近鉄のダイヤと車両計画を考える Part3
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かぎろひとか
阪神山陽阪急対応の新車つくればいいのに 今更仕方がないことだが、無駄にでかくなりすぎたな近鉄は
東京まで目指すという強欲っぷりでどんどん吸収合併をしたのに、今や足枷になった支線は切り捨てw
近鉄より経営苦な大手の名鉄、南海、西鉄の方が、鉄道サービスが良いという現実wwwww >>330
近鉄の経営状態は大手私鉄中最悪です
名鉄南海西鉄とも自己資本比率、自己資本比率の伸び、インバウンドでの増収、通勤車の置き換え状況共に近鉄より上 安価ミス
>>331
近鉄の経営状態は大手私鉄中最悪です
名鉄南海西鉄とも自己資本比率、自己資本比率の伸び、インバウンドでの増収、通勤車の置き換え状況共に近鉄より上 >>319
教育大前とかから大阪にいくのに
昼間の国分で急行連絡が悪くなったりしてるで
それのことでしょ？
毎時４本で増発になっても
急行連絡がないのなら便利になったとはいえないよな？ >>331
東名自社線建設計画ってそもそもあったのか？
東京大阪4時間、正規料金6千円ぐらいならバスと競争力あるな。 >>281
まあ市交10系が面倒なのはみとめるけどそこそこ新しい6両9編成は魅力的過ぎるのは事実
狛田と山田川を6連対応にして京都線専用にするのがいいんではないか そこそこ新しい(車齢38年)
車齢38年が新しい部類の近鉄は異常だw
10系をもし運用するとしたら前面食パン化するか、中間車抜いて4連化して普通運用に入れるかかな？ >>332
なんで自己資本比率が低ければダメなの？
楽天は近鉄GHDより自己資本比率が低いけど経営難なの？
山陽電鉄はJR東海より経営状態がいいの？ >>338
近鉄はろくに別のことに投資もしてないのに自己資本比率が低い定期 >>332
近鉄の経営状態が今より明らかに悪く、自己資本比率が低かった時代に新車がどんどん投入されてたのはなぜ？ >>339
具体的に何が？
わからないなら余計なこと書き込まないでね。 普通に新車をコンスタントに入れてくれたら別にこんな文句も出んだろて。
ボロの延命はもういい。 >>336
そもそも近鉄はステンレスNGなんだろ？
10系はアルミだったっけ？ >>343
アルミだよ
正確に言うとステンレス車を自社で持つのが嫌なだけだから
阪神の車両はいくらｺｷﾂｶｳ、もとい乗り入れに来てくれてもいいのよ？ 最近3200系のATC装置が更新されてるらしいが、烏丸線のATO化も睨んでるんだろうか。
まあ多分耐用年数が来たから更新してるんだろうけど… >>338
自己資本比率が低い会社は何か大損をした時に債務超過に陥る可能性が高い
近鉄みたいに有利子負債が1兆を越える会社は日銀の5年にわたる量的緩和で低金利になって債務の利払いが年100億は減ってるはず
なのでこれであの自己資本比率の増え方では金利上昇局面で不動産市場の停滞と利払いの増加のダブルパンチを食らった時に(鉄道部門の利用者減少も相まって)また赤字に転落する可能性がある
現にプロ(JCR 社債格付け)の評価は
西鉄A+ 名鉄A 南海A- 近鉄BBB+
と近鉄以外は将来的な信用リスクがないとしながらも近鉄だけは
良好な企業や好調な企業など、現状の信用リスクは低い。しかし、将来的に、信用リスクが上昇する懸念もある。とされるBBBランクとなっている >>338
楽天と近鉄は事業が成長しているから借り入れを増やせる会社と事業が成熟していて成長の見込みがあるとは言い難い会社を無理矢理比較している
山陽とJR東海も事業が成熟している会社(さらに震災の教訓で溜め込んでる会社)と国から国鉄の巨額債務の一部を新幹線の利益でかえす為の特殊な会社を比較している
JR東海は新幹線の利用が伸びてた事とほとんどインフラたる鉄道部門しかない事と新幹線の利益で猛烈な勢いで有利子負債を減らしていた事から事業の安定性は高いと言える
それにJR東海の自己資本比率って山陽より若干高いんだけどあんた何時のデータ見てる訳？
まあ東海は16年3月の44％がピークでこれからリニアで一時的にまたガクっと減るけどな >>340
今より将来期待があったからじゃね？
今の時点だと他社より将来の利用の減りの予想があまりにも酷いから鉄道部門に投資したら負け(逆に将来期待があるインバウンド関連は別)状態になってるんだよ
近鉄における鉄道部門の扱いなんてイオンやセブン&アイやユニーファミマにおけるGMS部門、重工メーカーにおける造船部門、新聞社の新聞部門みたいにかつては主役今後ゴミみたいなもんなんだよ
(逆に元大東急の会社は将来的にまだ増えたり維持出来る見込みがある) ただ、新聞やら造船やらと違って近鉄は鉄道路線に沿って事業を展開しているからいくら鉄道が不採算でもやめたら死ぬという八方塞がり >>350
近鉄グループの営業利益で鉄道部門は断トツで多いだろが
しかも最新の決算短信で鉄道の営業利益は前年比でも2.3%増加。鉄道利用客も定期・定期外両方増加。
近鉄に新車が出ないのは近畿車輌のキャパの問題と、近鉄は（阪急も）古い車両でもクオリティが高いから。
JR西みたいに平成になっても221系みたいな、よほど線形がよく停車駅が少ない区間でしか使い物にならない低性能ポンコツを投入してたのとはわけがちがう。 冷静に考えてみると、JR西日本はなぜ120kwしか出力がなく高速になればまともに加速できない221系を投入したのか理解できないな。
近鉄なら高速運転とは無縁の奈良線系専用の8000系でも145kwなのにね。 それこそお金がなかったからでは？＞酉
新快速に投入したのはアレだが駅間距離の長いJRなら十分運用できるし、内装もそこそこ気合いが入ってる
國鐵岡山やら廣島やらは叩きたくなるけど、221を叩く気にはなれんな
。○(一応L/Cの兄弟みたいなもんだし) 35パーミルとか山登りしない
頻繁に加減速する緩行用ではない
登場時は充分な最高速度だったり
今でも走ってること見れば、失敗とは言えないでしょ？ 貨物を走らせねばならない国鉄路線は比較的電車に優しい路線だし 駅間が長い→加速がショボくてもモータの熱容量が小さくても○
駅間が短い→高加速と頻繁な回生または発電ブレーキに耐えうる大出力モータまたは高いMT比が求められる
後は急勾配を登るとか標準軌で大出力モータにしやすいとかいろんな理由がある 近鉄ってどっかからか金が湧いて来るんだよw
大日本土木潰して、阿倍野橋と上本町を証券化。
駅員リストラして怪しい新子会社で再雇用とか倒産寸前だったのに
いつのまにかハルカス建てて土地は買い戻し、
大日本土木も再出資、駅員も本体に戻ったみたいだし。 JR西日本227系、和歌山線・桜井線に投入 - 車載型IC改札機を搭載
https://news.mynavi.jp/article/20180307-596457/
このままボロ電車ばかりを走らせると平行している大阪線はJRに客を奪われるぞ。 >>359
近鉄名古屋線、山田線は並行するJRや伊勢鉄道から乗客を奪い返してるだろ >>359
単線に客を取られるとは？
JRは毎度言うが立地が悪すぎて話にならん >>346
阪神の車両が近鉄にこき使われてるのか、
近鉄の最新型やそれに準ずる年式のが阪神でこき使われてるのか…
なんて、ふと思った。
この直通、どっちにメリットあるんだろうね。
(阪神が難波駅使えるとかそう言うのは置いといて) >>353
221系と同世代の311系も811系も快速用なのに同じ出力のモーター載せてる
JRになってから間もなかったし新たに開発するより
国鉄時代のシステムを使った方が手っ取り早かったんじゃない？
その後からは各社とも独自に進化していってるし >>363
阪神はミナミ、大阪ドームへ直通
近鉄は神戸、大阪ドーム、甲子園へ直通
あと新車パクれるのが近鉄の利点かな >>359
だから、
車が論外の近鉄
ダイヤが論外のJR
この序列は既に三重県で出来上がってるんだってばw
新車に嫉妬して煽りたくなる気持ちは分からなくもないが 阪神車は輸送能力足りないからお荷物だったはずだが？
阪神専用車も近畿車輛に発注してる一方で、近鉄特急乗り入れは現時点で拒否。 >>367
各駅停車や昼間の難波行き区間準急用には重宝してるじゃろ
朝に運用に入られると迷惑だがな >>366
車がボロくても
運賃高い（伊勢鉄道経由は尚更）
待たされる（本数少ない）
座れない（2両多い）
時間かかる（すれ違い待ち合わせなど）
このマイナス要素の多いJRが避けられて
諦めて近鉄使う層は多いかも ボロくてもシュリーレン台車に標準軌、前後衝動レス抵抗制御だから最新の気動車はもちろん485系なんかにも余裕で勝ってるよw
初めてオンボロ近鉄特急乗ったときに衝撃を受けた。
国鉄は何しとんのじゃ？うん十年前から近鉄はこの快適性なのにって。 でも抵抗制御じゃん
そろそろ非VVVF車がいなくなった私鉄が出始めてる段階なのに近鉄はまだたくさん非VVVF車がいる
抵抗制御車の廃車とGTO車の更新を2020年度前半までにチョッパ車の廃車とIGBT車の更新を2020年度後半までにやらないといけない
パワー半導体で動くものは鉄ヲタが考えてるのとは違いちゃんと寿命がある
ある一定期間を過ぎたら交換しないといけない 津、松阪、鳥羽は近鉄の利用客増加、JR下げ止まらず、が最近のトレンド 抵抗制御に寿命はないから抵抗制御にしとけばいいじゃん
流石に冗談だけど、なんでそんなに焦ってるんだ？
チョッパも抵抗制御もまだまだ使えるし、省エネ法なんて駅改良や電球・特急車更新で達成できる範囲やろ >>373
鉄道のCSR報告書読んだ事ある？
国交省の2030年までに鉄道部門の電力消費量を2010年比20％削減ってかなりきつい目標だよ
名鉄のCSR報告書に抵抗制御、チョッパ、VVVFの消費電力量の比と3タイプの車両数の推移と1両あたりの平均消費電力毎キロがある
上記のデータを確かめたらカタログの上ではVVVFは抵抗制御の47％の電力量で走れるはず(エアコンや駅の消費電力量は合計しても全体の2割以下なので無視する)なのに回生失効が多いのか70％ちょい消費する計算にしかならなかった
なので近鉄は気合い入れて新車投入するしかない
南海は腹をくくったしJR西もとっくに腹をくくった エコレールの方かね
・近畿車輛に空きがなく、2020年代前半までは特急車72両しか作れない
・抵抗制御制御車だけでも650両近くあり、その全てを置き換えるのは現実的に不可能
・そもそも財務状況の悪い近鉄にはそんな投資はできない
以上の理由より無理
昨年度の近鉄の研究開発費がいくらか知ってる？ 0円だよ0円 国は借金してでもやれって言ってるんだから、やるしかないっしょ
やらなきゃ社長がスマキにされて大阪湾に浮かぶだけ ２０１０年比なら旧型が多い近鉄優位やん？
新型からさらに２０減らすのは大変でも
旧型から２０減らすのなら楽やん？
近鉄は旧型でも１１０は出せるし
乗り心地もよい
なにも問題ない
ＪＲ東海関西線は１２０だせても
伊勢鉄道や紀勢線に入れば１２０無理だよな？
名古屋・四日市だけではな
しかも単線で行き違い設備が高速で通過できるようにされてないから
駅のたびに６０キロ制限かかる状態では
１２０の性能がもったいない 近車も総車（事実上ＪＲ東）に全権譲渡もあるかも知れんな。
・近車が末期の東急車両状態に近い（身内の近鉄が発注しているのか？状態）
・かと言って西が近車を買い取る体力があるとは思えない
・海は系列の日車を持っている
・東海道新幹線乗り入れ用の製造に加われない（西としたら問題起こした川重か近車に発注したくても
海が「日車と日立以外ダメ」（Ｎ７００Ｓは最初からそうなるんじゃないか？）状態） >昨年度の近鉄の研究開発費がいくらか知ってる？ 0円だよ0円
近鉄ってR&D持ってなかったっけ
大丈夫なの？ 問題があったのは川重だけだし、近車が亀裂事故のあおりを食らったら完全に風評被害なんだが
寧ろ川重切られた分近車の受注が増えるまである B更新時期 形式名 保有数
1996～1997 1000系 15両
〃〃～2000 1810系 6両
〃〃～〃〃 8000系 34両
〃〃～2002 2410系 42両
1997～2003 8400系 45両
〃〃～2009 6020系 86両
1998～2009 2430系 55両※含2444系
2000～2015 2610系 68両
2002～未了 8600系 86両
2006～2007 1010系 12両
2008～未了 2800系 59両
2009～未了 6200系 35両
2014～未了 2000系 36両※含2013系
－未着手－ 8800系 8両
－未着手－ 2680系 3両※鮮魚列車
B更新の完了予定は2020年で
2021年以降は代替新造かな？ >>379
近車は近鉄以外の発注でいっぱいいっぱいだろ そこで、FC(５本) FL(７本) RC(12本) FW(８本) MT(４本)をVVVFにするのさ。
問題はFC92 93の伊勢方２両をどうするかだが。 >>373
少なくともモーターのブラシ交換が続くわけだが
他社が使わなくなったらブラシメーカーも製造を止めることを考えるよ 1969年登場の12200系は33‰勾配でも100km/h走行可能、シートピッチ980mmで改装されて今でも十分通用するもんだ
JRのへたな新型特急よりずっと使えるよ。 車体幅もシートピッチも狭い16000系・16010系は早急に置き換えた方が良いんじゃないかな 通勤車について
GTO-VVVFのアルミ車は
VVVFをSi-IGBTなりSiCデバイスなり
B更新時に改造で新調すればよい
MGをSIVへ換装したとて
回転機から静止装置になることで
メンテナンスは軽減されるが
インバータ部と別に変圧器部が大きく
大した軽量化にならないのが現状
GTO-VVVFなアルミ車は
前述通り大規模に更新改造するとして
2800や8600や6200などの
抵抗制御な鋼製車は新形で置き換え
1400や8810や6600などの
界磁チョッパーな鋼製車も
抵抗制御車と同様に新形で置き換えるか
更新改造にてIGBT-VVVF化するか
後者ならGTO-VVVFなアルミ車は
差をつけてSiC-SBD-VVVFとするか >>384
こっちの知識が足りないから形式で言うけれど、要するに在来車と混結して固定編成に
なっている1200系だよね？ ＞FC92 93
1421系を電装解除して片方を方向転換の上で、1200系T車と差し替えれば良い気がする。
それで捻出したT車は2050系に組み込めば、トイレ付4両編成になって急行運用に入れる
ようになる。残った1200系の相方の従来車は廃車するか、車体だけ養老鉄道に譲渡して
僅かでも車齢を若返らせるのに使うかのどちらかかな。 ここでもでてきたけどやっぱり自治体に頭下げてお金もらう方向になるんじゃないんかね 自治体ごとに新車導入割り当て補助もらってそれで自治体有車を導入って形かと
まあ京都市は市交10系そのまま出せばいいだけだから楽だろうけど たとえ自治体に金をせびっても大概金ないからなあ
大阪は維新だから補助金には厳しいし、奈良は関西一の貧乏県だぞ
まともに払うとしたら京都と三重、だぎゃー県は微妙なところか
あと市交10系はいらない 田原本線用8000系にホーム検知装置が付いた時点でしばらく新車が来ない証拠な気が… 特急に限り地下鉄京都駅での乗降を近鉄京都駅と同じ料金扱いとかの特例がないと乗る人を確保できないのでは？ >>396
スレチだが、京阪山科から三条京阪方面に乗る乗客は意外と多い。階段がないからかな？ それこそ京阪本線に乗り入れられて、三条か出町柳発着賢島行きならいいのに
願望だけれども >>396
それじゃ割引が大き過ぎるだろ、誰が負担するのだ かつては通勤車が
車齢20年目30年目の更新工事で寿命40年
そして特急車が
車齢15年目の更新工事で寿命30年
をそれぞれ基準にしていたものの
後に特急車は加えてB更新を許容し
通勤車特急車ともに結局寿命50年へ
特急車で世代区分の境界となる21000は
いよいよB更新の時期に到達
そのタイミングで新形名阪V車が登場し
玉突きで汎用的な役割に回ると
せっかく後20年運用するならば
車体の修繕や印象一新だけでなく
'30年に向けての省エネ化の取組
またメンテナンスコスト軽減策として
B更新でVVVF化するのも選択肢
22000以降が全てVVVF車でもあり
世代としても大括りで仕様が揃い
当面の形式運用に対し
経営面で対外的にも良いのではないか 件の新幹線問題、日車の台車にも亀裂があったのか…
いよいよ近車が新幹線受注に集中することになって、近鉄はまた新車が入れられなくなるんだろうな >>363
阪神の車両を近鉄線内(西大寺～天理等)折り返しに使えないの？
有楽町線では西武の6000が和光市折り返しを走ってたと思うが >>339
駅のリニューアルには金かけてる伊賀神戸駅のトイレ水洗にしたりとか。
単なる和式→洋式へのリニューアルの何倍もの金をかけて >>402
そりゃ、保安装置の装備上、やろうと思えば京都線、橿原線、天理線、
走ろうと思えば走れるでしょけど、
それをするメリットが近鉄に見当たらない。
阪神車は阪神線の乗り入れ条件を満たす車両。
近鉄は阪神に乗り入れるために高性能な車両を奈良線にかき集めて、
それでも足りない分を改造してまで用意したのに、
近鉄8000系でだって走れる運用に貴重な？相互直通運転用の車両を回す余裕は…
今の近鉄に…ある？(ごめん、月にちょくちょく近鉄は使うけど、当方阪神沿線民っす) >>401
Jr東海と日車の設計にそもそも根本問題があるという話
まあJR東海管内の東海道新幹線に最適化されすぎて300km/h多用する山陽新幹線で問題発生なんかも >>404
なんで阪神車が阪神に乗り入れない運用で近鉄にこきつかわれているかを考えたらいいんだけど
近鉄は阪神線内に引き込み線を設置しているけども、それでは近鉄が阪神に線路使用料を払わねばならない
そこで近鉄が阪神車をこきつかうことで阪神との線路使用料を相殺しているというわけだ
だから貴重な乗り入れ対応車とかそういう問題ではなかったり >>405
なーほど 近車の編成が無事だといいが
どちらにしろ日車の評判は地に落ちるか 21000系はB更新でどうするか割りと気になる
A.アコモや車灯を弄る以外はデラックスカーをレギュラーカーに格下げする程度に済ませる
B.汎用特急に転用されるので貫通構造へ顔面整形して中間車の一部は先頭車化して編成組替
（※置換対象となる12200系の内訳は4両編成17本・2両編成3本）
C.VVVF化と電装解除で省エネ・省メンテナンスも図る
D.節約のためB更新は一切致しません
Dじゃない事を祈る >>407
日本車両はすでにアメリカでの失敗で評判は地に落ちてるね >>408
Bが一番ありそうだがな 流石の近鉄でもDみたいなことは余計車両を痛めるってわかってるだろうし
>>409
せやな 今回の件で国内でも悪評が広がった >384
そんなに手間かけなくても、2連の1200系と組んで4コテで運用すればいいよ。
今度のダイヤ変更で津新町～中川の普通が減るし、2連の運用に余裕ができると思うし。 >>406
それこそ奈良線内で「こき」？つかえばいいのでは…
乗務員の教育とかめんどくさい気がする。 >>408
2両増結車を転用改造すれば8連x3が4連A編成x3、B編成x3にできる
6連はそれ専用仕業に転用とみた、わざわざ先頭車化改造まではしないと思う たぶん21000系6連は名阪乙運用とその周辺運用メインで構築するとみてる
4連x6は京橿特急他色々になるんでは >>413
京都線奈良線共通の西大寺列車区の人員を使えば問題ない
なお、そこまで意固地になって奈良線以外で使う必要は微塵もないw >>417
桑名はともかく四日市は立地が悪すぎる
1kmも歩かせてちゃ意味がない >>376
伊賀鉄道が東急の中古入れたみたいに近鉄も東急の中古買えばしのげる？ >>419
東急は中古の放出が当分ない上台車を履き替えなきゃならん
もしプライドも何もなく中古を狙うなら都営5300が狙い目 >>422
南大阪線・吉野線・御所線・道明寺線なら関東私鉄の中古で平気じゃん。
東武30000系とか西武2000系とか。
新車は標準軌の車両だけ導入すればよか。 >>423
西武2000系はともかく、東武30000系置き換えとかいつだよ…
東武は50050系が故障続きで要置き換え、8000系や10000系の置き換えも残ってる
西武2000の方も大して車齢変わらんし >>424
東武50050系故障車分のやりくりはどうなるの？
その分新車製造？ >>424
東武10000系は置き換えるほど古いの？ >>426
恐らくそうだろうね 或いは足回り全更新するか、T12方式で編成バラして電動車だけ新造も有りうるが
さすがにスレ違い
だーかーらー省エネ法を破っても優良事業者認定が貰えないだけで何の支障もないってば >>408
Dが最も良い
改造にかける金を減らして新車を増やすことが望ましい >>423,424
関東大手のそれらは20m車で抑速制動ナシ
近鉄は21m車で抑速制動付き ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
