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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★177
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by びんたん次スレ一発作成
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★１７８
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★177
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好きに討論してくれ
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
http://www.decn.co.jp/?p=78946
北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，東北新幹線のE5系用をベースにしており，
E5系が持つ環境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動といった特長をそのまま受け継ぐとともに，
北陸新幹線特有の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御を実現している。
https://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16
⑥耐雪ブレーキ： ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かなくなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、
発生する熱で雪を溶かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなるため時速110ｋｍ以下で動作するようにしている。
直通車両では在来線で動作するようになっている。
http://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html
ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ（機能）だ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E
運用上の扱いによる分類 耐雪ブレーキ
Ｎ７００Ｓで採用予定の着雪防止対策の試行について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035741.pdf
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
＞僕は、これは、新幹線建設工事というものについては、権限のない外からあまり具体的な要望を言わないほうが僕はいいと思っています。
～
＞リニアについてはそういう国の予算の位置づけがはっきりしなかったので、財政投融資という形が新たにできましたけど、北陸新幹線でそういうのはちょっと難しいと思うので、それは国できちんと決めてもらいたいと思っています。
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26
京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016年12月8日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね
国交省試算結果（リニア）は2010年時点
小浜～京都の分を敦賀～米原の建設に回せば
小浜ルートと米原ルートの両立が可能
だから何？
数十年先の予測がたった数年でひっくり返ったら意味ねーだろバカ
小浜バカは本当にバカだから困る
要するに、｢ややこしい人たちが居るから小浜京都になった｣という、極めて京阪的な解決法ではあるな。
滋賀県を部落、JR東海と在日という、ややこしい人たちに単語を変えれば、京阪神ではよくある話。
国交省やJR東西連合にすれば、｢差額の1.5兆円でややこしい人たちを回避できるなら十分安い｣ってなるだろうよ。
悔しいねぇ
>短編成化と速達の一部を準速達・各停に変えるという話を全く理解してないな？
のぞみ減でひかり増なんてのは当たり前の話だが、
静岡からの需要は8割方は東名間に閉じてる(さらに殆どは対東京)って実態がある。
だから、単純に
のぞみ5減ひかり5増なんてやってそのひかりを新大阪まで走らせると名神間がすかすかになってしまう。
なので、一部は東京名古屋間でよい。
ってことで名神間の筋はやっぱり空くんだよ。
京都大阪行きたければ勝手に北陸中京新幹線でもつくれば？
3年で米原までつながるでしょう。
金沢止まりが相応しい
中京も小浜ルートも不要
集るだけの福井にフル規格は無駄
稲田を当選させる土人どもは殺処分が相応しい
そして北陸中京もややこしい滋賀県は回避ねｗ
>>23
あとは、名古屋～山陽区間などをどうするかだが、
こういう客はリニアに乗り換えずに新幹線乗り通しのケースもある。
現状では日中に実現できていない名古屋～博多等の列車も増えるだろう。
一概に筋が空くと決めつけるのもどうかとは思う。
>>24
3年で米原までつながるようなら、今頃米原ルートで新幹線ができてたの。
しかし現実はそうならないような状況だから、いまだにできてないの。
もう米原ルートは過去の話。費用が安くても関係者合意がなくては先に進まない。
いまだに未練がましく粘着するなんて、どこまで恥知らずなんだよ米原厨は
逆だな
ややこしい人が多くてもったいない
の二の舞を避けて
ウェルカム福井、京都、JR西日本の
小浜ルートに決定
米原ルートになってたら成田新幹線の
悪夢再びだろうな
平太夫はある日、若狭の浜で角がいじめられているところに出くわし、
角を助けてやりました。すると角はお礼に竜宮城に招待しました。
竜宮城では若狭から江戸、上州、信濃、加賀、難波の珍味の大宴会でした。
いい加減飽きたので、平太夫が若狭に帰るというと、乙姫が玉手箱を渡しました。
しかし若狭に帰ってみると知っている人は誰もいませんでした。
近くに老人が通りかかったので、どうしたのかと尋ねました。
老人は、少子化で人がいなくなり、鉄道も廃止されたといいました。
平太夫が途方に暮れ、ふと玉手箱を開けると、中から白い煙が出て白髪老人になってしまいました。
全線開通で本来の機能を発揮する
近隣の中共は在来線の乗り換えで十分
米原厨は山陽からの乗り通しは軽視してるからな
どっちも西日本でも山陽新幹線は要らないけど北陸新幹線の乗り入れは必要という謎理論
どさくさに紛れて京都をしれっと入れるなよww
京都も大阪も迷惑でしかないっての
京都と大阪が早期に欲しがったから面倒を避けたんだろ。
要らないんだったら敦賀止め前提で米原ルートをじっくり時間かけて話し合ってるわ
まあその場合俺たちの寿命が尽きるまでに通ることはないだろうけどなｗ
？？？一体誰がそんなことを？？？
対山陽は必要なだけ直通便走らせればいいんだから十分こなせるでしょ。
地元が米原ルート支持だったってのにどうやったら成田再来になるんだ？
そっちの田舎カルト新聞ではそういうストーリーになってるんだ？
びっくり
もともと金沢～米原一体で考えるべきものだからねw
大阪はギリギリまで（費用が安いので実現可能性が高いと思われた）米原ルート通すのに苦心してたけど
西から（まさかの）小浜京都ルートが提案されたのであっさり了解したんだろ
この時点で実現可能性＞＞＞＞＞費用だったのは目に見える
新幹線を巡る滋賀県の対応みてたらそりゃ誰しも心折れるだろう
はっきり言って5900億円の鉄道遺構なんて誰も要らないからな
あっさり了解？呆れてものも言えなくなったの間違いだろ
ここで何か言ったら余計な負担を背負わされるだけってのもあるだろうが
地元は湖西線死守だろ？
どっちにしたって、滋賀県に北陸新幹線がメリットあるものじゃないんだから、もう枠組みに乗ってくることはないよ。
今から米原ルートであれば米原ー敦賀の第三セクター問題が上がってくるわけだしな。
滋賀県の対応については京都大阪の方しか向いてないのに北陸新幹線がなんの役に立つんだということがあるがな。
京都大阪に北陸新幹線なんて使うわけ無いのだし。
もうこれ以上面倒に巻き込むなというとこだろう。
路線の殆どは滋賀県。負担も滋賀県。第三セクター化されるのも滋賀県。
それでいて滋賀県にメリット皆無。
福井県知事がぼやいた程度で実現性は皆無。
時速200kmでわずか1分50秒。
所用時間も、小浜京都ルートの改札や乗り換えまで遠くて不便な大深度地下ホームからして、
米原ルートのほうが早い。
開業年も、京都、新大阪、神戸、直通時期も米原ルートなら2037年。
かたや小浜京都ルートでは2046年まで不便な敦賀強制乗り換え。
料金も、代わりに1兆5000億円分も北陸新幹線を利用しない納税者が強制負担させられるだけ。
米原・名古屋・東海道新幹線・リニア方面は米原ルートが圧倒的に便利。
誰も米原ルートで困らない。
というか、米原ルートが圧倒的に正解。
あっさり、と言うか、大阪W選が終わった直後でも、米原ルートは宙に浮いてた状態。
確かに、あの時点では｢橋下が米原で合意をとりまとめたのに｣、｢だったらあの時間は何だったの？｣ではあったが。
｢米原支持は無かったことに｣から｢JRの足を引っ張るべきでは無い｣までの手のひら返しは見事ではあったがw
>>41
だから滋賀県はややこしい人たち、ってこと。
んなもの、地元のメリットデメリット考えずに「新幹線が来るぞ！みんな歓迎してＪＲ様の意向に全面的に従え！」
なんての大都市近郊圏では通じないっての。
佐賀でもさんざん揉めてるじゃん。佐賀も福岡に近いんだから在来線のほうが大事だし。
地元が求めてるものを的確に提供しなかったほうが悪い。
北陸新幹線がJRが滋賀県を面倒に思っている。のはそうかもしれんが、
滋賀県がＪＲを面倒に思っている。というのもそうだろうね。
滋賀県がもう北陸新幹線に興味がないというのは米原厨に対しての相当な痛手なんだが、
どうしていちいち滋賀県をこの問題にかかわらせようとするのかね。
滋賀県が一切ノーサンキューなら米原ルートは実現は不可能だろ？
ttps://www.change.org/p/1-5兆円の無駄遣いをなくすため-北陸新幹線は米原ルートに
キャンペーンは終了しているが、30人の賛同者がいる模様。
>>45
そういうこと。
だから、北陸新幹線を作るにあたって滋賀県は、ややこしい人にならざるを得ない。
>>47
30人も米原厨がいたのかｗ
三日月 ないですね。東海道新幹線は16両、北陸新幹線は8両。それが同じ線路を走れるかというと難しいでしょう。
ですから乗り入れは現実的ではないとは思っていました。
ただ、簡単に乗り換えができれば充分目的は達せられ、効果を発揮できるのではないかと思います。
一方で、もともとの整備計画もありますし、それを踏まえてこれまで活動してきた方々の思いもあります。
我々の米原ルート案にも耳は傾けて頂きましたが、残念ながら叶いませんでした。
https://article.auone.jp/detail/1/2/5/136_5_r_20171204_1512353081483999
https://i.imgur.com/g49GsVF.jpg
地元が求めてるものって言うけど、並行在来線になってしまうのは
それだけ地元だけじゃ維持難しい路線だからなんだけどね。
地元だけで十分儲けがでる路線なら手放したりなんかしない。
まあ、それでも「だったら鉄道なんてイラネ」って言える世の中になっちゃったから
交渉の余地は無かったりするんだけどね。金かけてでも迂回するしかない。
三日月知事は割とおかしいことはしないんだけど、あのオバハンがなあ…
でも、一番恐れられてるのはそのオバハンを選んだ滋賀県民そのもの。
三日月の首かっとばしてでも反対するだろ。やってられんわ
湖西線は南の方は一日に１００本以上走ってる大都市近郊路線ですよ。あのあたりは間違いなく黒だろう。
北の１０km20kmぐらいはローカルかもしれんけど、
それでも京都に直通していて、直通しているからこそまだ意味がある。
北陸新幹線にとって滋賀県はメリットがない。
どう見たって赤で、更に第三セクター化でネットワーク性もぶつ切りにされてなくなってる。
そりゃ「めんどくさいやつになる」わな。
ああ、オレは小浜京都で一向にいいと思ってるよ。
つーか、米原厨をいじるスレッドだが、
いちいちもう滋賀県を巻き込んでグチグチ言われるのもうっとおしいなと思う。
小浜京都開通する３０年後まで滋賀県は面倒だからグチグチ言う気かね？
決まったことに対してまだしつこくグチグチ言う米原厨とどこが違うんだ？と思う。
で、その米原乗り入れルートはおいくら万円？
まさか6千億円で出来る。って言わないよな
心配しなくても、財務省は出してくれるってさ
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
そりゃ、｢新幹線のために新快速が割を食うなら、新幹線などいらない｣になる罠。
その意味で、妥協できる最大限の譲歩が米原ルートってことだろう。
>>48
30人を多いと取るか少ないと取るか。
個人的には、｢思ったよりはいるけど、やっぱり少ない｣だな。
こんなページの存在自体、誰も知らないだろうに、30人も賛同者がいるのか。
すごいな。
自分も存在を全く知らなかった。
これは小浜京都ルートの税金の無駄と不便な問題を
どんどん世の中に広めていくといいな。
ネットにどんどん書き込むことにしよう！
答えになっていないよ
米原乗り入れルートはおいくら万円ですか？ って聞いているんだけど
そこで中京新幹線新ルートですよ！
名古屋-岐阜-越前大野-福井-北陸新幹線乗入れ
それ新大阪駅での乗り入れを念頭に入れてるんじゃね？
「もう小浜京都ルートに決まったあと」の話だから。
新大阪での接続なら全停駅だからだいぶハードルが落ちるからな。
更に、北陸新幹線を山陽新幹線に直行させた上で、北陸新幹線新大阪駅とリニア新大阪駅を
同時建設、かつ、上下乗り換えぐらい便利にしたら、リニアから山陽新幹線の乗り継ぎも便利になる効果を見越してのことであろう。
米原ルートのためなんかじゃない。
北陸新幹線も、北陸中京新幹線も、滋賀県を通ることはなさそうだなｗ
議員が一番困るのは選挙だからな。
つまり民意が怖い。
まあそういう提言をどう扱うかは結局政治次第だな。
乗り入れ一つとっても新大阪だけでなく東京での接続も入っているが
それに絡むシステムを含む対応費用は幾らなんだ、どういうスキーム
で出すんだよという話になる訳で結局最後は政治が絡んで調整が
必要になるから。JR（特に東海）は積極的じゃないしね。
リニアが全通しても東海道新幹線と山陽新幹線の直通は永遠に継続のまま。ただし、博多まで。
博多直通の『のぞみ』は2006年春から毎時２本は必ず運転になったのだが？
山陽では『のぞみ』は広島以東は１時間最大５本、広島以西は１時間最大４本までしか走れない。
中部空港（セントレア）開業により、名古屋―福岡は新幹線と飛行機のバトルが激化している。
米原ルートだと東阪間多重化の意味が薄れるのだが？
リニアも造られるのだが、リニアも東海地震の影響は避けられない。
名古屋で東海道新幹線とリニアが近接してくるため、東海地震は名古屋も被災する可能性があり、両方ともやられる可能性が高い。
名古屋が被災すれば東海道新幹線は全線運休になるのだが？
あと、近鉄アーバンライナーも全便運休になる可能性が高い。
俺も、新幹線の相互乗り入れは新大阪の話だと思ってた。
だからといって、何か具体的に案を出してるワケじゃ無いので、｢こうした方が良いんじゃ無い？｣って要望の域を出ないけれど。
>>64
リニア出来ても、岡山からと広島からの半分程度は乗り換えを嫌って、そのまま新幹線乗り通しって気はする。
直接的に表現はしてないけど、
小浜京都のB/C精査の提言、と民活の提言があって、
フリーゲージの実現を踏まえよとも書いてあること、
横に、京都大阪間の豊富な輸送手段の絵が挿入されていること(過剰投資を示唆)、
からして、小浜京都も含めて何とかしなよ、という提言になっているよな。
またまた。。
名古屋がやられても米原ルートで代替できるじゃん。わたり線は岐阜羽島の西方にもある。
二重系は必要だが、三重系は過剰って言うよい例だ。
京都からの東海道新幹線乗り入れは、全く現実味が無いな
新大阪からなら、よくわかるが
わざわざ松井山手を通すには、京都府対策以外にも何か意味があるんだろう。
貨物新幹線を作って北海道～松井山手まで運ぶとか、東海道では無理な活用方法も考えられるしな。
草生やしてるんじゃなくてw
地元負担スキームの誤りなんだから修正していかないと。
例えば、
新幹線便益調整金？とかいう名目で、各自治体は、自治体内の新幹線駅利用者数で決まる負担をする(東京など既存新幹線も含めて負担)、
JRの在来線の廃止や、三セク引き取りの場合は規模に応じて助成金を出す、
ってな制度をつくって、
整備新幹線でこれまでに発生した地元負担金は新制度に充当できる、とかどうかね。
新幹線有無の地方格差を是正していけるし、便益に応じた負担になるし、ある程度自発的にJRから赤字路線を切り離せるようになる。
精神的勝利法此処に極まれりだな
米原がやられたら、リニアしか残らないね
定員乗車しかできないリニアが
逆に(小浜京都派のいうところの)北陸だけが残っても車両数が足りなくて時間4本程度しか運行できないだろ。
リニアの方がよっぽど輸送力がある。
ついでに、
小浜京都の場合に京都がやられてもおなじことだろ。
そんなもの、既得権のある大都市自治体が協力するインセンティブが全くない。
絶対にうまくいかないお花畑案の見本だな。
そういう時は上越・東北゛を運行停止にして車両を挑発してくればいい。
どれだけ間抜けなレスしてるか分かってるのか？
米原をピンポイントで被害を受けるのと、
東海道新幹線沿線上の米原以外の場所で被害を受けるのと
どちらの方が確率が高い？
米原ありきにはそう理解できないらしいｗ
国鉄のままなら今頃米原ルートで走っていただろうにな。
それをやったら大都市からも地方からも反発される。
米原ルート実現のためには手段を選ばないのかｗ
敦賀～米原の在来線が廃止されるわけじゃないんだから何とかなる。
湖西線も生きていれば使える。
東海道が止まるようなときは、その沿線にも被害が及ぶので、流動はかなり減る。
それに、米原より京都や名古屋につないだほうが利便性は高い。
非常時の代替手段が豊富だから。
そしてPTが出した結論はみなさんご存知の通り
米原厨はリアルでは何の影響力もないし
米原厨の妄想や願望は実現せずに、常に裏切られることになる現実
今さら駄々をこねたところで小浜京都に決定済の事実は覆らないし
関係者の同意形成不可な米原になることだけは絶対にありえないことは
小学生でもわかる話だけどな
国民や納税者を馬鹿にしてるよね
>>63
読解力無いの丸出しだなぁ
「投資効果の最大化を図るべき」って書いてある以上、「おいくら万円だろうが、わざわざ新線を作るよりはるかにマシ」ってのは既に暗黙の前提になってる
つまり、そこんとこは当たり前すぎて議論にすらなってない
だいたい、2つ前のページで建設費の上振れリスクを云々してんだから、その流れで余計に費用がかかるプランを持ち出すわけないだろ
わざわざ「大深度地下など」なんて書いてあるあたり、あからさま過ぎるくらいだ
あと、委員に火災が名を連ねてることもお見逃しなく
唯一、大都市側から協カできるプランだった米原を潰しちゃったんだから、もう実現可能なプランはないよね
乏しい予算でダラダラ作って、完成する頃には人口流出で需要が枯れ果ててましたってオチ
小浜に都合のいい予測が出てきてから言いましょうねｗ
運行主体も福井県も首を縦にふらない落選確定の米原は完全に終わってる
後は小浜京都松井山手で淡々と進められるのみ
別に、米原ルートの為に、って話じゃないよ。
米原ルートで言えば、取り急ぎは関西プラス中京の広域負担で工費を出して北陸線長浜以北分離か分離無しで進めるぐらいでおけ。もともと負担額も小なので。
どちらかと言うとその先。地方の在来線が寂れてくるのをどう転換させるかとか、貨物列車どうするのかとか(貨物調整金使っちゃったから新たな何かが必要)、それこそ次の新幹線整備どうするのかとかね。
こういうのは都市部からも金を集めないと、地方部だけの負担ですむはなしじゃないからね。
実現可能なのは、ベストな米原ルート以外に存在しないよ。
小浜京都ルートは費用便益比1.0を割りこんで着工不可になっちゃったし。
まだ米原だーって言っている奴がいるのか！？
ルートの事実上の最終決定権を持っている国交省が小浜市付近経由といっているのにルートが変わるわけなかろう
沿線自治体も営業主体のJR西日本もルート決定という事ですでに約束事項として認識しているからルートの変更はすでにあり得ない
リニアだって国交省の基本計画に基づく経由地を通過しなければ認可されないとしたらJR東海だってそれに従うしかなかろう
京都接続か米原接続かの差の話ではなく、そもそもの北陸新幹線の輸送力の話だよ。
北陸区間は(JR東西にまかせとくと)E7W7でないと走れないわけだから、いざ異常時だ、東阪間の代替輸送だっていっても使える車両数がもともと少ないから増発も出来ないわけ。
上越に配備する分を廻すとしても時間4本(通常時+1本)こなせるかどうかって感じじゃないか？
日本中に新幹線を張り巡らす
その大昔の計画はとっくに破綻してるよ。
ムショ帰り乙。
ムショ云々なら
もう小浜京都ルートにに決まった事を
ご存じない中の人乙。
それをもう1回繰り返すことになるだけでしょ
だよね
新幹線で救援物資運べるわけじゃないし。
人のビジネス移動なんか、そんな緊急時なら二の次だしな。
>>96
>>65みたいに、
> 米原ルートだと東阪間多重化の意味が薄れるのだが？
> リニアも造られるのだが、リニアも東海地震の影響は避けられない。
三重化が必要だから米原じゃなく小浜京都なんだあとか言ってるヤシを嗜めろって話だ。
どうせリニアのが先にできるし。
北陸新幹線は敦賀で終わりだろうけど、それで充分。
それならリニアを京都に停めて京都で北陸新幹線と乗り換える方が良い
＞「おいくら万円だろうが、わざわざ新線を作るよりはるかにマシ」
だから「おいくら万円？」って聞いているのだが
君って機能性文盲か？
＞「投資効果の最大化を図るべき」
その投資はおいくら万円ですか？ って聞いているんだよ
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