ならばの話だが
贅沢すぎたしなぁ。
ｷｻﾊを12両作って、4両は3800番台に改造かな。
新幹線が札幌延伸すれば函館山線の経営分離で用途が無くなる
車齢的にもちょうど寿命だしな
逆に言えば新幹線延伸までは現状のまま山線直通で細々と使い続けるってこと
特別快速きたみに投入して、オホーツクや大雪の補完として使うのはどうだろうか。
今のままの中途半端な使い方よりもずっと役に立ちそうだし。
たまには外に出なよ。
札幌圏で爆走している方が良いのでは？
きたみに3両は過剰だしね、車掌も余計だし。
1両でもガラガラだよね。
キハ201は元々そういう「中途半端な使い方」をさせるために造った車だからな
改造費用もバカにならないし
ニセコライナーを廃止してまで転用するメリットが無い
1編成に12億も掛けたのだから、札幌圏のような稼働率の高いところへフル稼働させないといけない
設計思想である｢通勤型電車と同等の性能・機能をもち、かつ輸送段差に対応する、電車と総括運転できる通勤型気動車｣としては機能しているわけで
961M,962Mなんか電車だけでいいじゃんか
そう言えば飯田線の佐久間レールパーク号は電力不足でｷﾊ75も使ってたな
壊れた時の話とか悲惨だ
どうしても片運転台が必要な区間が学園都市線電化で消滅ことは大きいかと。
富士重撤退以降、新型気動車の導入へのハードルが電車とは比べ物にならないほど上がってしまったのがなんとも。
ちなみに経年・程度の浅いキハ40を改造していれば動力分散型ノロッコも実現出来たんだが、
改造が効くのは非冷房車のキハ150しかないんだよな。
あとはキハ143の動力源と台車を流用して、トロッコにするか。
客車列車のガタンはさすがにマズい
車体傾斜は初っ端で使っただけで高速でコンプレッサーを動かすべくアイドリングが高速になって燃費が凄まじく悪化するとかですぐ使用停止になった
電車との協調運転機能も当初キハ261系と785系の併結を考えてたので作ったがキハ261系と785系の併結は結局実現せず
デッキに貯まっている高校のガキじゃまなので
手稲からがら空きなんだから、ロングシート車を使わなくても、激混みしないので
学園都市線にロングシート車を優先的に回してほしい！！721は要らない！！
曇りガラスの向こうは見えません。
景色をみせない731
ガラス磨きもしないじぇいあーる
赤字で洗車もできない！
長年ボロキハでさんざん冷遇してきたお詫びとして転換クロスやuシートを堪能してもらいたいというｺﾋのサービス精神です。
室蘭線の3両ワンマンをまだ夢見てる奴は早くくたばって
3800番台？福知山にいたゲテモノ先頭車かｗｗｗ
札幌(0600発)→旭川行きのキハ４０は、マジ最高！！
新札幌ダッシュなんか冬場は使えない
西区・手稲区の住民はある意味優遇されていますなぁ～
旭川所属だが検査は苗穂
道北方面の非電化区間で運行している車両の送り込みじゃなかった？
大幅な車両点検は苗穂工場でやっているから。
他からの乗換え客がいると２両で賄えないとの判断じゃないか？
最終島松行がキハ22だった頃とか
朝1便だけ東室蘭行きが今でもあるだろ
毎日キハ１４３が１往復してるが？何か？
3両編成化、4両編成化あたりが使い勝手良さそうですね…
ドアの取り付け位置を見れば一目瞭然。
あれ岩見沢経由で送ってなかったっけ
乗せてくれればいいのにな。
何のために車端のドア位置が中央に寄ってるのか解ってねぇだろ
モハの車端は主電動機用雪切室があるから運転台取り付けは不可能
元クモハ車を再電装してパンタを取り付けるのは不可能ではないだろうがそこまでコストは掛けられない
>>770
4両編成は却って使い勝手が悪くなる
3両化して玉突きで直流モーター車を淘汰するくらいだろうな
まぁそこまでするなら2連の新車を入れるだろうが
721系は運用出来ても数年だ。
短編成化時に発生品扱いで電車特急に取り付けるのか？
まあ東海だって置き換え予定のキハ85にWi-Fi付けてたし。
朝里～小樽
銭函～札幌
札幌～江別
幌向～岩見沢
断片的だぞ。フェムトセル入れるならまだしも
3両編成だと車体傾斜使わないと731系と同一スジで運転できないが6両編成では使わなくても可能だとか不思議である
733系が北の103系と言われることだ。
すでにJR東海が313系を東海の103系と言われつつある(かつては103系を中京圏で運用していたが…)
あんな車両を飯田線や身延線等にも入れるからやっぱり金持ちだわ
札幌圏でもケチケチしないといけない経営体力がなぁ
実は東武鉄道が一番いい例で、労組が強かったので結構いろんなことをやった。
実際、車体更新工事や載せ換えもその範疇で、キハ143は足まわりごと廃車せず、自走式トロッコとして富良野線や釧網線で走らせてみるという選択肢を。
基本的に短編成ほど走行抵抗が多いって聞いたことある。
←札幌 キハ40-302+キハ40-303+キハ40-331
https://pbs.twimg.com/media/DplrLYiV4AE9UQH.jpg
はぁ？なに？寝ぼけたことを書いているんだ
札幌～苫小牧～東室蘭～室蘭間で、今も元気に走っていますが？
手稲→札幌は元々ゆっくり走るから問題ないよね。
バーベキューカー牽引運用が無くなったと書いている
個人的に仮にキハ143が廃車になってもノロッコ号の客車にエンジン付けて運用することが出来ないかというのはあるんだよな。
機関車だって、DE15って常に横を向いて運転する機関車だから、
だったら前を向いて走る自走式トロッコのほうがいいんじゃないか？
だから、車両メーカー言いなりの車体構成になったのか…
ちなみに、735系のインテリアは黄色いドアを除けば東武50000系列の内装になっていたから、
本当に試験車両という扱いだったんだなと思った。
だったら900番台付けろや
あれは日立が試験も兼ねてJR北海道に運用してもらってる形だろ
日立がやらんでも川重でもA-Trainの車体は作れるんだが…つくばエクスプレス TX1000系は川重製だし
顧客から「アルミ車体で」って指定がない限りやらないんじゃないの
>>793
句点をつけていないから、どちらの意味にもとれるな。
低能が作文をすると混乱の元になる。
日立がやりたかったんだろ
1編成丸々部品取りになっているものも
東武はその後は近車や川重にシフト
日立製は導入しなくて大正解
日本向けは圧迫されても新幹線は優先されるからH5系は日立もやってる
西武も川重に行ったな
違法な床材使用もあって、床材が張り替えられたこともあった
少量生産の特急車はそうだろうね
JR北は721・785・731と元々日立製多かっただけに川重に一本化した所で日立がまた入り込みたかったのもありそう。
日立が仕事なくて困ってるならまだしもむしろ逆だしね
日本のメーカーで世界の鉄道車両メーカー売り上げトップ10に入ってるの6位の日立だけ
東武60000系ではピンク色のLED照明で騒ぎになったな。
アルミ車体を寒冷地で試してるのが735系
富士重撤退→トランシス発足時の扱いなんか見ると
JRの中で最も関わりたくない会社だということがあまりにも露骨だった。
サポート面まで引き継ぎ放棄するとか鬼畜の所業。
その後はどれもステンレスなあたり何らかの問題があったのかもしれないけど。
https://www.aluminum.or.jp/files/1527829120_414025.pdf
違法床材は東武は割を食ったっていうし。
日立から『これやるわ』と言われて更新車に貼ったら後から『すまん』だったそうだ
かといって川重のLED蛍光灯の青いのもどうかと思うが、病人みたいな感じだった
東急との取引はなぜ切ったんだろうか？
J-TRECでも733系が作れたのに
【当該車両一覧】
■東武鉄道…528両
・8000系4両(81120F)
・9000系70両(更新車)
・9050系20両(更新車)
・10000系54両(更新車)
・50000系90両
・50050系180両
・50070系50両
・50090系60両
■西武鉄道…140両
・101系16両(多摩川線用更新車)
・2000系46両(更新車)
・30000系78両
■東京メトロ…526両※
・05系40両(05-40F～05-43F)
・7000系64両(7127F～7134F)
・8000系50両(2008年以降の更新車)
・9000系12両(9122F・9123F)
・10000系360両
■東葉高速鉄道…110両
・2000系110両
■首都圏新都市鉄道…24両
・TX-2000系24両(2008年増備車)
一般乗客も転換シートのつかい方にようやく慣れたみたいです。
まだまだ持たせるだろうよ
甘え過ぎ
京阪電鉄は車齢60年に突入する車両もあるから、メンテ良ければ何年でも、もちます。
じゃあその京阪の車両を北海道に持ってくればええな
>>830
おまえらネタにしても頭悪過ぎだぞｗｗ
京阪電気鉄道株式会社・北海道支社(笑)
普通列車は緑色に
特急列車はオレンジと青になり特急券不要となります。(笑)
・車は20年間作り続け、運用は40年を目標。
・無茶でも車体更新をする。
・特急以外の鋼製車体は一色に仕上げる(ラベンダー一色とか、萌黄色一色なんてどうだ？)
ここまでやらないと
もう遅い。
出来て10年前にエンジンをカミンズ製に出来ていたら変わってた
1700番台はすでにエンジン更新してるんだがな
カミンズじゃなくて新潟製だが
どのみち台車が１軸駆動だから330psにデチューンせざるを得ない
まぁ精々1700番台のエンジンと駆動系を流用して
新製の車体と組み合わせた機器流用車を造るくらいしかできないだろうな
その場合でも台車の２軸駆動化改造は必須だが
東ですら八戸線には技術の枯れたキハE130系を入れたのに
キハE120とかの北仕様を作った方がまだ現実的だった
リチウムイオンだから
DECMOって電動部分も731・733系と互換性無いし余計採用する意味が分からん
素人が思いつくようなことだからすでに否定されてそうだけど
10年前のサミットで公開されキハ160、その後今は無きキハ285に搭載されたモーターアシストハイブリッドシステムなんか、
減衰の問題があって東日本の車両の半分位の電池しか積んでなかったそうだ。
しかし、計画中止も遅かった。
中止がキハ285完成後に行われてたんだから
キハ80・181・183って事例はあるが、あれは純粋な乗客としては無粋だよ
まあ電池じゃその容量だけじゃ済まないと思うが
いくら>>843が書いてるような対策をしても根本的な解決にはならないわけで。
（もし最初からシリーズハイブリッドで進めてればそっちの試験は続けていた可能性が高い）
客室は半分くらいになりそう。
E210は客室内に張り出したでかい機器室があるね
その金具に着雪、1晩したら翌朝凍結で(ry
今の北だとTD継手ですら壊しそう・・・
ていうか、E331で採用された東芝製DDMでもいいかと
北が電気式入れたがったのは推進軸脱落の危険じゃなくて、液体変速機自体のメンテを嫌ったためだから
自動車業界もいつまでトルコン使うのか分からんしな
国鉄採用組が退職してメンテ出来る人材が不足する
自動車業界はトルコンとは根っこが違うような
むしろ大型車のトルコンATは国内に無くて、アメリカのアリソンから仕入れていたような
将来的にJR北海道は鉄道車両の供給先を変えていかなきゃならなくなった。
https://www.khi.co.jp/ir/pdf/c3181019-2.pdf
川重社長「将来の撤退も選択肢」
苦戦の鉄道車両
https://this.kiji.is/429934710913598561
川重一辺倒になりすぎるのもリスクと思っていたけど予想以上に早くこういう流れになってきたな
総車は実現すれば721系以来の取引になる。
全体の売り上げの2％しかないオートバイ部門を未だにやめないのが不思議ではある。
>川重
日車と何かやらかしたの？
日本海縦貫廻りも東北廻りも遠い
川重だって兵庫なんだから大して変わらん
現に北海道新幹線用ロングレール輸送車は日車が改造を引き受けてる
○とまこまいコスプレフェスタからの帰りに
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh301109-2.pdf
北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）工事の計画変更について
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181109-00000009-hbcv-hok
北海道新幹線・札幌駅ホーム「修正東側案」国交省が認可 2030年度末開業予定
>2030年度末開業予定の北海道新幹線・札幌駅のホーム位置をめぐり、鉄道運輸機構が国土交通省に認可変更を申請した「修正東側案」が、9日、認可されました。
>北海道新幹線の札幌駅のホーム位置は、3年近い議論の末、創成川をまたぐように札幌駅の東側に作られる「修正東側案」に決まりました。
>その後、認可の変更に向けて国・道・札幌市と鉄道運輸機構、JR北海道による5者協議が行われ、先月、国に認可変更を申請しました。
>今後は新幹線と在来線との乗り換えに使う「こ線橋」や動く歩道などホーム内の詳しい検討や設計が行われ、駅ホームの増設工事などが本格化する見通しです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181114-00000006-hbcv-hok
長都って、キリンビール園と潰れる前のヨーカドーしか無いイメージなんだが。
JR東日本ならホーム拡幅。
無人駅ではないが札幌圏の朝の通勤通学は同じようなもんじゃないの？
稲積公園はもっと人が多いと思う。
ホームに駅員がいるわけでもないしね。
>>877
大都市の神戸と比較する意味は？
千歳北陽高校と市民病院がある。
但し、駅から約2キロあるけど。
2014年の1日乗車人員は1,148人で、当時のJR北海道管内の無人駅では3番目に多かった。
周辺では宅地開発が進んでおり、小学校が全国一のマンモス校になってるほど。
それに駐車場が無料なので駐車場の少ない千歳ではなく長都を使ってる人も多い模様。
長都駅前の駐車場、ちょっとした利用で使えないのは厳しいな。
料金計算の絡みとかで
2面4線にするほどの利用客が見込めないというのが一番大きいだろう
札貨タを挟んだ駅南側は基本倉庫街で人家がほとんど無いし
実際、乗車人員は上野幌よりも少ない（ほぼ同レベルだが）
札幌を境に江別か手稲だしね。
ムカつくのは岩見沢を毎時35分に出る小樽行が札幌で区間快速になるために
10分のインターバルがあるのが問題。第一、インターバルいらないから
各駅停車でいいようにも思うけどね。
さらに言うなら、手稲～江別快速でもいい位だけど。
それをやると手稲行き普通が削減されるんだろうけど
手稲ライナーと江別ライナーにしたらいいのにと思う。いしかりライナー同士の妙な追いかけっこは止めてほしいね。
江別側は速達効果はあまりない
利便性だけならね。
快速運転するために札幌で10分停車するぐらいだったら
長時間停車させずに各駅停車で運転した方が効率的だからな。
https://www.north-tt.com/0x_northttblog/0x_northttblog.php?blogno=441
こいつのツイッターっていつもなんかに怒ってるよな
https://twitter.com/usikankei/status/1067451823009652737
元ネタ（イタリアの認知神経科学者のもの）
Believe It Or Not, This Image Isn't Moving, Your Brain Is Screwing With You | Gizmodo Australia
https://www.gizmodo.com.au/2018/10/believe-it-or-not-this-image-is-not-moving/
“疲れていると動いて見える”と話題の画像、本当は逆？（AbemaTIMES） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181128-00010017-abema-soci
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
キハ201系→たった4編成しかない車両のために限定運用があるのはあまりにも非効率なので、後継車両は不要。通勤形はロングシートの電車に一本化でいい。
キハ143形→2両1組でしか運用できないので、どうしても限定運用になり非効率。置き換えは両運転台車で。
後期製造車両なら今からでも改造したほうがいいんじゃないか
H100ならニセコライナーの運用が出来る。
さもなくば、朝夕は特急ニセコを設定するのもヨシ
キハ201は新幹線が札幌まで開業したら運用路線自体が無くなる（JRから切り離される）から
後継車両はJR北自身も考えていないだろう
>>902
昔はキハ150のニセコライナーがあったが
2扉2両編成ゆえに混雑が問題になって消滅した
補足
×2扉2両編成ゆえに混雑が問題になって消滅した
○2扉2両編成ゆえに札幌～小樽間の混雑が問題になって消滅した
豊橋鉄道が21年前にそれをやらかしたが、H100は比較的南海電気鉄道の17m2ドア車の雰囲気があるからな…ボックスシートはそんなに設定してないし
キハ201のメインは電化区間。
その協調運転は風前の灯火だけどね。
ならさっさと721系を廃車（ロング化にエアカーテン追設も手間だし）にして731系を苫小牧にやればよろし
それぞれ、個別列車にして2本になるとスジがない。
残念ながら今はそうじゃないんだよなこれが
2016年3月改正でキハ201の架線下運用は大幅に減らされて
江別～手稲１往復
江別～ほしみ１往復
江別→札幌１本（片道は回送）
しか残っていない
もっとも、間合い運用でしかない架線下運用をメインだってドヤ顔されてもなｗ
まあ走らせるだけ燃料費の分赤字だしな
このまま733系を2025年あたりまで作ればいい。
キハ54はキハ183や785系あたりのリクライニングシートがいいなあ。
なら運用路線はなくならんだろｗ
自分で自分の話を否定しているんだな
はぁ？他人の揚げ足とってマウント取ったつもりかよｗｗｗ
山線運用が無くなって架線下運用が残るわけねぇだろ
運用路線自体が無くなるってのはそういうことだ
北のキハ143は非電化区間走ってるの？
それネタのつもりか？
誰もキハ143の話なんかしてないんだが
それ以外だと性能過剰設備過剰だわな
まあでも、北海道新幹線が新函館北斗での乗り換えでなかったら、函館近郊の普通列車は電化どころかキハ40のまま手付かずだっただろうな。
そもそも札幌圏以外で普通列車用の新車を積極的に入れようという発想にならない。H100にしても、これまで騙し騙し使ってきたキハ40がそろそろ限界だから仕方なく導入しようと思っただけだろうし。
電化区間のみ走る気動車もあるってことよ。お前の論理だと札沼線電化でお役御免のはずたよな。
>>901
ついに721系が室蘭に登場か
http://ikisakihyouji.wiki.fc2.com/wiki/JR北海道%20721系
ワンマン化して久しいのに今更車掌付きには戻さないでしょうよ
8次車のロングシート化のほうがまだ現実味ある
721系をワンマン仕様に改造（運賃表示板、運賃箱、整理券箱の設置）は
H100 2連固定を新造のほうがまだ可能性ありそう
そりゃキハ143なんて札沼線電化でお役御免になるべき車だったが
たまたま車両需給の関係で生き延びた先がたまたま電化区間だっただけのこと
今のキハ201はそういう状況では全く無いし、キハ143を引き合いに出すこと自体が間違ってるって事だ
でも高運転台のきっかけが普通用キハ130の事故だったからな…
リスクという点では普通も特急も大して変わらない、実際キハ54も事故廃車があるし。
2014年度末完了
・711系電車老朽取替（733系電車新製）
・函館方面のPCマクラギ化
・乗務員シミュレータ整備
2015年度末完了
・特急気動車の重要機器取替
・在姿車輪旋盤の増設（札幌）
2016年6月完了
・法令に対応したATS-DNの整備
2016年7月完了
・車輪フラット検出装置の設置
2017年2月完了
・社員研修センター移転・新築
2017年11月完了
・在姿車輪旋盤の増設（釧路）
2017年度末完了
・183系0代（34両）の老朽取替（261系特急気動車新製）
・H100形電気式気動車の量産先行車2両新製
・軌道検測車の導入
・千歳線・室蘭線運行管理システムの更新
・保線設備管理システムの構築
2018年度完了予定
・特急気動車（17両）の老朽取替（261系特急気動車新製）
・721系電車（24両）の老朽取替（快速エアポート輸送力増強にむけて前倒し実施）
・札幌～釧路間のPCマクラギ化
・札沼線運行管理システムの更新
・法令に対応した駅舎の耐震化
苗穂で放置されてる721系F-12編成は前倒しで廃車かね
https://pbs.twimg.com/media/DtMO30-U8AE03MU.jpg
キハよりは新しいし緊縮状態だからどうにかして使いそう。
緊縮状態とはいえ工夫して乗り切ろうとか言う気概は社員に無いし、国交省の監視下で言われるがままだよ
脱線事故以前ならあったかもしれない
前面強化・生存空間確保した低運転台ではだめなんかね
だめなら運賃収受放棄した東の新方式ワンマンみたいな手はあるけど
30年経っているからなぁ･･･。
千歳線なら問題ないんだがな
普通列車が6両編成以上に長くできない以上、クロスシートは無理だと思った方がいい。特にエアポートは限られた両数に詰め込むしかないし、スーツケースとかが場所を取るからクロスシート&デッキありだと乗降時は本当に邪魔。
やるなら両側1人がけシートにして立席空間確保して動向確認してみての方が先決かと。
座席数、極端に少なくなるのが問題では？
両側１人掛けにするなら路線バス並みかそれ以下に
シートピッチを縮めた方向固定シートの採用は最低限必要
それでもロングシート並みの着席定員は確保できないだろうが
あすなろう鉄道がそんな感じだな、あれはナローゲージで小さいからだが。
しばれるね
20～30年で廃車ってのはそれらしい。
自力でやってる民鉄でも電車は50年くらい普通に使えているのに国費の援助受けているからにはJR型の廃車置き換えは会社として説明すべき
それをしないのはデッキなしロングの73xシリーズでないと札幌圏のニーズに最適とは言えないのだろうな
というのは大手私鉄でも昔は当たり前だった
それが崩れて長く使うようになったのは、経営が悪化したからだろうな
未だに8500がいる東急はJASの絡みもあるし、50年物の車両がある近鉄なんかもバブル以後の不況が原因
東急ですらJASの影響受けるなら沿線に農家が多い北海道ならなおのこと影響が大きそうだな
ナイスボケｗ
むしろ、ロングシートだと
端っこの席にしか座らない人が多い（＝両隣に敵を置きたくない）のでは。
実際にエアポートがその状態だし。
席は端から座っていくけど最終的にほぼ埋まったりするよね。
最終的にはね。
ただ、若い人は両隣にヒト置きたくないのがホンネだけどな。
空席がある以上仕方がない状況だな。
どうしても嫌ならそもそも公共交通機関を利用しないだろ。
気候もだけど融雪剤のダメージも大きいとか？
JR北海道 H100形電気式気動車 5年間で40両規模投入 2018.12.05 交通新聞
>JR北海道は、ローカル線の普通列車として使用する、老朽化の激しい気動車の置き換え用に、H100形電気式気動車（愛称・DECMO）を新年度から5年間で40両規模投入する。
>H100形は、今年2月に試作車2両を導入し、走行試験を続けている。
「単独維持可能な線区」でキハ40形が使われている線区には導入しなきゃいけないからな。「単独維持困難な線区」の分は用意しません、今のキハ40形が駄目になっても置き換えずそこで廃線です、と言いたかったんじゃないの？
融雪剤は軌道回路（信号）の誤動作の原因になるから
線路には撒かないだろ
JR北海道の電車は札幌圏（721系・731系・733系・735系・785系・789系）とはこだてライナー（733系）しかない。少なくとも鉄道として維持するのは間違いない線区にしか走っていないし、30年近くなった車両から置き換えていくのは何もおかしくない。
非電化でも長万部～東室蘭のように「単独維持可能」という方針を打ち出している線区がある以上、そこで走らせる分は老朽化したキハ40形を置き換えようとするのは当たり前。
残るは「単独維持困難な線区」。どこも何も支援する気がないなら、もう必要とされていない（維持する価値はない）ということ。置き換えず放置して粛々と廃線に追いやるだけ。あとは知らん。
･函館～長万部～東室蘭
･千歳～新夕張
･新得～釧路
･旭川～名寄
まあ40両だけだと置き換えるのきもうちょい必要か？
721系初期車なら例えインバーター車改造で一度付随先頭車化されていても
簡易な改造で2両編成化出来るからもったいないな
721系ワンマン2両編成を15本ぐらい作れば岩見沢(江別)以北鈍行ワンマン化・千歳以南鈍行ワンマン化と
全区間架線下運行鈍行の気動車粛清によるコストカットで動力費・検修費・人件費を大幅に削れそう
いや、むしろ手切れ金も兼ねて譲渡分も含めて入れるんじゃないかな。
北陸の521系はIRやあいの風への譲渡見込んでいたし3セク側も減価償却で中古のは安く買えたって話。
譲渡するのはキハ150でいいよ。
自力でそれをやれるなら良いが、国から特別に援助を受けて最も切り詰めなければならない立場の日本最貧鉄道会社がこの時代贅沢な30年待たずの電車置き換えを当然のように言うのは明らかにおかしい。
そんなことが許されるなら30年どころか40年超えの車両を使い続けて自力で頑張っている各社がバカみたいじゃないか
あとは721系の部分的な淘汰に留まるでしょ
気動車にしてもボロキハを使い続けたってランニングコストがかさむだけ
寧ろ損失拡大
なんで自力でやってるところより努力せずに札幌だけ贅沢出来て当然という思考ができるんだよ
こんなたかり体質だから北海道がお荷物と馬鹿にされる
電車を30年未満で捨てる方が新造費のマイナス含めて収益を増やすなら黒字会社はもっと積極的に置き換えてるだろ
キハ40や115系、185系もまだ現役
むしろ、立つだろうね。
昔は客レでカマ＋51系8両編成が小樽～岩見沢まで走っていたのだが、現行の札幌駅もこの編成で運転していたからこの区間は大丈夫たと思うが、難点なのは快速エアポートの新千歳空港駅が6両しか入れなくしてしまったこと、将来の増加を見透せなかったのかな？
札幌市の人口推移
・1970年：約101万人（この年に初めて100万人突破）
・1980年：約140万人
・1990年：約167万人
・2000年：約182万人
・2010年：約191万人
・2015年：約195万人
千歳空港→新千歳空港の利用者数
・1970年：約226万人
・1980年：約785万人（1980年に南千歳駅開業、1981年に石勝線開通）
・1990年：約1,324万人（1992年から新千歳空港）
・2000年：約1,802万人
・2010年：約1,675万人
・2015年：約2,045万人
こうしてみると、増えるペースが尋常じゃないな。
9両対応にしておけば良かったのは間違いないけど、今だから言えることだしねえ
構造物9両で作っておくべき理由がなかったんだろうな
721/731/733/735にしても6両までの対応なのは辛いところ
733以降に限りシステム改修で9両対応できればいいんだが
小樽～岩見沢、ホームが短い駅はホームがないところでもドア開けていたからなぁ。
今では考えられないけどね。
新千歳空港～南千歳は単線によって増発は厳しいのもあるけど
北海道で9両編成は現実的ではないね。
6両編成のエアポートも過剰な場合もあるし。
最閑散時間帯で必要な輸送力を考えるのは間違い
札幌～旭川の電車特急は維持するだろうが、すずらんは新幹線延伸後に合理化のために気動車特急化してもおかしくない
長万部～苫小牧～札幌なら平坦線だから東海のハイブリッド式特急気動車の実績見て、気動車特急で室蘭本線方面の特急は揃えられる
そうなれば苫小牧～室蘭の電化設備を更新する必要もない
だからと9両で良いとはならない。
6両で積み残しの実績ないならそのままで。
ダイヤの乱れは除く。
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1544247838/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1544247838/
キハ201が効率悪くなってきたのは学園都市線が電化してからだろ。朝のニセコから731系と連結して札幌戻ってから客の多い学園都市線に入り上手くいっていた。電化開業から赤字だの運用効率も悪くなったね。
北海道と違って首都圏は気象条件が違うから車両の痛みも違うだろう。購入前、185系を撮影しに神奈川県に行ってきたが、外観の塗装の痛みは綺麗だったよ。その後に出た183系500番台の方が、塗装が、剥がれそうに、なるくらい、ひどいよ。
基本編成を3両から4両にすればいい感じだよね。
ラッシュ時、8両にし、昼に4両の方が、昼の一部列車の混んだ時にも対応出来ると思うが、当時から札幌の人口だけは、増々増加するて試算はあったけどね
今さら4両なんか無理。6両 12両でこなすしかない。
JR発足直前に新設した駅や札幌高架化後に改築した駅（手稲、苗穂等）はホームが6両までしか対応してないし
何より札沼線に8両編成が入線できないから無理
他の札幌圏は6両
3両は岩見沢以北、苫小牧以南だろうか
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