JR貨物の機関車について語るスレ Part7
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1502576091/994-995
梅田地下線とかセノハチとか石北線とかこの統括制御すればいいのにね。
わずかな差かもしれんが、貨物の運転士だって潤沢に人員がいるわけではないから
こういうところで増発に人を回すべきと思うんだが。 地下線やトンネルも多い山岳地帯でちゃんと無線通信できるのかなあ
多くない列車頻度のために長い距離漏洩同軸ケーブルを整備するなんて
したら本末転倒だじょ 日本じゃ無線操縦って言うと拒否反応があるんだよな
信号システムの無線化も以前出たけど進まないし >>7
ATACSなら既に仙石線と埼京線（池袋〜大宮間）で実使用されてるんじゃないの
去年11月にはシンガポール地下鉄でCTBT移動閉塞の動作エラーによる追突事故
が起きたりしてるらしいね
英語よくわかんないけど
駅に停車してる先行列車に接近した後続列車がいったん停止したのに
エラーが発生して後続列車が謎の再加速をし16km/hで追突して30人以上の負傷者が
出た？ DD200が九州で試運転だとさ。
もしかしたらjr九州も導入するかも まあ九州はななつ星を続ける限り機関車は必要だから、DE10後継で考えるとDD200は順当なところだな
西や東もSL走らせる限りは、遅かれ早かれ導入せざるを得ないと思うけど 新造客車は電気指令式ブレーキだもんね。
控えやらで使うディーゼル機関車も互換性あった方がいいね。
にしても連結器の衝動はまだするな。 ななつ星ってDF200専用機に牽引されてるときは電気指令式ブレーキの
ジャンパつないでDF200から直接電気指令受け取ってるんだよな？
記述のある本そのもの持ってないからネットの情報に頼るとなんか
あやふやな書き方がされてて…
そういやDD200も電気指令式ブレーキって明示してる一次資料は
実はまだない？
外見で明らかではあるが…… Wikiはこんな事が書いてある
ブレーキは電気指令式空気ブレーキを採用しており[41]、1号車と7号車に
ブレーキ読替え器を搭載して[47]、機関車から客車へのブレーキ指令を送るブレーキ管
の圧力変化を電気信号に読替えてから電気回路で各車にブレーキ指令を送り
ブレーキを作動させる。また、電気指令式空気ブレーキが使用できない場合には、
各車にバックアップで搭載されたCL形自動空気ブレーキ[注 6]に切替えて
運転を継続できるようになっている。
DF200は単弁では電気指令だが自弁操作すると空気指令なので
客車側で読み替えして電気指令にしている、と読めますが >>15
単弁が電気指令も兼ねてるってことは、100系コキも単弁だけで編成全体にブレーキが掛けられるの？ 電車と違って編成の総括制御が出来ないので機関車と客車・貨車各々を制動しますね
単弁は単弁 機関車のみのブレーキ
自弁は自動ブレーキ弁の略で客車や貨車のブレーキ弁
>>16の表現は不適当で兼用ではありません
機関車の空気ブレーキが電気指令で有ってもそれは機関車の空気ブレーキのみに
作用するだけです。但し応答性は良くなります
従って客車・貨車へのブレーキは空気指令のみです >>17
KE72ジャンパ栓ってご存知ですか？
JR型EL各車はもちろん、DF200にも元空気溜め管とセットで
見た目装備されてるんですが…… 電磁自動空気Bでしょ 電磁吸排気弁への電磁指令線なので純粋空気Bではないよね
前の人が電気指令と混同しているようなのであのように書きました
>>13 >>14 >>16 がいろいろ混同しているよね 長年国鉄からJRで運転業務を担当し、その著書も出してる宇田賢吉氏は、電気指令ブレーキをデジタルブレーキと称してるよな
つまり電気信号だけでなく、コンピュータを介してブレーキ設定器というものになっている
それに比べて電磁ブレーキはコンピュータを介さない、アナログな電気ブレーキというとこか
春からコンテナライナーは全てコキ100系になるから、95、100キロ運用でも電磁ブレーキ連結が基本になるんかね >>19
そのあたりちゃんと解説してる本を持ってないので
ネットの話だけだとあやふやでしか分からなくて
ちゃんとしたとこが分かればいいんだけども
コキ100系列などはたしかにCLE、電磁空気ブレーキだけど
九州と西の新造客車は客車側は電気指令ブレーキで
客車側両端連結部に用意してある読み替え装置もブレーキ管の
空気圧見て読み替えるだけでなく、ブレーキ指令ジャンパ栓の接続
があれば電気信号のほうから読み替えできるっぽいし
空気圧しか自弁の送信手段がないわけではないよね？
ここは相違ないと思うんだけど
んでJR型機関車とジャンパつないだらもう空気圧関係ないとも言えるし
機関車に乗ってる運転士の感覚として、専用客車の牽引時は
電磁弁による「応答のいい自動空気ブレーキ」感覚ではなく
編成全体として自弁操作も「電気指令ブレーキ感覚」になるんじゃないかと
思えるわけなのだが 自動車業界でもよくあるけど、アナログな電気回路や単純なゲート論理回路とアナログなセンサー入力だけで動作条件を決定するブラックボックスのことをコンピューターと呼ぶ風潮にどうも違和感があって ななつ星も異常時の救援機関車だからデザイン適当なDD200でいいんだなｗ >>16
単弁の正式名称は「単独ブレーキ弁」
ハンドルを扱っても機関車にしか作用しない >>24
外観は格好いいかどうか置いておいて変更はあるんじゃない？Qだしミトーカデザインで >>26
ななつ星のデザイン案の中にセミセンターキャブで長い庇の付いた機関車のイラストがあったよね >>22
1960年代までのアメリカ、1970年代までのソ連は軍用レーダーや射撃管制システムに
真空管が林立してるアナログコンピュータ使ってたって聞くよ
戦闘機の、機首の中におさまってるレーダーのお椀と操縦士が座ってる
コックピットとの間の1-2mぐらいの空間に真空管がわちゃわちゃ詰まってたらしい
コンピュータって大分類の中に、アナログコンピュータとデジタルコンピュータって
小分類があるわけでしょう
デジタル動作していないコンピュータをデジタル呼びするのは誤りだけども 七つ星客車自体には電気指令式Bを搭載しているが
DF200の自弁ハンドルから空気指令を読み替えて台車中継弁を操作しているのでしょう
DF200は直接電気指令はしていませんね >>29
申し訳ないですが、それはなんの本に書いてあったんですか？
道内ではまだ実際にコキに接続はしてないにしても
KE72ジャンパ栓が外見上装備されてるってことは貨物のDF200で
自弁は単なる空気弁なだけじゃなくて同時に電気スイッチにもなってて
自弁ハンドルの操作が空気圧力を介さず直接電気信号として、KE72ジャンパ
経由で(接続されてた場合は)コキや客車に送られるはずですよ
これはEF65P/F/PFやEF66の頃から一貫してそうですよね
ななつ星用のDF200はジャンパが別種の太いやつに見えるし
客車側で異常があったときの警報や車掌から連絡したいときの通信線などが
入ってるのをつなぐんでしょ？ そういう客車と機関車の連携用ジャンパつなぐ
けど、その中に電磁ブレーキ指令信号は含まず空気圧のみのブレーキ指示です
ってなんかの本にあったんでしょうか？
鉄道○○何年何月号何Pにこうあるって示していただければ、よかった、ネットの
あやふやな情報じゃなくて信頼できる本にそうあったんだ、って納得なわけで JR型電機は自弁もセルフラップになってるから、電気指令式相手限定ならそのまま信号
送っちゃえばいい話だな。DF200の7000番台、KE100っぽいからやってるかもな 七つ星客車の両先頭車にはブレーキ読替装置が付いている様ですが
これは空気→電気だよね するとKE72は必要ないよね
DE10牽引の場合は空気指令ですよね
読替装置で電気指令に変換出来るのではないですか
一方、同車には予備として電磁自動Bが付いている様なのでKE72が必要なのでは DF200専用機(-7000)に牽引されてるときに、仮に、ブレーキ読み替え装置が
不要だったとしても
回送時に九州持ちDE10に牽引されたり、甲種輸送で貨物の雑多な機関車に牽引
されたりすることはあるんだから、DF200専用機と関係なくブレーキ読み替え装置
は積むもんでしょ
必要条件と十分条件を読み違えてはいけない
ブレーキ読み替え装置を積んでることは、いかなる機関車に牽引されてるときでも
自動空気ブレーキのみでその機関車からブレーキ指令されてることなど意味しない
空気圧から読み替える必要あるときだけ経由し、必要ない（特定機関車とペアで電気
指令ブレーキ動作できるときは動作する）ときは使わないとか
あるいは使用はするが電磁空気ブレーキ指令線を持つ機関車相手のときは電磁空気
ブレーキ指令形式でいったん受け取って空気は経由せず電気-電気で読み替えるとか
ありえるわけですよ
もっと柔軟に考えないと
だから可能性はいっぱいあっても実際どうなんだ、信頼できる本はないのか、と最初
からそう聞いてるわけで >>33
もしかして、普段の会話でも「要するに」とか「所謂」とかつかってそう >>33
柔軟にとか書いてるけど、書いてる本人が頭硬そうだな。オレも硬いから人のこと言えないけど。 EF66の27と30はいつまで走るんだ？27は全検時期的にまだまだ走れそうだが30はそう長く持たない気がする。 27は次の全検のタイミングで終了ということだ
それまで車体がもてば、という条件付きだが >>37
(周りが俺に合わせて)もっと柔軟に考えないと(俺が柔軟に考えるとは言ってない) 当たり前のことをグダグダいってるあたり、全然柔軟じゃないからなｗ
まぁしばらくしたら久巳ちゃんが記事にしてくれるでしょ。待ってなよ そういう細かいメカニズムの情報って、出回ってるのかな？ DE10牽引なら空気指令、つまり被牽引車両に関係なく単なる自動空気ブレーキ
KE72ジャンパ栓を持っている機関車と対応客車or貨車なら電磁自動ブレーキ
七つ星は電気指令式なので機関車空気→客車電気の読替装置で変換
DF200に限らず国内の機関車は自弁(自動ブレーキ弁)で
電気指令式ブレーキ指令を出せる機関車はない(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
但しM250は電気指令だが貨物電車なので除外
＊電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ ＊電磁空気ブレーキ
似た言葉が溢れているがゴチャゴチャになりそうなので注意しないといけないみたい
>>34 >>35 整理したが如何ですか 誤植訂正
→＊電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ＊電磁空気ブレーキ
電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ＊電磁自動空気ブレーキ ＊自動空気ブレーキ >>46
オレ>>34だけど、整理されなくてもその辺の違いは全てわかってる。
でも丁寧に書いてくれてありがとうね。
>>33はなんか要らない言葉とかがあったりで読みにくかった。 ななつ星なんて専用機なんだから電気指令で直接でもよかったのになあ
DD200は重連もあり得そうだけど引き通しはどうすんのかな ＞DF200に限らず国内の機関車は自弁(自動ブレーキ弁)で
＞電気指令式ブレーキ指令を出せる機関車はない(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
この
＞(自動ブレーキ弁)・(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
ここおかしくない？
JR型機関車と国鉄型でもDE10/DE11/DD16は自動ブレーキがセルフラップに
なっていると聞く
セルフラップなブレーキハンドル、どういうものか分かる？
セルフラップだと、運転士が握るブレーキハンドルは自動ブレーキ弁につながってない
ブレーキハンドルの操作からは電気指令のみが出力されるかと
出た電気指令から必要なブレーキ管圧力を計算して保つか増圧するか減圧するか
判断があって電磁空気ブレーキ指令に置き換わり、機関車の自動ブレーキ電磁弁が動く
ジャンパ栓から電気指令ブレーキ信号が出ていってなくても、機関車のブレーキハンドル
から出てるのは電気指令でしょ >>49
上でもいったけどやってるんじゃないかな。JR型電機は相手が旧態依然のCLEだから
わざわざアナログ変換してブレーキ信号を流してるけど、相手が電気指令限定なら
キヤ143と35系みたいに、ブレーキノッチのデジタル信号流せばいいんだよな
キヤと違って機関車の方はブレーキノッチ細かいからただ流せばいい話じゃないだろうけど ああなるほど電気使えば電気指令ってわけか
国鉄/JRの電気指令ブレーキはブレーキ力をデジタル指令するのだけをさしてるんやないの？
CLEみたいなのは電気指令式に入れてないけど、私鉄のことも含めりゃ話がごちゃごちゃしてくるわな >>53
編成全体のブレーキ方式がどうかと、運転台のブレーキハンドルの軸の先が
どうなってるのかが、昔は一致してたけど、国鉄末期頃から一致してなくなって
る、って話
昔昔の自動空気ブレーキは、ブレーキ空気配管が運転台ブレーキハンドルの下
まで来てて、ハンドルを回すと直接つながってる弁が動いて圧縮空気をブレーキ管
に送り込んだり、ブレーキ管の空気を排気したりしてた
最近のセルフラップになってる運転台ではそうじゃない
編成全体が（電磁）自動空気ブレーキでも、ハンドルに弁はつながってない
ハンドルの軸の位置で「このブレーキ力にしろ」という電気指令が出るでしょ 電気指令式というのはSAP管は無いのね
直通しているのは電線(司令線)だけです
運転台のブレーキ設定器から各車の電空変換弁へ電気指令がだされ
各車の元溜タンクから指定された圧縮空気がブレーキシリンダへ送られる、超簡単機構??
編成各車の直通ブレーキを電気指令で一斉操作すると理解してもよいかも。
最後の最後まで空気伝達がないので空走時間は0.5秒程度と少ないです
因みに電磁直通ブレーキは2秒程度です。
また、車両が分離し司令線が切断され無電圧を感知すると非常が掛ります
「相棒」が始まったのまた後日 >>56
ネジ穴は最初から用意されてる
ステーも普段は運転台に置いてあっていつでも取り付け出来る 鉄道車両のブレーキについて平易に解説した文献はなかなか無いので理解するのは大変です。
楽しみだね 鉄道車両のブレーキについて平易に解説した文献はなかなか無いので理解するのは大変です。
楽しみだね ピクトリアルだったかトレインだったか覚えてないけど、鉄道ブレーキの構造特集があって
その中で繰り返し出てきたのは、電気作動式とか電磁作動式とかいろんな呼び名があって
漢字文化圏だから漢字の意味でイメージ引っ張られるけど、
突き詰めればブレーキを掛ける動作の指令は空気圧って事なんだよね
それを電気的に読み替える装置を挟んだりするから余計わからなくなりやすい訳で、
エア管一本だけでコントロールしてた時代から二本になっても、構造の原理的な部分は一切変わってない
違うのは電磁吸着ブレーキとか渦電流ブレーキとか、そういうのだけ いやさすがに電気指令式ブレーキは違いすぎる
空気圧で指令しないじゃん ef63での電磁吸着ブレーキって通常ブレーキで停止してからの勾配上での保持力のためなんか（wiki）
電磁吸着自体の制動性ってあまり無いの？ >>62
車のサイドブレーキみたいな使い方
一応、非常ブレーキとしても使えるけど線路壊れるし、脱線の危険もある >>62 走り出したら停められないのよ 要はパーキングブレーキ >>60
全く違う >>55を参照して下さい
電気指令式は直通管はありませんよ
引き通しているのは電線(司令線)だけです
電気指令式は理解し易いので楽でしょ
因みに電磁直通ブレーキは両方引き通しています
次回説明します
＃SAP管=直通管 (Straight Air Pipeの略 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
