いや、だからいすゞ川まで延長されたから
蛆山田逝きはほとんど無いっていう意味で言ったのだが
近鉄のダイヤと車両計画を考える Part3
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
いや、だからいすゞ川まで延長されたから
蛆山田逝きはほとんど無いっていう意味で言ったのだが
あんた女の子にモテたことないだろ
新たに急行停車
東花園は今回は見送りか・・・
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2018daiyahenkou.pdf
宇治急は大軌参急の時代から1時間1本
それでも年始とか夏休み期間は普通に満席になる
確かに最ピーク時は急行も満員になるが、それは特急取れなくて仕方なく乗ってる人達だろうが
南海からステンレス車貰えば良いんじゃないかなw
青山町から先は特急使えってことか
東武の末端もそんな感じだから当然か
他に名張(青山町)～中川の普通もある
ステンレス車しか使えないの？
車幅規格が違うから台車付け替えするのか？
>>37
廃止まで現状維持かな？
東武は直通列車すらないだろ
というか日光鬼怒川は全然面白くないぞ
伊勢志摩のほうがはるかに楽しい
近鉄は末端までほかの鉄道に比べて甘い
1時間に2本乗車ちゃんすある
日光は閑散としてて寂しい
伊勢神宮の混雑とは程遠い
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20180119/CK2018011902000009.html
営業車が2000両に近かった2010年に2012年までに1割削減すると報道したものの
2017年末の段階で1870両超を保有してるからまだ目標数に達していないようだが
近鉄だったら急行停車駅増加と引き換えに昼も1時間1本だけ快急にするとか期待してたのに
大阪線の準急が毎回微妙に増発されてるのは近鉄八尾の利用客増加が要因か？
得べき収入(特急料金)の確保の為、データイムに快速急行なんかは走らせません。
名張あたりを厚遇する必要性は薄いやろ？
２駅停車増は仕方ないんじないか
昼間は長谷寺臨時停車とかしてるときもあったんやし
観光地最寄りやで通常停車駅に昇格させもいいやろ
橿原市や葛城市でも今でもどんどん田畑に戸建やアパートが増えてるけど、電車通勤よりは
地元で働く人が中心だろうな
何しろ奈良は全国でも珍しい、企業の流出入で純増で、なおかつ近年は工場新規立地件数でも近畿では兵庫に次ぐ水準だし
15年前は滋賀にボロ負けだったのに。
八尾西武がなくなったご褒美やで
大三 ホーム延伸工事 有効長135ｍ
伊勢石橋 廃止
川合高岡 ホーム延伸工事 有効長135ｍ
榊原温泉口～中川間の中間3駅のホームを延伸の上で、区間急行新設と共に五十鈴川～
伊勢中川間の運転取りやめの可能性もあると思う（桜井以東各駅）。今回で、急行停車の
ためなら過疎駅でもホームを延伸するという前例が出来たわけだし。
区間快速幕だった枠を一部、大和朝倉絡みで使ったといってもまだ残っているはずだから
最小限で「区間急行伊勢中川」と「区間急行大阪上本町」だけ新設すれば良い。
こうすると、日中は急行青山町1本・区間急行伊勢中川2本となって差し引きで運用本数が
やや増えるけれど、代わりに東ローカルを無くせる。
区間急行は、伊勢中川で名古屋線の急行に接続させれば運転区間短縮の影響を最小限
に出来る。ただし、名古屋線の急行をもう1本五十鈴川まで延伸しないといけないけれど、
どのみち山田線の乗客の流れからいって名古屋直通の方が理にかなっている。
実際は分からんが、そんな事しなくても、名張行き急行、前２両は名張から各駅停車に変わります…でいいんじゃない？
そして気づいたら急行は大和八木以遠各駅停車に
…は流石にないか
三駅のホーム延伸しても削減できるのは東青山ローカルの毎時１本のみ。
あんまり意味ないんじゃない？
区間急行 吉野
621 急行 鳥羽
が列車番号変えてるのも
いや、急行が名張までの運転になり、名張から中川は各駅停車のみになるとかの可能性はありそう(中川で名古屋と伊勢方面の急行に接続)。
名古屋で特急を待避してる時間に急行が引き上げ、その後に名張始発ワンマン2両が来るとか。
>>57の案だと、東青山～中川間普通の削減と名張～中川間普通の区間急行置き換えを
兼ねているみたいだから、それなりに意味はあるんじゃないか？
で、「大阪線は日中、全ての駅で全列車が上本町直通になって便利になります」と謳えば
あたかも利便性向上したように見せかけられる（先着するとは言っていないｗ）。
伊勢中原 ホーム延伸工事 有効長135ｍ
松ヶ崎 ホーム延伸工事 有効長135ｍ
名古屋方面からの急行 松阪駅で後部2両切り離し 松阪以南4両普通に種別変更
（江戸橋‐松阪間は実質各駅停車だが快速みえとの競争力上急行の名称残す）
大阪方面からの急行は伊勢中川止まり
代わりに松阪止まりの名古屋方面からの急行を普通に種別変更の上宇治山田方面へ延ばす
酷い妄想だな。
幕の都合は、何十年も前からあったよ。
急行宇治山田行きが鳥羽行き普通に変わるとか。
東京だと副都心線や新宿線で大規模に実施されてる。
奥 優等喫煙室
前 一般用
https://pbs.twimg.com/media/DT9om8jU8AA70i8.jpg
幕よりパタパタじゃない？
急行鳥羽はある。
ソラリーの残ってる駅は多いんだよなぁ 特に大阪線
名張や榛原が未だにソラリーなんだぜ。
新田辺はLCD
大久保・新祝園・高の原がパタパタ
西はLEDからLED
http://pbs.twimg.com/media/DUDUJDqVoAEbLNl.jpg
久居 中川 松阪 青山町 伊賀神戸 名張 榛原 桜井もソラリー
LEDのほうが耐久性高いしな
大三駅、川合高岡駅 ホーム延伸工事90m
伊勢石橋駅 廃止
区間準急 榛原駅止まり（毎時3本）
急行 名張駅止まり（毎時3本）
名張駅－伊勢中川駅間 普通4両（毎時2本）
◆名古屋線系統
伊勢中原駅、松ヶ崎駅 ホーム延伸工事135m
急行 伊勢中原駅、松ヶ崎駅停車追加 松阪駅止まり（毎時3本）
松阪で後部2両切り離し 4両で普通に種別変更（毎時2本）
大阪線急行名張駅止まりはホームドア導入の関係
(大阪線ホームドア駅区間を1400系、1220系以降の運転台後ろに窓の無い車両のみとするため)
(名張打ち切りでこの区間の運用車両数が減らせる)
そんなに近鉄が気に食わん事でも有ったの？
自分さえよければいいのが鉄ヲタ
そりゃ鉄道会社が採用せんわ
桜井市の奴か？
朝倉・長谷寺が6本と過剰過ぎね？
あやめ池も
ただでさえ新車比率が少ない大阪線なのに…
保守品がなくなると、システム全てを更新して、他車用に部品取りにしておくとか。
９０５１Ｆは尻２１だよ。
新型名阪特急の製造数は72両…
本当にありがとうございました
というか通勤車60年計画ってマジなのか…
ttps://twitter.com/surume_san0/status/960473803812831234/
60年もボロ使い続けたら三岐みたいに車輌発火するんじゃね こんな風に
オマエんちのボロ車と違って、鉄道車両は古くてもキッチリ整備されてるんだよ。
三菱電機とがっちり組んでサポート体制が整備されている近鉄を単純比較はできない。
近鉄も10年前に2度ぐらい発火事故を起こしちゃってるけどね。
ってか近鉄は名古屋線で1回やらかしてるから次は許されないだろう
そんな最近に有った？
それでもだめならボロは廃棄して減便だろうな
名古屋線じゃなくて鈴鹿線
発火した車両を修理して使ってたらまた発火
いまは廃車されて3両編成のうち1両だけ入れ替えられた
正確には、火災を起こした車両は、廃車になってなくて電装機器を取っぱらって付随車になり京都、橿原線の車両の付随車と入れ替えられて今でも走っているよ。
>電車通勤よりは
地元で働く人が中心だろうな
今でも奈良で働くところなんかないよ
まだ伊賀市のほうが工場いっぱいある
／ ／￣⌒￣＼ ┌───────────────
/ / ＼ ／｜ てめー、なんだよこの糞スレは！
｜ ／ (･) (･) ｜ てめーは精神障害でもあんのか？
／⌒(6 つ | ＜ 何とか言えよゴルァァァァァァ！
（ ｜ ／ ＿＿＿ ｜ └───────────────
－ ＼ ＼＿/ ／
＼＿＿＿_／
（ ヽ＿ ⌒,ヽ、
lヽ＿ ｿ ￣_/
l ' ~ｌ
l ｌ
（ ﾉ
ヽ ｙ l
ヽ ヽl
ヽ ）
ｌ ｌl ミ⊂⊃彡
l l.l ∫
∩ ∩ l ll ∫
）`i＿ ）`i l l ＿＿＿＿＿
（ ￣￣⌒￣￣ ￣ ― _ ＿＿ _ _ ＿
￣￣￣ ⌒─‐＿＿＿／ _ノ／￣￣￣＼＿ ￣ 二､`っ^つ)
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（ __( J (6 -------◯､_,つ |
l,jj,jl,j |||||| ( ) ( ) ｜
｜／ ＼ ／ /
＼ /
＼＿＿＿＿／
なんで8059→8167がTになって
8559→8459がMになったの？
シャープもだめになったしな
葛城とか天理、郡山あたりに工場あったけど
さあ？
爆破された59を復旧させるときにわざわざ方転してるしてるし
.
+ ﾍ⌒⊂ヽ ﾍ⌒⊂ヽ ﾍ⌒⊂ヽ +
＝@ （・ャﾖ・ ）ﾉ （・ω・ ）ﾉ （・ω・ ）ﾉ
（ ⊃ ノ （ ⊃ ノ （ ⊃ ノ +
+ ⊂＿_ノ ⊂＿_ノ ⊂＿_ノ
∪ ∪ ∪
| || | || | ||
2410系。
昭和43年製。
JR西日本最古電車形式別
415系 モハ414-802 S39.7.7
115系 クハ115-608 S41.11.25
105系 クハ104-551 S44.8.9
103系 クモハ103-2503ほか S45.1.7
455系 クハ455-701 S46.3.25
113系 モハ113-5701ほか S49.4.1
沿線自治体にお布施要求して入れ替えるってパターンではないかな
そのうちどっかの会社と仕様をある程度揃えた新型式を大量発注だすんじゃないの？
それ、めっちゃハードルが高いと思うぞ。
一番近いのは南海だけど、あっちは車幅が2850mmだから近鉄側が拡幅工事をしないと
ガリガリ君になっちゃう。かといって、JR狭幅車両は2800mmだけどストレート車体だから、
ホームに当たってしまう上に車体長が500mm短いから、大幅ではないにしても混雑悪化を
招いてしまう。
いっその事、けいはんな線車両をベースに20m車体＋パンタグラフ搭載にした方が良い
かもしれない。回送とはいえ、少なくとも東生駒～西大寺～八木西口～五位堂の間は
あの卵型車体で通れているわけだから、トンネルをクリア出来れば可能なのかも。
8459は？
7000 の限界車体 に可動ステップをつけると
400両発注で、1両につき1億、L/Cカーでも1.2億という価格を実現させた
近鉄も近車と交渉して2020年代に600両近い鋼製通勤車の代替分を一括契約するんじゃない
>少なくとも東生駒～西大寺～八木西口～五位堂の間は
>あの卵型車体で通れているわけだから、トンネルをクリア出来れば可能なのかも。
営業と回送じゃ規則が違うらしいよ
東横線の混雑対策で車体幅を広くした東急5050系は自社の他路線で運用できないけど
田園都市線の長津田検車区に入庫する場合もあって回送のみ特認を得てやってるから
またなんか不祥事とか経営悪化したらその600両分の代替の手当てが不可能になるんだが
22600系導入債が何に化けたか忘れたわけじゃあるまい？
ってことになる
東武50000系って日比谷線直通分だけと思うがそんな大量なの？
あべのハルカスで自滅した近鉄、
社員の給料高すぎる阪急に金落とすのは無駄。
まだ京阪・南海に金落とす方がマシ！
日比谷線直通は70000系
東上線に50000系とメトロ直通用50070系と50090系
スカイツリーラインに50050系が入った
合計でちょうど400両になる
信貴線を除く標準軌全線で運用可能な性能
>>121
サンクス。
東武50000系シリーズはもう生産終了？
70000系導入により捻出された地下鉄直通用車両をローカル用に改造？
20070系と20000系が改造で津覇に入場してる車両がいるよ
大半は廃車になるみたいだが
あべのハルカス大成功のおかげで近鉄の業績は過去最高に良いのも知らないの？
無知は黙っとけ。
2030年になっても通勤車の新車なんざ作ってなさそうだし
×2410系○1810系
シリーズ21の増備を打ち切ってB更新で凌いだツケが回ってくる
なぜ20年まで造らないの確定してるの？
新車作るのは宣伝になるから普通は中期経営計画に書く
多分近鉄は電車の自動運転技術が来るまで通勤車の新車は入れんぞ
インバウンドのおかげでようやく当初予定にはなった感じが
自動運転になっても運行責任者はなくせない問題
これも昇降式ホームドアが成功したらの話だが
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6271912
阪神のは新しいのかなと思って調べたら、製造初年ではあるが
9000系で1996年、1000系が2006年製か…。
意外と古い。
年月の経つのは早いね。
2月13日 19時30分
２年後の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、国土交通省は、
鉄道の駅でエレベーターや転落防止のホームドアを設置するなど、
バリアフリー化を進めるための費用を鉄道会社が運賃に上乗せできる
新たな制度を導入する方針を固めました。今後、鉄道各社で新たな
運賃の値上げが検討される見通しです。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180213/k10011327611000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_001
なんば線のおかげで1000系パクれる恩恵はあるけど、大阪線系統がその分尻21で割りを食ってるな
西九条まで近鉄にすればUSJへの接続で乗り入れ運賃にならずにすんで、1000系をもっとパクれるのに
阪神 西大阪線のままやな
※１４年前に開業したあおなみ線、１２年前に開業した今里筋線を除く
除く があるのに、断定するな
アホ
当の阪神も1000系に新車入れたもののその後はおとなしいね。
本線専用の5700系は近鉄に関係ないしな。
本線の阪神8000系の廃車が始まる…おそらくそう数年とかからないだろうけど、それまでは代替新造など動きはないかな。
っていうか、近鉄奈良線こそジェットカーが必要な気がする。
日中でも、普通の存在がが邪魔すぎる…
ジェットカー、どうにか近鉄に持ってこれないかな？
入れ替えるときは8000系更新するときだし
まずモ8250形を除く旧8000系全車からだが、いつだよ。
何で違うドア位置にしたんだ
同じ会社で別規格作り過ぎだわ
東急8000は？
田舎への譲渡車は知らん
過去最高に儲かってるのに設備投資として鉄道側(普通列車の乗客)には還元されないのか
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20180216/CK2018021602000025.html
阪神の新車が名古屋線を走る…
胸が熱くなるね(錯乱
山田線も急行毎時3本にしてほしいよな
急行編成が足りないのなら
2両編成で鳥羽発伊勢中川行き急行とかにして
伊勢中川で乗り換えとかにしてもいいとおもうけど
特急以外全列車ワンマンにするか来たるべき自動運転に頼るしかない
／￣￣￣￣＼／＼＿＿／／∵∴∵∴＼
/ ＼／ ＼,∴∵∴∵∴＼
/＼ ⌒ ⌒ ｜⌒ ⌒ ＼ ／ ＼｜
||||||| ( ｡) ( ｡)｜ ( ｡) ( ｡) ｜ ( ｡) ( ｡)｜
(6-------◯⌒つ ｜ つ ｜ つ ｜
｜ ＿||||||||| ｜ ＿＿＿_ ｜ ＿＿＿ ｜
,＿＿__／＼ ／ ＼＿/ ／ ＼＿／ ／ ＼＿/ ／ ほうほう？
r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
/ ､､i ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/
/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
|⌒`'､__ / / /r | / /r |, / /r |
{ ￣''ｰ-､,,_,ﾍ＾ | ''ｰ-､,,_,ﾍ＾ |￣'ｰ-､,_,ﾍ＾ |
ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
/ ＼__ / _ /_ /
| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---''
バリアフリー化工事のため今度の改正で待避線使用停止か？
http://pbs.twimg.com/media/DWccHmKVoAEKako.jpg
EW51の伊勢方の前照灯がLEDに
http://pbs.twimg.com/media/DWebgLPVQAAFasI.jpg
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
GS0MM
いくら札幌の会社が作ったとは言え、
子供の情操教育は良くないと思われる、
雪ミク(初音ミク)をマナー啓発に使う札幌市営地下鉄とは雲泥の差！
みなさんセンスある近鉄を讃えましょう！
近鉄万歳！＼(^-^)／
https://www.asahi.com/articles/ASL2Q44WBL2QPTFC00B.html
そっちの方が観光資源になるし
NMB48使ってほしい
５年前に南海が使ったからなぁ、、、、
長期計画で6000引退準備は進んでいたが
省エネ法により期限が明確になり
'30年までにVVVF車へ置き換え完了目標
つまり
7100と2200と10000
そして30000と11000と31000
6000と6300までもが
公式でのプレスリリースは今後5年間で72両
以上で6000系置き換え確定
https://pbs.twimg.co.../DXMWLVJUMAE07q4.jpg
これで大阪に乗り入れる会社で唯一通勤車にLCDが付いていない会社になるのか？
新車入れろとは言いませんからリニューアル位は気合い入れましょうよ近鉄さん
つ水間鉄道
LCDはどの会社もないよな
フルカラーLEDなら多数だがw
すまない
能勢電7200は室内にLCDが付いたのかw
https://i.imgur.com/DGg0BAF.jpg
それが許されるなら近鉄の3200系等の案内も許されるだろ
費用対効果も薄いしそんな金あるわけ無いがｗｗｗ
そんなものに金かけなくていいから、クロスシートの通勤車を入れよと
あと、近鉄は特急の速達性アップと車体幅拡張を課題にしたほうが有益だと思われる
客が恩恵を受けれられる要素に金を使え
LCDなんて、客にとってはどうでも良いw
あと新車はない
それで得た利益は通勤車新造の原資に
あと新車はない
可能なのはKLとHL位では？
>>185
ベクレトンキンの影響？
あと近鉄はよく遅れるうえに案内放送が不親切だからか？
>>186
そんな金は無いぞ
なのに、何でもかんでも東京標準嗜好と南海厨を始めとする東京タイプオタが
湧きだし、がんのように転移してるから、これからは関西私鉄もつまらない方向へ行くのだろうな
鉄オタが最も嫌っている鉄道会社の車両が、日本一快適な通勤電車という皮肉な現実（笑）
例・・313系5000番台、同8500番台
マジで羨ましいね～
ま、近鉄は今後も他が嫉妬して叩いてくるような特急車をバンバン造れば良いよ
それで客が定着するか離れるかは知らんが、近鉄かてそれぐらいの覚悟でやってるんだろうし（笑）
競争激しき京阪間や阪神間ならともかく独占市場の近鉄がやると
無駄遣い減らすか、小遣い減らす努力はしましょう。
2018 2410系（42両※2両は1200系と組成）
6020系（86両）
8000系（34両）
2019 15200系（12両）
8400系（45両）
2020 12200系（74両）
16000系（8両※16011Fは1981年製）
1810系（6両）
2021 15400系（4両）
2430・2444系（55両※2両は1200系と組成）
2680系（3両）
2022 1000系（15両）
1010系（12両）
2610系（68両）
2800系（59両）
2023 2000・2013系（36両）
8600系（86両）
2024 16200系（3両）
6200系（35両）
2027 12400系（12両）
2028 30000系（52両※30214Fは1981年製・32015Fは1985年製）
2030 12410系（16両※12415Fは1981年製）
8800系（8両）
通勤車590両
特急車181両（※12200系74両は2020年導入予定の名阪新型特急車両でおそらく全廃）
2030年までに約770両分も置き換えられるかな
無理
しかしそれがどうした？ 法令遵守なんてクソ喰らえ それでも警告食らったらVVVF化でお茶濁し
それでいいじゃないか
法令無視・虚偽表示上等(若草山にある子会社の飲食店)の会社が近畿「日本」鉄道を名乗らないでもらいたい。
近畿の恥さらしでもあるので正式社名を「近鉄」に変えてくれ。
さすがに補助金の流用は出来ないだろ
あれPMSMだからE235系より省エネ性能高いぞw
関東私鉄みたいに一気に導入しないと入れてる最中に陳腐化する
20年後の世界だと前世代の遺物扱いされそう
一応財務上は出来るけど(疑うなら純資産の推移見ろ)
経営陣が及び腰なのかもしれないし
近畿車両が受注取りすぎた割りに生産ラインの増強が追い付かない(フル稼働は2019～？)問題のせいかもしれない
ただ近畿車両以外に発注しないとすると日比谷線の車両が作り終わり次第通勤車全力で作らないと2030年の省エネ基準(10年比20％削減)を達成出来ない
シリーズ21製造開始から20年経ったが、(少なくとも近鉄の中で)前世代の遺物扱いされているだろうか？ いや、されていない。
つまり、次世代が登場しなければ、前世代の遺物扱いなぞされんのだよ(・ω・ )
LCDの話ね
株価は安くなってる
近鉄の新車も待ち遠しいけど、
阪神の9000系って、もうそろそろ更新の時期だよね。22年も経ってるし、
同年代の本線ジェットカー用5500系の初期ロットの更新工事がひと段落ついたら手をつけられるか、
近鉄相互直通用の車両に余裕がないなら、
阪神8000系の車両を更新してから9000系の改装に手をつけるのか。
阪神9000系もそろそろ内装に時代にそぐわぬ陳腐化が。
いつかはLCD設置など改造が施されるだろうけど、
いつになるかな…。
(…さて、その頃には近鉄8000系、生き残ってるんかしら)
一応35年が経過しているし武庫川線の置き換えを8000系でやったら他は置き換えるのではないかと
近鉄8000系は逆に置き換えの音沙汰が全くないからもしかすると阪神8000が本線から消える方が近鉄8000が消えるより早いかも
素人考えですんませんが、
阪神8000系は3両のユニットを2つくっつけて6両編成を形成しているので(9000系もね。)
2両編成や4両編成にすることは出来ないはず。
改造してまで…無いと思う。思う…(小声
あるとすれば1000系？
ちょっともったいないかもだけど。
35年程度なら近鉄に欲しい
正直めちゃくちゃ欲しい
9月6日(水) 19時00分
奈良市の平城宮跡を横切る近鉄電車の線路について、荒井知事はきょう「近鉄との折衝を密にして、来年３月には何らかの進捗が出るように努力したい」と答えました。
荒井知事「近鉄の意見はどういう意見ですか、どういうふうにされるんですか ということを事務的に聞いているというふうになっております」
荒井知事が、この発言に及んだのは平城宮跡歴史公園のオープンが３月に決まったという話題からです。平城宮跡歴史公園は、国営公園などとして国と県が整備を進めています。
荒井知事は、奈良時代の様子を感じ歴史を学べる場所として公園の整備に期待を寄せます。一方で、懸念材料に挙げたのが、景観を阻むという近鉄の線路です。
県は、線路を大宮通りの地下に移設したり、西大寺駅の改良などを提案しており、県と奈良市、そして近鉄が協議を始めています。
しかし、荒井知事はきょうの定例会見で、近鉄から対案が出てこないことにあらためて疑問を投げかけました。その上で、歴史公園がオープンする３月には、何らかの進捗が出るように折衝を密にするなど努力をしたいと語りました。
http://www.naratv.co.jp/news/20170906/20170906-06.html
http://youtu.be/o6TqddDM6HY
阪神8000は車体前面に幌つけりゃいいけど
,. ‐''"´ ｀`'‐.､
,.‐´ ｀‐.､
／ ＼.
,i´ `:、
/ ヽ.
,i ,,,,;;::''''' i、
.i ,,,,;;::::::::::::::: __ i.
.i " ＿＿ :::: '"ゞ'-' l
| - '"-ゞ'-' ::::::... |. ／￣￣￣￣￣￣
| ::::::: （⌒） .| ＜ 俺、カコイイな・・・
| ( ,-､ ,:‐､ ￣ | ＼＿＿＿＿＿＿
. l . （⌒） l.
. i、 ￣ __,-'ﾆニニヽ . ,ｉ
. i、 ヾニ二ン" ,!
. ヽ /
. `:､ ,‐'
＼ ／
`‐､ , ‐´
｀ '‐.､ _ _, ‐''"
｀` ‐-----‐ '"´
名古屋線はクロス以外認めませんw
JRからじきに廃車されるであろう223-1000なら、名古屋線の準急急行を全て代替できるw
でも県民としては反対だし次の選挙で荒い知事に投票しな
荒井さんは今期で引退
更新工事じゃなくて新車に置き換えだから非常に気分悪い！
本当腹立つ！
http://sangyo-koukogaku.net/recruit.html
6000系ファンならみんなで入会して6000系を産業遺産に推薦しよう
NMB48もオタク文化だから…
情操教育うんたらかんたら言う親御さんから苦情が来ると思うよ。
記憶の中でこそ美しい。
情けねえなw
将来の新車
南大阪線系統→東急8000
その他標準軌線→京成京急のお古
wwwwwwwww
深夜に下ネタラジオやってるしなw
馬淵澄夫がでるんだろ
伊賀鉄道「悪かったな！」
クロスマンセーすると即信者扱いかw
信者もなにも、消費者として当然の要望だよ
もちろん、俺一人ではなく鉄道利用者消費者の8割がそう思ってるのは事実だし現実なんでねw
鉄道オタクかて普段は消費者のはずなのに、電車のことになると何故か鉄道会社側の犬になる奴が多すぎなんだよねw
新車はまともに入らない、糞信者のせいでクロスまNGとか
マジで終わってるw
だから朝利用者の大半は邪魔くさいと思ってるし昼間の利用者の大半はありがたいと思ってるに決まってる
糸冬
台車も分からない奴は半年ROMれ
その8割がクロスシート要望のソースを出せよ
μのほうが高い
それではPTAから苦情来てNGだなw
と、いうか…
48シリーズって
昔のアイドルと違ってオーラがないよなぁ…
ダイヤが乱れたら指定席を無料解放するμ鉄
地方路線に無料でリクライニングシートに乗せるJR
他社は他社で良いところがある
サブカルチャに疎いが、要は粗製濫造って事ねw
227-1000で105・117系置き換え
2020年春までに28編成56両
和歌山線・桜井線への新型車両導入と
車載型IC改札機を使用したICOCAエリア拡大について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12012.html
2410系列97両 1810系6両 1000系15両 1010系12両 6020系86両 8000系・8400系79両
計295両
2000-2008に投入されたシリーズ21(除く7020系) 164両
うわあ…
車体はJR227系、
足回りは山陽6000系のOEMなら
安く出来そうだが？
丸屋根だけで587両あるんだなこれが
どんだけ安く済ましてもこんな数30年はかけないと無理だわ
近畿車輛の年間売上400億(海外含む、2019～は増産により500億)
近畿車輛の受注残は2020年代前半まである
あれ？これ近畿車輛は国内で安売りする必要なかったんじゃね？
海外案件だけ安く取って国内は付き合いある所だけにして空きで年50両でも100両でも近鉄通勤車作った方が良かったかも？
それはもうやった
西の225系車内ビジョンでNMBの万博関係の映像流してるけどな
丸屋根をメンテしながら使い続けるほうがいいかもしれない。
折角ワンマン装置つけるのにすぐ廃車になる予定のボロにつけたら勿体ないと思ったんだろうな
なお
最近の車両はどこもメンテナスフリーを謳ってるのに何を言ってるのだ？
あとラインデリア車と同世代の東武8000系が部品不足を廃車発生品で凌いでる有様だから近鉄も整備上の問題を抱えてそうだが
JR東などでは、やたら機器更新をしているが？
情操教育PTA連中から苦情来ないのであれば大したもんだw
ちなみに札幌市交通局に氾濫してる雪ミクも苦情はないそうなw
すべてOEM＆1両8000万位なら500億に収まりそうだが
流石にそれは原価切ってるからないな 安くても1億くらいはする
予防保全で交換時期を迎えた時に時代遅れとなった部品を使うの止めただけ
ハイテク機関車も部品のサポートがなく、先輩より早く廃車に。コスト的にはどうですか？
身近な機器でも、パソコン、デジカメ、ケータイなどは持ちませんし、サポート期間を過ぎれば直せません。
鉄道車両は高価ですから取り替えがしづらく機器更新で凌いでいるのかもしれませんが、それでもコストがかかりますね～
駅すぱあとで検索すると
Aダイヤ
青山町5:52快急 6両ナハ＋4両
青山町6:11快急10両 松阪から来る急行名張 4両
名張#3 6:48着急行 6両 →6:53發普通へ？
名張#4 6:50發快急10両
名張#3 7:35着急行 4両 →7:39發快急 8両
Sダイヤ
青山町5:52快急 8両
青山町6:13快急10両
名張6:34着急行 4両
名張#4 6:49着急行 6両
名張#3 6:51發快急10両
電子機器というのはそいいうもんだ
予定寿命まで持つもの持たないもの
使ってる間に新しいデバイスに変わっていく
台数多い束はE231の初期車更新に現行E233
タイプをモデファイして導入しただけ
今は更新でしのぎ、次に換えるときは現行の
1世代以上新しいデバイスに交換するのも
一つのありよう
ただ近鉄に関しては通勤形の新車がry
更新京都市営10系「私をお探し？sic制御にLCD、フルカラーLEDもありますよ」
でもシリーズ21の更新とかやってたら丸屋根置き換えはそれこそ40年後になりそうだな…
なんでこんなに車両更新くらいに困るんだ…。
スパッと大量に新車入れろよ…それなりの運賃とってんだろうに……
(阪神とか、あんなに運賃やすくて客も少なそうなのにしっかり黒字してるし)
近鉄の自己資本比率が大手私鉄最下位って知ってた？
17.7％しかないんだよ(同じようにバブル期の火遊びで死にかけた東急阪急名鉄は30％くらいある)
不勉強ですんません…。勉強になりました。
ってか、大手私鉄…いや、近鉄ってそこまで低いのか。
伊勢志摩に力入れすぎたんじゃない？
40億って電車で言ったら価格だけでも30両くらい 乗務員訓練とか保守点検設備とか廃車費用とか考えたら殆ど残らない金額よ？これ
しかも近鉄の有利子負債は…
自己資本比率で経営状態の良し悪しが決まるならJR東海やJR東日本よりも山陽電鉄や広島電鉄の方が経営状態がいいのか？
近鉄より自己資本比率が低い楽天は経営状態が悪いのか？
お前は数年以内に有利子負債をゼロにしないといけないと思ってるのか？
JR西日本みたいに平成に入ってもまともに走れない221系みたいなポンコツを新造したのとは対照的に、近鉄は50年前の車両でも実用に耐えるからな。
んなわけなかろ 有利子負債1兆以上だぞ どーすんだこれ
それくらいしないとまずい情勢だわ
まだ丸屋根車の方がましなんじゃないかね 近鉄的には
>>276
なおその有利子負債で発生する支払い利息は年113億円程度とお安いからあんまし関係ない ただ、銀行に貸してもらえるかは謎な金額
田原本線専用車両としてならありかも。
3連化と連結面間距離の調整はいるけれど、営業運転時は65km/hに制限されている上に
回送時も大して速度を出さないから、地下鉄仕様のセッティングで無問題。
予備を考慮しても5本で十分だから、3連化の余剰分を予備部品としてストック出来る。
マイナス金利と観光客増が続いてるのに2年連続で0.7％ずつしか自己資本比率が増えないのはヤバくね？
これ金利上昇局面でバランスシートが逆回転するんじゃね？
全くやばくないから大した問題じゃないんだろが。「ポイント」と「％」の違いもわからない無能に言っても無駄だろうが、1年間に0.7ポイント改善なら大したものだ。
逆にろくに投資もしない無借金企業や無駄に自己資本比率が高い企業の方が将来は危うい。
いたってマトモに走ってますが？
その理屈はおかしい 確かに阪神のように新車をきちんと投入していればその理屈は通るが
実際近鉄は車両に対してろくに投資もしていないのにそれだけしか上昇していない
性能が悪すぎるからローカル線専用になったんだろ
＼
お そ .い ヽ
か の や |
し り ｀ ,. -──- ､
い .く ／ /⌒ i'⌒iヽ､
。 つ / ,.-'ゝ__,.･･_ノ-､ヽ
は i ‐'''ﾅ''ｰ-- ● =''''''ﾘ _,....:-‐‐‐-.､
l -‐i''''~ﾆ-‐,....!....、ｰ`ﾅ `r'=､-､､:::::::ヽr_
￣ ＼ヽー' !. t´ r''"´､_,::、::::} ノ` ,.i'・ ,!_`,!::::::::::::ヽ
ヾ、 ゝゝ､,,ﾆ=====ﾆ／r'⌒; rｰ`ｰ' ,! ﾘ::::::::::::ﾉ
i`''''ｙ--- (,iﾃ‐,'i~´,ゝ'´ ￣￣ヽ` :::::::::::ノ
.| !、,............, i }'´ _ ､ｰ_',,...`::::ｨ'
●､_!,ヽ-r⌒i-､ノ-''‐､ ゝ`ｰt---''ヽ'''''''|`ーt-'つ
( `ｰｲ ﾞi 丿 ;'-,' ,ノｰ''''{`' !ﾞヽﾉ ,ヽ,
`ー--' --'｀￣ ｀ｰ't,´｀ヽ;;;､,,,,,,___,) ヽ'-ﾞ'"
(`ー':;;;;;;;;;;;;;;;ﾉ
｀`''''''｀`'''''´
都営5300|дﾟ)ﾁﾗｯ
東海道山陽線快速に就いてるよ？
まだまだ車齢も若いし前面と固定編成さえなんとかなればねー
4,5号車を先頭車化して4両編成化なら大阪線や橿原線に使えるか…？
線路が良いから、性能が悪くても近くの私鉄より速く走れるからな
今の奈良線快速急行なら、大和路快速は113系でも近鉄より速く奈良ー難波を走れるw
JRはどんだけ遠回りしてると思ってんだ。情け無い。
あと情けないとは言うが大和路線に35.7パーミルの傾斜はあるのかね？
名古屋線で気がついて、大阪線とかやってみたが、全部はわからん。誰かやってみて。
…昼間の名古屋線や大阪線急行と一部特急しか見ていないから、田原本線とかは知らん。
情け無いというか殿様商売。
黙ってても奈良線に乗るから大和路線と同じ時間でのんびり走って、同じ運賃とりゃいいや！って思ってるんだろう。
普通の本数減らせば解消される。
奈良線の普通は4本でも十分。
あと区間準急もカットすればもっと速くなる。
今里はほっとけ。
減らした分は大阪線乗り入れさせろ。
近鉄は快急さえ乗っとけば難波、尼崎、西宮、三宮につくけど
やっぱり乗り換えたらつくとは言え一本でいけるってのは割と重要だと思う
阪神も巻き込んで日中15分、夕方12分サイクルにすれば、山陽共々楽にダイヤ組めそうだが
10分ヘッドというか6本/hが結局丁度よいという
快急のスピードアップなら丸屋根置き換え後じゃないの？ 当分先だけど
wikipediaで学園前駅の過去20年の乗降客数の推移を見るとさもありなんという気になる
芦屋辺りを見た方がよいのでは？
近鉄だと布施、河内小阪、八尾、河内松原、藤井寺だけか。
確かにこの辺りの駅前マンションは即完売なるな。
徒歩か自転車通勤でラク×2
みんな民度に問題がありそうな所ばっかりだな
今のように混んでるのに12分間隔や15分間隔に減便されるときついな
仮に減便しても利便性を維持してきたのだが今回の大阪線ダイヤは増発した割には利便性が落ちたような
パターンダイヤにするために無駄な増発をして利用者が少なくまた減便して当初より不便になる、っていうのはJR西日本のお家芸
大和路線やJR宝塚線みたいに
＞＞307
奈良県では近鉄奈良線沿線だけは地価が上昇して、今も菖蒲池などでは駅から離れた場所でも山を切り開いて宅地造成してるよ
アルナ工機や武庫川車両が鉄道車両製造をやめたから近畿車輌が受けてパンパンになってるのかな？
近畿車輌と近鉄技術HD合弁で高安か五位堂に車両製造工場を造って、比較的簡素な通勤車両を製造するわけにはいかないのかな？
これまで受けてこなかった南海なんかからも受けてるし、ドーハメトロや香港など海外から受注してるからじゃないかね
まあ、2019年からは製造設備増強されるから特急をチマチマ作るくらいの暇はできるんじゃないかね
落ちてねーよ
増えてるとこ手厚くしたじゃん
227系も近車だし323系も近車
…やっぱり近車に近鉄の車両作ってる暇なんてないな
近畿車輌は今は経営は改善したけど年によってはたびたび大赤字を出してるし、
海外勢との競争も激化してるしJR東海子会社の日本車両製造みたいに経営が傾いたところもあるから
リスクの高い業界だよ。
京王と小田急に切られた日本車輌に頼めばいい
日車は逝っとけ
70年代製造の1000系・1010系・2680系は廃車が始まってるのに
2020年代後半まで扱き使う気なのか
2030年代までバリバリ使う気だろうさ
しかし「あおぞらII」「新あおぞらII」「かぎろひ」もどうするんだか……
種車は1969年～1971年製だから2020年前後に半世紀を迎えるというのに
12400系以降の汎用特急車がカラーリング変更（2015年～2019年）の対象で後継となる種車は発生しない
大井川の16000系（1966年製の旧Y02が健在）並みに騙し騙し使うつもりなのかそれとも代替無しで用廃なのか
近鉄残置の16000系もY07が2020年に車齢50年達成だけど喫煙室・カラーリング変更してるからこちらも当分現役か
逆にあおぞらの方はこのまま形式消滅してもおかしくない
楽みたいに貸切用の車両作って、通勤車作れやって近鉄オタに突っ込まれる展開かもしれないけれど
特急車両を貸切用兼用にすれば手っ取り早い気がするけど
そんなお粗末なことになるのなら、どうせ子会社の旅行会社もあることだし貸切車両を持っとく方がましでは
阪神山陽阪急対応の新車つくればいいのに
東京まで目指すという強欲っぷりでどんどん吸収合併をしたのに、今や足枷になった支線は切り捨てw
近鉄より経営苦な大手の名鉄、南海、西鉄の方が、鉄道サービスが良いという現実wwwww
近鉄の経営状態は大手私鉄中最悪です
名鉄南海西鉄とも自己資本比率、自己資本比率の伸び、インバウンドでの増収、通勤車の置き換え状況共に近鉄より上
>>331
近鉄の経営状態は大手私鉄中最悪です
名鉄南海西鉄とも自己資本比率、自己資本比率の伸び、インバウンドでの増収、通勤車の置き換え状況共に近鉄より上
教育大前とかから大阪にいくのに
昼間の国分で急行連絡が悪くなったりしてるで
それのことでしょ？
毎時４本で増発になっても
急行連絡がないのなら便利になったとはいえないよな？
東名自社線建設計画ってそもそもあったのか？
東京大阪4時間、正規料金6千円ぐらいならバスと競争力あるな。
まあ市交10系が面倒なのはみとめるけどそこそこ新しい6両9編成は魅力的過ぎるのは事実
狛田と山田川を6連対応にして京都線専用にするのがいいんではないか
車齢38年が新しい部類の近鉄は異常だw
10系をもし運用するとしたら前面食パン化するか、中間車抜いて4連化して普通運用に入れるかかな？
なんで自己資本比率が低ければダメなの？
楽天は近鉄GHDより自己資本比率が低いけど経営難なの？
山陽電鉄はJR東海より経営状態がいいの？
近鉄はろくに別のことに投資もしてないのに自己資本比率が低い定期
近鉄の経営状態が今より明らかに悪く、自己資本比率が低かった時代に新車がどんどん投入されてたのはなぜ？
具体的に何が？
わからないなら余計なこと書き込まないでね。
ボロの延命はもういい。
そもそも近鉄はステンレスNGなんだろ？
10系はアルミだったっけ？
ここはお前のスレじゃない
3000系で終わってしまったな
アルミだよ
正確に言うとステンレス車を自社で持つのが嫌なだけだから
阪神の車両はいくらｺｷﾂｶｳ、もとい乗り入れに来てくれてもいいのよ？
まあ多分耐用年数が来たから更新してるんだろうけど…
自己資本比率が低い会社は何か大損をした時に債務超過に陥る可能性が高い
近鉄みたいに有利子負債が1兆を越える会社は日銀の5年にわたる量的緩和で低金利になって債務の利払いが年100億は減ってるはず
なのでこれであの自己資本比率の増え方では金利上昇局面で不動産市場の停滞と利払いの増加のダブルパンチを食らった時に(鉄道部門の利用者減少も相まって)また赤字に転落する可能性がある
現にプロ(JCR 社債格付け)の評価は
西鉄A+ 名鉄A 南海A- 近鉄BBB+
と近鉄以外は将来的な信用リスクがないとしながらも近鉄だけは
良好な企業や好調な企業など、現状の信用リスクは低い。しかし、将来的に、信用リスクが上昇する懸念もある。とされるBBBランクとなっている
楽天と近鉄は事業が成長しているから借り入れを増やせる会社と事業が成熟していて成長の見込みがあるとは言い難い会社を無理矢理比較している
山陽とJR東海も事業が成熟している会社(さらに震災の教訓で溜め込んでる会社)と国から国鉄の巨額債務の一部を新幹線の利益でかえす為の特殊な会社を比較している
JR東海は新幹線の利用が伸びてた事とほとんどインフラたる鉄道部門しかない事と新幹線の利益で猛烈な勢いで有利子負債を減らしていた事から事業の安定性は高いと言える
それにJR東海の自己資本比率って山陽より若干高いんだけどあんた何時のデータ見てる訳？
まあ東海は16年3月の44％がピークでこれからリニアで一時的にまたガクっと減るけどな
今より将来期待があったからじゃね？
今の時点だと他社より将来の利用の減りの予想があまりにも酷いから鉄道部門に投資したら負け(逆に将来期待があるインバウンド関連は別)状態になってるんだよ
近鉄における鉄道部門の扱いなんてイオンやセブン&アイやユニーファミマにおけるGMS部門、重工メーカーにおける造船部門、新聞社の新聞部門みたいにかつては主役今後ゴミみたいなもんなんだよ
(逆に元大東急の会社は将来的にまだ増えたり維持出来る見込みがある)
近鉄グループの営業利益で鉄道部門は断トツで多いだろが
しかも最新の決算短信で鉄道の営業利益は前年比でも2.3%増加。鉄道利用客も定期・定期外両方増加。
近鉄に新車が出ないのは近畿車輌のキャパの問題と、近鉄は（阪急も）古い車両でもクオリティが高いから。
JR西みたいに平成になっても221系みたいな、よほど線形がよく停車駅が少ない区間でしか使い物にならない低性能ポンコツを投入してたのとはわけがちがう。
近鉄なら高速運転とは無縁の奈良線系専用の8000系でも145kwなのにね。
新快速に投入したのはアレだが駅間距離の長いJRなら十分運用できるし、内装もそこそこ気合いが入ってる
國鐵岡山やら廣島やらは叩きたくなるけど、221を叩く気にはなれんな
。○(一応L/Cの兄弟みたいなもんだし)
頻繁に加減速する緩行用ではない
登場時は充分な最高速度だったり
今でも走ってること見れば、失敗とは言えないでしょ？
駅間が短い→高加速と頻繁な回生または発電ブレーキに耐えうる大出力モータまたは高いMT比が求められる
後は急勾配を登るとか標準軌で大出力モータにしやすいとかいろんな理由がある
大日本土木潰して、阿倍野橋と上本町を証券化。
駅員リストラして怪しい新子会社で再雇用とか倒産寸前だったのに
いつのまにかハルカス建てて土地は買い戻し、
大日本土木も再出資、駅員も本体に戻ったみたいだし。
https://news.mynavi.jp/article/20180307-596457/
このままボロ電車ばかりを走らせると平行している大阪線はJRに客を奪われるぞ。
先着するんだから問題なし
近鉄名古屋線、山田線は並行するJRや伊勢鉄道から乗客を奪い返してるだろ
単線に客を取られるとは？
JRは毎度言うが立地が悪すぎて話にならん
阪神の車両が近鉄にこき使われてるのか、
近鉄の最新型やそれに準ずる年式のが阪神でこき使われてるのか…
なんて、ふと思った。
この直通、どっちにメリットあるんだろうね。
(阪神が難波駅使えるとかそう言うのは置いといて)
221系と同世代の311系も811系も快速用なのに同じ出力のモーター載せてる
JRになってから間もなかったし新たに開発するより
国鉄時代のシステムを使った方が手っ取り早かったんじゃない？
その後からは各社とも独自に進化していってるし
阪神はミナミ、大阪ドームへ直通
近鉄は神戸、大阪ドーム、甲子園へ直通
あと新車パクれるのが近鉄の利点かな
だから、
車が論外の近鉄
ダイヤが論外のJR
この序列は既に三重県で出来上がってるんだってばw
新車に嫉妬して煽りたくなる気持ちは分からなくもないが
阪神専用車も近畿車輛に発注してる一方で、近鉄特急乗り入れは現時点で拒否。
各駅停車や昼間の難波行き区間準急用には重宝してるじゃろ
朝に運用に入られると迷惑だがな
車がボロくても
運賃高い（伊勢鉄道経由は尚更）
待たされる（本数少ない）
座れない（2両多い）
時間かかる（すれ違い待ち合わせなど）
このマイナス要素の多いJRが避けられて
諦めて近鉄使う層は多いかも
初めてオンボロ近鉄特急乗ったときに衝撃を受けた。
国鉄は何しとんのじゃ？うん十年前から近鉄はこの快適性なのにって。
そろそろ非VVVF車がいなくなった私鉄が出始めてる段階なのに近鉄はまだたくさん非VVVF車がいる
抵抗制御車の廃車とGTO車の更新を2020年度前半までにチョッパ車の廃車とIGBT車の更新を2020年度後半までにやらないといけない
パワー半導体で動くものは鉄ヲタが考えてるのとは違いちゃんと寿命がある
ある一定期間を過ぎたら交換しないといけない
流石に冗談だけど、なんでそんなに焦ってるんだ？
チョッパも抵抗制御もまだまだ使えるし、省エネ法なんて駅改良や電球・特急車更新で達成できる範囲やろ
鉄道のCSR報告書読んだ事ある？
国交省の2030年までに鉄道部門の電力消費量を2010年比20％削減ってかなりきつい目標だよ
名鉄のCSR報告書に抵抗制御、チョッパ、VVVFの消費電力量の比と3タイプの車両数の推移と1両あたりの平均消費電力毎キロがある
上記のデータを確かめたらカタログの上ではVVVFは抵抗制御の47％の電力量で走れるはず(エアコンや駅の消費電力量は合計しても全体の2割以下なので無視する)なのに回生失効が多いのか70％ちょい消費する計算にしかならなかった
なので近鉄は気合い入れて新車投入するしかない
南海は腹をくくったしJR西もとっくに腹をくくった
・近畿車輛に空きがなく、2020年代前半までは特急車72両しか作れない
・抵抗制御制御車だけでも650両近くあり、その全てを置き換えるのは現実的に不可能
・そもそも財務状況の悪い近鉄にはそんな投資はできない
以上の理由より無理
昨年度の近鉄の研究開発費がいくらか知ってる？ 0円だよ0円
やらなきゃ社長がスマキにされて大阪湾に浮かぶだけ
新型からさらに２０減らすのは大変でも
旧型から２０減らすのなら楽やん？
近鉄は旧型でも１１０は出せるし
乗り心地もよい
なにも問題ない
ＪＲ東海関西線は１２０だせても
伊勢鉄道や紀勢線に入れば１２０無理だよな？
名古屋・四日市だけではな
しかも単線で行き違い設備が高速で通過できるようにされてないから
駅のたびに６０キロ制限かかる状態では
１２０の性能がもったいない
・近車が末期の東急車両状態に近い（身内の近鉄が発注しているのか？状態）
・かと言って西が近車を買い取る体力があるとは思えない
・海は系列の日車を持っている
・東海道新幹線乗り入れ用の製造に加われない（西としたら問題起こした川重か近車に発注したくても
海が「日車と日立以外ダメ」（Ｎ７００Ｓは最初からそうなるんじゃないか？）状態）
近鉄ってR&D持ってなかったっけ
大丈夫なの？
寧ろ川重切られた分近車の受注が増えるまである
1996～1997 1000系 15両
〃〃～2000 1810系 6両
〃〃～〃〃 8000系 34両
〃〃～2002 2410系 42両
1997～2003 8400系 45両
〃〃～2009 6020系 86両
1998～2009 2430系 55両※含2444系
2000～2015 2610系 68両
2002～未了 8600系 86両
2006～2007 1010系 12両
2008～未了 2800系 59両
2009～未了 6200系 35両
2014～未了 2000系 36両※含2013系
－未着手－ 8800系 8両
－未着手－ 2680系 3両※鮮魚列車
B更新の完了予定は2020年で
2021年以降は代替新造かな？
近車は近鉄以外の発注でいっぱいいっぱいだろ
問題はFC92 93の伊勢方２両をどうするかだが。
少なくともモーターのブラシ交換が続くわけだが
他社が使わなくなったらブラシメーカーも製造を止めることを考えるよ
JRのへたな新型特急よりずっと使えるよ。
GTO-VVVFのアルミ車は
VVVFをSi-IGBTなりSiCデバイスなり
B更新時に改造で新調すればよい
MGをSIVへ換装したとて
回転機から静止装置になることで
メンテナンスは軽減されるが
インバータ部と別に変圧器部が大きく
大した軽量化にならないのが現状
GTO-VVVFなアルミ車は
前述通り大規模に更新改造するとして
2800や8600や6200などの
抵抗制御な鋼製車は新形で置き換え
1400や8810や6600などの
界磁チョッパーな鋼製車も
抵抗制御車と同様に新形で置き換えるか
更新改造にてIGBT-VVVF化するか
後者ならGTO-VVVFなアルミ車は
差をつけてSiC-SBD-VVVFとするか
こっちの知識が足りないから形式で言うけれど、要するに在来車と混結して固定編成に
なっている1200系だよね？ ＞FC92 93
1421系を電装解除して片方を方向転換の上で、1200系T車と差し替えれば良い気がする。
それで捻出したT車は2050系に組み込めば、トイレ付4両編成になって急行運用に入れる
ようになる。残った1200系の相方の従来車は廃車するか、車体だけ養老鉄道に譲渡して
僅かでも車齢を若返らせるのに使うかのどちらかかな。
まあ京都市は市交10系そのまま出せばいいだけだから楽だろうけど
大阪は維新だから補助金には厳しいし、奈良は関西一の貧乏県だぞ
まともに払うとしたら京都と三重、だぎゃー県は微妙なところか
あと市交10系はいらない
スレチだが、京阪山科から三条京阪方面に乗る乗客は意外と多い。階段がないからかな？
願望だけれども
それじゃ割引が大き過ぎるだろ、誰が負担するのだ
車齢20年目30年目の更新工事で寿命40年
そして特急車が
車齢15年目の更新工事で寿命30年
をそれぞれ基準にしていたものの
後に特急車は加えてB更新を許容し
通勤車特急車ともに結局寿命50年へ
特急車で世代区分の境界となる21000は
いよいよB更新の時期に到達
そのタイミングで新形名阪V車が登場し
玉突きで汎用的な役割に回ると
せっかく後20年運用するならば
車体の修繕や印象一新だけでなく
'30年に向けての省エネ化の取組
またメンテナンスコスト軽減策として
B更新でVVVF化するのも選択肢
22000以降が全てVVVF車でもあり
世代としても大括りで仕様が揃い
当面の形式運用に対し
経営面で対外的にも良いのではないか
いよいよ近車が新幹線受注に集中することになって、近鉄はまた新車が入れられなくなるんだろうな
阪神の車両を近鉄線内(西大寺～天理等)折り返しに使えないの？
有楽町線では西武の6000が和光市折り返しを走ってたと思うが
駅のリニューアルには金かけてる伊賀神戸駅のトイレ水洗にしたりとか。
単なる和式→洋式へのリニューアルの何倍もの金をかけて
そりゃ、保安装置の装備上、やろうと思えば京都線、橿原線、天理線、
走ろうと思えば走れるでしょけど、
それをするメリットが近鉄に見当たらない。
阪神車は阪神線の乗り入れ条件を満たす車両。
近鉄は阪神に乗り入れるために高性能な車両を奈良線にかき集めて、
それでも足りない分を改造してまで用意したのに、
近鉄8000系でだって走れる運用に貴重な？相互直通運転用の車両を回す余裕は…
今の近鉄に…ある？(ごめん、月にちょくちょく近鉄は使うけど、当方阪神沿線民っす)
Jr東海と日車の設計にそもそも根本問題があるという話
まあJR東海管内の東海道新幹線に最適化されすぎて300km/h多用する山陽新幹線で問題発生なんかも
なんで阪神車が阪神に乗り入れない運用で近鉄にこきつかわれているかを考えたらいいんだけど
近鉄は阪神線内に引き込み線を設置しているけども、それでは近鉄が阪神に線路使用料を払わねばならない
そこで近鉄が阪神車をこきつかうことで阪神との線路使用料を相殺しているというわけだ
だから貴重な乗り入れ対応車とかそういう問題ではなかったり
なーほど 近車の編成が無事だといいが
どちらにしろ日車の評判は地に落ちるか
A.アコモや車灯を弄る以外はデラックスカーをレギュラーカーに格下げする程度に済ませる
B.汎用特急に転用されるので貫通構造へ顔面整形して中間車の一部は先頭車化して編成組替
（※置換対象となる12200系の内訳は4両編成17本・2両編成3本）
C.VVVF化と電装解除で省エネ・省メンテナンスも図る
D.節約のためB更新は一切致しません
Dじゃない事を祈る
日本車両はすでにアメリカでの失敗で評判は地に落ちてるね
抵抗制御のほうが長持ちしないかな？
Bが一番ありそうだがな 流石の近鉄でもDみたいなことは余計車両を痛めるってわかってるだろうし
>>409
せやな 今回の件で国内でも悪評が広がった
そんなに手間かけなくても、2連の1200系と組んで4コテで運用すればいいよ。
今度のダイヤ変更で津新町～中川の普通が減るし、2連の運用に余裕ができると思うし。
それこそ奈良線内で「こき」？つかえばいいのでは…
乗務員の教育とかめんどくさい気がする。
2両増結車を転用改造すれば8連x3が4連A編成x3、B編成x3にできる
6連はそれ専用仕業に転用とみた、わざわざ先頭車化改造まではしないと思う
4連x6は京橿特急他色々になるんでは
京都線奈良線共通の西大寺列車区の人員を使えば問題ない
なお、そこまで意固地になって奈良線以外で使う必要は微塵もないw
桑名はともかく四日市は立地が悪すぎる
1kmも歩かせてちゃ意味がない
伊賀鉄道が東急の中古入れたみたいに近鉄も東急の中古買えばしのげる？
東急は中古の放出が当分ない上台車を履き替えなきゃならん
もしプライドも何もなく中古を狙うなら都営5300が狙い目
伊賀鉄道は台車載せかえたの？
伊賀鉄道も養老鉄道も狭軌なんだが
南大阪線・吉野線・御所線・道明寺線なら関東私鉄の中古で平気じゃん。
東武30000系とか西武2000系とか。
新車は標準軌の車両だけ導入すればよか。
西武2000系はともかく、東武30000系置き換えとかいつだよ…
東武は50050系が故障続きで要置き換え、8000系や10000系の置き換えも残ってる
西武2000の方も大して車齢変わらんし
誰に沈められるの？
東武50050系故障車分のやりくりはどうなるの？
その分新車製造？
東武10000系は置き換えるほど古いの？
恐らくそうだろうね 或いは足回り全更新するか、T12方式で編成バラして電動車だけ新造も有りうるが
さすがにスレ違い
だーかーらー省エネ法を破っても優良事業者認定が貰えないだけで何の支障もないってば
Dが最も良い
改造にかける金を減らして新車を増やすことが望ましい
関東大手のそれらは20m車で抑速制動ナシ
近鉄は21m車で抑速制動付き
抑制制動がついてんのは青山越えする車両と奈良線走る車両だけだ
だから南大阪線や名古屋線用には必要ないし、東武の車輌には日光線対応のため抑制制動がついてる
車体長とか今更だし
古くから抑速制動を有しているが
なので車齢20年の車両の更新をやりながら車齢40年の車両の置き換えをすることになり在籍車両の平均車齢は20年程度になる
でも近鉄だけは10年新車を入れていなかったせいで平均車齢が30年を越えサイクルが崩壊してしまった
(本来は南海や阪急の方がそれに近かったがなんだかんだ通勤車を新造してやりくりしている)
別に「あと数年」通勤車の投入をスキップするのは可能なんだろう
しかし2020年代になると一気に数百両の通勤車の置き換えや更新の需要が一気に出てくる
1メートル違うだけでそんなに問題か？
>>431
西武なら新101系・4000系・10000系は抑速ブレーキ有り
ただそれなら25年前後経過したチョッパ車やGTO-VVVF車の機器更新を必ず行うべきだし
50年経過した通勤車の置き換えを毎年少しずつやるべき
問題が発生する前に車両を置き換えるのが筋であってギリギリまで放置するのはマネジメントがなってない大手素材メーカーと同じ
近鉄は最近は60年計画 下手すると70年計画を立てているよ
それはともかくとして、抵抗制御の内装更新が終わったら機器更新に移ると思われる
何度も繰り返すが新車はない
新車にしても東武50050のようになる場合もあるし、慌てて導入する必要もない。
自動運転導入で検討したら？
もし平均70年で廃車にする計画とすると(さすがにないと思うが)
無理のない置き換えを進める為に置き換えタイミングの平準化をしようとすると平均車齢は35年になる
すると4年後の2022年以降は通勤車を40両ずつ入れて経年の長い通勤車から40両を廃車にする必要がある
平均車齢を35年に設定するとしても1000両を遥かに越える数の通勤車の寿命が一気に来て近車のキャパを越えないように勘案すると毎年一定量の新車が必要なのがお分かりいただけただろうか？
JR東日本のように複数の工場で車両をフル生産したり準大手私鉄くらい母数が少なかったりすれば一気置き換え出来るけど近鉄には無理なんだよ
だから君の70年使うから通勤車の新車スキップ説には無理がある
18m 狭軌ではホームドア設置のネックになる。丸屋根を自動運転導入まで使うほうがいいのでは？
車両故障で済めばいいが発火・火災事故になって国交省から雷落ちたら
泣きながら借金して新造しないといけなくなる
噂に上がってる沿線自治体へのお布施要請が可能性として高くなってくるわけで
一番お金出してもらえそうな奈良市とか橿原市、名張市、名古屋市、桑名市、四日市市、津市
でどれだけ負担してもらえるか次第だけど１自治体当たり毎年2億だしてもらえるならなんとかはなるかもしれない
近鉄は恐らく、自動運転実用化で丸屋根全置き換えレベルの派手なことをしようとすると思われる
これまでもそうだった
ハルカスしかりアーバンしかり近鉄はチマチマしたことではなく、派手なことを好むからね
そして挫折するまでがセット 最近の挫折率は4割くらいと改善しているが
そうなんだよね
どんなケチな大手私鉄(最近置き換え周期が40年→50年へと変化してる会社でさえ)毎年少しずつ新車を入れてるのはまるっきり新車ゼロなんて子供っぽい事を何年もやってるとリスクがリターンを上回ってかえって高くつく期待値の方が大きくなるからなんだよね
大きな市があるていどふたんもらえればなんとかはなるっていうか
市有車とかになって自治体のエンブレムがついた車輌が大量にでるんかね
まあその分縛られることになるがそれは覚悟するしかないね
特に奈良線・南大阪線沿線
自治体からの苦情ガン無視で
南大阪線も奈良線も減便なんかしたら赤字&即死亡だと思うぞ
でもたいした数にはならないだろう
四日市あすなろう鉄道が出来て近鉄本体の車両数が何％変化したかを考えれば・・・
何せ昼間はハイエース一台で運べる程度乗せたのが毎時８往復も走ってるからな。
補助金を出させるという話ならばという仮定だけど、補助金を出させるのに問題となるとしたら
一番の牙城は補助金否定派の大阪市そして府自体になる
逆に奈良県の自治体は貧乏だが補助金否定派ではないから渋々でも少しは出すと予想される
だから>>488の提案に従えば古市以東＞古市以西の図式が出来上がってしまう
さすがに嘘すぎるわ
・橿原神宮前/奈良
・多摩急行
・あさぎり
・準快速
関東のラッシュアワーはほんまにやばい。
都心部→郊外の16両編成に5人しか乗ってないとかザラ。
関西だと全車座席が埋まる程度は乗ってる。
通勤車を自腹で更新するつもりがないってことがかくていしたってことで
その割には今の通勤者の経年劣化と矛盾した話になるって話
しかし入れないまま古い車両でごまかし続けるといつぞやの鈴鹿線みたいに
経年故障による車両火災連発とかありえるので当面は減車減便でごまかすとしても
根本対策が必要
ってことで頼れるのは自治体による補助金による新車となる
近鉄は派手好きな会社だから、一気にドンと技術革新をするタイプ
そして5割くらいの確率で挫折する
派手好きだからベトナムで不動産投資しちゃったんかな
https://www-sankeibiz-jp.cdn.ampproject.org/ii/w1200/s/www.sankeibiz.jp/images/news/170810/prl1708101902159-p1.jpg
これが近鉄なりの誠意、近鉄なりの株主への責任なんだろう
やるなとは言わんが車両投資もしてよ
そだね それは不動産投資で銭を稼ごうとして意味不明なことやってる例だね
そんなのばっかだよこの会社
橿原線で使う必要もなさそうだ。
ってか、乗車位置で混乱招くっしょ。
>>431
一般車にも抑速ブレーキはついてる。6400系以降だっけ。
二上山に長距離の連続急勾配があるが、高速を出さないから
通常のブレーキだけで事足り、使ってないだけらしいけどね。
亀レスごめん
ホームドア、自動運転などがコスト削減につながる投資。
1m異なれば
検修設備とか駅構内の停車位置や
将来の可動柵対応に支障
近鉄は可動柵じゃなく可動ロープだからある程度の差異は許容範囲
16メートル級なんぞに入られたらだめかもしれんが、そうでない限り大丈夫
1621 DF51
4722 VG22VX04
先頭VW21ぽい
近鉄名古屋は危険だぞ
振り子にかなり整備費用がかかる
西日本の381系も引退間際は福知山線で振り子を無効にして走っていたよ。
X13VC22で五十鈴川へ
鳥羽へ回送か
VW27X25
それを過信して四国の2600は失敗作に
土讃線みたいに小半径S字が多いと振子
動作が頻繁なため、空気バネ膨張式は
気動車でCP回しすぎると持たない
結局は機械式振子を新規開発することに
振り子以前に車体幅の限界越えるから無理。
改造項目が多すぎで何のメリットもない。
裾絞りがしてある振り子車両より狭いなんて
012 UL21
1121 VW42VX05
1220 DF52
0113 UL22
20m電車も大鉄(現南大阪線)が日本初だしな。
つまり昭和初期に大型車体を導入した電鉄
会社は、古い規格の制約で軌道間隔や電柱等
建築物の関係で車体幅が狭い。
中央線等は戦後にでんか
1863 VW22VX04
桜井は快速急行鳥羽ないのか無表示
これ言うと西信者のレッテル貼られそうだが、313系1300番台みたいなやつが良いな個人的には
松阪で普通賢島に追いつくけど普通が先発
そのあと名古屋からの急行受けて発射
変なダイヤ
一般車両の新製計画情報が全くないどころか、近車の受注も他社向けばかり。
もう、悲観ムード一色ですわ（涙）
円安と株高で内需も外需も無茶苦茶膨れて豊作貧乏になったのならただのバカだな
2017年3月6日京都市交10系
近車からの出場で近鉄案件なもの最新
2014年8月20日50000系
ﾊﾊｯﾜﾛｽ
しかも近車はこれから先ずっと埋まってるという
阪急の時も思ったけど、
定期券所持していつものように利用して
旅客収入のベースを支えてる層に対して
いつも使う通勤車に新型が入らないのは
ふざけてると思う
ましてや経年車がトラブってダイヤ乱れとか
やめてくれと思う
近鉄とどっこいどっこいと思ってたJR奈良線も
沿線に住む小2の甥が言うには、
ついに銀色の新型が走り出したらしい。
ドングリの背比べである
銀色で言うならうちには2011年製の銀色がいるぞ！ 誰がなんと言おうとうちのだ！
それインドネシアにもお古として送り出された奴やでｗ
そこまでがっつり競合しない桜井線・和歌山線まではいいが
そこまで205系も使い倒さないだろうと言われてる奈良線の車両の声がかかるころにはもう考えないと
ここはガッツリ競合路線だからな
複線化で15分くらい速くなるといろいろ不味い
今のうち経験積ませて人材を育てると考えれば長い目で悪くないと思うぞ
同年度なら3200系の車齢は33～35年だからB更新して地上運用へ転用すればいいだろうし
６コテ非貫通だと使い道ないぞ。
増結がない運用または、大阪線の青山町以西でかつ、増結がない運用限定になりますがよろしいですか？
真ん中4両は1233系にはさんで
6両貫通にして、
非貫通2両は2コテワンマン改造して
田原本線に入れられないか？
625 W13X23
836 FW06AX13
820 W41X
735 H27VX03
837 VC43VX12
3938 XT09
4037 FW07X27
それはなさそうだがｗ
（JR）奈良線に特急もあんまり実現性なさそうだが、
インバウンド外人近鉄にはあんまり乗ってない。もうとっくにごっそり取られてるよ
はいはいダウトダウト
一車両に2,3グループくらいは乗ってるよ
ソースは感覚だが
3200の先頭車は制御車だから無理
先頭車は、すべて制御車だろう
例えば京都市交10系の場合は制御電動車だからいけるっちゃいける
インバウンド観光客はレールパス使うから新幹線も乗れる18キッパーみたいなもの。
乗り換えが複雑で相当遠回りになっても無理矢理JR使おうとするドケチ外人も一定数存在。
こういう書き込みをよく見るけど、ジャパンレールパスは日本各地を観光する旧来型の欧米系観光客向けで
最近多い関西中心の観光では無用の長物だよ
だから関西空港ではインバウンド客には南海が人気で、JRは南海に客数で抜かれた。
近鉄は過去最高益を更新するくらい経営状態は好調だけど、鉄道の動力費・償却費で営業利益を押し下げるという
近鉄は近畿車輌以外からの調達も検討した方がいいな。
日立と総車も近車同様フル稼働だし、日車・川重は設計力・技術力のなさが先の新幹線事件で浮き彫りになったからない
端的に言うと時期が悪すぎるな 川重には値引きさせるチャンスかもしれんが、日車は累積赤字的にも親会社的にももうだめだろう
車両数多
車両重量大
VVVF率低
運転距離長
その割には旅客収入少ないというなかなかの悪条件が揃ってる
1両あたり30t前半未満のVVVF車で都市内輸送をシコシコやるのがやはり一番儲かる
4両に短縮して生駒線は？
既存のワンマン車は他線のボロ置き換えとワンマン化に回せばいい
名鉄が似たような条件なのに健闘しているのは
1.非効率な車両を廃車してロングシートのステンレス車に減車した上で置き換え
2.駅集中管理システム
3.全車特別車特急は需要の大きい所だけにしてそうでない所は一部特別車特急化
名鉄は乗降7000人未満の駅なら容赦なく無人化するし一部特別車はなんだかんだいって名鉄の輸送実態にすごく適合してる
悪条件が揃っていても近畿日本鉄道の鉄道部門の旅客収入（2017年4～12月）で1122億円、営業利益222億円なら充分優秀だね
まあ似たようなもんだな
それに近鉄は通勤車10年スキップしてる分を計算にいれてないから単純比較出来ない
新車導入費用は営業外費用だから営業利益には影響せんよ
すまん これは訂正
新車導入は固定資産の購入だから、損益計算書には影響しないってのが正解
営業利益+減価償却費=EBITDA？だから減価償却費が増えると営業利益は減るんだっけ？
でもEBITDAで見るとそうでもないのか
実際はVVVFとかの更新もスキップしてるから150億くらいが本来の営業利益な気がする
逆に言うと近鉄は減価償却費の増加により営業利益のべ700億円分の減少が2030年代までの何れかの期間に発生する？
近鉄グループHDの株は業績にはあまり連動しないから、経営状態がよくなっても大して上がらないし
悪くなっても大して下がらない
優待や配当金を考えると買って損はない株だとは思う
近鉄の株の特徴は非常に株主数が多いこと
全上場企業の中で43位。時価総額ランキングでは178位だから、それだけ沿線の人に買われているということだろうね。
発生せんだろう なんたって2030年代まで通勤車を入れないんだから
流石にそれは冗談だが、期首に新車を導入、新車は1両1億円、VVVF更新には1両2000万円かかるとしVVVF更新した車両の耐用年数はさらに13年伸びるとする
また年50両新車を導入し、年68両VVVF更新を行う(VVVF更新を行う必要があるのは880両である)
1年目の減価償却費4.6億円、2年目の減価償却費9.23億円…13年目の減価償却費63.6億円…25年目4.6億円 累計826.6億円で
650両(抵抗制御通勤車全車+チョッパ車全車+α相当)の置き換えとしまかぜ除くVVVFの更新ができる計算だな
13年間では442.6億円、なおそこまで焦る必要は微塵もない
アルミで短編成(クハは高い)かつ自重が関東の軽量通勤車より平均5tくらい重たく原材料費も高い
近車に利幅なしで作らせるから…
…完全にクソ客だな…w
都営5300乗ったときに近鉄のGTO車と同じ音がして、同じやんって思ったのを思い出した
近鉄の音で慣れてるからか、なんであの音が原因で白い悪魔とか言われるのか理解できん
M車の比率が低い
元ネタにあやかって
とかかな
7020系（2004年…）
新製増備では9820系（2008年）
新車()
そちらはまもなく置き換え開始で
近鉄大阪線や名古屋線では
それ以前の抵抗制御車が主力とかもうね
走るンです導入した南海は後悔することになるだろうなあ(他人事)
JR東は国鉄昔から首都圏内配転30年で淘汰、その程度でつぶしていい車両というのを基本にしてたわけなんだけど
国鉄が財政難で地方線区に新車いれられなくて103系や113系分投げまくったってのが異常だっただけ
というか首都圏向け新車予算がなくて地方向け新線電化予算を流用しまくった
ってのが一番の問題なんだがね
ということは大阪線に新車入れるのか？
どうも貸し出しみたいだな
また名古屋線で更新車が出るんだろう
FC93入場
近鉄が従来通りの格安価格で通勤車両を発注しようとして近畿車輌が受注を拒否してるのでは？と想像してしまう
日本国内の鉄道事業者は日本車両はアメリカの失敗で経営が傾き、川崎重工も台車の問題が発生、近畿車輌も直近は利益を出してるとは言えたびたび大赤字を計上
アルナ工機や武庫川車両は鉄道車両生産をやめてる現状で
今後は中国中車や韓国の現代ロテムなどに発注する日本の鉄道事業者が出てきてもおかしくない
近鉄も特急は近畿車輌で、一般車両はアジアから輸入とかになるかもしれないよ。
逆に設備投資をしまくった今治造船は円安ウォン高になった今韓国企業に勝てる競争力を手に入れた
だから設備投資をして生産性を高めれば円安が続く限りは国産の方が安いよ
乗務員さん…現場、労働組合からは新車購入の意見とか会社にはないんだろうか？
JRの高崎の噂のように、メンテに人手のかかる抵抗制御車ばかりの方が現場では好まれるのかな。
言い過ぎかもしれんが、いくらなんでも異常と思う。
って、ここまで書いてら逆に阪神車の評判とか、客レベルでなく、
乗務員さんからは評判はどうなんだろな。
性能的に使いづらいとか色々不満とかあるんかな？
朝っから駄文スンマセ。
使いづらい
海外は故障時のサポートがどれだけ迅速にできるかが違うからなぁ
京急が制御器をシーメンスから国内メーカーに切り替えた過去もあるし
仕事で公民鉄何社かに仕事で出入りしてるけど、どこの会社も乗務員は軒並み新車入れてほしいって思ってるみたいよ
一番の原因は乗務員室の空調
夏はくそ暑いし、冬はすきま風入りまくりでクソ寒い
103系で運転士が熱中症になったのと同じ
ただ近鉄の労組は弱いから
ここ30年は近鉄乗ってるけど一度もストライキで止まったこととかない
鶴橋市場で仕入れる商人足なので、ストで止まると暴動か起きると言われています。
先日の事故で止まって車掌が…事件を見るだけで
この路線止めるのは従業員的にも嫌だわなと思わざるを得ない
詳しいレスどもです。
あぁ…空調ですか。
確かにそれは大事な問題ですね…
まあ、国鉄労組みたいにストしても新車は入らないし近鉄労組みたいにストをしなくても新車は入らない
結局銭ですわ
現に22000系のリニューアル車を新車と言っている人もいるわけだし。
ついでに競合するJRのやる気なさもある。今も大和路線強風で止まってるし。
まあそれらもいつまでも続くかは疑問符だが。
丸屋根は流石に厳しいか…
国鉄とは大違い
結局無くなってしまった
クレーマーや酔っ払いの相手など大したことない
駅員全員解雇の上新設子会社に希望者全員再雇用。
年収300万。
職場で痴煙被るのは待遇悪い
近鉄は7000系を頑として置き換えないだろうけど
ドル箱御堂筋線に10系もまだいるし
大阪万博やなにわ筋線もあるし、新車導入されるかも。
それでも近鉄は、新車導入するでもなく、減車と旧型車の延命をしてるんだろうか…
7020系と仕様を会わせてある上VVVFの7000系なんて言わずもがな
というのも座席は簡単に取り外して他車両に使い回しできる
検査前と検査後でほかの座席がついてるときも多いから、単純に検査の時には以前の座席と変えただけ
シリーズ21と同じペースで投入しても14年かかる計算だし、暫く新車はないだろうし…
後は鋼索線の新車が入ると聞いたらその分の車両数を通勤車の導入計画数からさっ引いて計算とかしそう
まあ南海車両スレの現状なんだけどねw
6000全更新と聞いて住人の大半が新造ではないと言ってたからなw
そんな金どっから持ってきた まさか盗んだんじゃあるまいな、とw
当該車両の寿命延長を担保しないのは
座席以外なら保安装置も
8400や2430ですら車齢47年以上
もはや
ラインデリアから冷改された世代すら
目安の50年が目前に
>>560-562
大阪市では車両更新について
10Aに続き20高速改造車の順で
本来10Aが車齢40年で20は35年を目処
しかし御堂筋線可動柵全駅展開の関係で
10チョッパー車に続き10Aを前倒しで着手
結果として20は車齢40年程度で寿命に
ただしIR誘致の関係でこれも前倒しか
となれば近鉄7000も追随する可能性あり
7000は登美ヶ丘開業時に
車齢20年程度で更新工事
そして現在B更新着手の時期
ここで寿命を40年か50年か判断の段階
ただ、近鉄はGTO素子インバータに関しては一家言あるようで35年間大規模更新しなくとも平気だからいつまで使い倒すことやら
見た目が同じな7020系もいるし、中央線ではあの見た目の電車を70年近く見ることになりそうだ
新京成みたいに1回目の更新をゲート部のみで済ませて2回目に2段飛びでSiC化更新に持って行く事も可能だと思う
今時になって床下機器流用車を出さないという前提で話せばだが
今の近鉄が死ぬ
近畿車輛が死ぬ
60ないし70年後の近鉄が死ぬ
という三重の死が待ってるからね
そして最終的な結末は…何も言うまい
四日市・津・河内松原・大久保・新祝園・高の原がパタパタソラリー
それ以外はLCDに経済性では勝るし
情報量？ 放送でいけるいける(適当)
車齢50年越えの丸屋根車を10年で置き換えるなら毎年約60両で済む筈だが
チョッパ車やVVVF鋼製車を含めても約700両に留まるし何故1000両も必要？
だから新設はLCD
8810系・9000系・9200系（64両）をカウントするの忘れてた
正 チョッパ車やVVVF鋼製車を含めても760両程度に留まるし
誤 チョッパ車やVVVF鋼製車を含めても約700両に留まるし
LCDのほうが見栄えはいいけど寿命は短い
コイツらはシリーズ22の登場まで走り続けてそう
LEDは？
近鉄では使ってないから無駄にもうひとつ装置を導入することになって結果的に高くつく
奈良線の一部駅にあったけど
花園のあれか
忘れてたわ すまん
訂正 ×花園 ○東花園
郡山にあるよ
今里かどっかから移設したらしい
LEDは長寿命だけど玉の数が無数にあるから、導入後数年経つとあちこち球切れが起こって色が変わる
それをこまめに対応すると保守コストが高くなる
逆に球切れで色が変色してても、文字が読めたらいいやと放置するなら保守コストは低い
JRの221系の行先表示とかがまさにこれ
オレンジの文字の一部が球切れして緑とか赤とかになってるけど放置
以前は東生駒もそうだった
阪神車の△マークがでてこれも改修したんかと思った記憶
VVVF化とかLED化とかやってるけどまだまだな感じがする
他社の次世代技術開発を見てると信号とかも近鉄クラスの会社が無線式移動閉塞とかに2段跳びで進化したら無茶苦茶メンテの手間が減りそうだなと思ってしまう
現にJR西日本が昨日移動閉塞の信号システム入れるって言ってたし
絶対自動運転を狙ってはいると思うんだが…
それができるまでは新車はおあづけだと思ってる 臥薪嘗胆のときやね
https://mainichi.jp/articles/20180222/ddp/008/020/003000c
あれこそ文化庁から補助金もらわんとやってられん
沿線自治体に頭下げてお布施を頼む
近鉄沿線自治体車両保有みたいな会社作ってそこからリースという形の案
税金に頼るような会社は倒産すべし！
沿線自治体にそんな金があるわけないだろ いい加減にしろ
アルミ車体GTO-VVVF車は将来のB更新で
SiC-SBD-VVVFや全閉IMへ換装し
インバウンド対策で車内LCD装置取付等
主要機器新調で寿命50年以上
場合によっては60年程度を目指すか
普通鋼車体GTO-VVVF車と言えば
5200や7000が主になるが
後者は>>569の事情があるとして
前者は1421を含めB更新でIGBT化し
寿命50年を目指すか
普通鋼車体の界磁チョッパー車は
現在車齢35年程度で'30年に50年へ迫り
節目に引退させるのが適当
となれば残り約15年運用するため
例えば既に界磁チョッパーのサイリスタを
IGBT化する更新ユニットも東芝が開発
それを近鉄が三菱と日立に開発依頼の手も
KLが35年大規模更新してないとかいう逸話が物語ってる
下手したらIGBTの方を先に全廃するまである
半導体素子の主制御装置に関して
15～25年程度なら
主素子のブレークダウンは
主素子自体より周辺機器が要因に
よって各種コンデンサの更新に
論理部のオーバーホールなど
経年劣化部に絞った一部更新が適当
20～35年程度となれば
主素子自体の劣化が問題に
よって装置自体を新調へ
だから近鉄においてGTO-VVVF車は
最初の更新工事で主制御オーバーホール
>>609
KLはまだ30年程度
しかしアルミ車体GTO-VVVF車世代で
Miと並びB更新のタイミング
阪神と寸法ほぼ同じだから少なくとも京都線系統なら抑速ブレーキなくても使えるし
その前に京市交10系8編成で3200の地下鉄直通運用を置き換えて、3200で丸屋根の京都線運用を置き換えるか。
3200を8運用分も捻出できたら、奈良線普通(大阪難波行)と京橿線の急行は十分置き換えできる。
机上の空論がすぎる
だがKLは完全に6両固定が前提の編成なんだが…
丸屋根車と同様に難波折り返しの普通へ充当するなら問題は少なそう
140 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5b9f-0FUd)[sage] 投稿日：2018/03/18(日) 00:03:10.94 ID:K1AhhyZv0 [1/2]
烏丸線の新型車両
・形式：「20系」
・車番：2101－2201－2301－2601-2701-2801 の6両編成 ×9本
・正面デザインは東急2020系と東急5000系のハイブリッド
→上部左右前照灯の間に巨大方向LED（尾灯はつけず）
種別表示部分は「ワンマン」表示が新たに追加
4か国語対応（下部が英語→中国語→ハングルの切り替え方式に）
→全面窓幅は1－1（貫通扉）-2の非対称型、貫通扉は緑着色
差し色で水色がラインに使われる
→全面上部はブラックフェイス、折れ曲がり部分より下はシルバー
→車番は50系と同じく車体右下に配置することでヘッドマーク掲示を容易に
→マグサイン式の運番を正面左窓下部に設置（運用制限対策・無人運転検討用）
→種別表示灯・尾灯もLED化、左右に2つずつ
シリーズ21ほどではないが、かなり下目に設置（車両最下部と同じ高さ）
>>612
京都線スレ見てればわかるが狛田の6連化がほぼ確定（近鉄の施工待ち）
だからふつう完全6連化が可能になる
>>141
総車が「貧乏くじひいた」漏らしたとされるくらいだぞ、京都市交のおつむの固さは
首都圏で築いてきた新型車両のノウハウを根本から否定されたから
「10系に可能な限り似通ったデザインにすること」って、ほとんど拷問だろ
例えば「貫通扉の完全左寄せは、車掌が荷物を置くスペースがなくなるのでNG」
とか出てくるんだから
東急5000系をベースにせざるを得ないのは、これが近鉄3220系に機器配置が比較的
似てるので納得を取りやすかったから
明らかに非貫通で編成もTc-M-M-T-M-TcのKLでは丸屋根車の代わりは無理
京都線が6両化したところで増車になるから丸屋根車の置き換えなんて無理だろうよ
逆に言えば贅沢言ってられないほど丸屋根に余裕がないって話になってくるんだけどな
京都線KLが神様仏様に見えるくらい
大阪・名古屋・南大阪が深刻って話になってくるわけなんだがね
このあたりは流用すら不可能だし
京都線橿原線の丸屋根なんてまだ新しいし事故もしてないだろうに
名古屋線の1010やら大阪線の2410やら南大阪線の6020の方が深刻でしょ
京都線は運用制限持ちのせいで増車になってもいいなら好きにすればいいさ
鈴鹿線に続いて二度目になるとT車化でごまかすって温情はないぞ
だからこそ奈良線系統はまだ余裕あるって話になるのよ、市交10系って必殺技もあるし
ただ大阪・名古屋・南大阪はマジどうするんだろうね
やっぱり自治体に泣きついてお布施コースか
奈良県と三重県は出しても9桁にならない程度しか出せないと思う
青山町以西の急行以下運用(高安や名張で増解結がないもの)限定になるんじゃ？
>>624
10系購入KL奈良線転用したところで大阪線に影響はない…と思う
せいぜい丸屋根とペア組んでた2両編成がちょっと転属するくらいでそれも少数だろうしね
ステンレス車に2ドアクロスと、近鉄本体と特急オタの嫌いな要素しかねえ
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
東京メトロが大量に新車入れるみたいだけど、近車はどうなるかね
近車にきたら新車は夢のまた夢になりそうだけど
2両追加して今の6両固定編成になったんだよな？
だったら、その追加した2両を抜いて4両編成化すれば生駒線専属として使えるのでは？
もっとも、抜かれた2両をどうするかなんだよな…。電気指令式ブレーキだから他の車両と
連結するわけにもいかないし、かといって電磁直通式ブレーキに改造するのもな…。
まあそれよりも近車のライン増設はよ
だとしたら余裕もあるもんだが
組み込み先の編成も更新工事ついでに電気指令式にして
先頭車にはシリーズ21みたく読替装置取り付けたらいいんじゃね？
その引っこ抜いた2両をかき集めて先頭運転台改造と3コテを造って
鈴鹿線と湯の山線専属にすればいいんじゃない？
(適当w)
田原本もあるよw
その引っこ抜いた2両をかき集めて先頭運転台改造と3コテを造って
鈴鹿線と湯の山線専属にすればいいんじゃない？
(適当w)
ん？どうした？
ああそういうことか
大事なことですからw
その場合は湯の山線や鈴鹿線じゃなく志摩線か名古屋線普通になるかと
京橿奈かせいぜい大阪線だけでつかうんでね
ここで出てくる案でも10系を京都地下鉄直通に使ってねん出された3200、3220を
近鉄全線に転出って案が出てくるのはそういう理由があるわけだしなあ
だからこそ4連化とか2連先頭車化はさすがにやりすぎだろう
先頭貫通化するくらいなら固定運用だろうなってのもそういうことだし
まだ阪神8000系後期ロットを買って名古屋線に投入するとかのが良さそう
南大阪線には名鉄6000系でも買うか？
東京メトロ03系あたりがいいんじゃないか？ 熊本電鉄も買ってるし
買うんじゃなくてボロボロになるまで京都市交から借りるんだよ
整備も竹田もちで
>>645
赤字赤字アンド赤字の京都市交がそんな契約するわけないだろいい加減にしろ
お役所の金払いの悪さを甘く見すぎだわ
名古屋線はホーム長の都合から、急行便は基本、日中のほとんどを急行で走ってるでしょ
トイレをどうするかという問題はあるが、他車との連結を考える必要もないし先頭車もそのままで済む
禿同
確かに名古屋線の急行は、朝晩の一部を除いて6両編成がほとんどだから適任かもしれん。
欲を言えば、一部をクロスかL/Cに改造してくれると嬉しいけど。
要は地下鉄直通を増やした上で近鉄車を使わないようにすれば
事実上ボロボロになるまで借り倒すことが出来る…ってことですか分かりません
近車のラインが2030年のリミット近くなるまで空きそうもないから
とりあえずVVVF車のみにするためいきなり名古屋線に新車が来たりして…
アルミ車を年120両だったのが年240両作れるようにライン増設してるんじゃないの？
来年からだし、近鉄以外の案件ばっかで忙しい 名阪特急もギリギリねじ込んだレベルだと思う
その上銀行団から新車止められてるって噂もあるから これはあくまで噂だけど
1.近車の受注残は最近減ってる(2020年くらいまで減らし続けるっぽい)
2.銀行団が近鉄に車両の購入止めさせたいならリース会社所有にしろとか言うと思う
http://www.nissay-lease.co.jp/recruit/project/project01.html
リース債務(有利子負債)増やすようなことするかなあ… ただでさえ1兆超えなのに
詳しくないが賃借料取られるけどリース債務にはならない方式のリースがあるらしいじゃん(学校のパソコンみたいな)
金融業は貸す所無くて困ってるらしいしwinwinな気がする
所有権移転ファイナンスリースにせずに、オペレーティングリースしたらずっと賃借料取られ続けるし、勝手な更新もできないぞ
それどころかリースによって生まれる収益を全て享受できないまである
マイナス金利で貸すアテがないなら近鉄に貸してあげてよ銀行さん(もしくは社債発行か)
いや、阪神もそろそろ大概多くなってきたけれど。
9000系ですら車齢は23年にもなるし。
近畿車輛…忙しいんすな。
もういっそ阪神の車輛に限ってでも、昔みたいに阪神車輛メンテナンスで作らせるか…？
なんば線のような案件も無くなって、一度に大量投入することもなければ
旧武庫川車輛の規模(製造能力年間10数両)でもいけるだろうし…などと妄想。
新型名阪特急の話題はあってもいいんだけど、新情報も何もないからねー
車齢23年なんてまだピチピチギャルじゃねぇか。50年は使え。
下回りは後期車換装分で使いまわせるし
さすがにたいがい冗談キツい……((((；ﾟДﾟ)))))))
まぁ、ボロが～とは書いたけど、20年越え選手なんて阪神の場合では
大雑把に古い順で普通専用の5001形と5500系、急行系なら8011系、9000系…か。
(つーか、1000系と9300系、5700系、5550系以外？やっぱ多いよ…)
5001形は更新決定だし、8011系もそう遠くないうちに？(10年くらい？)更新されるでしょうけどね。
近鉄が新車入れる時は関西の電車はボロの巣窟っていうイメージがなくなってそう
10年って月日は短い様で意外と長いからな…
安心しろ 近鉄は8割の車両が20年以上、4分の1の車両が40年以上だ
関東が大事に車両を使わないだけで、関西では阪神が一番古い自慢できない会社だから
近鉄も近車が空いて一括購入出来る時まで我慢か
一括購入つーても省エネ目標一気にクリアするのは財政的に厳しかろうて
マイナス金利のうちにちょっとでも新車作れたらいいな
倒産回避と努力義務の省エネ目標達成となら前者を選ぶだろうて
これ入札でいくらになるんやろかな
安すぎて不成立あり得るわけなんだけど
特にシーメンスの合併先のアルストムは
往生際が悪いねえ
京市交は金払うんじゃなくて金をもらうほうだぞ
未達成の場合は、企業名が公表される。
会社としての評価が下がる。
株価が下がる。
銀行から資金が借りられなくなる。
結果として企業として成り立たなくなる。
倒産する。
今でも銀行から置き換え資金が借りられてないんだから同じじゃないか…(呆)
そっちじゃなく、整備は竹田持ちとか舐めすぎだよってこと
近鉄が整備やるか、少なくとも整備代割増で出さないと
別に京都市交には割安或いは只で整備してやる義理なんてないし、リース終了後処分費用を負担する義理もないもの
連投失礼
近鉄線内の預かり知らぬところの運用なら知らんぷりだろうけど、自分のところに乗り入れてこられたらたまったもんじゃないでしょ
勘違いした市民からの苦情の説明に四苦八苦
近鉄に新車が来ないのに業を煮やして話題を作ってるスレ民の戯れ言だから…
通勤車にかけては新車がいつ来るかさえ未定で中身なんて議論しようがないもの
いや、そんなことする金もないか
鋼製車約50年そしてアルミ車約60年とし
更新工事を行う車齢は大体
鋼製車が20年35年で
アルミ車が20年30年45年で
このうち後者は大規模な内容を
3回のうち30年目に設定
つまりMiやKLでは間もなく
以前のB更新の機会に
車体と機器に大きく手を加える
>>607
界磁チョッパー車は最初の更新工事で
界磁チョッパー装置一式のオーバーホール
を当該メーカーに発注せず
基盤の再半田や各種コンデンサ取替など
直営で実施
ただし抵抗器などは新調
現在B更新相当の時期に到達しているが
界磁チョッパー装置の故障が増大するも
互換の代替部品すら
電機メーカーは製造終了しているとして
更新工事と営業線の対応に苦慮とのこと
界磁チョッパーのまま寿命まで
という見通しも厳しく
残り15年運用するのに
いよいよVVVF化不可避か
ということは鋼製車の寿命を50年なんて余裕綽々としたことは言ってられない 最低でも鋼製60年、アルミ車70年は欲しい
近鉄は特にリソースが限られてるからね その限られたリソースの中で考えればチョッパ車を更新するか、抵抗制御車より先に置き換えるかの実質二択だよね
流石に界隈外でも新車ﾏﾀﾞｰは言われ始めてる
界隈外だと古いのに関しては気づかない人も多いけど、新車がないのは誰でも気づくから
俺は>>439の理由で新車が入ると思うがね
さすがに平均車齢35年を維持するのではなく平均車齢が25年に近づくように50年プラマイ5年くらいの経年の通勤車は2020年代から廃車に追い込まれるね
南海6000系ですら60年いかなかったんだから近鉄には無理だ
それに抵抗制御車を新型SiC車に置き換えると消費電力量が6-7割減るしメンテのコストや人員も少なくて済むから一応投資回収出来んでもない
ただ照明のLED化みたいに数年での回収ではなく30年とかの単位なんだろうが
蛍光灯のコストを取り返し手毬ある
一昨日は大阪線でも車両交換発生とトラブルが目立つからな。
さすがに最近は多すぎだろ。
車両取替は南大阪線でもたまにある。
京阪は特急用2扉特急はリニューアルされてるし3扉は古くない
普通準急は2000番代のボロもあるけど、ボロの比率は確実に少なくなってきてる
宇治線交野線はワンマンだけど新しい
阪急も一部に3300,5300があるけど大半はリニューアルされた7300か8300。特急9300
近鉄特急もボロいし緩行もボロ
一番新しいのが3220ってなんなの
車両取替は京都線や奈良線でもあるよ
新田辺や東花園でやるけど、ダイヤなのかトラブルなのかは知らん
聞いたことはあるけど、車両取替は大体冷房の利きが悪いとか行き先表示器が故障したとかそんなんだな。
今より医療水準も衛生状態も良くなかったからだろうな
冬場はノロやインフルエンザ感染者向けの病客車を作って隔離して欲しいね
駅務室以外に医務室の確保くらいはほしいけど
もし通勤車や汎用特急を作るとしたら1両あたりいくらくらいになるかね
2003年 約1.950億円 近鉄21020系アーバンライナー・ネクスト
2005年 約2.500億円 小田急50000形VSE
2008年 約2.375億円 小田急60000形MSE
2009年 約1.950億円 近鉄22600系Ace
2013年 約3.083億円 近鉄50000系しまかぜ
2017年 約2.178億円 東武500系リバティ
2018年 約2.857億円 小田急70000形GSE
2020年 約2.555億円 近鉄新型名阪特急
※小田急50000形VSEは編成長が140m超なので7両編成と看做している
ちなみに小田急曰く「VSE製造から10年以上経過して労務費や材料費が値上がりしている」だそうな
MSEやリバティを見るに汎用特急車は1両あたり2億円超えが確実だろうな
かと言って近鉄の汎用特急車も2両編成か4両編成か
一般車両はなりふり構わずメンテフリーのステンレス車体だったら1両あたり1億くらいは可能じゃね？
南海8000が1両あたり8000万って聞いたし
1両あたり1.375億円で安くも高くないが
正 2009年 約1.900億円 近鉄22600系Ace
誤 2009年 約1.950億円 近鉄22600系Ace
http://www.kintetsu.jp/news/files/shingatatokkyuace20081211-2.pdf
阪神の5500系が…確か記憶に間違いがなければだけど、
1両1億7千万円(20年ほど前)、
9300系が6両編成で8億(1両あたり1億3千万円ほど)だったかな。
そう考えると阪神の車両も決して高いものではないのだなぁ。
昔は外にウンコ撒き散らしてたからな。
垂れ流しトイレ。
山崎で顔にウンコぶっかけられた。
https://railf.jp/news/2018/03/29/170000.html
違和感無いな
丸屋根の中では比較的新しいし、それくらいはよゆーよゆー
「基本的には2018年10月以降、廃車を開始します。（ほかの鉄道事業者への）転籍などは未定です」
とのことだが、御所線・道明寺線用に買えば？
集電方式が違うから無理
まだ交通局の白い悪魔買ったほうがいい
買う気があるならメトロ03系と東武20000系に手を出してるよ
そして車体幅裾絞り2800㎜もJRの3000㎜とくらべたらやっぱりってなる
8800、青シン、6020のどれだろう？
3両ワンマンなんて今後は作らないだろうし
あと何年続くんだろうねぇ
近車のラインが空いても
近鉄ねサイフは空っぽ w
近車のラインが空いても
近鉄のサイフは空っぽ w
むしろ新特急色にしないとなw
貸借対照表上はあるかもしれんが、銀行にそれを通勤車に使うことを許されるのか的な意味で
今、銀行は金の貸し先がなくて大困りだろ。
近鉄に限らず、金借りてまで何かしようって企業が少ない。
そういうのは昭和で終わってる。
たとえば盲腸線のローカルに使えば車内保温とかで歓迎されるのでは？盲腸線では終着駅でどっと降りるタイプなので元特急車でもさばけると思う。
ローカル用の4扉の一般車を本線で使えばいい。
メリットがあればとっくに改造されてる
近鉄が今期過去最高益になる見込みなのを知らないの？
首都圏ではビルをどんどん取得する予定だし、海遊館も買収したし。
近鉄の古い通勤車がJR西の221系みたいに一線で使い物にならないのならともかく
近鉄2410系は車齢50年でも走行性能・乗り心地とも全く問題ないから造る必要もないだろ
抵抗制御で電気代が多少多くかかるとしても、鉄道事業での経費のうち電気代なんて微々たるもの。
だから、銀行に収益力のある不動産事業を強化させられて1010系や8459みたいな事故車の置き換えさえも後回しにさせられてるんじゃないかと言う話
ただの古い車両ならいざ知らず、事故車が残ってるとなれば信用問題に関わる
最高益だろうが、金が回らなければ意味がないんだよ
はぁ？
近鉄グループでは不動産事業よりも鉄道事業の方がずっと収益力が高いのだろ
平成29年4月から12月までの決算では
鉄軌道事業 営業収益1183億円 営業利益222億円
不動産事業 営業収益928億円 営業利益98億円
8459は爆破されただけで車体に問題ないだろう
では今の鉄道事業の冷遇、不動産事業への積極的な投資はどう説明するのかね？
銀行や近鉄は鉄道事業の収益力は今後低下していくと考えているんじゃないのかね？
どこが冷遇なの？
今回も山間部以外はダイヤ変更で増発されて、ますます鉄道事業を便利にしようとしているように見えるけど。
通勤車両を少なくとも12年間特急車両も6年間も入れないのは紛れもない冷遇では？
近鉄の場合、古い車両でも下手な新車よりずっと快適で走行性能がいいからね
半世紀近く前の12200系でさえJR新型特急287系よりシートピッチが広いし
あの有利子負債比率400％越えの神鉄でさえ、新車を入れなかった期間は10年間に止まってるのに
としたらお金がないか鉄道事業の冷遇という結論に自ずとたどり着く
抵抗制御車が20年間で320万km走行した場合 1両あたり
累計消費電力量 6000MWh 累計電気代7800万
(1kwh=13円で計算)
新型VVVF車両が20年間で320万km走行した場合 1両あたり
累計消費電力量 3000MWh 累計電気代3900万
(1kw=13円で計算)
これにさらに保守費用がかかる
だからケチ王みたいに20年～でVVVF化、40年～で廃車が一番賢い
だから実際は動力費が違うだけで抵抗制御車の保守費用+=VVVF車の保守費用+VVVF更新費用みたいなもんだろう
儲けはせっせと借金の返済に充てる。
再投資は短期間にそれを上回る額の回収が可能な事業に。
車両…わけても通勤車に回す金などない。
そうでもないよ
名鉄の3500系更新とか見てるとメーカーに筐体寸法がGTO-VVVFと同じIGBT-VVVFの箱を納入させて検査のついでに自社でつけかえ(主電動機はそのまま)てたりする
それにパワー半導体の価格は年を経る毎に下がるからVVVFの価格も下がってるよ(メガソーラーで1500Vパワコンが使われるほど安くなってしまった)
例えるなら
鉄ヲタが考えるVVVF→ウン十万のPC-9801
今のVVVF→3～5万で買えるASUSのノートパソコン
なるほど
つまりそれさえしない近鉄の金欠っぷりは推して量るべし、だな
すごいなぁ、それ。
南海の子会社顔負けだな。
細かいことだが通勤車のラストは2008年7月ね
だから中期経営計画曰く、2020年まで通勤車新車はいれないのだから2008～2020で12じゃろ
座り心地ではシリーズ21より前の角屋根VVVFのほうがいい感じ。
一個だけ作るんじゃ金かかって仕方ないからな。
今は西がボロ車について国から色々言われてるけど、
西の103とかがあらかた片付いたら多分次は近鉄が国から言われる番。
そこまでいけば銀行ももう新通勤車導入を止めたりはしないだろう（潰れかけてなければだが）
返ってくる見込みが不十分と判断したら、メインバンクですら一円も出さん
イスを変えたらシリーズ21の方が乗り心地よくなるかも。
国からの補助金や日本政策金融公庫っていう裏技もないことはないが
https://twitter.com/izC8NeTOA6Vh5i8/status/979127576277925888?s=19
信貴線や天理線シャトルとか？
西武新宿沿線から転居直後に近鉄は揺れが少ないと感じた
借金はどのぐらい？
和歌山電鐵もそれぐらい使うの？
それ現状じゃね？
この前も名古屋線がUL故障で大幅遅れやらかしたし、小故障なら週に何回か起きてる
当分、新車は無さそうだw
和歌山電鐵は南海の子会社ではない。
両備ホールディングスの会社。
阪堺のことだと思う
和鉄は東急のお古でやり過ごすんじゃね？
東急の何系なら使える？
名古屋線京都線橿原線急行と
大阪線奈良線用に６両編成新車
南大阪線に４両編成新車
大量一括投入してボロいのを駆逐してくれ
エイプリルフール？
余剰車も半導体制御になる時代だから、買いにくくなってる
エイプリルフールってのは｢ひょっとしたらあり得る｣ような話でなきゃダメ w
もしかすると大量投入する気も毛頭ないのかもしれんが
どうやら近鉄と都営で譲渡について話し合っているらしい
特に焦点となっているのが改造に関係する部分らしい
どこで改造するのか、都営がどれだけ費用を受け持つか
課題はたくさんあるみたいだ
12200系が新車より快適とか笑かすなw
両方に何度も乗ったことあるけど、
仮にJR287系と12200系、乗るときにどっちか選べるとかだったら迷わず287系選ぶわ。
背もたれ低いわテーブルちっさいわ通路狭いわ…。
冗談抜きで近鉄はさっさと新車に置き換えるべきだわ。
……休日に出かけるのに、伊勢かその他観光地どこに行こうとか考えて、
移動の道中が快適かどうかJRその他私鉄と比べて考えると、どうしても近鉄の順位は下げちゃうしな。
いつまでもコンセントもないような車両ばっかり後生大事に使いやがって。
化粧直しでごまかして乗客ばかにしてんじゃねえぞ。と。
22600系や16600系も460mmに留まってる（287系は580mmらしい）
補助金頼れないし、経費が沢山かかるし
ミスや事故を減らし、安全対策を兼ねて社員のボーナスカットするかわりに勤務時間短縮や休日増やしたほうがいいのでは？
そんな条件で求人しても人が来ないから無理
今は売り手市場だから
やるなら人減らしの方だね
ワンマン運転化や無人駅化や事務作業の自動化等をやれば良いよ
駅はコンビニ店員に任せるようにすればいいし
ワンマン化できる路線や無人化できる駅あるの？
平田町みたいな感じ？
信貴線位しか、、、
ホームドア整備に伴い大阪寄りを前後対象ドア配置の車両に統一するため
大阪・奈良・京都線に同一仕様で6両編成新車投入(大阪線用も運行距離80㎞以下となるのでトイレなし）
大三・川合高岡駅 ホーム延伸4両化
伊勢石橋駅廃止
急行名張・青山町で分断乗換大
名張・青山町以西6両以上
名張・青山町以東4両（榛原-伊勢中川間各駅停車毎時2本 普通は廃止）
勾配があり保安上の理由で車掌を乗せてるらしいが、新車に更改すればワンマンにできるかな？
車両運用も大改悪。
俺のチェックした範囲内ではＬＣカーは全てロング運用。
伊勢中川以遠直通列車までも。
特急誘導？
名古屋線はJRとの競争が激しいので急行のグレードは落とさないと思うけど。
東海地区の関西本線なんて相手にならん。
名古屋線こそボロロングで上等。
VXは全て高安へFA移籍じゃ！
JR東海に気を許しちゃいかん。
何せ相手はメチャクチャ金持ってるからな。
そうなると近鉄は大きな打撃を受けるだろうな。
どこから？
東京からならリニア速達便が停まる名古屋乗り継ぎの方が早いだろ
新幹線乗り継ぎ客以外も利用する快速みえでさえ客が少ないのに亀山～津に優等列車を走らせても空気輸送確定だろ
リニアに多額の投資をするし、関西本線は投資に見合った結果が出なかった、という答えが出たからこれ以上の改善は期待しない方がいい
だったら別に亀山なんて気にしなくてもいいんでねーの
まあ近鉄に明るい未来はあまり感じられないな
その頃には亀山は限界集落になってるだろ w
シャープの工場は広大なサバゲー場になってそうだなw
京奈和と新名神は脅威
2610・2800・2000・8600・8800
これ以外の丸屋根車は駆逐してくれ
6連ロングなら比較的低コストになる
名古屋線普通用に3連も入れると良い
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
その前に冷房の利きの悪い6020を潰すのが先決。
グループで車齢50に突入した2410と6020は早く置き換えないといけないが
走行に必要な電力量は省エネ改造されてる8000のほうが少ないんじゃなかったっけ？
とりあえず12000台の特急車はすべて駆逐するかせめて12400以降はB更新してほしい
あれはもう有料特急としては恥レベルの車内環境
新名阪特急は来年度製造だよね？
>>795
亀山って今の亀山駅にリニアがくるわけじゃないでしょ？
わざわざ在来線建設するとも思えないし
今まで通り名古屋乗り換え利用のほうが多くなるんじゃないの？
どこぞの國鉄廣島かと思ったわ
12400系 全編成施工済み
12410系 全編成施工済み
12600系 NN51施工中＆NN52施工済み
それよりも16000系や16010系の方がよっぽど……
いまでB更新施工済なんだったら再度C更新しろ
なんだあの簡易リクライニングへこへこシートとくっさいトイレと20年前の内装は！
北近畿、くろしお、サンダーバード、スーパーはくと、JR四国・・・
周囲を見回してもあんなボロ内装で金だけいっちょ前にとってるとこ知らんわ
まあ待っとれ。スナック更新車のバケットシートが、じき流用される
フラッグシップ特急の更新で名阪特急の次は伊勢特急の充実について検討を予定しているとpdfに載せてたから
2020年代半ばに新形式を導入すると伴に23000系も汎用特急へ転用してサニーカーを粛清するんじゃないかね
出力にもよるが4連の中間のMかT抜いて
或いは抜いた中間車を2410の2連に挟んで
名古屋線の準急普通or田原本線に転用は
できないものか？
あと
》808
そこまで古くないというが、2610のトイレ前
いかにも数十年で染み付いた感満載の
臭さ半端ないぞw
20年ほど先の話な
…来てるよね…？
もしかして:形式数が多すぎてどれが古いのか分からない
もし8810の中間Mの9000への差替が利くなら
2050の2本と9200の4本も合わせて
名古屋線の3連は今世紀中は22本安泰なんだがな
まじか。
勉強になります
8810は1M2Tになって性能落ちないかい？
大阪線と車両が融通し難くなってしまうから1M2T化はもうしないと思う
21000,23000って先頭車は通り抜けできないけど汎用に使えるのか？
改造するのにも結構金かかりそうだし
>>817
2410にもそろそろ暇をあげたほうが・・・
1000や2000より電動機は新しくても50年超えだぞ
乙特急中心の運用にするとか
上の方に出てた1M2T問題、界磁チョッパなら組み換えて1M2Tなった方に
予備部品確保も兼ねてVVVF化改造かければよいかと
VVVF車の1M2Tで支線運用なら問題無いだろう。
21000系や21020系が汎用特急に転用されるのは既定方針
https://www.youtube.com/watch?v=aUy2bMMyd-I（6:00～6:57）
特急ラインラップ（今回計画）
名阪特急
・新型名阪特急←┐
フラッグシップ
伊勢特急 となる特急
・しまかぜ ←――┘
・伊勢志摩ライナー
観光
・青の交響曲
等
汎用特急
・現アーバンライナー（※名阪間で停車駅の多い列車中心）
・ビスタカー
・その他汎用特急（22000系、22600系 等）
1M2Tで支線運用なら湯の山線と鈴鹿線と田原本線くらいしか無いんじゃない？
所要本数調べてないから分からないけど
朝ラッシュ時で数えてみたら、
湯の山と鈴鹿合わせて最大7本運用
田原本は最大4本運用
どちらも予備2本ずつ持つなら15本必要かな
名古屋線の3連も20本くらいは必要では？
他では3連は使わないよね
だから最低でも2M1Tは必要
尤も、奈良線で置き換えられた超旧型車や置き換え対象を組み込む(本末転倒)などの手は打てるが
今さら伊勢特急に充てたら紛らわしいな
意外とあるんだな
>>833
1M2Tがあったのは知ってたけど
やっぱり力不足だったのか
高性能の特急が次々走り抜ける中ではやっていけないわな
大部が丸屋根車だし将来的には0.5M方式を採用した通勤車で置き換えるんじゃないかね
寧ろ2両編成の大量投入で済まされるんじゃないかなあ 混み合う運用は4両にして
名古屋線の普通のみ停車駅のホームが3両分しかない。
四日市以東の準急停車駅も一部除き5両分まで。だから3連は無くせなさそう
どっかホーム延長できないようなとこあったっけ？
ないなら、使いづらい三両駆逐は結構省力になると思うのだが 1駅くらいならドアカットがあるし…
南大阪線と河内長野線もも5両しか入れない所があったような？
>>839
ドアカットは操作ミスで乗客を危険に晒すリスクがあるし
直接確認とったわけではないが国が新規でやるのを認めてないらしい
富田林までは8両OKだが、その先河内長野までは5両しか行けない。
せめてここが6両になれば、古市の分割併合もだいぶ減らせると思うが…
吉野線内も4両ホームだから、急行が4両と短いんだよね。ラッシュ時は橿原分断アリかね
中間Tありの4連が
今の持ち場からお払い箱になる際に
まだ状態がよいものを
中間Tを抜いて名古屋線に投入すれば
丸屋根の大群だけでも
相当長期間安泰だろう
駒ヶ谷～磐城は４両限界。
一応これらの駅は延伸可能
6020系を再度延命改修、塗色変更して
6021系尻21プラス化ぐらいしか思い付かん
補足サンクス
区急停車の3駅は6両みたいだね
名古屋線民には申し訳無いが、名古屋普通は輸送量が…だし、米野など伸ばしにくい駅もある
3連も、20～30本もあるならまとまった数だし田原本線もある、そのために残しても良いのでは
この中だと準急直通が多い長野線のホーム延伸が一番優先されるな
ちょうど４本ならVVVF車の1M2Tは田原本線に封じ込めてしまえって気もするけど、今みたいに余った時に６連組むとなると、相手が2M1T編成に限定されるんよなぁ。
2両にすると混雑は激しくなりそうだけど
それ以降は偶数両編成しか作られてないのを見ると
いずれ無くす方向だったんだろうね
9200系も3両編成の運用が減ったから1両足されたし
2連に出来ると思いますか？ 日常ﾕｰｻﾞｰの意見求む
田原本は昼間に関しては２両でも行ける。
ただ、新王寺が１面一線しかないので、増発は不可能だろう。
４両にしようとするなら、全駅で延伸必要。
不可ならどこかに行き違い設備を作らにゃならん。
サンクス。昼間はOKなんだね
2つの交換駅が新王寺寄りに偏ってるのも、増発を妨げてるね。
例えば但馬駅を4両交換駅に出来るなら、本数微減と引き換えに所用本数も4連×3本に減らせると思うが…
四日市以南は3両から2両に減車してもいけるんじゃない？
あとは湯の山・鈴鹿線だね。
となると、四日市で準急が化けるときは解放が必要になるな
自動運転でも実現すれば、四日市から先の本数を解放した二両を使って増やすこともできそうだが…
×四日市で準急が化けるときは
○四日市で準急化けるとき同様に
大輪田行きを復活させるか
昔の1650みたいにラッシュに1両増結できる
車両を新造した方が簡単かも。
簡易運転台部分は座席つけられないが
どうせ車椅子スペースになるし。
ただし南大阪線用は
昼間の古市～吉野の輸送量(初詣と花見期除く)
からすると、単独運用もできるよう
普通の両運転台車にした方がよかろう
二連に増結可能なMc車があって、普段吉野線は2連運行くらいでいいんでねーの？
4両編成については大阪線と奈良線に6両固定編成を入れることで2+2+2とか2+4を
減らす意図が当時あったんじゃないかな？
増備が続いていれば4両編成が出てきてた可能性は十分あったと思うぞ
都営5300系4連を入れるか？
いや、微妙にホーム長足りないかな？
なくさなければいまの三連のボロを
いつまで使い続けるんだ？
あと20年くらいは許して…
3連を廃車しないのではなく、ホーム長さなどの関係で3連運用はこれからも必要だから
3連新車を入れたり、4連からサを抜き取って3連を拵えたりしても良いでしょって言いたかった
金がないだけだと思う
とにかくボロを駆逐するなら驚きの3連新車投入かな
あと10年後くらいに…
黄金、戸田はホーム延長は難しくなさそう
米野が問題だが、あとは四日市での連結解放または系統分断でなんとかなりそう？
四日市以南は2連化した代償に、4両の後ろ2両を後の普通にするとか、後から来た準急と繋げて急行化、とかで昼間1本ラッシュ3本増くらいに高頻度化すれば問題なしかな
省エネ目標の2030年を期限に。特急車の新造だけじゃ済まないだろ。
逆に、無理って近鉄が開き直ったら100年目指すとか言い出したりしてｗ
そういうのがなければ長くても60年と70年の間くらいだろうけど
省エネ計画は、「2050までに～」でまた無茶な計画押し付けられるの目に見えてるから、あんまり早まると火傷するんじゃない？
種別を区間準急に変えたらよろし
田原本線は、元京都市交通局10系を3連化＋連結面間を調整して投入すれば良い。
片方のcMMユニットはそのままで、もう一方の先頭車をTc化すれば今と同じ2M1Tに出来る。
田原本線の運用は事実上単独だから、複数編成連結時に貫通出来ない10系でも問題無い。
これで奈良線の8000系列の3連は完全に不要になるから、それこそ名古屋線に転出出来る。
一応省エネ車だし、車幅が若干広い分だけ混雑緩和も可能になる。
伊賀鉄道みたいな近鉄子会社兼奈良県と沿線町村の第三セクター
名鉄は3400系を最後の10年動態保存目的でやってたらしいけど
丸屋根にそんな画期的な車両有ったかな
名古屋近郊でも朝ラッシュ上り以外なら2両でなんとかなるのでは？
八田に準急とめて接続させれば2両でもいけるかも
八田に準急停める意味が解らん。
朝の普通に乗ればわかるけど朝ラッシュ上りで八田で降りる客は多い
満員の普通電車も八田で一旦混雑が緩和されて
また名古屋に近づくにつれて混雑する
準急とめれば普通の混雑が緩和されて2両にできるかもしれない
戸田伏屋から名古屋に行く人は八田で準急に乗り換えてもらえば
2両でも黄金とかの客が乗れる余裕ができる
丸屋根車だったら、今の3連とあまり変わらない。
インバータ車は、新しいからサを廃車にするの勿体無いし。
チョッパー車は、中間MMユニットが多く9020系ぐらいしかタネにならないね。
9020系もサだけ新しいから廃車にするの勿体無い気がするし。
なんで、3連を置き換えてするなら新造するしかなさそうだね。
名古屋線系統
15両 1000系（※機器流用車）
12両 1010系（※機器流用車・3編成ワンマン対応）
09両 2430系
06両 2444系（※2編成ワンマン対応）
03両 2680系（※機器流用車・鮮魚列車）
15両 2800系
33両 2000系（※機器流用車・9編成ワンマン対応）
03両 2013系（※機器流用車・観光列車『つどい』）
06両 2050系
計102両
奈良線系統・田原本線
06両 8000系
21両 8400系（※全編成ワンマン対応）
計27両
大阪線系統
12両 2430系
南大阪線系統
54両 6020系
15両 6200系
03両 16200系（※観光特急『青の交響曲』）
計72両
総計213両
これを仮にシリーズ21と同じペースで置き換えると丁度10年くらいかかるかね
2両か4両で置き換えた方が使い勝手が良いと思うんだけどなあ 南大阪線は除いて
車両使用料精算用の阪神車運用で
全運用賄えれば、３両は不要にできないか？
1000系2連をラッシュはブツ4、
昼間余るのは奈良線に戻すなり
田原本の連絡線上に駐車しとくなり。
逆に考えるんだ。
6020と6200計23本全部青シン改造すれば
客単価も上がるし通勤型三連の置き換えスケジュールも
気にする必要なくなる
ローカル線みたいに片運転台にすれば運賃箱を設置して改札機を節約出来る
順番はわからんけど数十年後は、生駒線、田原本線、南大阪線系統の全線、湯の山線は分社化だろな
長野線、御所線、吉野線だけ別会社にして、南大阪線だけ近鉄にしても、
狭軌を一部だけ持っててもコスト高だし、別運賃になるからデメリットが多すぎるし。
IRいしかわ、あいの風とかみてると南大阪線は別会社になったほうが良くなるかもよ
欧州みたいに近鉄グループで共通の初乗り運賃にするならいいけど
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1両編成はわからんけど、基本を2両編成として、片側を構内用簡易運転台になってる1両で走れる増結用のを作るのはどうかな
2つ連結させて2両編成にもできるから汎用性高くない？
生駒線田原本線共に王寺側はJRに乗換る客がほとんどだけど、平群あたりは微妙だな
平群→生駒→鶴橋→大阪
平群→王寺→大阪
だと現状だと前者が有利だけど生駒線が別会社になると・・・
これが大阪メトロ沿線に向かう場合だとまた話は変わってくるんだけど
近鉄は中長距離輸送を担っているのだから利用が少なく他社の駅が近い米野～烏森は駅を廃止するのも一考だと思う
現実にニューヨークの近郊鉄道は複々線なのに地下鉄が並行する区間の輸送はほぼ放棄している。
ただ、米野は再開発エリアに近く、名古屋駅の信号待ちも多いから駅を大拡張して
「名古屋新都心」駅として特急も停車、さらに車社会なので大駐車場を併設するのもいいと思う。
ほぼ普段たいして使ってないんだよなw
入れ換えさえなければ、米野は思いきって廃止もありだったと思うけどね
今後の乗客減や将来性を鑑みて4扉から3扉に
ラッシュ対策として座席数はそのままにドア横スペースを拡大
…みたいな茶目っ気が望めればいいけど
将来的に3両編成の必要性がなくなっても、0.5Mを抜いてMc+ Tcの2両編成にできたり、Mc+0.5M+０.5M+Tcで4両編成にできたり組み換えしやすい構成で設計しておけばいいんじゃない？
かなり柔軟に編成を組めるし末端部は減車出来る
4両編成にする頃には新造した中間車との世代差がえらいことになってそうだし
2両編成にするなら中間車は新しいのに前世代より先に廃車とかあり得る
柔軟にしようとしてかえって扱いが面倒くさくなる、みたいな
4両化は6編成から0.5M車を移して
貫通4両と、ブツ4作れば製造時期は
揃えられる
今更沿線人口が増えるとは思えないし中間車の新造なんてしないでしょ
その場合、パンタはどうするん？ Mc車に二つなのか、0.5M車に増設するのか
6連4連2連と展開していった一方
シリーズ21が6連2連の想定しかなく
特急車では22600が4連も想定したのに
'30年までのロードマップから
いよいよ新造車で4連3連が必要な局面に
そういう意味でJR海の313と似た仕様
即ちMTと0.5Mを組み合わせるのは
JR西の全0.5Mや1M2Tよりシンプル
京都市10-1次車2次車の譲受も
抑速機能がないことや
電機子チョッパーの誘導障害対策など
短編成化しても運用しにくく
>>712-713
XTは既に車齢40年弱だが>>683の基準で
約35年で行うB更新の段階
よって後は最大15年程度の運用となり
丁度寿命50年程度の'30年前後で引退
>>822,824
界磁チョッパー車でも
FLやFCやRCなどは1C8Mのため
4連と2連で3連2本には出来ず
それこそ>>826のように京急1500みたく
組成変更を機にVVVF化の手も
しかし3連など短編成の世代交代は
素直に新形車に託すのが簡便で賢明か
0.5Mは1Mを2パンタとし
両車で母線を引き通せば良い
2040年±3年くらいまでは、自動運転化などの大きなイベントがない限りは使うと思われ
近鉄通勤車の置き換えはうまくいってないからね、うまくいっていれば論理的に2030年前後引退だろうけど
国のあれもあるし、2030年メド置き換えで丁度いいんだろうけどね。
近車の増設ラインをフルに使えるくらい近鉄がその時点で潤ってればいいんだけど…
あと10年延命は普通にありえるな
台車もスナックの廃車発生品に履き替えるとかやりようはあるし、他の機器流用車とか45年50年ものの残を考えると後回しになるわな
まあ、無理だからその二倍～三倍の期間は見た方がいいな
しかも再雇用組の60から70歳手前の爺が高卒現業(通勤車)を中心に全体の1/3以上いる
このスレの近鉄オタの想定って上層部が海外に工場作るから高卒は雇わん(近車が他社の車両製造を優先)とか言って総合職(特急車)だけ雇って海外に工場が軌道にのるまで70の現業爺を80まで再再雇用しろ(車齢60年は仕方がない)と言っている状態の想定だよ
いくらなんでもそんな想定ありえんわ
就役後半世紀に達する特急車も置き換える必要があるからそれも加えると約70両に増加
車齢60年まで継続使用する場合は半分の35両に緩和されるから2040年まで残る可能性もある
シリーズ21は7020系を併せても8年間で188両しか投入されなかったというのは動かし難い事実
どんなに今の近鉄が頑張っても、一気に入れるのが可能なのは72両(新型名阪)
となると無理のない範囲での投入だと35～40両/年になるんだね
ちなみに2035位の人口予測で奈良県、特に
南部は悲惨だからな。
まともに現在の人口維持出来る市町村なんて
香芝市と葛城市くらい。
あとは大体２割強減るし、大和高田なんて４割以上減少する予測が出てる。
それはそれで、おもろいけど。
1700両を通勤車を60年特急車を50年で置き換えるなら通勤車が1300両、特急車が400両とすると
年間30両の置き換えってところだね これでもあと10年寿命を伸ばさんと近鉄の成長ではとてもとても…
平日の朝ラッシュでも西大寺や高安になん編成も留置線に予備車おいてあるだろ？
ボロが多くて故障多いからなにかあったらすぐに交換できるように電源入れてスタンバイしてある。
自走できたらの話だけど。
車両故障に備えてか？
そういう意味では不適切だったな 申し訳ない
奈良線の新型一般車両は3扉中型じゃないか
アレになるんだろ
京都市10-1は天理行急行や天理～平端限定で使えばいいよ
新しい車両を玉突きで大阪線系に転属させる
これでも良いな
名古屋線涙目
もう朝ラッシュ時でもそんなに混まないし
名古屋線の方が大阪線より新しいんだぞ…
2610系クロスが主力の大阪線優等は
8000ロングが主力の奈良線優等に比べて
全盛期のイイもの感がして眩しく感じた。
昨日鶴橋駅で、
2610ロングが主力の大阪線優等は
5800,5820クロスが主力の奈良線優等に比べて
前世紀の遺物感がして貧しく感じた。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
一般車に余裕があるなら狭苦しい5200系より京阪のプレミアムカーみたいなほうがよくないあ
80年物を生み出す気か
なお後に近車は近鉄にたっぷり絞られた
青の交響曲 約2億円. 改造費（3両）
座席指定システムの分を除いたら幾らになるのか判らないな
窓口販売だから、実質Web予約システムだけだし
となるとアコモが1.4-1.5億/両くらい、構体が0.6億/両くらいとすると特急車くらいだな
相手も特別車両だから当たり前だが
の置き換えするしかないかもな。
従業員ナメてるとしか思えない
あまりゾッとした話じゃないな w
わざわざ買うほどの値打ちがあるかどうか…春滓
経営がアレなのも事実だけど
流石に何両かは作らないと車齢の偏りができるからそのうち一般車両も建造するだろうけど
近鉄のダイヤと車両計画を考える Part4
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1523608975/
ﾜｯﾁｮｲあり 立て乙
1636 RC01X26
1736 FW03VX03
1735 AX12FC93
068 UL21
NEXや初代AEがすぐ廃車になったの見りゃわかるけど
1224 W21FC52
1322 VF41
1121 W41X14
1223 W14FC01
920 VW27X11
1220 DF13
7204 AF01
1324 W18FC51
1221 VW45X25
1205 AL06
1390 W23
1490 VW42
1436 AX12FC93
1331 VC42VX12
0113 UL21
7415 V04NN52
1437 VC47VX11
1430 FW02VX03
1321 W42VX01
事業再評価総括表【甲子園駅総合改善事業】
http://www.kobe-kousoku.jp/pdf/info170330.pdf
所要時間の短縮
・甲子園駅～西九条以東(近鉄線含む)利用者の内､連結･開放作業が
省略される快速急行利用者(8両および10両運行列車)の待ち時間短縮。
最近の高架駅は8両対応にしてる所多いはず
武庫川・今津停車は急行のみにして、直通列車のうち6両の列車は急行化とかの手はあるけど
8or10両対応出来てない駅は通過で。
同様に8両対応でも甲子園今津西宮以外全通過 近鉄車10両に至っては尼崎から三宮までノンストップ
これでは快速急行ではなくて、快速特急だなw
6両だと休日昼間はキツい
タイガース輸送にしたって、編成長が長い方が有利なのは明らかなんだし
朝夕のラッシュを6両編成で捌くとか、まともな発想じゃないぞ
現に梅田ー西宮間のラッシュ時は、文字通り地獄だし
停車本数減には西宮発着の急行を青木延長してフォロー。
尼崎発着の急行って必要なのだろうか…？
ただでさえ11時台なんて三宮方面に18本走ってるのにそれに3本が加わるとあぼんだろうし
だからと言って梅田-尼崎の本数を減らす訳にもいかんし
最後の一文がいちばんの理由か
というか此処が近鉄スレだというのを忘れてたわw
おかげで株優が爆上げしてて驚いた
休日の大阪から名古屋への急行中川連絡は20分待たせる時刻表だし大和朝倉にまで止まるし
2年振りぐらいに近鉄乗ろうとして驚いたけどもの凄く酷くなってない？
大阪線厳しいの？
名阪の移動はこだま号にしますた
さようなら近鉄
ただの煽りカスだな
いたとしても暇人だろうから20分待ちくらいが丁度良かろうもん。
夜は8両に快急がなってもどうでもいいしただ朝は無理だわなまだ
10両快急は西宮止か西宮での増解結にするのかな？
西宮って近鉄車10連に対応できるのか？
すまん、否定してきた事とは何のこと？
新しいスレッドを立ててください。
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