探検
JR貨物の機関車について語るスレ Part7
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
コキ100系の電磁弁ってなんの電源で動作してますのん？
機関車から全部送ってる
どこかで断線とかすると、それより後ろはコントロールできなくなる
なるほど
最初からそのつもりだったら電源はあるわけですね
これで少し勉強せい。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E7%A9%BA%E6%B0%97%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD
電気ブレーキって普通は駆動用モーターを発電機にするブレーキだから、わざわざ電気指令とか電磁とか書いて区別してる
*電気指令式ブレーキ
*電磁直通式ブレーキ
*電磁自動空気ブレーキ
*自動空気ブレーキ
電気ブレーキ系
*発電ブレーキ
*回生ブレーキ
*レールブレーキ
*渦電流式レールブレーキ
電磁吸着ブレーキ
レール圧着ブレーキ
いろいろあります
＊渦電流ディスクベレーキ・・・100系.300系のT車に使用
いろいろあるので分かり難いよね
分からない事は一つずつ勉強してゆっくり勉強しましょう
空気指令？電気指令？油圧指令？
大型車ってなに？
モハ63のこと？
大型自動車
トラック、バスなど
はぁ
ここ何板ですか？
ここ何スレですか？
いろいろありま逗子ね
逗子？せめて寿司にしてくれ。
https://i.imgur.com/4EQ5tnq.jpg
ちょっと前に話題になったKE72の区別
連結器の横は「受」、床下のは「納め」と書いてあった
https://i.imgur.com/zPaE2mn.jpg
>>73のデタラメ＆ドヤ顔は噴飯物だわ。
おお、ありがとう
説明と2枚目と合わせて見ると73が合ってるように思えてきたけど
2枚目の被写体だと
赤字「セン受」は電磁指令信号が通る活線なわけですよね
黒字「セン納め」は連結相手がいないときの自分の余り線の保持用に見える
73で合ってる
セン受は活線ではないだろ。
73本人？
ヒント：>>138と>>139は読点なし。
受け 車体側にケーブルが出ている
https://i.imgur.com/nJ6xDIC.jpg
納め 背後には何もつながってない
https://i.imgur.com/X8K3vQB.jpg
誰が知恵遅れでデタラメ＆ドヤ顔の噴飯ものかこれでわかっちゃったねｗ
これって、奥側を前向きにして機関車が居て、編成右側を
通してきたKE72がここに来て
さらに後方にコキがつながったら、1両後ろのコキが持ってる
ジャンパ線がこの受けにつながるでいいんだよね？
熱くなったり他人をけなしたりする奴が出てくると空気が悪くなるし。
元の話はHD300の内側のジャンパ栓がどうかだったよな？
HD300も外側（側面寄り）は結線ありって両名とも書いてたと思うし
コキに存在しないHDにだけある内側が、表記は赤字【セン受】で
車体側に結線無しという仕様も普通にありうることかなと思う
そこの写真があれば分かるね
どういうときに内側につなぐのか知らないからそれも興味ある
それは貨車の写真じゃん。HD300の写真を撮らないと。
ミスリードを誘うのもいい加減にしろ。
で >>77 も正解 を出してる訳だ・・・この方は鉄道会社の現業さんと推測
みんな知ってるとは思うけど、念のため書いておくと「機関車の受け」と「貨車の受け」をジャンパで接続するんだよ
納めはブレーキの動作とは関係ない
だからお前はそうやってドヤ顔するから叩かれるんだって。
早くHD300の写真アップしろや。
少し知識あれば72だの77が間違ってるのはわかるのに。
馬鹿なのに噴飯だのドヤ顔だの悪態だけは１人前だから始末が悪い
むしろ60か70%ぐらいはあってるだろ
73も100%あってるわけじゃなくて30%ぐらい間違ってるか意図したように
書けてない気がするし
ゴチャゴチャ言わずにその間違いを書けよｗ
偉そうにしてないで具体的に指摘したらどうかね
http://pbs.twimg.com/media/DUmyZmNV4AEMiyh.jpg
糖質アスペの『僕ちゃんの方が正しいだムキー！』を生温かく見守ってあげてください
他に自慢できるものが何もないんです
カシオペア引いた時もカン付けたことないのになあ
機関車は何処へ行ったんだろう？
そんなに秘密にしておきたいんだね。
整備し易いのかな?
EF210にくらべてしやすいようにはとても思えないが
需要減少で減便して必要な機関車の両数が減った分は単純に廃車できるけど
そうじゃないなら必要な運用の両数を維持するために国鉄型を廃車したかったら
それだけ替わりの機関車を新造しなきゃいけないし
貨物会社の体力じゃ新型機大量導入って無理だし
（EH800みたいなイレギュラーにカネとられるのもあるし）
置き換えがあんまり進まなくてずるずる使い続けてるだけなのでは
甲種回送で電気指令式が牽引って私鉄のTOQiくらいしか思い浮かばないな。
回送列車ではないので、甲種回送と呼ぶのは、たぶんおかしい
JR貨物の営業列車だからねぇ。
「専用の」って何専用なんだよ
てか、ふと思ったが174はひとことも「JR貨物の新車」とは言ってないような
東日本や西日本、私鉄旅客車両の新車のこと言ってるのかもだよ
>>173
65は静かで全長が短く取り回しが楽（案外居住性や操作性は大事だよ）
ある年齢層より上だとツナギが単純で非常時に対応しやすいカマというイメージがある
国鉄型でその対極にあるのが64で、うるさいし計器は見づらいが悪条件にはとにかく強い
全長があるから運転上の取り回しは面倒かもしれないけど
部外者がカタログ見てる分には運転台の居住性操作性はよくなってるんじゃーぽく
飲み物、タバコはOKだぞ
但し、おにぎりはダメだぞ
ラーメンも飲み物
マヨネーズも飲み物
上でジャンパ線の話題が出てたのと、ここは年配の古参の残る数少ないスレの様なので一つきいてみたい
実は昔別スレできいてよく分からなかったのだが、
西の網干や福知山で113系、115系の編成内での混結や編成同士の連結運用があったと思うけど、
あれはどういう仕組みになってたの？
ブレーキだか何だかで基本的には113系と115系は引通しも別物だと思ったのだけれども・・
そうかと思えば、後の下関では115系のモハに113系のクハを充てるのにわざわざ改番までして、確か改造までしている
115系の抑速ブレーキ機能を使わずに113系扱いで運転するぶんには
そのまま混結オッケーなジャンパ栓その他十分な互換性あったんじゃ
なかったっけ
瀬野八や連続勾配区間を通る運用がありうる配置区なら抑速ブレーキ
使いたいし、ブレーキ制御装置があるのがクハの運転台なんだから、
113系のクハを流用するが115系として抑速ブレーキ有効にしたくて改造
改番に至ったんじゃねーの
あら、そんなとこに書いてたんですね
115系の引通しは113系の物に単純に抑速、関係がプラスアルファされてるだけで、
混成しても抑速関係以外はちゃんと編成内に引通し出来て運転に支障は無いって事ですね
ありがとうございます
以上です
甲種回送と同レベルのマニア用語にしか見えない
機関車の牽引で、貨物列車扱いで輸送されるものを甲種鉄道車両輸送、略して甲種輸送
乙種輸送は車両の車輪を軌道上に直接載せず、
大物車または長物車と呼ばれる貨車に載せて輸送するもの
これを間違いと言うなら、正しい定義を知りたいものです
大物車や長物車の上に載っている貨物に車輪が付いてるかどうか区別する必要性ってなんだ？って言われると
確かにそんなの輸送する側にとっては関係ないよなあ
危険性(転がりやすいかどうか)で区別するんなら、車運車とか鉄板のコイルとか丸太なんかも区別してなきゃおかしいし
例えば鉄道省なりが発行した貨物輸送取り扱いみたいな、ちゃんとした文献を示した解説ってのを見たことないんだよなあ
そろそろどっかの雑誌が本気で解説記事を載せてくれないもんか
吉岡心平の連載でやらないかな？
丙種は鉄道以外のトレーラー陸送や船での海上輸送
それと話がごっちゃになるらしい。
鉄道の貨物取扱で言えば、甲種鉄道貨物輸送と、乙種鉄道貨物輸送しかないよ。
鉄道企業の内部用語と法定用語が違ったり
https://pbs.twimg.com/media/DU5wwYJU8AIZb0Z.jpg
愛称をレッドベアーからレッドドラゴンに変えたりしないんだろうか
上下で対になる列車の列車番号が旅客は1レ－2レの様に上りが+１なのに
貨物は50レ-51レの様に上りが-１なのですか？
これってDD2両重連をDF1両で置き換えるの？
ですが自己解決しました
でもマニアがマニア用語使ってるだけじゃん
山本正之がテーマソング作りそうな愛称だなｗ
ATSやATC、ジャンパ栓もマニア用語なのかな
俺ら別に仕事じゃないんだから何用語とかに拘る意味はないってことさ
議論が分かれるのは乙種だね
一つの例だが路面電車を大物車に乗せての輸送が過去にあった様ですが
現在は自動車輸送(トレーラー)らしいので現実には目に出来ないかもね
甲種・乙種の区別は旧国鉄で使用されていた用語で
JRにそのまま引き継がれた用語です
法律で決められた用語では無さそうなのですが
ＪＲ貨物が鉄道車両を運んでお金を取るためのＪＲ貨物の営業上の用語で、
ＪＲ貨物が絡まない自動車輸送や船舶輸送の乙種丙種は、別の次元の話なんだよ。
"丙種貨物"で検索すると、いろんな法令が出てくるよ。
たぶんそれらとごっちゃになってる。
甲種の鉄道車両・・・自前の車輪で走行可能なもの
乙種の鉄道車両・・・上記ができないもの
210に書いてあるのに被せるな
良く読む
https://twitter.com/derinative/status/959979786645880832
交通新聞がどういうもんか分かってる？
一般紙じゃないと信用しないのか
そこじゃねえ
「国会図書館の鉄道ピクトリアルで」とか「国会図書館のレイルマガジンで」とか
言うか？
電気式ディーゼルにパンタグラフでもつけるのかな
機関車じゃなきゃ、四季島とかクラス800とかあるでしょ
パンタ2基載せるなら凸型じゃなくて箱型か？
BEC819系やEV-E801系のように、架線下で電車として走り非電化区間は
蓄電池の電力でモーター回して走るのはバイモードの1種であるのかないのか
BEC819系方式な電気＆蓄電池機関車なら、DF200同等の軸重16tが許容できる
場合運転整備重量64tに収めてD型は簡単そうだし、エンジン持ってるHD300が
60tなんだからエンジン無しでパンタグラフと変圧まわり積んで60tもできるかも
HD300はモジュール設計してて将来的に蓄電池機関車に発展させたりエンジン・
蓄電池強化型も想定されてるそうだけど
エンジン降ろさずに電機部分追加まではされてないかなあ
それやるとさすがにF型箱型車体必須だろう
蓄電池無しで電気式ディーゼル機関車にパンタグラフからの電力走行も兼ねる
ことにするとこれまた64tまたは60tは可能じゃない？
BEC819系は2両で70tくらい。
機関車を単機回送するだけなら電車の容量でいいだろうけどw
貨物列車ではSRC以外当分存続？
新幹線貨物でも実現しない限り機関車は安泰かね？
それは用途次第だと思う
石巻貨物みたいに片道50km非電化本線走行するってなると無理かもだけど
今HD300が入っていってるような、本線電化区間で貨物駅構内も着発線と機関車
留置線まで架線張ってある、荷役線と仕訳線は架線なしっていうようなとこなら
速度出さないし走行距離短いし待機時間にすぐ充電できるしで、十分いけそう
関西本線の富田-四日市のセメント輸送なんかも架線下本線はパンタ上げて走って
末端の非電化部分のみ蓄電池運転ってできそうに思わない？
蓄電池載せたブースター使えばいいんじゃないの？
九州の大牟田のほうにあるやつ。
BombardierのTRAXX Last mile dieselが
そんな感じの作りだけど製品化されているのは交流車だけで
日本で必要とされそうなMulti System(交直流用)車の設定はないんだよね
日本じゃ欧米以上に軸重制限もきついから技術的ハードルが高そう
TRAXX Last mileっての、ボンバルディアの資料探してみたけど
＞蓄電池無しで電気式ディーゼル機関車にパンタグラフからの電力走行も兼ねる
こっちの仕様ですよね、これ
Bo-Bo軸配置で87t、軸重22tだそうなので、このまま日本じゃ走れないけど
搭載燃料やエンジン出力を末端の短距離専用に割り切ったらEF210並の
6軸で100t無理かな
交直流対応はできるかどうか分からないが
軸重何トンまで許容すんだよって話だと思わん？
それも片運転台でディーゼルモードでも66並の出力と最高速160km/h
シュタドラーのEuro Dualもここまでバケモノじゃないけど本格的。
でも日本ならTRAXX LMみたいな簡易的なバイモードでいいんだろうな
非電化で走る距離も短いし。電化区間長いのに、非電化をちょろっと走る
ためにデカイエンジンとか無駄。それ以前に軸重16ｔで抑えられるかって
問題あるけど
元々蒸気機関車だとゲージで罐の大きさ決まっちゃうからね
ビッグボーイは動輪軸重36ｔやったで。
塩浜線のたった数kmのためにバッテリーを備えるのはすごく無駄だと思うけど
その数kmのためにかなりの容量のバッテリーがいるし
バイモードはバッテリー走行じゃなくてカニ22みたいにディーゼル発電と架線集電でしょ
会社全体でどういう機関車を何両ずつ保有するか
またある貨物列車の始発から終着まで1両の機関車でスルーするのが
効率的なのか、それとも高価高付加価値な機関車がロングランするより
廉価単機能な機関車を付け替えるほうが、種類が増え付け替えの人員
や留置施設を用意する必要を込みでも安くあがるのか
いろいろ考えどころはあると思う
関西本線セメント列車のためだけに新形式起こして数両保有するのは
無駄も無駄だが
本州関東以西の各地で数十両単位で使いまわせる汎用的なバッテリー
積み電機のうち数両を回すのだとむしろ効率的
電気式であってもディーゼルエンジンの整備はバッテリー管理より手間
・コストかかるんじゃないかな
数kmの非電化区間のために架線＋ディーゼルのバイモード機関車用意
したり、架線下に電気式ディーゼルを走らせたりするより、バッテリー積み
電機のほうが経済的って可能性はありうると思うな
平坦区間片道3-4km・速度もそんな出さないなら現行HD300の蓄電池
でも行って帰ってこれないかなあ
架線＋ディーゼルのバイモード機関車も必要性はあると思うけども
重量を減らしたければディーゼルエンジンを小さくしたり燃料タンクを小さく
したり（非電化航続距離を短くする）なことになるけど
そこがあまり小さくなるようだと、どっかで「あれ？こんな短距離しか非電化
走らないならバッテリーで済むんじゃね？そのほうが安いよな…」って境界線
があると思われ
そんなあったっけ？Wikiだと30ｔちょっとだけど
アメリカでも軸重33ｔ越えてるのないんじゃないかな
路盤が軟弱とかいうても、欧米だって泥炭地帯とかあるだろうに
塩浜線だけでなく架線のないとこでも入れ替えできるしデッドセクション超えてすぐの駅までなら運転できるやろし
降水量が欧州より多いからかしら
来月で全廃になるか
６６ー０でとっくに廃車になった２６や５４とか、数両が解体もされず２００と一緒に吹田に置かれている
富山の８１もそうだが、金無いから？貨物はなかなか廃車解体せんな
部品取りも兼ねてるんじゃないかなと。
稲沢のDD51も解体遅かったしね。
制御系以外は丸ごと再利用できそうなのになあ
国鉄時代ならとっくに廃車になってるｗ
国鉄車両って長命なイメージを勝手に持ってたけど
言われて調べてみたら国鉄の電機って国鉄なうちは25-30年ぐらいで
廃車されてたものなのねえ（替えがきかないなど特殊な車種を除く）
https://mobile.twitter.com/a_s1023/status/961513304043667456
鳥飼基地と大阪貨物ターミナルに隣接する新幹線公園に静態保存されている
EF15も確か25年くらいで廃車されてたはず。
いまだに65が大量に跋扈してる現状から比べて、あっさり廃車されたなという記憶がある。
>>238
基本的知識すらないし大宮の生首しか見たこと無いけれど
1947年から1958年まで製造の最高速度75キロで線区によっては1985年まで使われたってのがすげえ。
交流電機なんか20年弱だったぞ
戦後すぐの昭和20年代辺りは物資面で至らなかった部分やその後の新型電機の台頭で寿命短め、新型電機の初期は国鉄末期の貨物荷物列車削減と標準化のあおりを食って寿命全う出来なかった釜が多いと思う。
調子悪いからって理由で早めに廃車になったのもある
あとは用途廃止が多いのかな
客車も貨物列車も減っていったし
これが戦争はさむと9600みたいに50年使ったりしたのもあったし
解体するより部品取りにした方がいいからじゃないかな。
実際空自のF4とかも共食い整備だし。
僕みたいな一般庶民も共食い整備のおかげでメルセデスSクラス維持できてる。
http://railf.jp/news/2018/02/08/163000.html
DF200-220が出場
http://railf.jp/news/2018/02/07/170000.html
【JR貨】DF200-122兵庫へ
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/02/jrdf200-122_1.html
【JR貨】DD200 901 東新潟送り込み配給
https://2nd-train.net/topics/article/19662/
オペレーターの人件費も削減できるし
DE10の自動運転ってのがあったな
国鉄交流電機について改めて調べてみた
・特に初期の形式は技術的に未成熟で後年故障頻発
あるいは水銀整流器のメンテナンス大変さが敬遠される
・軸重過大で入線可能線区が限られた（変圧器・整流器が重い、付随台車なしD型であった等）
・60Hz専用機は50Hz線区に転用不能、北陸で余ったら行き先が九州しかない
・北陸本線は両側を直流区間にはさまれたことで交直流機にとってかわられた
・北陸客レは電暖だったが九州客レは蒸気だったので九州に異動しても一般客レに使えない
・もともと九州向け製造であってもSG非搭載形式は運用が硬直化する
・地方の普通列車も電車化によるフリーケンシー確保に変化、旅客用途の需要急減
・国鉄末期の貨物・荷物列車の急な削減（これは交流電機特有ではないが）
後知恵ではいろいろ言えても、設計製造当時は仕方ないかなーって感じですかね
ED76の間違いスマソ
来週九州行くので撮影してくる
実現性な高そうな順だとこう？
・DF200で代替
+既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
+需要に対する牽引力や路線の軸重制限に対して適正
-今電機が走ってるところにディーゼル入れると燃料費やメンテナンス費が増えないか？
-肥薩おれんじに維持してもらってる交流電化設備どうする？外す？
・EF510で代替
+既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
-牽引力過大だよなあ？軸重制限も超えてるかも
-代替区間で不要な直流対応装備を抱えるのは無駄が多い
・EH500で代替
+既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
+関門から福岡タまでの既存運用と共通化できて予備車を無駄に多く持たずに済む
-牽引力過大すぎる、軸重制限も超えてるかも
-代替区間で不要な直流対応装備を抱えるのは無駄が多い（が、運用共通化とプラマイどうか？）
・EH500が入れて適正な区間はEH500にするがそれ以外は全部トラック化
+EH500が入る部分は既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
+関門から福岡タまでの既存運用と共通化できて予備車を無駄に多く持たずに済む
-トラックでまかないきれるほど貨物の量が少ないわけではなさそう、環境問題への逆行
・D型交流電機の新形式を起こす
+牽引力や軸重制限などを投入路線にベストフィットで無駄のない設計が可能
+既存電化設備の有効利用、将来のメンテナンス費も低廉
-少数の新形式を起こすコスト大、他地区との転配を含めた弾力的な運用が不可能で将来性不透明
あとなんか忘れてるプラマイ要素あるかな
牽引力足りるかいな
両車種で公表されてる数字のモーター出力と引張力の関係がピンと来ない
つ その列車の廃止
やっぱり新形式が必要だね
おれんじ鉄道以南の線路を改良しない限り
そりゃ降雪地帯や湿潤な青函トンネルで使おうとするの無理じゃあ……
全車更新済みで昭和54年生で比較的新しいからな
と思ったけど、間もなく40年選手かよ・・・
七つ星が走ってるとはいえ架線下でディーゼル常用というのもなあ。
ってことでDD200含む新形式の必要性はどの道薄いのでは。
俺が知らないだけで七つ星のDF200がかなり軽量化されているというならすまん。
EF70、ED74も北陸から九州へ移動していたけど
ED74・・・EF70に統一するため失業、九州落ち、新規電化区間投入。
EF70.・・・列車減による失業、九州落ち、水銀整流器車淘汰。
だったんじゃなかったかな、間違い失礼、九州の人ごめん。
交流区間も前後通してEF81が牽引することが増えた→失業かららしい
EF70やED74が九州走ってた頃の入線区間だと
鹿児島本線熊本以北・日豊本線大分以北：軸重16.8t可 - 鹿児島本線はEF70入線・日豊本線はED74入線
長崎本線：軸重16t可（16.8tも可？） - EF70入線
各それ以南：軸重16tも不可 - どちらも入線不可、このことも早期休車廃車の理由に
だったらしいけど、ななつ星でDF200が入ってるところは少なくとも現時点
軸重16t可なんでしょう、軽量化したって話は無いと思うし
EH500もEF510も軸重16.8tあるので、そこのプラス0.8tぶんがどうかな
現・肥薩オレンジ線区間は783系デビュー時に軌道強化済みらしいよ。
最高速度も95キロから110キロに向上。
2010年にEF81が入って驚いたけど、そういうことだった。
だったら軸重の面はEF510もEH500も問題ないな、同じだから
そしたらこういうのも可能だったり？
北陸にEF510・関門にEH500どんどん入れてEF81追い出す
んでEF81-450と-500でED76を代替
とりあえず8両はある
こいつらも25歳超えてるけど…
783系が走り出してからEF81入るまで20年以上かかってるっぽいし
軽い電車が高速で走れるレベルの軌道と特に重い機関車が走れる軌道は
またベツモノのようだから
それぞれ別のタイミングで2回の強化が実施されたんじゃない？
おれんじ線区間は知らないけど、川内～鹿児島中央(西鹿児島)に5年前に乗ったが、路盤の悪さに驚いた。例えるなら簡易線規格のローカル線。ローイング・ピッチングが激しくて脱線するかと思った…
95年頃、九州新幹線開業前に乗ったときは皆無だったのに。81入線で路盤が狂ったのか、JRQの手抜きか？
多分おれんじでも同じことがいえるんじゃないかな…
DD200化して熊本か八代からピストン輸送じやないかと。
国鉄時代に鹿児島機関区までEF15をED76にぶら下げて
イベントに出させた実績があるんだけど、EF15の軸重いくらなんだろう？
まぁ足が多いからEHみたいに分散されると思うけど。
すべての動輪に均等にかかるか分かんないけど均等と仮定したら1軸あたりは
動輪14.4t・先輪7.8tって感じですかねぇ
新幹線できて特急（川内エクスプレスとかあったけど）が走らなくなったからローカル並扱いになったんじゃないの？
九州で船便はどこ行くのも遠回り過ぎるよ
延岡は船のほうがショートカットできそうだけどな
ORS化じゃないの？
>>鹿児島貨物
毎日片道30個x12ftもあるなら鉄道のほうがワリにあいそうな
臨時1往復
だったかな
空コンや単機のときもあるけど
3両? 門司の墓場に置いてあったから。
３０３は健在やろ
いつ頃付いた物で、あと愛知特有の装備なんですか？
あとスノープロウ付きのにも後ろに付いてるんですかね？
国鉄時代のATS-Sからあそこにあったのか
最近のP系列に更新されたときあそこに新たについたのか
までちょっと分からんが
あとたぶん箱にはなってなくて、内側では車体から下向けて
生えてるアンテナがむき出しになってるけど
そこに前方から飛び石などが当たって壊さないように前方
だけふさぐための板なんだと思う
なるほど
あれは排障板が付いてるって事なんですね
ありがとうございます
S型車上子は燃料タンクの前後あたりにあったはずなのでP型かと
昨日広島あたりにいたけど、新鶴見210運用に押桃代走させて押しにEF67使ったり。
ちょっと天候とかで運用が乱れると、まわらなくなってる気がする。
昨日早朝はEF67が101、102、105と走り回ってたな。
製造は古くても更新受けたのは相対的に最近ってのもあったりするが
65の運用を鮫ができても、その逆は無理なんだから。
現役機の中では、DE11あたりが最初に絶滅するかも
作られた経緯と時期を考えると大規模な更新はしなくても大丈夫に作られてる可能性もあるよ。
65と67は一掃できるかな？
次に64置き換えの桃かEHを作って、その次じゃないか？鮫の淘汰に入るのは。
故障しがちで代走でことたりてればまだいいけど
運用組み換えられなくて運休や大きな遅延が発生したら
損失も発生するし
保守にも手間がかかって運転しにくい釜をいつまでも大事に取っておく理由なんてないだろう。
さしずめ現業からすれば、旅客会社でいう103系みたいなものだろう。
その64って（貨物にはもう今は亡い）基本番台の話じゃないの？
機器室の配置や冷却周りが大きく変わった-1000もやっぱりうるさいの？
山岳線区向けだから平坦線区向けよりうるさいのは当然ではあるが
貨物の定期・臨時運用でEF65が入ってってる線区でEF210が入れない
軸重制限のとこってあるのかなあ
もうないような気がする
後者はカラカラと高域に抜ける感じだけど、DF200はブォーッと低域のなんだか圧迫感のある感じ
単にまだ聞き慣れてないせいだろうか？
北海道では特に何も言われなかったんかね？
あんなのに家の裏でアイドリングされたらイヤだね笑
>65はブルトレ末期を支えた功労者ってのはあるけど
これよく分からんのだけど
末期というとEF66やEF64辺りのイメージ
旅客会社用のEF210-3000番台とかあったのかな？
車体はサンライズ色で。
EF58の格下感
いなば・紀伊に乗ったときガッカリした
旅客用に130km/hに対応した桃太郎が爆走するのを見たかった。
66は空気ばね装備車だけあるな
内装もしっかりしているし
なんでいきなり3000番台に飛ぶんだよw
EF510と同じように500番台だろ
そうはいっても7000番台に飛んだ機関車もあったことですしｗ
69の次は150～になるんかなあ。
そういえばEF210が901→0→100→300なのは201号機以降も見越してかな？
DD51は800番台にしたらあふれて1801～になってしまったわけで。
直流モーターの場合は形式100番台だったっけ？
セノハチ運用に加えて梅田地下線も補機がいるから
100番の生産は終了するんでないかな？
他にあるとしたら64後継の山岳仕様800番台とか。
国鉄型の電車じゃ無いから800はないでしょ電機は元々低屋根だしね。桃は勾配線区にもある程度対応出来るって話しだし普通に400から続番にするんじゃ無いの？
減車して本数増やしゃいらん気もするし、短時間定格で上りきれたりしないのかな
＞減車して本数増やしゃ
ウメチカ通過貨物列車がどことどこを結んでて
それは容易に減車と（ウメチカとその前後区間の線路容量も込みで）
本数増が可能で
そのことで必死に短縮努力を重ねている所要時間・リードタイムが逆に
伸びてしまうことが発生せず
それが補機運用よりもコストが低廉になる、あるいは同じ程度のコスパ
でトータルパフォーマンスが増すかとか、どのぐらいに試算されてます？
御殿場線～小田急線はEF65限定
御殿場線自体はEF66が入れるんでEF210でも問題ないとは思うが
>>340
ななつ星からみだから7000番台は特殊案件w
20年先でもEF210を作ってるよ。
0番台の置き換えもEF210の新番台になるかもしれない。
後継はDF200 300番台かw
最後は交直のD型ELと入れ換え用ハイブリッドDLの2種類まで減りそう
隅田川-田端操も何故かEF210来ないんだが
むしろEDが絶滅するんでは。
遠い将来は三セク区間の架線撤去で交流区間は蓄電池機関車ができるかもな。
EF60・61でも微妙（共通運用不可）なのにEF65は無いだろう、制御系＋高速？性能が違いすぎる。
電気機関車総走行距離の半数前後ありそうなのに
それだけの大所帯の全車に、まったく使わない交流切り替え機器載せるのは
コストがとんでもないことになるな
EF65は、０と５００と１０００は本来別形式にするところを同じにしたんじゃなかった？
64の０と１０００も同じ。
EF65は付加価値がちょっと違うぐらいで非高速非重量貨物引っ張る
ぶんには混用して問題ない程度にしか違わないから個人的にはそれとは違う感じ
どっちかっつーとDD51のSG非搭載のほうが別形式にしようか？って話あったんじゃ
なかったっけかーー
セノハチ補機用EF61番台はどうなんだあれは、改造のしかもやりかけ中断だけど
全車酷鉄製ボロボロPFの更新が先
８００番台がDD５２になるんじゃなかったのか説があるね
電動機換装で58くらいならともかくまったく性能違うのに続番。それを考えると
64とか76は誤差の範囲。
だけど形式の違うのを持ってくるんじゃねーって怒られたから番台区分になって欠番になった
おかげでDD51の番台区分がグチャグチャになってしまった
続番を付けてたらDD54が不運のナンバー54にならなかったのにw
ん？
実際には使わなかったにも関わらずDD52はあけておいてあけたまま
ロータリー除雪用をDD53に、その次のDD54をって流れだから
影響ないじゃん？？
＞366は続番って書いてあるんだからロータリーを52、次を53ってことだろ。
モーターがPMSMになっても
「運転性能を同じにしたから」とか言って
形式がEF210のまま別の番台にしたりして。
ごめん、そうだ
機関車寿命も国鉄時代のように短期間で使い捨てしなくなったし
新形式はもうないだろう
個人的にはエンジン発電機燃料を積まなくていい蓄電池積み電機
のほうに可能性を感じる
北海道新幹線のからみで青函用新幹線規格貨物機関車があるかも
動力集中式電車になるかもしれないけどね
それより第二トンネル掘ろうぜってなったらEH500の増備で足りるかも？
船への転換もないとはいえないけれど…
自動電圧切り替えなんかしらんが、手動なら面倒くさすぎ。
一切解決できんでしょう……
https://twitter.com/ih1681/status/966928898054283265
新幹線版スーパーレールカーゴ方式しかないな
日本じゃ欧州並みのモンスター機関車は無理だし
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
I8443
本線走る機関車で蓄電池のみは無理でしょ
入れ替えしか使わないHD300でもエンジン付きなんだから
それが答え
いくら新幹線の許容が16.8tでもわざわざ重い車両を走らせて線路を痛めることはないわなw
新幹線車両は13tくらいなものでしょ。
線路のメンテを増やしても旅客新幹線の乗り心地も確実に悪くなるし。
しかし軸重が大きくても速度が小さければ騒音も軌道破壊も抑制できるので、180km/hぐらいまでスピードダウンするという方法はすでに検討されてる
リニアが開通したら東海道新幹線は大幅減便されることが既に決まっているので、速度種別の違う列車を混在できる可能性も出てくるが、
今のところ最大の問題は貨物駅を作りたい場所に土地がまったく余ってないというところだったりする
北海道新幹線どうするの？
貨物用新トンネル掘るとか半分ぐらいでも船に回すとかならそれはそれでいいと思うよ
そうでないなら札幌延伸になっても時間短縮できないまま、ダイヤ制約されるまま、
本数増やせず車両の運用に無駄が多いままでいいよと
そゆこと？
青函トンネル掘った動機は、旅客船の置き換えではなかったのか？
現代では貨物については、釧路・苫小牧・小樽などの港湾に備蓄する設備が整ってきた。
セメントや石油はもともと海上輸送主体だし、備蓄があるから休航があること前提。
断熱・定温輸送も当たり前になってきているのでそれほど速度は問われない。また航空貨物もキャパが増えている。
青函トンネルから貨物をもっと減らしてもいいと思うが、JR貨物の個別の利益は減ってしまう。個別企業のゴネ次第。
http://www.mlit.go.jp/common/001181518.pdf
平成26年度実績 対北海道発着鉄道貨物533万トン
青函連絡船末期 同 367万トン
どっち方向にどういったブツが積まれてるかの内訳・割合などもしっかりある
これの3年ぐらい前の新幹線開業を控えた時期の資料だと
https://trafficnews.jp/post/44430/2
対北海道発着鉄道貨物446万トン
だったから（集計方法が変わったりしてなければ）最近さらに
往復ともに実績が伸びてて、特に北海道からの発送が増えてる
ってことだね
東洋経済ONLINEのほうには
http://toyokeizai.net/articles/-/121952
他の手段より時間が少しかかってもとにかく安いことが対北海道で
鉄道貨物が選ばれる理由と書いてある
３１１の時に港湾も空港も使えなくなって、石油製品輸送したのってトラックと貨物列車だよね？
鉄道や道路の方が災害には強いからな。カネさけかければ復旧も早い。
最低でも時速200キロで登攀出来なきゃ
ダイヤ乗れないんでしょ？
青函区間
函館札幌と青函は客層入れ替わるから青函はフル規格でなくてもよかった。
それでは、二本目の青函トンネルが必要だね。
一本目も五十年たったら大規模な補修が必要で連続運休させないといけないし。
現トンネルが54kmも要したのは貨物通すのに勾配を緩めなければならなかったから。
新幹線専用であれば最低でも25‰、車両の構造次第では35‰も可能だから、掘る距離は現トンネルよりも確実に減る。
需要が爆発的に伸びる見込みも薄いし、さすがに3線あればやりくりできるだろ
ドイツに実例もあるし
荒らしの一種かな
その点を指摘してスルー推奨かね
タンカー船って、接岸しないでブイ (buoy) にのっけたバルブ栓を使うんで
仙台港でも復旧が凄く早かったと思う。
現状では、燃料タンカーを青函トンネルでは輸送していないで、石油化学系があっても全部ドラム詰めだ。
https://pbs.twimg.com/media/DWtnAmYU8AALqnH.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DWtnC6ZUMAANj1g.jpg
同意。
毎時1本走ることを前提としたら、新幹線用でも単線トンネルでいけるとおもう。
ダイヤ乱れなどのために2箇所くらい待避線あれば十分だろう。
>>393
青函トンネル級の海底トンネルで自動車トンネルは、換気の関係で無理なんでないか？
消火設備を万全にして、青函カートレインを走らせた方がいい。
短縮してコスト減を狙う新幹線専用とする）なら
自動的に貨物は既存複線トンネルを通ることになるし
今の在来線直通貨物運転のままならダイヤを大幅に制約され、ダイヤ
の制約を緩和し新幹線の走行速度をちゃんと新幹線らしくしたいなら
新幹線規格の貨物電車を新製する必要が生まれるので
なんのための新トンネルだってなると思うんだが
そこどういう考えなのかな？
ついでに言うと新幹線規格の貨物電車を新製して在来直通しないなら
新トンネル掘らなくていいよ
夜間保守間合いにも貨物通したいってんならその時間帯に新トンネルだけ
通すとか選択肢増えるから完全無意味ではないだろうがコスパ劇悪
何かあったら1ヶ月は物流がストップする
でも何十年後くらいには
内燃機関の自動車なんか走ってないかもよ
よくて電気自動車専用道路かもしれん
トラック通行禁止で乗用車専用道路とかもあり得る
つまり30年後には絶滅する
一部のマニアは所有しててもガソリンの需要が激減して供給も減るから値段は10倍ぐらいになってんじゃないかな
すると走らせる機会もほとんどなくなるだろう
たとえEVでも明かり部分もない長大トンネルの中で故障して立ち往生したら救助とか難渋しそう。
発火事故でも起きようものなら大惨事は免れない。
やっぱり自動車トンネルは無理があるんでは
あと10年やそこらでガソリン車が終わるわけないだろw
製造終了が30年先
予定ではとっくに車のタイヤはなくなってるのですが…
トヨタやスズキの輸出分や現地生産は、みんなEVって状態だから、ガソリン車は高価だろうね。
かかるから
速達性を重視しせっかく長く駅もない区間260km/hを維持して走りたいなら
結局20‰に収めないといけない
海底からトンネルまでの間隔も十分にとろうと思ったら20‰超えて急勾配に
する意味もないし、勾配をやたら変化させて縦の曲線変化をつけるのも安全
と乗り心地ひいては速度制限面でマイナスが増える
27‰で1300t以上とか、ラック式なら100‰で850tとか
まぁ単線トンネルとなると、速度も軽視出来ないからいろいろ難しいとは思うが
空コンは列車に載せずフェリーで返却にしたらいいね
化石燃料使わなくなることはないだろう
OPECが黙っちゃいない
フェリー自体がコンテナのみを多く積載するような構造ではない
貨物語りは、貨物列車総合スレでやってクレ
それもちょっと前に話題に出てたように
標準軌（以上）で重軌条＆路盤で日本より遥かに重い軸重で走ってるから
粘着力に優れてそのぐらい牽けるって面が大きいんでは
機関車側の必要な軸数が変わるだけだよ。向こうが21t×4軸に対してこっちは16.8t×8だから動輪上重量は既に上回ってる
標準軌かどうかは一軸あたり出力の制限にしかならないし、総出力で比べればそこまで大差はない
しかも、向こうは山岳・貨物用でも140km/hまで対応しなきゃいけないハンデもある
電源にもよるがあっちのD型機、車両総出力が5600kWから6400kWあるそうじゃん
数字を出してる定格の考え方が揃ってるのか自信ないが
日本の30分定格でEH500や800が4520kW、EH200が5120kWでしかないのに
大差……ない？
あっちでも1両だと27‰650tだったりするみたいだし
420が書いてるほどの列車重量にD型重連で急勾配に挑んでるとしたら
こっちはH型本務機に同後補機つけて16軸にしないと対抗できないような
経済性を考えて実現性がどのぐらいあるかというと……
隙あらばオヤジヲタとして一筆カキコしてみようかな!!
日本のような雨が多く黄砂とか飛びまくり、軸重が厳しく過密路線で
なおかつ貨物にリソースを多く割けない変電所環境で、D型にそこまで高出力背負わすのって無理があるんでないの？
そりゃ作るだけなら4軸で6000kw級は日本の技術なら十分可能だろう。
それでもED500が日の目を見ることがなかったのが、今の日本の現状でないか？
かと言って、日本のような島国で欧米並みの長大鉄道貨物の装備にカネかけても割に合わないんでは？
27‰で1300t以上イケるだの総出力で比べればそこまで大差はないだの
書いてる人らに言ったげて
EF200ですら足下に及ばないほどのモンスター電機だぜ
マッチョな欧米人とヒョロヒョロな日本人みたいなもん
向こうの機関車は最高速度が高い分、牽引力は出力ほどの差は出ないんだよ
トンネル区間専用で作るとしたらなおさら
諸外国の例をあげたのは、条件付ならある程度の勾配でも対応可能と類推できるのでは？ っていう叩き台でしかないんだよ
日本にそのまま適応できるとか、すべきだとかは一言も言ってないよ
俺が言いたかったのは、日欧の機関車出力の差は常用する速度の差で埋まる程度の差しかないし、動輪上重量に至ってはF型機で同等、H型機では上ってことだけ
両方の機関車が同一の速度なとき
欧州D型機の牽引力＝EH200の牽引力の110%程度、あるいは
欧州D型機の牽引力＝EH500/800の牽引力の118%程度、ないか？
常にどの速度でも
変電所と架線設備などを整えれば、そりゃEF200の軸出力な8軸機とか設計して
あっちのD型機に1両で出力も牽引力でも勝てるのも造れるだろうけどさ
理論上だけなら
あっちが大出力機を重連運用してるような勾配×列車重量なんだったらこっちは
H型機を重連運用しないと追いつかないわけで
それが現実的に対応可能って言えるのか？？ってみんな君の意見を疑問視
してるわけよ
EF62も。
あの裾と鎧戸が天地に長いせいで野暮ったく見えるんだな。
逆にEF65は16mしかない。
65って中型に分類されるんかね？
ED60系統は中型ってことになってるっぽいけど
国鉄の公式書類にも書かれてるんだろうか？趣味人の分類なだけではなしに
たぶん15mぐらいが大か中かの敷居じゃないですかね
新性能直流電機
小型・・・ED60 61 62
中型・・・EF60、EF65
大型・・・EF61、EF62、EF63、EF64、EF66
超大型・・・EHすべて
交流電機だと難しい
標準型のED75は小型になるし、
17ｍもあるED76を中型にするのも変
EF70、71、ED72、ED76-500は大型
EF30？何それ？
ディーゼル
DE10、11とDD54は中型
DD51は当然大型
DD13は小型
これならしっくりくるか
ED16は中型・EF52は大型という分類が既にあり
引き継いでED6xも中型と分類されてるようなので
（いつどこがこの分類を開始したか俺は知らんが）
すでにを一般化している分類基準を無駄にゆがめる
オレオレスタンダードはナンセンスかつ有害としか思わない
もう少し相手してやれよ
性能で使い分けしてるんだし
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL366HWVL36IIPE021.html
動画あり
1.アレじゃないと入れない所がある
2.入換に便利
3.整備教習にも向く
でいいんじゃね？
D級でもED76-500みたいなのがあったからな
とはいっても所詮D級機で基本番台と1mしか違わない
車籍残ってるのは東日本が基本番台1両だけ？
小海線大糸線でなにかあったとき用かなあ
そうだよ。
長野所属の11号機だけ。
ちなみに300番台は全滅してる。
長野の11はずっと仕事してないけど303は現役で貨物を牽いてるはず
んなこと言い出したらDD13の兄弟機がまだ各所で現役なはずだし
日常的に牽引や入換に用いられてる臨海鉄道や専用線のDLと違って
ほとんど使用していないにもかかわらずJRが1両維持してんのは実用
ではなく趣味っぽいよねってのが発端では？
お前が知らないだけで小海線で仕事しとるがな
具体的に最近だといついついついつどんな？
8ヶ月前に工臨で走ったらしいで
http://modelernahibi.blog.jp/archives/18915478.html
DD16のイベント列車だと清流ながら号思い出したが…路線も機関車も最後の奉公だった。
レール運ぶだけなら深夜に線路閉鎖してモーターカーでレール運搬トロッコ
引っ張ってったらことたりるよね、たぶん
維持するためにわざわざ作った仕事のよーな
それをいったら東日本の機関車全部危ないか…
あれ1両位茶色化しないかな
和むわぁ(*´Д`)ﾊｧﾊｧ
国鉄型の運転室って男の匂いしみ込んでいるよねｗ
貨物機なら煙草臭いんだろうけど。
運転士に女子も増えたが、やっぱり男臭！って思ってるんだろうか？
イベント用は実質SLくらいだろうな
コキが110km/hで走れる100系列に統一されるから
速度向上目指すのかね
旅客会社・並行三セクと電力面で話つくかしらん
EF200「ハイ！！ハイ！！ハイ！！」
ＪＲ貨物、運賃10％上げ 民営化後初 物流値上げ、鉄道も
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO28062750T10C18A3EA2000/
ＪＲ貨物は10月１日に鉄道貨物の運賃を10％引き上げる。トラック運転手の人手不足などを背景に鉄道貨物の需要が拡大している。
高性能な機関車の導入費用などに充てることで輸送力の増強を図る。運賃引き上げは1987年の旧国鉄の分割・民営化後初めて。
宅配便最大手のヤマト運輸や日本通運などのトラック輸送の値上げが、鉄道輸送にまで広がってきた。
国鉄設計のボロに比べたら現行形の方が高性能だからリピートオーダー
とも取れるしどうなんだろ
現行機の増備ペースを速めて国鉄型を早く淘汰するってだけにも読めるな
置き換え対象の国鉄型と比較すると既存JR型も十分高性能なわけで
EF65、81を210、510で置き換えても別に嘘にはならない
おそらく東阪間の列車を2~3往復は増強できるんでないかな？
運用の共通化で。
EF81を交直流機関車として使用する区間のEF510への置き換えは完了
しているようなものかなと思う
富山のは配置としては残っても実際に運用についてはないんでしょ？
門司の関門区間用の置き換えはEH500で行うことになるし
ここがEH500に統一できたらいいかなとは思う
門司に居て、もともとED76が引っ張ってた九州内交流区間のみの運用
なやつはどうするつもりなのかだよね
九州で使うには不要な直流対応機器だけど北陸と弾力的に転配可能な
EF510にするのか、少数の交流専用D型機新製するのか
常磐線が全線復旧したときもどうするのかな
水戸はオフレールステーション化されてるし
移設区間はまだ貨物走らせるつもりないのか待避線有効長無いっぽいから
当面は貨物が常磐線走らないしEF510をってことにもならなさそうかな
有効長伸ばせるような分岐器移設準備はしてるらしい路盤写真はあるね
九州も交流専用機の開発する費用で510が何両か作れちゃうでしょ
それか510から直流用機器をむしり取ったものを投入かｗ
国鉄型交流電機みたいに中身は直流電機じゃないんだな
最近のカマは送風機が爆音だし…
電動機は交流だけど、そこに出力制御するために使うVVVFインバータに入力する
電源は直流なのよ
まったく別の原理を使えば話変わるけどVVVFで制御したいんだと架線から取り込ん
だ交流のままでは出力を調節して交流モーターを回せない
交流専用車や交流区間を走る交直流車は、VVVFインバータの前段に交流→直流を
行う変換装置（コンバータ）が組み合わされて一体になってる主変換装置を持ってる
直流専用車はコンバータが無いインバータ単体で済むし（だから機器がコンパクト）、
交直流車の直流区間は主変換装置のコンバータ部を使わずインバータ部に直流を
入れる
バリエーションがあったらいいな。
国鉄の頃の交流機は直流機と違うからな。同じのはモータだけ
VVVF機の方が中身は直流と一緒だから
国鉄時代の交直機はお説の通り抵抗制御の直流機+交流機器だが
交流機は制御回路は全く違って低圧タップ切替えやサイリスタ位相制御ですよ
現在の機関車は >>489 の通りです
尤も架線の交流電気は単相だしなぁ。
動力にするには三相電源が必要。
直接交流式のやつ、東芝のED94だっけ？
家庭用の一番安い扇風機とかこの方式
実物でも単相の機関車は実在した
日立のED44？（後年ED90に改番）
なかなかすさまじいモーターの構造だったりしたようだけど
直流機にローズピンクはなんかパチモンっぽいな
といっても元東の北斗星用で貨物北陸に転属したEF510は
交直流機なのに青ベース塗装を維持してるんだよな
元カシオペア機もマーキングは剥がしても銀ベース塗装の
ままでコキ引っ張ってるっぽいし
大阪京都付近はカラフルな機関車が楽しめてそうでいいね
金太郎の方がEH10に近いような
工業用扇風機って三相200ボルト？
100Vまたは200V単相が主流だと思う。
スイデン(工業用扇風機では有名メーカー)で検索してみたが三相のは見当たらなかった。
スマン、見落としていた。防爆型は三相200Vだった。
ED76の後継機だったりして
今も走ってるとか、違和感しか無いわ
BB7200なんかボロボロになってもまだ貨物列車牽引しているよ。
あれって送り込みも兼ねているからねえ。
そういえば赤坂ホキはEF65→EF66→EF64と10年でよく入れ替わっているな。
今となっては性能の劣るロートルなんで、この手の列車には使い勝手が良い
部品はどうにでもなるので暫く安泰
電気代が掛ろうが2種なら関係ないしね
アナログ的な部品の調整ができなくて動けなくなることがある。
震災後に、ブラシを新興国から輸入したとかあるんだわ。
雑誌に踊らされてる奴の知識がこれ
誤動作が安全側に振れるとは限らない
だって、日立や三菱でも直流モーターはもう鉄道用しか残ってないよ。
エレベータ用なんかもPMSMばかりだし、産業用機器のモーターも同様だよ。
機械部品は造れます 当面心配はなさそうです
そうはいっても近鉄は経営改善のために在庫圧縮して部品売却しまり
ダイヤ改正のたびに運転本数や編成両数をどんどん減らしてるんだよね。
JR貨物は経営が安定しているから平気なのかな。
10%値上げしたら船にするわとか言う荷主が出てこんのだろうか。
はたまた線路使用料上乗せ圧迫が起きるとかはないのか。
廃車発生品の保管があるのよ
秩父や三岐なんか部品調達出来なければ会社が無くなる可能性もあるかも?
ミニ四駆交流で走らんやろ。
船は船でさんふらわあぱーるとフェリーおおさかIIみたいなことが起こってるから
客が寄ってくるようなら足きりと整備費用捻出のために値上げも考えるかもな
ついでにJRのライバルにはならんが奄美方面の離島便も船の機関不調で欠航多発中だ
ふうん
じゃあどうぞマブチモーターでEF65を走らせてみてくださいな
そゆこと。
機関車に限らず交流・交直流電気車の技術史を少しは勉強して下さい
ヒント??になるかな?
平成時代の多くの直流電化区間を走る電気車のモーターが交流電動機なのはどうして?
モーターを回すのに必要な交流=三相交流
まずこの違いを理解しないと。
因みに今主流になってる交流モーターの正式名称は
「三相交流かご型誘導電動機」なのと、
電柱や送電線を流れる電気の殆どが三相交流なのもね。
家庭用の殆どは単相100ボルトなので
6600ボルトの2本線から取って柱上変圧器で変圧
単相100ボルトでも3本線にしてそこから取れば単相200ボルトになるらしい
動力線200ボルトは6600ボルト3本線から取って変圧しているようだ
オレの場合、子供向けの本で小3くらいには詳しいことはわからないなりに理解してたけどな。小3の時のオレ以下か？
今ならネットであちこちで解説とかしてるだろうから、一度目を通してみては？
家庭用の扇風機とかって単相の交流モーターじゃなかったっけ？
話のスジがズレてたらごめん
495あたりから読み直してみ
得たい出力や回転数が固定されてたり数段階のみだったり
変動させたい幅が小さかったりする場合にのみ適するのが
単相交流モーター
あっ、書いてあったね。すまぬ…
小3まで理解してなかったのかよ
保育園児の俺以下だな
それは電車の様な重量負荷だと電圧制御だけでは動かない
電圧と周波数の同時制御が必要だが、据え置きなら出来るが車載は大きくて無理だった
理由は転流回路(電流切断)の大きさと重さだ
ところが昭和の終わりの頃、M電機がGTOという画期的なトランジスタを開発した
転流回路が劇的に小さく、軽くなった。魔法の素子誕生だ。
これで理想の車載型3相電動機制御装置が出来ることになった。
回生制動率も高く、電動機保守も容易な事もあり
各鉄道会社はこぞってこれを導入し、保有車両100%の会社まで出来た。
近年の技術史の抜粋です 参考になれば
IGBT(絶縁ゲートバイポーラトランジスタ)ならわかるけどね。
消滅してるね、代走のみだからいつまで走るか分からないね
まあいきなり福通代走とかしてるけど
違和感はないな
スイッチ動作するのですからトランジスタです
GTOの素子に端子が三つあって3層以上シリコンがあって
中間のシリコン層から三本目の端子引き出してるのに
トランジスタじゃなくてダイオード扱いされる理由がわからん
Z80にも及ばねぇわ
Z80って、パソコンのCPU?
福山あたりがやったら面白いけど
軽量コンテナで統一したり空荷でも箱は乗せないといけなかったり
制限が多くてやってられんのだろう
福山レールエクスプレスも手持ちのかき集めてるだけだからコンテナ不ぞろいだし
素直にコキを機関車で引くほうがいい
SRCの新幹線版
軌道破壊恐れてモンスター機関車なんか開発しそうもないし
東京タ→吹田タの福山がまさに途中で抜かされる当事者なんじゃないか？
今より本数増えたらそうそう都合よく無駄を生じず抜かれる方の所要時間も
過剰に延ばさず抜いていけるかの課題が大きくはなるが
全体の列車密度は平行ダイヤを保ったほうが詰めていきやすくはあるので
サンクス
稼動はしてんだね
以前からの情報だと４両程度か、押し桃増備されたら全廃だろうな
あと愛知の２００のほうは本格稼動だそうで、貨物の５１も先が見えてきたな
昔の鉄ピクに載ってたけど、
粘着性能だけだと交流モーターより
単相交流→整流器→直流モーターの方がいいって言ってたね。
あれから20年くらい経ったってことと
著者が曽根先生だってことを考えると
今はよくなったと思うけど。
その当時の話だと、粘着性能が上がる理由はモーターの種類じゃなくて制御方式による
抵抗制御と比較して、タップ切替の方が粘着に有利だった
最新のインバータが、過去のどんな方式よりも粘着が優れているのは知っての通り
電車の回送で4M18TみたいなMT比の低い編成が平気で走ってる
552はVVVF機より交流機の方が粘着いいってことを言ってるんでしょ。711系だって1M2Tだしな
機関車も1C1MならVVVFの方がいいだろうけど、210前期やEH500みたいに1C2Mなら
交流機の方がいいかも知れん
高出力かつＦ級とあってかピーキー過ぎて迂闊にノッチアップするとガリガリ空転するもんで、
マスコンハンドルの留め金を解除したまま、一噛みの三分の一ずつ手動で引いたとかどうとか
磐越西線のED77がED75になった時は会津若松からの上り勾配でダイナミックに空転しまくり
迂回ワムが坂道登るのにえらい目にあったとかどうとか
その関係で迂回タキの時はDD51重連のままDE10付けた格好になったとか
せっかくの2700Kw/hも宝の持ち腐れか
軸重増すか動軸増やすかしかないでしょ
あけぼのの列車重量でEF71単機板谷峠はもともとギリギリだけど行ける
だろ、ぐらいの計算で設定されたって見たことあるよ
んだから閑散期はそのままでも牽けるけど多客期は前補機にED78足したり
後年めんどくさいから最初からED78重連にダイヤ変えたりしたはず
特に重い貨物や災害時迂回優等客車列車はEF71重連で対応したからね
コスト抑制のためモーターの接続が固定されていて
直列並列の切り替えができないため
線路状況に応じた粘着制御もできないとかいう話だった。
あれは6軸機だからって他の交流機みたいに全並列にしなかったから。VVVFの1C2Mみたいなもん
それがあれほど性能低下になるとは思ってなかったんだな
EF71のマスコンって1段づつ決まってるんじゃないのか
ラジオのボリュームみたいに無段階ってことはないだろ
1段を3つに分けても無駄でしょ
便宜的にノッチハンドル部分へ刻みが入ってるだけ
車のアクセルみたいに、無段階でコントロール出来る
問題点がわかって、本来なら電装部品を取り替える等の改良をしたいのだが
板谷峠専用機のために大量生産がないので、多分上層部から却下
wikipedia読んだだけだが
コストもそうだが全モーター並列サイリスタ制御しようとすると
EF71車内のサイリスタやらの機器サイズが2倍以上必要になる
と聞いては、いやあ無理でしょ……ってなる
後付の改良じゃなくて最初の設計段階からでもまともなF型機関車の
全長と軸重にするのほぼ困難そう
2基ずつまとめられたのしかたないよなあ、ってなる
とくに狭軌というのがネックだった
歯車は薄くできないから、いかにモーターを出力そのままで小さくするかで苦心した
F型でダメなら、EF66のMT56(650kw)を絶縁強化して交流機に対応すれば
EF71相当の出力のD型にできる、と単純に考えてしまうが
出力が高くなった分当然サイリスタも容量も大きくなるから無理なんだろうね。
当時の国鉄エンジニアも検討したと思う。
ここから始まった話の結論は
曽根大先生は東大卒だし東大教授だったこともあるから
頭がいいのは間違いないが
あくまでも優秀な「学者」であって「技術者」ではないってことか。
石北線の玉ねぎ輸送だって論理的にはDF200単機で行ける筈だったけど、何べんテストしても無理って結論だし
まぁ単純に78の機器を流用して6軸にしたから。サイリスタの構成を変えて全並列に出来ないことは
ないんだろうけど、また試作機作って、さらに誘導障害で問題でるのが嫌だったんだな
>>568
66や200は高速で重量貨物を牽引するためのものであって、軸重制限の厳しい日本だと
勾配で出力あげても空転するだけだから、軸数増やすしかない。それならMT52やFMT4で
いいって話になるんだな。EF500やED500がダメで結局EH500になったのがその例
>>567
あれは高圧タップ機で位相制御もないから機器少ないんだね。その代わりノッチ間でトルク変動
あるから空転しやすい。まぁそれでも81よりよかったという話
比較対象を性能落ちるの飲んで簡略化したEF71にすると話がおかしくなる
フルスペックなED78とED500を比較したら粘着性能はED78のが上とかその
あたりの話じゃないの
もっとも……H型は不要だ、線路に負担をかけすぎる技術的後退だと主張
されたりはしてたっけ？
それこそすごく単純な話したら1制御単位のサイリスタ機器箱が何何m^3○kgって
大きさ重さ確定してて、4モーター＝4制御単位のED78の構成そのまま6モーター
＝6制御単位に拡張すると機器箱サイズ・重さがED78の1.5倍になって
たとえば全長22mが必要なんてことにならない？
車両重量も101t超えるかも
ED93→77901
ED94→78901
産業界から100KW超の直流モーターは減っていくね。
ざーっと見て回ったけど別形式で落成したものが
後年量産形式の901に併合されたののみで
落成時に901名乗ったのはたしかにないっぽい
本当の試作車は試作形式をつけて落成
先行量産車は1あるいは1-2や1-3で落成してるのね
あるけどなんか違う……
DE10は量産開始された後のDE11準備試作だし……
そういえば901じゃないけどDE11には1901ってのもあったな
あれ標準軌と交流25キロボルト改造して
青函トンネル区間爆走できるかな？
交流→直流→交流の3ステージを踏むと機器搭載スペースが足らないとかで
晩年は幡生で屋根を削ぎ落とされてたってマジ!?
901系ってバカっぽい電車あったけどなｗ
そんなことないだろ。EF200が想定より軽くできたために
車体の鉄板を厚くして重くしたし。
だいたいチョッパ制御で計画されたってソースは？
各誌に概略が載ってたEF-X計画
してきたのが一息つき、来年度は車両への投資額はかなり
減るのね
明文化されてるのはDD200ぐらいか
もちろん既形式EF210やHD300もちまちま増やすのだろうが
更新しないで更新車よりも先に置き換える可能性もあるし登場した経緯を考えると更新しないでも大丈夫な耐久性がある場合もあるしなんとも言えないなあ。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
いうやつで東岡山→上郡間4時間近く止まってたみたいだが
問題の列車は貨物らしいし機関車動かなくなったの？
全部機関車となると、車両価格3億の押し太郎を9両、2億近い？HDを4両程度って感じかね
これで電機は66-0、67-100、200を全廃し、PFも6、7両程度淘汰できそうだ
鴨は新形式機関車試用に2年かけるから、DD200-0は31年度だな
しかし10年ほど前には、毎年20両台投入してたんだがなぁ
1054レで、前にEF210-150つないで牽っぱってったらしい
貨物列車増発分か
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｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
押し太郎は4両か
だとPF淘汰はできんな
しかしまだボロ国鉄電機は90両ほどあるのに、投入両数が少ないのは相変わらずだな
この感じでは完全淘汰まで、あと10年はかかるだろw
だったら西条～東広島に専念させる話
すぐ分かる
旅客にまだed75もあるし
ed79-50とかef200が先に消えるし
ディーゼルは全検終わったから間違いなく5年で消える。
ここ数年はDD200とHD300ばっかりの増備だろ。
…つまりPFと64は全機もう一回全検受けると言うことか。PFは2050が経年50年近くなるなｗ。
旅客は、DE10の後継がなくキヤになってしまう傾向だな。
機関車の配置がなくなったら、保線機械の拠点でキヤに給油させるなどインフラも変わる。
出てればED800か？
東芝製になっただろうから、金太郎系顔のD型機になったんかね
出力は2500KWくらいか
将来的に64-1000はEH200で置き換えだろうが、酷鉄製ボロコンビ76と81がどう置き換えるか予想つかん
オレンジの会社どうする？
そこまで多くないよね
重連なものは必要だけど単機で牽けてるものはべつに
車両は共通化できたほうがコストを省けるから中央西線はEH200
で統一するが、逆に伯備線はEF210にするというのもアリでは
線路貸してる西日本のほうから前後走る旅客列車との兼ね合いで
もっと速度上げてくれって要請があれば性能過剰気味でもEH200
入れるかもだけど
単機でいけそう
そもそも伯備線は今でもほとんど64単機で賄えてるんでないの？
雪崩不通になって北見駅にコキとDF200が1編成分取り残されてるっぽい
JR北海道は4月4日に運転再開できるかなあ？って言ってる
常磐線で変電設備破壊したアレ？
EF67の1.2倍もあるから
変電所増強・待避線延長を行い2007年から増車されて1,300tまでになったので
EF67の1.1倍ぐらいの出力は欲しいところで、過剰かもしれないけどさほど大きな
無駄ではないレベルのわずかな過剰ってとこでは？
EF59よりもちからつよすぎて座屈
EF210単機でパワーは充分だが、速度制限のせいで中途半端な状態で走り続けなければならないので
仕方なく補機をつけている。
速度等によってその時点でモーターが出してる力変わるし
出力だけ並べてもあまり意味はないがいちおう（1時間定格で揃えた）
EF61-200 単機 2,340kW
EF59 重連 2,700kW (1,350kW x2)
EF61-200 重連 4,680kW (2,340kW x2) ←座屈発生
EF67 単機 2,850kW
EF210-300 単機 3,390kW
ヨコカルみたく列車を2分割とか嫌がるだろうし
会社全体でJRFブランドを消していこうとしてるんじゃないか？
結局釜の新造が追いついてないから
今休車中の0番台のどれかが全検入るのはほぼ確定だが、どれが選ばれるか？
そうなるとやはり21号機が全検か
っていうか東京オリンピック開催日まで国鉄型機関車はどのくらい生き残ってるのかな？
不憫すぎる・・・
それエイプリルフールじゃないの？
66-0全廃
67-100全廃
64-1000はほぼ全車残存だろうな
PFも25両程度は残っているだろう
79年製だし、76もほぼ全車残存
酷鉄製81は全廃になってそうだ
DD51も全廃かな
DE10は範囲広過ぎて知らん
まあ臨海鉄道には残るだろうけど
いまだにDD13が残ってるぐらいだし
コンテナ積み替えたらいろいろ楽しめる
やっぱ2エンジンの方が安心なのかね。
500PSクラスのディーゼルエンジンは汎用品の流用が効いて2エンジン
積んでもトータルで製造コスト減になるのかも
1995年や2001年、2014年などに各臨海の自社発注でDD13ベースの
機関車新製がなされてたりするのは興味深い
ワムハチ沢山買って今は亡き紙列車もナイス
全部コキや石油タキばかりになるなんて
子どもんとき想像すらしなかった。
オーバー40かな
いや模型だけでなく実働してるクを知ってるとオーバー50か
子どもんときク5000とかワキ、トラの貨物は普通に見ていた
午後の臨時便がEF210。
46だが、ときどきクが編成に紛れ込んでたのを覚えとるよ
over50の子供の頃は
ツとかレとか下手したらカも目にしている
厨房の頃九州で撮った写真にはミム100も写っていた
釜石には鉄鉱石・石灰石用のホキ2100もいたし高松・函館にはヒ500もいた
そんな中上信電鉄にテという種別が代用車兼イベント用ながら残っているのは奇跡
自分が生まれる頃には、
もうED70どころかED72もED71も引退。
ヤード間輸送廃止直前くらいだったから。
JR化直後はまだ雑多な専用貨物は生き残っていた。
戸口から戸口はさすがに無かったけど、国鉄マークのC30系コンテナとかまだあった。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
DE10はパワーありすぎて、定数が小さくて速度も低い臨海線にはもったいないって中の人が言ってた
DD13も片エンジンで使えば省エネだし
DD13ベースだけど、直噴エンジンになっているので
寿命は長めにとってなくて、船舶のように途中でエンジン更新する可能性あるよ。
over50だと田端のハンプとか見てたりします
https://pbs.twimg.com/media/DaKYVZlUwAADdcW.jpg
3番ホームから乗れるみたいな表示だな
駅どこ？
こんだけ画像の中にヒントあるのに、鉄ヲタならなんとか自分でって思わんの？
新居浜
桃太郎表示で笑っとるのか
下の客
親切すぎて有難いw
北陸本線でそれリアルにやった京大生が居てなあｗ
乗りたい気持ちはわかるな。
https://i.imgur.com/TIg4F1E.jpg
高速貨物だったため振り落とされたのか
そのまま飛び降りたのか
DQNJK連中かなんかが死んだ事件あったな
函館本線の大沼駅で下り方面最終列車に乗り遅れたJK3人が
運転停車してたコキに乗ったら、そのまま次の運転停車がなく
降りたかった駅も通過して八雲まで行ってしまったので60キロ
で走行中だったが自分でホームに飛び降りたらしい？
1人死亡したが2人は重傷で助かったようなので、うまく受け身とったのか
貨物列車に乗り込んだ場合は不法侵入罪になるのかな？
灰皿って取り付けたの？
旅客会社の機関車は運転室も禁煙化されているのかは不明だけど
元々付いてるんじゃね
ガムを噛んだりはあるようだけど。
貨物は喫煙、飲み物OKだろ
これからの時期自宅から弁当だと間違いなく腐るし
連続乗務時間は一部区間を除き2時間以内(例外1区間2時間10分)
稲沢から遠くなかったから車か普通列車で交代要員送っていたかもしれないけど。
食べ物は菓子パンとかスナックバーみたいなのを持ち込んでいそうだね。
飲料は分かるが走行中の喫煙も可なのかな？おにぎり食べてた運転士はアウトだったが
煙草臭かったわ
電車と違う
法に触れない限りは何やってもいいから、とにかく居眠りするなって方針に切り替わったようだ
ピンキリで687みたいな2時間くらいで降りられるとこもあれば規定ギリギリの6時間弱まで乗せられるとこもあるそうな
71レの広島タ→下関貨物5時間47分ってのは688の言うように距離例外区間で一人で乗せられてるらしい
EF66-30が落ちたな…
金太９０１は内部機器配置等を量産型に合わせた？
３０享年４４歳か
後退？
EB装置って非常かかるんじゃないの？
実際にEBが働かず後退してしまったわけなので（当時新聞報道等あり）
EBのブレーカー切ってたっていうんでなければ、昔のデッドマンと違って
物理的に騙すことはできないはずだから
居眠りしてマスコン押し戻されたけど手は離さずうつらうつら1ノッチ0ノッチ
行き来してたとかじゃないかねーー
っていう事故が国鉄時代になかったっけ
酷鉄乗務員モラルハザード時代だが、長大トンネル走行中に眠くなり寝ちまうとはw
ED79は五月蝿いから大丈夫だったろうが、青函トンネル運転も金太郎になってから眠くなってたんだろうな
うるさすぎるのもな
旅客会社でやらかしたことだけどED79の運転士が耳栓してて
EBの警告音が聞こえないでブレーキ作動ってのがあった
同じ鉄道の世界にある踏切からなぜ学ばない
振動と匂いも併用するとベスト
EBが1分に1回ごと光るようだと
他の動力なりの異常を知らせる灯火点灯を
見落とすだろうな
埋もれて
ユーザーインターフェース、人間工学の一環で
特に見落としが重大死亡事故に直結する飛行機
コックピットで、どうすれば本当に重要で見落としては
いけない警告を見落とさずに済むか、何十年も前から
研究が重ねられてきているのだ
一頃、深夜系運転手の飲酒運転が問題になったが、国鉄時代の夜行列車なんて、缶ビール片手が普通だったとか言われる位だったし。
日航が墜落事故で何度か飲酒を疑われたからな、そのへんは注意していたよ
だから東名の飲酒追突事故があれだけ騒がれたんだしな
1984年の西明石駅通過時臨時速度制限を忘れ大規模脱線事故を起こしたEF65PFの運転士も飲酒
そのときにこの運転士の後輩で後続のさくらに乗務していた運転士もつきあわされて飲酒
国鉄でこのように飲酒運転による事故が連続した後の1985年の日航機事故で飲酒が疑われた
のは当然で因果が逆だな
>>702
その事故の時代は最後尾に車掌車連結して車掌が乗務していた時代らしく
後退しているにもかかわらず非常制動の手配とらないまま事故を招いた車掌
もやっぱり居眠りしとったんだろう
車掌もあわせて書類送検はされたようだが、その後の処分内容はわからん
貨物の機関車にEB設置されるようになったのって車掌添乗廃止と同時だっけ？
もっと前から？？
知らんのだな、アンカレッジで墜落してるんだよ1977年にね
挙げてくれた国鉄の例は全てその後だろ？
因みに御巣鷹の墜落事故では飲酒は全く疑われていないよ
経緯を知らんのか？
1970年代の日航機事故で飲酒が原因として疑われていたのに
1980年代の国鉄では飲酒運転が横行してた事実があるって
全然注意できてないじゃないか！
真面目な人もそりゃ居ただろうけどさ
そんな人たちの真面目な仕事ぶりを塗りつぶすのに十分なくらい、いい加減な人が多かった
一切ソースのない現場の話として、かなり酷い開場って漏れ伝わってくるだろ
夜は居眠りや酩酊が多いから大型トラックの前は走行するなと言われたもんだ
最近だと今月一日の東北新幹線、仙台駅オーバーランか
この４０代運転士はあろう事か、事情聴取を偽証して１７両編成と勘違いしたとと言ったとか
束新幹線は７５キロ以下からマニュアルブレーキに切り替わるそうだが、ATCブレーキでそこまで減速して、車掌がホームに進入しても減速しないので急ブレーキかけるまで寝てて気づかなかったんじゃないのかこいつは
区別しようなちゃんと
幸ちゃんの耳を騙せると思ったら大間違いだ。
川島令三：「DE50の動輪は四軸であり、真ん中は無動力である。したがって、DE50という表記は間違いであり、DD55が正しいのである。JRは誤りを認めるべきである。」
だから水平対向16気筒の音色がする筈なのに、インチキ音波でそれを偽装している！
悪質なライセンス料逃れだ！！！
EF64のF級重連をH級で置き換える→わからない
技術革新で4軸減っても登山できるでしょって自信はどっから…
広島、現在一両しかef66は全検入っていないのも気になる。
ひょっとして…？
だとしたらこのタイミングで27登板させますかねえ
もちろん今後も持ってくれるのが一番だけど
運用離脱後即広島送りになるのはほかの全検施工車と同じ感じ。
ということで単純に廃車とも言いづらいけど
36号機みたいに区名札ついたまま廃車というのがあるから何とも。
今回は区名札抜いているんだろうか。
撮っている人の写真見てもそれがわからない。
区名札刺さったままだったよ
やっぱり刺さったままか。
36号機の例（区名札刺さったまま廃車）はあるけど
今回は少し異なり広島に全検中の66が一両しか入っていないので
わずかに期待してみることにする。
形式番号の掛け算番号か
EF61 6
EF62 12
EF63 18
EF64 24
EF65 30
あまりパッとしない感じなんだったらおもいきって潰すかも
下手したら調子悪い100番台より良いかも…
というくらい好調だった。
復帰してからずっと運用入ってた気がする
これで全検・復活したら彼らは何というのかね
RMも投稿記事鵜呑みにして先走ってるし。
まさか裏をとる取材してないのだろうか？
64単機だと力が足りないから重連にしてる。
平坦な路線なら210で十分だが
64が走るのは勾配路線なのでEHの方がいいという発想になる。
30が全検入るならば国鉄色に復元される可能性が高いとみる
図面さえあれば
更新機のプレートは売ってた気がするが原型のあれが売られているのは見たことないような
そういえば35号機のマークと飾り帯は展示の時に新たに作成したんでは？
広島の人が何かの取材で答えていた記事があった気がするw
意表ついて試験塗装に
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/63/e4/803e68501bc234159227a84cdaf2dd0a.jpg
(相模貨物への到着は日曜の午後)
更新色でも国鉄塗色だけどな
>弁当箱
あの位置は苦肉の策なんだろうな
直流で一番洗練されてるのはやっぱPFですわ
冷えやすいのかな？
を見てみたい
27とかぶっちゃけ格好悪いし
一応スタイリッシュにデザインされてる66にはまったく似合わない
まだ大型トラックの屋根にあるエアデフレクターみたいなカバーだったらましだったのに
うまく冷房化したよなｗ
64-1000とか目立たないね
それでも上から見下ろすと目立つけれども
糞デカイ車上装置やバックアップ装置で運転室の半分占拠されているｗ
あれでもよく小さくしたものと思う。
休憩中は前を開けられるからな…
https://twitter.com/Gakuouenka/status/987619092398919680
今後はこの塗分けに順次変更していくのかな
あの灰色部分が個人的に今一だっらから。
ブルトレ牽いてもさまになりそうですわ
裾は300番台みたいに灰色のままだけど。
単にJRFマークが無くなって、デザイン変えないとって流れでは。
塗装簡略じゃない？
速くなるんじゃない？
JR3桁機の全塗装は全検2回に1回だよ
3倍のアボイダブルコストになる(´・ω・｀)
EF66 27は柵越し撮影会開催中
さすがにカメラマンやマニアが多かった東海道の65はともかく
国鉄時代の中央西の64は貫通扉開けて、酷いのになれば乗務員室扉開けて運転してたからな
東線や篠ノ井でもストッパーに引っかける寸前で止めてそのまま発車するのは日常的
自分が見慣れてるかどうかなだけじゃないの？
国鉄時代のEF66-0見慣れてる自分は国鉄時代の形態で塗装が
やっぱりいちばんしっくりくる
特急車両でも塗り替えたのはろくなのがないw
PFの貫通付も茶か赤か微妙なところ。色考えて造形なんかしてない。
あの意匠があって一般色や特急色にしたとは思うけど
124号機の部品にはならなかったわけだし。
https://pbs.twimg.com/media/DcuLLL_UQAAlJGF.jpg
出発式典用編成
塗装は210-300とコンテナは合うけど、今、210-300は吹田タから東へ定期運用無し
210-100あたりで210-300のような塗装変更が広島で目撃されてるから
それが正式採用されたら似て良いと期待
友人がEF200形はブガッティ・シロンのエンジンの五基分の馬力しかないから大したことないっていうもんで。
電気機関車だからトルクは凄いと思うんだけど。
と、むかし誰かが言ったらしい
珍しい列車を偶然に撮影できたわ。混結してる。
新鶴見～尻手の支線を走行するタンク列車
https://www.youtube.com/watch?v=OzcONVcGTGI&;feature=youtu.be
ブガッティってDE10よりも馬力あるんだ
すげぇな
DE10引き回せるんだ
定格出力1000kWのときの回転数が約1800rpm
最大トルクなら機関車の起動引張力が約320kN。あとのパラメータはググればでてくるだろ
内容、文面からみるに厨房か高校生くらいか。EXCELもネットも使えるから計算余裕だろ。頑張れ
アホな友人に
「じゃあシロンで1300t列車を牽けるのか？」
って言ってやれ
引き出しすらできないと思うぞｗ
もしできたとしてもあっという間に燃料切れ
ブレーキ踏んだら・・・恐ろしいｗ
FMT2の回転数がどうしても分からなかった。ありがとう。
EF200形のトルクを計算してみた。式は9554×出力÷回転数
9554×1000kw÷1800×6=31846N・m
EF66形は9554×650kw÷1260×6で29571N・mだった。
FMT2の回転数がどうしても分からなかった。ありがとう。
EF200形のトルクを計算してみた。式は9554×出力÷回転数
9554×1000kw÷1800×6=31846N・m
EF66形は9554×650kw÷1260×6で29571N・mだった。
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https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
今年度中に66-0、67、200を淘汰して、これを完全に置き換えるにはあと5年はかかるか
50年近くのボロ65も出てきそうだな
しかし九州の酷鉄継承ボロ81、76は一体どうすんだ
無駄に大金かけて置き換え用新型開発するより、一部トラック移行もあり得るな
現状逆にコスト高となっているorsは消える運命だぞ。
小規模駅もe&sならホーム一個あれば十分だしな。
尚、76の代替なんて既に81が入っているんだから510or500増備で行ける。
足りないのはトラックじゃなくてドライバーな
再設定が必要になるような廃止・転換は行われないんじゃない？
インバーターみたいな電化製品は製造が中止になったら修理出来ない
JR貨物のような人も金も足りてない会社だと、新造機を購入するまとまった
金を用意するのも難しいが旧型機の整備維持にだらだら金を垂れ流し続ける
のも負担が大きい
もちろん公式声明にもあるように、運用両数が少なくなりすぎると運転士側も
整備側も技量維持や技術継承に困難が生じる
頑張って他を節約するなりして低コストな新造機を入れたほうが会社も社員も楽になる
インバータなりはまるごとその時点で入手可能なものに入れ替えれば車両全体としては
修理可能である
それで旅客会社に迷惑をかけるのがJRF
なんともね
門司のボロ酷鉄81は気持ちいいほど炎上してたなw
今後束と二死日本のボロ81にもあり得るな
EF200のことですね
ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・
今更抵抗に戻すなんてありえない
クッソ迷惑じゃわい
自分とこの後続高速貨物だって何本も数時間単位の遅延するんだし
なおカシオペア牽引機は・・・
ってことでインバータ制御に更新されたりして…さすがにないだろうけど
広島工場はEF59やEF500を潰さないな。
貨物は完全民営化されていないから税金免除？
https://pbs.twimg.com/media/DdeWSj8UwAI-0Dk.jpg
マークがない理由はなんだろ
剥がれて飛んでったのかw
違和感の最大の理由はマークに合わせて白帯が切れてるとこだろうな
ヘッドマーク式なんでやめたんだ？
また違うのか？
Twitterだと訓練機落ちって話もある
致命的な故障等なければ、とりあえずあと6年は生き残れる
車齢50年行くな
1000番台は車齢39年
JRF酷鉄型半世紀寿命基準じゃあと15年は優に使える
×15年
○10年
予定では４年後に国鉄型限定の運用は消滅する公算が高い。
何の車両で代替すんの？
休車中の富山からきた酷鉄オンボロ８１か
臨海鉄道でもそこそこ長いの引っ張っててDE10同等機が主力なとこはそうだろうが
そうではなくDD13同等機で十分ってとこもあるわけで
DD13クラスから比べたら倍くらいするでしょ
オーバースペックのDD200はもったいないだけｗ
DD13同等機を自社発注してるとこは今どうなってんのじゃろ？
貨物とっくにDD13なんて持ってないしトルコンだってDE10やDD51とは別物だろうし
名古屋臨海のND60は今車齢10年ぐらいの結構新しいやつだけど
エンジンは貨物が使ってない汎用船舶用でしょ
全検どうするかってこれ入れた2008～2010年に分かってたような
んーまーDD200から仕様変更して
車体・台車・モーターあたりは流用して、エンジン小型化・発電機インバータ
小容量化とかはできるかもしれないけど
それでどのぐらい安くできるか
60tのは三菱重工、55tのは新潟発動機にエンジン送ってメンテしているのではないの？
そもそもDD200/DF200のコマツのやつも、エンジン送って見てもらっているはずだよ。
数年でって話じゃなくて。もっと長いスパンで考えるとあり得ると思うけど。補修部品も手に入らなくなるだろうし。HDの方入れるかもしれないけど
名古屋臨港のND60は日車の64t
400kwくらいのエンジンが2基で速度は45km
臨港ならこれで十分
DD200のエンジンなんかを小型化しても電気式ってだけですごく高価になるから話にならないw
本線向け保安機器の必要がない臨海線とかはあれで良いのかもね
直噴の過給型なんだから寿命は船体の半分程度。
DLも台車や車体よりも先にエンジンが先に逝くんだから
途中で積み替える前提で作っているよ。
横向きだから姿勢悪くなって労使的に…いやないか。
横向き姿勢維持するしかないんじゃないっけ？
運転中は首だけ回すしかない
J train vol70 P5でEF652065の運転士がどう見ても喫煙
このスレ内を喫煙か煙草・タバコで検索
thx
何度も出てくる話ですが
眠気防止目的で喫煙、飲料の持込みは許可されていますよ
夜間運行、長時間無停車、逆に長時間停車があり
集中力の保持による事故防止策の一貫ですね
トイレある駅の抑止だったらいいが、駅間抑止食らったら
大変だよな。例えば、陸前山王駅はトイレあるけど周辺には
店がない（徒歩10分以内圏内にはあるけど）ので、JRF社員か
仙台臨海鉄道の社員がパシリをするのか？( ´艸｀)
旅客は禁止じゃね？
まあわざわざエンド替えなんてしないだろうとは思ってたけど
輸送指令に連絡して外出する事も出来るよ
ちょっとコンビニ行ってくる( ﾟдﾟ)ノ
https://railf.jp/news/2018/05/28/201000.html
65も51も同じ時代を支えた名機なのに、扱いの違いがなんだかなぁ...
近い将来キヤに代わってしまう可能性あるけど。
ラストナンバーが全廃より前に解体か
2～19の初期車も保存して欲しかったが
EF64-37みたいに
もし同様の災害が起きたとき、DF200やDD200が迂回路線を走らすことができるだろうか。
>>881
不謹慎だけど、九州新幹線が被害受けて
鹿児島本線（肥薩オレンジ鉄道）にピストン輸送の特急走らすとか想像した
DF200は軸重が無理そう
DD200は楽勝
DD200を4重連とかするしかないな
問題は2回目以降だ
まだまだ6年は青サンダーが満喫できるな
あれから1カ月位だったけど、まだ出てこないし
確かにJR東はEF55とEF58を限界まで動かしてたからな
EF60や37､Pトップも半ば動態保存的な意味で残してるようなもんでしょ
37なんか原色化の噂もあるくらいだし
北海道向けトップナンバーの５０1も、苗穂で保存すればよかったのにな
釧路で放置プレーのあと分割化して間もなく解体
後藤-500は結局青サンダーのままか、これじゃレッドサンダーのロゴも入れれん
保存保存っていうけど金どっから出すんだよ
東海でもキツいし東日本西日本も文化事業的に赤字出してもいいからって
残してるようなもんでしょ、東でも抱えきれないやつは潰しちゃってるし
三島会社や貨物はそれどころじゃない
広島のコレクションは有名だしあちこちの車両所に色々置いてある
じゃぁ保存経費負担するか？って話になると、途端にトーンダウンするんだよ
他人の銭を当てにするときにはやたら雄弁なのに、いざ自分の銭になると急に黙り混む
三岐鉄道の貨物鉄道博物館に関わり、大宮鉄博の展示車両の保存も手がけたんだとか
必要ないと思ってる人間はふつう何も活動しないんじゃまいか？w
熱中時間 鉄分補給編 で見た
正論を突きつけられて反論できずにこういうレスする奴もセットで
高崎のEF60以降の新性能機に関してはチキやホキ引っ張っての工臨や
客レの配給にも使ってるからね
今後チキ工臨のキヤ化が一つの節目にはなりそうだが
ただ配給やイベント列車牽引とかの関係で1両くらいは残りそうだけど
その蒸気のための補機や故障時牽引のために
直流EL1両DL1両ぐらいは持ち続けないかなぁ
ただSLのお供も必要だしDLやELも今ではそこそこ価値あるんだけどなあ。
いかんせんエンジンや電気部品の確保が大変で動態保存が少ないけど。
どう考えてもSLなんかより価値があると思う。
電車をDLで牽引して非電化区間経由で入出場させる必要がある。
そんな旅客会社があるらしい・・・
そういうDLは４級線には入れないので、C56やC12しか入れない線は蒸機運転をヤメる。
まあ、小海～中込あたりはレール輸送キヤや大きいめの保線機械でも怪しいな。
65-501は高セの思い入れが強いから鉄博や横川にも入れないかもな
ロクマルは扱いを熟知した国鉄時代からの爺さんたちが絶滅危惧種
64-37は1両になって近隣騒音の苦情が減った分いけるかも・・1000番代以上に悪条件に強いし
81とPFはカウントダウンに入ったと思った方がいいかも
>>902
部品がないよ
それ以前に台枠がいかれてなかったっけ？
運転士だけ旅客会社持ち。
SLの補助や予備､また配給とかのこともあるからELやDLも全廃はできない
EF58-61は足回りに重大故障起こしたから復帰は厳しい
車籍はあるみたいだが
>>905
ってか大宮のef58解体時に部品供出で復元とか考えたけど
流石に無理か
ハイフンはいらない。
EF55とかいい例
EF55､58も動かせるだけ動かしたし、今だとEF60やPトップあたりがそうなるのかな
それに対して旅客会社に1両も残ってないゼロロクは不運だな
貨物は保存目的で車籍残すような会社ではないし
下関(西)の66はまだ検査して使えるのにさっさと潰されたように見えた
せめて飾り帯だけでも広島にあげればよかったのに
まともな「さよなら運転」が実施できなかった印象
66-0は東にとってみれば東京－熱海のそれも夜だけ受け持ちのよそのカマ
東海にとってみれば通過地点を走るカマ
西日本はとても保存するだけの余裕はないし
もう１つあれだけ使い勝手がよく重宝がられたのに
走行線区の過酷さゆえの故障と近隣騒音さらに騒音ゆえの労働環境の悪さから
手のひらを返すように末期にはあっけなく引退していったEF64-0もある意味不運だったね
案外そうでもない
今は違ってEF66 27に対しては結構思い入れがあるよう
定期的に休車かけたり0番台他機を部品取りにしたりと、なるべくなら長く走らせようとしてるように感じる
まあ旅客会社には残ってないからってこともあるのかもしれない
もしそうなれば東所有のSL､EL､DLもあと2年弱で消えることになる
ただあくまでも組合の考えでまだ本社などと協議もしてないから、2019年度で全廃はほぼ不可能に近い
全く読めてないな。あれはまさに組合と会社の団体交渉の資料。
組合と会社の考えがそれぞれ書かれている。
そして2019年度は秋田に機関車が入場しなくなる年だから。
仙台のDE10は関係するんだけど。
鉄ヲタにとっては需要あっても、労働者視点からすれば機関車なんて邪魔でしかないからな
旅客会社は電車と気動車だけ運転できればいい
キヤでは数が揃えられないからロンチキと同じようにすぐに返さないといけなくなって
夜中に急いで取り卸ししなきゃいけなくなるとしたら、それは労働者視点からして働きやすいんですかね
それともそれは関連会社の仕事だから工臨を運用する側には関係なし?
労使交渉の結果、この部分は経営者、あの部分は労働者の主張が通って
結果的に現場がちぐはぐになるのが普通
少なくとも1030～1032は電車との電源・ブレーキ引通もできるし密連装備してるし
まさか電車に種別変更してクモヤ147に改番というウルトラC？？
自社管内の配給(新津)は自走になるとかだったような
E129系かE235系の単行版で車内に強力モーター入った機器室ギッチリとか。
なんなら貨物からその都度レンタルという手もある（運転士は東持ち）。
SLも東武､秩父､真岡鉄道だけになるってことか
旅客会社で最後まで機関車が残るのはJR西日本になりそうだな
JR貨物に委託するのかな?
さすがに東からSLは消えないだろ。
ELは所有両数が少なくなった後は検査を貨物に委託すると見る。
DLは西のキヤみたいな実質機関車で対応。
https://pbs.twimg.com/media/De5bgHzV4AABZqC.jpg
https://pbs.twimg.com/media/De5bIvGV4AA-DkO.jpg
明日吹田へ回送されるとか
直流車を秋田や郡山へ引張って行くのにE531系を使うのですか?
そりゃ無いでしょう
レールは専用車両で運んでるけど。
束も将来は倒壊と同様でしょう。
こっちの方が格好いい
っていうか客車牽かせたいな
海と違うのは、東は転用改造がちょくちょく出ること。特に直流車。
で、総合車両センター(工場)の労組側から「こういう業務を引き受けたい」と会社側に提示する制度になった？らしい。
ちょっとここが引っ掛かるところで、
交流電化区間にある総合車両センターは一定量の仕事を引き受けるために、自前で対策を用意する必要に迫られる可能性すらある。
あくまでここは悪い想像だが、想像に終わらなかったら無茶苦茶だよな。ブラックな香りがする。
どこですか?
秋田土崎(東)、郡山(東/貨)、金沢松任(西)、北九州小倉(九/貨)、鹿児島(九)
東日本単独だと、秋田総合車両センターが該当するんかな？
羽越線だったら、架線下でディーゼル車使って配給してもいいけどね。
秋田車両センター
金沢総合車両所
鹿児島総合鉄道部鹿児島車両センター
を総合車両センターと呼ぶのはおかしいだろ
というかJR東の話じゃないのかよ？
300番台とパターンを合わせた塗装の簡略化
名鉄のはELの格好したECだしな
明日というか今日6日の2072レムド
勘違いしてるけど秋田総合車両センター(旧土崎工場)と秋田車両センター(南秋田運転所)は全くの別物なんだが
前者は当然大規模検査や改造を行う工場
個人的に正面ナンバーの所は黒い方が良かったな、側面はいい感じ。
クリーム色の方がいいな
地は青15号じゃないけど
救援とかレールパーク搬出にキヤ97使ったことがあったな。
その前に特急色を
どんな感じになるのだろうか…
嘘電コラどっかにないかな？
http://www1.odn.ne.jp/~cal23820/o-9123621082-ef210%20tk(t).htm
でも今回の塗装とそっくりだな。
桃を撮る楽しみが一気に増えたわ。
見れないぞハゲ
ttp://www1.odn.ne.jp/~cal23820/o-9123621082-ef210%20tk%28t%29.htm
ここまでして見るほどのもんじゃないけど
だな
下げた場合前面とのすりあわせが必要になるが
電子基板が16年以上持つわけない。
主としては防音
素直にカッコいいと思った
西武E31みたいなもんか
「機関車の運転資格」をもつ運転士の減少だからね
仙台地区から置き換えが始まるんかねえ。
所属札が愛に
https://pbs.twimg.com/media/DfZ8BU8UYAAv6CP.jpg
鴨なら石巻から稲沢なんて楽勝
ELに引っ付けるだけだから
宅配便感覚でしょｗ
要検愛知、全検大宮か
交番検査をするのが配置区だから、仙台でやるなら仙台所属になる。
今回の配置から愛知まで送ることが分かる。
あと、本州新形式では東芝機が大宮、川重機が広島が基本なので、
全般検査は広島でやるのが普通だと思う。
たまたま東芝製がEH500・EH200・EH800・HD300と東京関東発着あるいは
運用線区がもっと北なものばかり
川重製がEF210・EF510と東海道山陽と関西発着なものばかりで
それぞれ近いほうが大宮と広島になってるだけのよーにも見えるが
んで配置が愛知だったらいちおー広島のほうが近そうなので広島に送っても
近いからねってだけにも見えそう
https://pbs.twimg.com/media/DfijkvLUEAAombK.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DfijkvNU8AAOPVq.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DfjXAf4XcAIRpQm.jpg
ようやく30号機が入場できる。
広車の様子を毎日スマホで撮ってる少し明るめの茶髪の青年だそうな
入換だけに特化なら十分だろうけど。
新潟 静岡 門司 鳥栖 熊本 このへんに常駐かなぁ
本数少ないところは機械でいくかELでいくか 本線横切るならDB500かといったところ。
日々の稼働時間が短めならDD200もアリじゃないの？
https://pbs.twimg.com/media/Dfspo_QVQAEc93B.jpg
静岡にはDL居ないのに常駐してどうすんの？
沼津は新鶴からHD
富士、静岡は電機
西浜松は稲沢からDE
中国もシーメンスの牛乳パック色から変化か
http://hiphotos.baidu.com/%B3%B5%C3%D4lzsljt/pic/item/5f7d70e1d7ca7bcbcacf288abe096b63f724a861.jpg
↑
http://1863.img.pp.sohu.com.cn/images/blog/2008/9/21/12/15/11d2a3aed5bg215.jpg
あんまりTwitterで投稿すると日産の社員みたいになるぜｗ
マスゴミの正式発表まで晒さないほうがイイ
第一もう営業してるから発表もくそもないのでは?
JR貨物のネタ報道する新聞社って何社くらいなんだ？
本社に記者クラブあるのか
運転士の肖像権侵害とか。
とにかくカメラマンにはやってられない時代。
ブログとかに写真載せる場合も、運転士も顔消してます。ほとんどの運転士はスルーと思うけど、中には気にする人も。
いちいち了承取れないので消すのが無難かと。
模型やってるほうが楽な時代が来るかも。昔の常識ではだんだん無理に。
,! ヽ ,:' ﾞ;.
! ﾞ, | }.
ﾞ; i_i ,/ ,.、 .,r.、
,r' `ヽ、 ,! ヽ,:' ﾞ;.
,i" _, ._ ﾞ; ! ﾞ;; }
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ゝ_ ｘ ,::'' ,r' `ヽ、
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