【悲報】問題のN700系台車、JR西日本型だったら破断しなかったことが判明
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81 名前:名無しのひみつ :2017/12/25(月) 11:44:02.63 ID:rHqJg94Z
溶接の強度低下は避けられない
溶接しないとボルト留めだと、穴開けで鋼材のダメージになるし。
「溶接がまるごと外れる」ことはそのまま台車事故になるので
溶接は必要悪 強度低下も当然。
「溶接で強度低下した!」は見当違いの指摘
その強度低下を補う設計にするのが当然、それができてなかった。
かんぜんな溶接ミス＝溶接に巣ができるとか、ではない。
WDTシリーズでは剪断負荷がかかる部分にそもそも溶接してないので
TDT系統の全般的なミスとも言える。
溶接しても強度を確保する設計はできる、
これはそもそもそういうことを想定してなかったっぽいだけ。
溶接以前の問題。
WDT205 JR西日本500系 700系レールスター用
http://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_wdt205.html
WDT205シリーズなどは 受け部分が1枚構造で 大きく取られてる
今回事故を起こした
http://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_tdt204.html
TDT204 他のTDTもそうだが
https://blogs.yahoo.co.jp/e_l200/32870285.html
非常に骨が薄い部分があり、まさにこの脆弱部で亀裂が発生してる。
中途半端に分厚くしてもだめだが、
スプリング部分のワッシャー受け部の面積が足らないで
内側1列目に強力な 局所的負荷がかかる設計になって
かつそこがものすごい骨が細い」ことが原因。
あと鋼材がうさんくさい2007年資源高騰以降のあやしい鉄骨が納品されたことの
複合要因。
なんにしろ700系統のTDT系統は設計ミスなので、全台廃盤にすべき。
点検してもだめだろ。 >>139
新宮と勝浦の間のために対海対策な香具師を送り込んだんやろ。富山にも配置されてるかも知らんけど。 JR西は、キハ181や381系を維持酷使出来る米子の工場があるから、技術レベルは海より上やろ。 >>146
１８７は部品落下やらかしているし
それより３８１を交代させないといかんだろ。 >>147
そのために一畑に新車売って稼いでるねんで >>140
平面というか、直線しかできない。
アルミが溶ける手前の温度までしか上がらない。
強度が必要な場所には不向き。 東は保守簡略化し西みたいな事故を避けるため205系209系世代も潰そうとしてるの？ 東海が設計した台車が亀裂まみれになってるけど、大丈夫かこの会社？
設計した奴全員アホばっか 設計の実務はメーカーがしました。僕は何も知りませんww 暫定対策案
・東海の台車つかった新幹線の新大阪以西の営業運転を禁止
・東海の台車は１日１回の検査を義務付け
・東海の台車は、寿命を短く設定しなおして早期破棄
当面これで乗り切るしかないでしょ？ >>156
西も同等の措置が必要（またケンチャナヨしかねない）だろ。 トンヘの謝ったら負け精神の方がよっぽど朝鮮臭いがなｗ >>156
N700は台車を全て西タイプに交換がいいよね 走行中に異音が確認されたため、運行途中の新大阪駅で車両を交換した博多発東京行き新幹線「のぞみ２０号」（Ｎ７００系、１６両編成）について、
ＪＲ西日本は２４日、ボンネット（鼻の部分）の内部で部品が当たっていたのが原因だったと発表した。安全運行に支障はなく、音が出ないように処置したうえで、車両を通常のダイヤに復帰させるという。
不具合があったのは１６日。広島県内を走行中、車掌が異音に気づき、岡山駅から乗り込んだ保守担当も異音を確認したため姫路駅で停車。
台車に亀裂があるなどの異常は見つからなかったが、新大阪駅で乗客を乗り換えさせた。ＪＲ西は「念のため車両を交換した」としていた。
ＪＲ西は実際に走行を再現するなどして原因を調査。その結果、最後部の１号車のボンネット内にある「救援用連結器」が、走行による振動の影響で収納枠に当たっていたことが判明。
通常は接触しない構造だが、連結器と枠の間にゴムを挟んで音が出ないようにしたという。
また、「油のような臭いがする」と申告のあった１６日の新大阪発博多行きの新幹線「こだま７４１号」（５００系、８両編成）
については、前日の全般検査時に床にかけたワックスの臭いが原因とみられることがわかった。
運行後の点検でも油漏れなどの異常は確認されなかったという。
（‐＠∀＠）アサピーです
https://www.asahi.com/articles/ASL1S3G0HL1SPTIL00J.html 通常は当たらない構造なら
何かしらの異常で当たってるんじゃないの？
ゴムを付けても音が消えるだけで治ってないんじゃ(笑)？ >>157
倒壊の台車に関しては、キハだけでなく、基本構造が同じな電車もヤバいね。
交換すべき むかしの日本 質実剛健な製品を作るぞ（設計強度より大幅に性能が高い）
いまの日本 高度な設計・材料・製造技術を使って低コスト化するぞ→設計通りいかずに寿命不足・強度不足 >>164
安全係数減らしまくったから、その通りだよね >>165
だから西の話（去年１２月３０日に新快速で約２０㎏のアルミカバー落下事故おこしながら
今年１月２４日になってようやく発表って・・・・）だろ。 むかしの日本
必要な強度が１００だったとすると、十分な安全率をとって設計・製造するので実際の強度が１５０とか２００になる
いまの日本
必要な強度が１００だとすると、高度な設計・材料・製造法を使って余裕を切り詰めるので、
実際の強度が７０とかそんなのになる
高度なことをやると逆に強度が低くなる >>167
その通り
必要なのは、余裕代
馬鹿な経営者はそれを無駄と言うが、想定外に対応していた。
今は無いから、設計条件外れると破壊になる。
金の亡者の末路は人に迷惑かけるだけ。ハレノヒがいい例 保守点検コストも削るから風神雷神みたいな事故が2000年以降続発するようになる >>168
なお、西はケンチャナヨしている時点でダメ。 見れば見るほど倒壊の台車設計した奴阿保だ。ブラケット付けて、応力集中させるとは。
承認したそいつの上司含め阿保だ
しかも在来線も共通構造とは。
在来線もやりかねん いまの日本は、設計・材料・製法を高度化して余裕を切り詰めるので、
少しでも想定外のことがあると、すぐ壊れる
むかしの日本は各段階で十分な安全率をとってるので、
想定外のことがあっても大抵は安全率の中に吸収され問題はおきない
想定外っていうのは、
設計不良、材料不良、加工不良、溶接不良等いろいろある >>177
今風の設計にする場合、設計・材料・加工・溶接等に必ず不具合・偽装・ミス・検査漏れ等が無いことが前提になるが、
そんなことは難しいので、なにかあればすぐ壊れる
机上で設計してる奴が安全率を切り詰めるだけで、
その切り詰めた安全率の中でちゃんと製品を作れるかどうかどうかの
視点が抜けてる 福一もコスト削減し過ぎなんよな
自然災害など起きない言う前提でやってたからなあ >>178
加えて言うと前提条件を超えると極端に耐久性下がるのも安全率削り過ぎの証拠。どんなに正しい設計でも、使用条件が設計条件超えると壊れる。帰省とかで150%に荷物分の重量掛かった疲労によるとかが考えられる 台車｢ｶﾀｶﾀ…ｶﾀｶﾀ…」
西「なんか変やな…ま、このくらいいつもの調子やな あとは東海さんよろしくやで」
台車｢ガタガタガタガタ…ガタガタガタガタ…」
東海
∩＿∩ 人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
／ ＼ ／＼ ＜ すごい揺れを感じる。今までにない何か物凄い異音も。 ＞
| （ﾟ）=（ﾟ） | ＜ オイル霧・・・なんだろう吹いてきてる確実に、着実に、客のほうに。 ＞
| ●_● | ＜ 中途半端な運転続行はやめよう、とにかく名古屋で停めてみようじゃん。 ＞
/ ヽ ＜ 浜工の極秘エリアには沢山のオシャカになった台車が積まれている。決して一台じゃない。＞
| 〃 ------ ヾ | ＜ 設計者を信じよう。そしてともに祈ろう。 ＞
＼＿＿二＿＿ノ ＜ 亀裂は入るだろうけど、絶対に折れるなよ。 ＞
ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?ageﾝﾅ 'い N700Sの台車は、亀裂の入った台車の軽量型らしいが、１年遅れていいので、
300km/h運転に実績のある西側基本設計にした方が良いんじゃないの？ >>185
言う通り。
枠を軽くする=薄くするだからこそ、今の構造では危ない。 検査で見つけたのを一々報告する必要あるの？
見つけるための検査でしょ クモヤ145か。DT21系だからDT33や32だって同じ軸箱方式だからやばいじゃん。。
東急車両の元技術者の書いた「電車を創る」って本のボルスタレス台車について
書いてある箇所によれば103系や201系の台車って結構亀裂が起きてるっぽいな。 >>187
やっぱ日車の方式はダメってことなんだろ >>193 いいねえ、民営化の成功例として作られた会社は余裕があって。
いつか俺が若いうちに大事故起こして、会社の評判が駄々下がりになってしまえ。 >>191
それをケンチャナヨした西もどうかと・・・・・ 当初は西持ち編成というのが大手マスゴミを駆け巡っていたのだが、
完全にデタラメの悪意しかない虚言だったわけだな。
お前ら狂気レベルのヲタは編成番号、車体番号、
客室内の車内環境などで最初から見抜いていたのだろうが、
世間一般は未だ西持ち編成を西の指令が東海エリアに突っ込ませたと信じ込んでいるぞ？ 東海が仕様や検査周期をゴリ押しした話は全く報じられんな 東海は、先日の台車破損そうだが
不具合の調査報告を確実にあげてきているが
西日本の、この台車破損の調査状況って
どうなってんの？
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036310.pdf 台車異常センサーを取り付けるのは根本対策にならない
東海の欠陥設計台車は破棄して、西日本型の台車に換装することだけ N700Sは、台車を西ベースにするしか無い
安全率を削りすぎた欠陥台車なんて使ったらまた同じことになる 暫定対策
・東海型の台車は、新大阪以西の最高速度を240キロ、新大阪以東の最高速度を260キロに設定
・東海型の台車は、寿命計算時に新大阪以西ののぞみ・ひかり運用した場合は走行距離を３倍にして計算、
それ以外は２倍にして計算
・東海型の台車は簡易点検の回数を１日１回に増やす、本格点検の間隔も狭める
・東海型台車すべてにセンサーを入れて異常検知
この対策を行ったうえで、西型の台車を増産してできるだけ早く入れ替える ドイツのICE脱線事故は、欠陥車輪の使用をすぐにやめた
日本の脱線する可能性があった事故も、同様に欠陥台車の使用中止の対策が求められる 台車を放り投げて破断しなければ継続使用
破断したら新しい台車に履き替えよう 重大インシデントの会見で説明してた副社長って、なぜ1月5日付で平取に降格されたんだろうな。
今のところクロが確定してるのは当日関係者のコミ不足まで。
ハード系は未だに結論が出ていないから、副社長1人に責任とらすのは明らかに時期尚早。
外部責任の可能性もあるし。
会見や対応に不手際があった狭義責任しか考えられんのだが、何かやらかしたかな？ 西の役員が降格人事を決めた後に事故調が原因を設計ミスと特定したら、自動的に東海の役員も処分しなきゃならなくなるだろうね 西は福知山の件があるから早々に行動しとかないとまた叩かれると感じたんだろうな…
発生当初は西の方が悪い感じの報道だったしね… 原因究明できていない段階でのパフォーマンス的な更迭は、
非を認めたと世間から一方的に解釈され、かえって企業イメージの低下に繋がると思うよ。
最近では不祥事があっても逮捕でもされない限り、幹部は責任を持って事後処理にあたり、
落ち着いた時期に引責辞任するのが主流。
オーナー会社じゃないところでこの対応は、物凄い違和感を覚える。 N700Sの台車はさらに軽量化してあるっていうのが不安なところだな
どうせ安全率を削って軽量化してるんだろうし、さらにやばくなるよ 昔
設計 溶接場所は強度が50低下するとして設計
現場 優れた溶接技術により強度が30しか低下しない、仮に40低下したのがあれば溶接不良として廃棄、
もしくは熟練工の神業リワークで30まで復旧
今
設計 溶接場所は強度が30低下するとして設計
現場 技術低下により強度が40とか低下、コスト削減のためにそれを破棄せずにそのまま正常品として使用 >>77
どのみち初期型はこだまと臨時のぞみでのんびり使われ耐用年数で廃車だろ
酷使されなければ問題ないでしょう >>98
ならさっさと廃車すべき
耐用年数は年数だけでなく走行距離も関係してるのだから
N700系はあまり酷使しない東海の使い方で13年で廃車が前提の車両なのだから酷使するなら10年程度で廃車でしょう RJで国鉄OBの永瀬和彦が
「今はどの台車も溶接してる」って擁護してた
こことかで溶接を問題視してるからそういう風に書いたんだろうけどツラいね。
亀裂した台車の写真を見た瞬間に原因がわかったはずだから。 >>98
だとしたら西の車両こそ早期廃車（特に５００と７００（ＲＳ））だな。 >>210
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035165.pdf
JR東海も、N700Sで台車の設計に手を入れてるあたり
インシデントを起こした部分は以前からN700の泣き所という認識はあったんじゃないか、って話もある。 >>225
別紙２－１の部分ですね。
西の軸梁式台車はすでにそうなってるのに 今回の件で福知山の事故遺族、被害者に説明会やったらしいな…
んで当然の様に西が悪いと…
西が全く悪くないとは言わんがまだ全容解明もされてないのに叩くのは違うと思うんだけどな…
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL2C4DL2L2CPTIL008.html 溶接で確実に基準以上の強度を保証するのは難しい
基準以上の溶接をするだけじゃなく、
基準以下の溶接があれば１００％発見して破棄するのがとくに難しい
とくに原価削減が重要な現在では、すこしくらいいいかとなりやすい
安全率を十分にとってあれば、少しくらいいいかで通しても問題ないが、
安全率をあまりとらない今風設計だと、すこしくらいいいかってやると重大な問題になる
いっそFSWを取り入れるとかしたほうがいいのでは？ >>224
５００と７００（ＲＳ）の台車は、亀裂の入った台車と型式（構造）がちがう。
>>227
下を一枚板にすると下側からのクラックは、入りにくい。
内緒で構造解析にたのかもね。 >>230
溶接は剥がれ易いよ
下をこの字にすべき。
じくはりで無いから、加減速の反力を台車梁が受けるから基本は事故になった台車と同じように欠点抱えるよ >溶接は剥がれ易いよ
下手がアーク溶接すればね。
ロボットでTig溶接して、RT検査すれば問題ない。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?ageﾝﾅ 'い いずれは西日本もN700Sを導入するんだろうけど700系B編成のように西日本編成は軸梁台車採用など西日本式にアレンジした車両の導入は駄目なのか？ >>236
却下どころかＮ７００Ｓは最初から日車と日立しか作らせない
（と言うか川重と近車にはまずやらせない）だろうな。 >>236
それが認められてたら西日本編成は全部500系の台車を履いてるはず。 >>236
車体傾斜対応の開発費でもケチったんじゃない？ そもそも東海は300km/h運転の経験が無いしな。
そんな会社が300km/h車両設計のイニシアチブを握る事が異常なんだよ。
設計は全て西に任せて西が設計したものをそのまま東海が導入すべき。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
DNDBL 東海は台車に優しいバラスト軌道を285km/hで走ることしか考えてないからな
山陽のスラブ軌道ばっか走ってる西車が先に悲鳴を上げるのは目に見えてた ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
