JR貨物の機関車について語るスレ Part7
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>>618
速度等によってその時点でモーターが出してる力変わるし
出力だけ並べてもあまり意味はないがいちおう（1時間定格で揃えた）
EF61-200 単機 2,340kW
EF59 重連 2,700kW (1,350kW x2)
EF61-200 重連 4,680kW (2,340kW x2) ←座屈発生
EF67 単機 2,850kW
EF210-300 単機 3,390kW まあ単機でも越えられるかも知れないけど停車したら再起動出来なくなるからな 有効長次第だな
ヨコカルみたく列車を2分割とか嫌がるだろうし 貨物時刻表裏表紙の桃太郎JRFロゴが無いけど次からこの塗装になるのかな 日経か東洋経済かなんかに載ってた気がするか別のどっかだったか
会社全体でJRFブランドを消していこうとしてるんじゃないか？ 検査切れ近くｶﾞｾﾈﾀ飛び交う66ｰ30はどうなるのやら。
結局釜の新造が追いついてないから
今休車中の0番台のどれかが全検入るのはほぼ確定だが、どれが選ばれるか？ それ色々なところで言われているが
そうなるとやはり21号機が全検か >>631
っていうか東京オリンピック開催日まで国鉄型機関車はどのくらい生き残ってるのかな？ 単なる運動会の開催理由で廃車になるとか
不憫すぎる・・・ >>634
66-0全廃
67-100全廃
64-1000はほぼ全車残存だろうな
PFも25両程度は残っているだろう
79年製だし、76もほぼ全車残存
酷鉄製81は全廃になってそうだ
DD51も全廃かな
DE10は範囲広過ぎて知らん JR貨物のDE10は3年で置き換えって聞いたような
まあ臨海鉄道には残るだろうけど
いまだにDD13が残ってるぐらいだし Nゲージの桃太郎買ってしまった… 繋げるならやっぱりコンテナか石油かなあ コキでいいじゃん
コンテナ積み替えたらいろいろ楽しめる DD13よりDE10埜方が燃費良いらしいけど、それでも臨海とかはDD13使うよな。
やっぱ2エンジンの方が安心なのかね。 AAA台車の保守が大変だからのほうが理由強いんじゃないかな
500PSクラスのディーゼルエンジンは汎用品の流用が効いて2エンジン
積んでもトータルで製造コスト減になるのかも
1995年や2001年、2014年などに各臨海の自社発注でDD13ベースの
機関車新製がなされてたりするのは興味深い >>639
ワムハチ沢山買って今は亡き紙列車もナイス 日本オイルターミナルのタキ1000×20でスーパーオイルエクスプレス再現 ワキとかトラとかクとか後継車両出るかなと思ってたけど、
全部コキや石油タキばかりになるなんて
子どもんとき想像すらしなかった。 >>646
オーバー40かな
いや模型だけでなく実働してるクを知ってるとオーバー50か オーバー30だよ
子どもんときク5000とかワキ、トラの貨物は普通に見ていた 赤坂ホキ再現するのもアリかと。
午後の臨時便がEF210。 >>647
46だが、ときどきクが編成に紛れ込んでたのを覚えとるよ >>649
over50の子供の頃は
ツとかレとか下手したらカも目にしている
厨房の頃九州で撮った写真にはミム100も写っていた
釜石には鉄鉱石・石灰石用のホキ2100もいたし高松・函館にはヒ500もいた
そんな中上信電鉄にテという種別が代用車兼イベント用ながら残っているのは奇跡 >>651
自分が生まれる頃には、
もうED70どころかED72もED71も引退。
ヤード間輸送廃止直前くらいだったから。
JR化直後はまだ雑多な専用貨物は生き残っていた。
戸口から戸口はさすがに無かったけど、国鉄マークのC30系コンテナとかまだあった。 小さい頃近所で見た記憶だと、赤いの=81。新しいの=62。古いの=58だった。引いてくるのはワムワムトラワムタキワムワムコキヨみたいな編成で、二軸のジョイントが印象的だった。 >>642
DE10はパワーありすぎて、定数が小さくて速度も低い臨海線にはもったいないって中の人が言ってた
DD13も片エンジンで使えば省エネだし >>643
DD13ベースだけど、直噴エンジンになっているので
寿命は長めにとってなくて、船舶のように途中でエンジン更新する可能性あるよ。 >>651
over50だと田端のハンプとか見てたりします 昭和60年代のガキのころ、はくつるでトンキンに向かってる時に宇都宮付近でEF58見て、寝台特急なのに思わず声上げた >>665
こんだけ画像の中にヒントあるのに、鉄ヲタならなんとか自分でって思わんの？ >>670
北陸本線でそれリアルにやった京大生が居てなあｗ 昔、停車中のコキに乗ったが
高速貨物だったため振り落とされたのか
そのまま飛び降りたのか
DQNJK連中かなんかが死んだ事件あったな ぐぐったらそれっぽいの出てきたな
函館本線の大沼駅で下り方面最終列車に乗り遅れたJK3人が
運転停車してたコキに乗ったら、そのまま次の運転停車がなく
降りたかった駅も通過して八雲まで行ってしまったので60キロ
で走行中だったが自分でホームに飛び降りたらしい？
1人死亡したが2人は重傷で助かったようなので、うまく受け身とったのか 前に岐阜で貨物が抑止食らってたときその気になればただ乗りできる…とか考えてしまったな。 >>677
貨物列車に乗り込んだ場合は不法侵入罪になるのかな？ 東から譲ってもらった510の運転室に
灰皿って取り付けたの？
旅客会社の機関車は運転室も禁煙化されているのかは不明だけど 今時勤務中に喫煙する運ちゃんなんているのか？
ガムを噛んだりはあるようだけど。 カモレの食糧事情とか大変そうだな
これからの時期自宅から弁当だと間違いなく腐るし 遅延足止めくらわなきゃ2時間ぐらいで降りるんじゃないの？ JR貨物は眠気防止のため喫煙・飲料は可
連続乗務時間は一部区間を除き2時間以内(例外1区間2時間10分) >>687 広島貨物ﾀ→幡生操車場間の222･3ｷﾛが唯一の例外区間で上限が220ｷﾛ以下です。 去年岡崎での陥没事故のとき夜まで2本も木曽川で側線抑止食らってたがどうしてたんかな。
稲沢から遠くなかったから車か普通列車で交代要員送っていたかもしれないけど。
食べ物は菓子パンとかスナックバーみたいなのを持ち込んでいそうだね。 >>687
飲料は分かるが走行中の喫煙も可なのかな？おにぎり食べてた運転士はアウトだったが EH200やEF510の運転室に入ったことあるけど
煙草臭かったわ
電車と違う いつぞや運転士が夜中に居眠りこいて、列車が自然停止したあげくに本線を後退し始めたってのがあったから、
法に触れない限りは何やってもいいから、とにかく居眠りするなって方針に切り替わったようだ 辺鄙な駅にバカ停すると思ったら、近くにコンビニが有ったりするのね。 >>686
ピンキリで687みたいな2時間くらいで降りられるとこもあれば規定ギリギリの6時間弱まで乗せられるとこもあるそうな
71レの広島タ→下関貨物5時間47分ってのは688の言うように距離例外区間で一人で乗せられてるらしい EH500-901復活と同時に
EF66-30が落ちたな… >>696
金太９０１は内部機器配置等を量産型に合わせた？
３０享年４４歳か >>693
後退？
EB装置って非常かかるんじゃないの？ 完全に何も操作されてなければEBが働いて非常制動かかるはずだけど
実際にEBが働かず後退してしまったわけなので（当時新聞報道等あり）
EBのブレーカー切ってたっていうんでなければ、昔のデッドマンと違って
物理的に騙すことはできないはずだから
居眠りしてマスコン押し戻されたけど手は離さずうつらうつら1ノッチ0ノッチ
行き来してたとかじゃないかねーー 自然に停止して後退したくらいじゃそんなに速度出なかったろうからEB装置は作動しないね 武蔵野南線のトンネル内で居眠り→後退→後続列車が追突
っていう事故が国鉄時代になかったっけ あったな
酷鉄乗務員モラルハザード時代だが、長大トンネル走行中に眠くなり寝ちまうとはw
ED79は五月蝿いから大丈夫だったろうが、青函トンネル運転も金太郎になってから眠くなってたんだろうな >>703
うるさすぎるのもな
旅客会社でやらかしたことだけどED79の運転士が耳栓してて
EBの警告音が聞こえないでブレーキ作動ってのがあった 音だけでなく光でも知らせるのが良い警告
同じ鉄道の世界にある踏切からなぜ学ばない
振動と匂いも併用するとベスト >>705
EBが1分に1回ごと光るようだと
他の動力なりの異常を知らせる灯火点灯を
見落とすだろうな
埋もれて
ユーザーインターフェース、人間工学の一環で
特に見落としが重大死亡事故に直結する飛行機
コックピットで、どうすれば本当に重要で見落としては
いけない警告を見落とさずに済むか、何十年も前から
研究が重ねられてきているのだ まぁ現代目線で見ると国鉄時代の現場って、よく回ってたなって酷さだからな。
一頃、深夜系運転手の飲酒運転が問題になったが、国鉄時代の夜行列車なんて、缶ビール片手が普通だったとか言われる位だったし。 それは流石にネーヨ＞缶ビール
日航が墜落事故で何度か飲酒を疑われたからな、そのへんは注意していたよ
だから東名の飲酒追突事故があれだけ騒がれたんだしな 1982年の名古屋駅で紀伊にDD51連結作業していた運転士が飲酒理由の居眠りで衝突事故
1984年の西明石駅通過時臨時速度制限を忘れ大規模脱線事故を起こしたEF65PFの運転士も飲酒
そのときにこの運転士の後輩で後続のさくらに乗務していた運転士もつきあわされて飲酒
国鉄でこのように飲酒運転による事故が連続した後の1985年の日航機事故で飲酒が疑われた
のは当然で因果が逆だな
>>702
その事故の時代は最後尾に車掌車連結して車掌が乗務していた時代らしく
後退しているにもかかわらず非常制動の手配とらないまま事故を招いた車掌
もやっぱり居眠りしとったんだろう
車掌もあわせて書類送検はされたようだが、その後の処分内容はわからん
貨物の機関車にEB設置されるようになったのって車掌添乗廃止と同時だっけ？
もっと前から？？ >>709
知らんのだな、アンカレッジで墜落してるんだよ1977年にね
挙げてくれた国鉄の例は全てその後だろ？
因みに御巣鷹の墜落事故では飲酒は全く疑われていないよ
経緯を知らんのか？ ますますおかしくないか？
1970年代の日航機事故で飲酒が原因として疑われていたのに
1980年代の国鉄では飲酒運転が横行してた事実があるって
全然注意できてないじゃないか！ いや、それだけ国労が酷かったって話よ
真面目な人もそりゃ居ただろうけどさ
そんな人たちの真面目な仕事ぶりを塗りつぶすのに十分なくらい、いい加減な人が多かった
一切ソースのない現場の話として、かなり酷い開場って漏れ伝わってくるだろ その頃はSAで缶ビールや酎ハイ買ってトラック運転するなんて当たり前の時代だったからなあ
夜は居眠りや酩酊が多いから大型トラックの前は走行するなと言われたもんだ まあＪＲになって規律厳しくしても、未だにこの類いのミスは時おり起きてるよな
最近だと今月一日の東北新幹線、仙台駅オーバーランか
この４０代運転士はあろう事か、事情聴取を偽証して１７両編成と勘違いしたとと言ったとか
束新幹線は７５キロ以下からマニュアルブレーキに切り替わるそうだが、ATCブレーキでそこまで減速して、車掌がホームに進入しても減速しないので急ブレーキかけるまで寝てて気づかなかったんじゃないのかこいつは 飲酒しながらと、酒気帯びは違うだろ…
区別しようなちゃんと DD53はV型12気筒エンジン二基と解説にあるが、水平対向16気筒エンジン一基だね。
幸ちゃんの耳を騙せると思ったら大間違いだ。 295幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP 2018/04/18(水) 04:04:43.60ID:sb1JN3os0
川島令三：「DE50の動輪は四軸であり、真ん中は無動力である。したがって、DE50という表記は間違いであり、DD55が正しいのである。JRは誤りを認めるべきである。」 ななつ星の機関車のDF200もその他のDF200も、DD53の機関に過給機を付けただけじゃん。
だから水平対向16気筒の音色がする筈なのに、インチキ音波でそれを偽装している！
悪質なライセンス料逃れだ！！！ ED75,79のD級重連をH級で置き換える→わかる
EF64のF級重連をH級で置き換える→わからない
技術革新で4軸減っても登山できるでしょって自信はどっから… なんか噂通りのスケジュールでef66 30が広島に回送されたが
広島、現在一両しかef66は全検入っていないのも気になる。
ひょっとして…？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
